DE102021124988A1

DE102021124988A1 - Verfahren und system zum anpassen des betriebs einer kraftstoffeinspritzvorrichtung

Info

Publication number: DE102021124988A1
Application number: DE102021124988.0A
Authority: DE
Inventors: Ross Pursifull; Joseph Lyle Thomas; Michael Uhrich; David Oshinsky
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2020-09-30
Filing date: 2021-09-27
Publication date: 2022-03-31
Also published as: US11293372B1; US20220099046A1; CN114320639A

Abstract

Die vorliegende Offenbarung stellt Verfahren und System zum Anpassen des Betriebs einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung bereit. Es werden Verfahren und Systeme zum Anpassen eines Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbetriebs gemäß Kraftstoffdruck und elektrischen Kraftstoffeinspritzvorrichtungssignalen beschrieben. In einem Beispiel werden die Werte einer Übertragungsfunktion der Kraftstoffeinspritzvorrichtung auf eine Weise angepasst, die einen Aufwand bei der Anpassung einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung verringern kann. Die in dieser Schrift beschriebenen Verfahren und Systeme können für Direkt- und Saugrohrkraftstoffeinspritzvorrichtungen geeignet sein.

Description

Gebiet der Technik
Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Anpassen des Betriebs von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen, die Kraftstoff in eine Brennkraftmaschine einspritzen.
Allgemeiner Stand der Technik
Eine Brennkraftmaschine kann eine oder mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen beinhalten, um Kraftstoff direkt in einen Zylinder oder alternativ in einen Einlasskanal eines Zylinders einzuspritzen. Der Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann über ein elektrisches Signal befohlen werden, sich vollständig zu öffnen und vollständig zu schließen. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann eine Kraftstoffströmungsrate bereitstellen, wenn sie vollständig offen ist, und die Kraftstoffmenge, die durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzt wird, kann durch Anpassen des Drucks von Kraftstoff, der der Kraftstoffeinspritzvorrichtung zugeführt wird, und des Zeitpunkts des elektrischen Signals gesteuert werden. Aufgrund von Herstellungstoleranzen und Betriebsbedingungen, denen die Kraftstoffeinspritzvorrichtung ausgesetzt ist, kann eine Kraftstoffmenge, die durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für einen gegebenen Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbefehl eingespritzt wird, wenn die Kraftstoffeinspritzvorrichtung neu ist, eine erste Menge sein. Die Kraftstoffmenge, die durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung für den gleichen gegebenen Kraftstoffeinspritzbefehl eingespritzt wird, wenn die Kraftstoffeinspritzvorrichtung gealtert ist, kann eine zweite Menge sein. Zusätzlich kann eine Kraftstoffmenge, die durch eine zweite Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die ähnlich der ersten Kraftstoffeinspritzvorrichtung ist, für den gleichen gegebenen Kraftstoffeinspritzbefehl eingespritzt wird, eine dritte Menge sein, wobei sich die dritte Menge von der ersten Menge unterscheidet. Daher wäre es wünschenswert, eine Möglichkeit zum Anpassen des Betriebs einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung bereitzustellen, sodass ein Kraftstoffeinspritzbefehl eine konsistentere eingespritzte Kraftstoffmenge abgibt.
Kurzdarstellung
In einem Beispiel kann das vorstehende Problem durch ein Verfahren zum Betreiben einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung angegangen werden, das Folgendes umfasst: Befehlen einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung, sich aus einer geschlossenen Position zu öffnen, über eine Steuerung; und Anpassen eines oder mehrerer Werte, die in einem Indizierungsarray gespeichert sind, das angewendet wird, um eine in Speicher der Steuerung gespeicherte Tabelle oder Funktion zu indizieren, als Reaktion auf den Betrieb der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, wobei die Tabelle oder Funktion eine Beziehung speichert, die die über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzte Kraftstoffmasse in Abhängigkeit von der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung beschreibt.
Durch Anpassen eines oder mehrerer Werte, die in einem Indizierungsarray gespeichert sind, das angewendet wird, um eine in Speicher der Steuerung gespeicherte Tabelle oder Funktion zu indizieren, als Reaktion auf den Betrieb der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, kann es möglich sein, ein technisches Ergebnis des erneuten Lernens von mindestens einem Teil des Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbetriebs bereitzustellen. Insbesondere können druckbasierte Anpassungen der Übertragungsfunktion der Kraftstoffeinspritzvorrichtung kleiner sein, als wenn eine Kraftstoffeinspritzvorrichtungsübertragungsfunktion für jede Korrektur der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung einfach einmal angepasst wird. Folglich kann den Aufwand zum Anpassen von Kraftstoffsteuerparametern verringert werden.
Der in dieser Schrift beschriebene Ansatz kann mehrere Vorteile aufweisen. Insbesondere kann der Ansatz eine Zeitdauer reduzieren, die benötigt wird, um eine Übertragungsfunktion oder Betriebsbeziehung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung anzupassen. Ferner kann der Ansatz auf Saugrohr- und Direktkraftstoffeinspritzvorrichtungen anwendbar sein. Zusätzlich kann der Ansatz durchgeführt werden, während ein Fahrzeug auf einer Straße betrieben wird.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung ausführlicher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Schutzumfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die beliebige der vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile überwinden.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung eines Motorsystems;
2 zeigt einen beispielhaften Verlauf eines Verfahrens nach dem Stand der Technik zum Anpassen einer Übertragungsfunktion der Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß einem Kraftstoffeinspritzzeitpunkt;
3 zeigt einen beispielhaften Verlauf eines Verfahrens nach dem Stand der Technik zum Anpassen einer Übertragungsfunktion der Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß einer druckbasierten Kompensation der Kraftstoffeinspritzvorrichtung;
4 zeigt beispielhafte Verläufe für ein Kraftstoffeinspritzereignis;
5 zeigt beispielhafte Indexwerte der horizontalen Achse für eine Kraftstoffeinspritzvorrichtungsübertragungsfunktion;
6 zeigt beispielhafte angepasste Indexwerte der horizontalen Achse gemäß dem Verfahren aus 7; und
7 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene eines beispielhaften Verfahrens zum Anpassen einer Kraftstoffeinspritzvorrichtungsübertragungsfunktion.

Detaillierte Beschreibung
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Anpassen einer Beziehung oder einer Übertragungsfunktion einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung. Die Beziehung beschreibt den Betrieb der Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzten Kraftstoffmasse. Das Fahrzeug kann ein Hybridfahrzeug sein, wie in 1. Alternativ kann das Fahrzeug nur eine Brennkraftmaschine als Antriebsquelle beinhalten. Die 2 und 3 zeigen Verfahren nach dem Stand der Technik zum Anpassen einer Beziehung, die den Betrieb einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung beschreibt. Signale von Interesse für ein einzelnes Kraftstoffeinspritzereignis sind in 4 gezeigt. Die 5 und 6 zeigen beispielhafte Kraftstoffeinspritzvorrichtungsindizes und -beziehungen. 7 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Anpassen des Betriebs einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung.
Unter Bezugnahme auf 1 ist eine Brennkraftmaschine 10 gezeigt. Der Motor 10 kann in eine zum Antrieb auf der Straße konfigurierte Kraftübertragung eines Fahrzeugs 100 integriert sein. In einem Beispiel handelt es sich bei dem Fahrzeug 100 um ein Hybridelektrofahrzeug. Das Fahrzeug 100 kann jedoch ein herkömmliches Fahrzeug sein, das nur eine Brennkraftmaschine als Quelle von Antriebskraft beinhaltet.
Der Motor 10, der eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, wird durch eine elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Der Motor 10 besteht aus einem Zylinderkopf 35 und einem Zylinderblock 33, die eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 beinhalten. Ein Kolben 36 ist darin positioniert und bewegt sich über eine Verbindung mit einer Kurbelwelle 40 hin und her. Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind an die Kurbelwelle 40 gekoppelt. Ein optionaler Anlasser 96 (z. B. eine elektrische Maschine mit Niederspannung (die mit weniger als 30 Volt betrieben wird)), ist zum Ankurbeln des Motors während eines Motorstarts beinhaltet. Der Anlasser 96 beinhaltet eine Ritzelwelle 98 und ein Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 selektiv vorantreiben, damit es das Hohlrad 99 in Eingriff nimmt. Der Anlasser 96 kann direkt an den vorderen Teil des Motors oder den hinteren Teil des Motors montiert sein. In einigen Beispielen kann der Anlasser 96 über einen Riemen oder eine Kette der Kurbelwelle 40 selektiv Drehmoment zuführen, um eine Motordrehung während eines Motorstarts zu initiieren. Sobald eine Schwellenmotordrehzahl erreicht ist, kann der Anlasser von dem Motor entkoppelt werden und die Motordrehung wird danach über Kraftstoffverbrennung in den Motorzylindern beibehalten. In einem Beispiel befindet sich der Anlasser 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht in Eingriff mit der Motorkurbelwelle steht.
Der Darstellung nach steht die Brennkammer 30 über ein Einlassventil 52 bzw. Auslassventil 54 mit einem Ansaugkrümmer 44 bzw. Abgaskrümmer 48 in Verbindung. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betrieben werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Das Einlassventil 52 kann durch eine Ventilanschaltvorrichtung 59 selektiv angeschaltet und abgeschaltet werden. Das Auslassventil 54 kann durch eine Ventilanschaltvorrichtung 58 selektiv angeschaltet und abgeschaltet werden. Die Ventilaktivierungsvorrichtungen 58 und 59 können elektromechanische Vorrichtungen sein.
Es ist gezeigt, dass eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 so positioniert ist, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 führt proportional zur Impulsbreite der Steuerung 12 flüssigen Kraftstoff zu. Durch ein Kraftstoffsystem, das einen Kraftstofftank 83, eine Kraftstoffpumpe 82 und einen Kraftstoffverteiler 80 beinhaltet, wird Kraftstoff an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 abgegeben. Der Druck in dem Kraftstoffverteiler 80 kann über einen Drucksensor 81 bestimmt werden. In einem Beispiel kann ein zweistufiges Hochdruckkraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen. In weiteren Ausführungsformen kann Kraftstoff in einen Einlasskanal des Zylinders 30 stromaufwärts des Einlassventils 52 zugeführt werden, um eine Kraftstoffeinspritzung mit einer Düse pro Einlasskanal bereitzustellen. In noch weiteren Ausführungsformen kann ein Teil des Zylinderkraftstoffs über Direkteinspritzung zugeführt werden, während ein verbleibender Teil über Einspritzung mit einer Düse pro Einlasskanal zugeführt wird. Die unterschiedlichen Einspritzvorrichtungen können den gleichen Kraftstoff oder Kraftstoff mit unterschiedlichen Eigenschaften zuführen, wie etwa einen Benzinkraftstoff und einen Ethanolkraftstoff.
Der Ansaugkrümmer 44 kommuniziert der Darstellung nach mit einem Turboladerverdichter 162 und einem Motorlufteinlass 42. In weiteren Beispielen kann der Verdichter 162 ein Kompressorverdichter sein. Eine Welle 161 koppelt eine Turboladerturbine 164 mechanisch an den Turboladerverdichter 162. Eine optionale elektronische Drossel 62 stellt eine Position einer Drosselklappe 64 ein, um einen Luftstrom von dem Verdichter 162 zu dem Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Der Druck in einer Aufladekammer 45 kann als Drosseleinlassdruck bezeichnet werden, da sich der Einlass der Drossel 62 innerhalb der Aufladekammer 45 befindet. Der Drosselauslass befindet sich in dem Ansaugkrümmer 44. In einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, sodass die Drossel 62 eine Einlasskanaldrossel ist. Ein Verdichterrückführungsventil (compressor recirculation valve - CRV) 47 kann selektiv auf eine Vielzahl von Positionen zwischen vollständig offen und vollständig geschlossen angepasst werden. Das Anpassen der Öffnung des CRV 47 ermöglicht, dass geladene Ansaugluft selektiv zu stromaufwärts des Verdichters rezirkuliert wird, um so den Druck in der Ladeluftkammer 45 zu verringern. Ein Wastegate 163 kann über die Steuerung 12 so angepasst werden, dass ermöglicht wird, dass Abgase die Turbine 164 selektiv umgehen, um die Drehzahl des Verdichters 162 zu steuern. Das Luftfilter 43 reinigt Luft, die in den Motorlufteinlass 42 eintritt.
Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 als Reaktion auf die Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Der Darstellung nach ist eine Breitbandlambda-(UEGO-)Sonde 126 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt, der dem Katalysator 70 vorgelagert ist. Alternativ kann die UEGO-Sonde 126 durch eine binäre Lambdasonde ersetzt werden.
Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorwabenkörper beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Abgasreinigungsvorrichtungen mit jeweils mehreren Wabenkörpern verwendet werden. Bei dem Katalysator 70 kann es sich in einem Beispiel um einen Dreiwegekatalysator handeln.
Die Steuerung 12 ist in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingabe-/Ausgabeanschlüsse 104, Festwertspeicher 106 (z. B. nicht transitorischen Speicher), Direktzugriffsspeicher 108, Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Die Steuerung 12 empfängt der Darstellung nach zusätzlich zu den zuvor erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren, die folgende beinhalten: Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von einem an eine Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen Positionssensor 134, der an ein Antriebskraftpedal 130 gekoppelt ist, zum Erfassen einer durch den Fuß 132 ausgeübten Kraft; einen Positionssensor 154, der an das Bremspedal 150 gekoppelt ist, zum Erfassen der durch den Fuß 152 ausgeübten Kraft; eine Messung des Motorkrümmerdrucks (MAP - manifold pressure) von einem Drucksensor 122, der an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelt ist; einen Motorpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung der Luftmasse, die in den Motor eintritt, von dem Sensor 120; und eine Messung der Drosselposition von dem Sensor 68. Das Antriebskraftpedal und das Bremspedal können zum Beispiel in einer Schwenkanordnung kombiniert sein, um entweder eine Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit auszuwählen. Ferner kann das Antriebskraftpedal mit der Getrieberichtungsauswahl kombiniert sein, zum Beispiel einer Joystick-Steuerung. Der Luftdruck kann ebenfalls zum Verarbeiten durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 eine vorbestimmte Anzahl an gleichmäßig beabstandeten Impulsen bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, anhand derer die Motordrehzahl (RPM) bestimmt werden kann.
Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren aus 1 und setzt die verschiedenen Aktoren aus 1, wie etwa die Drossel 62, die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66, die Zündkerze 91 usw., ein, um den Motorbetrieb basierend auf den empfangenen Signalen und Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, einzustellen. Als ein Beispiel kann die Steuerung ein Impulsbreitensignal zu der Kraftstoffeinspritzvorrichtung senden, um eine Kraftstoffmenge, die einem Zylinder zugeführt wird, einzustellen. Die Steuerung 12 kann ferner eine Eingabe von einem menschlichen Betreiber oder einem Fahrgast des Fahrzeugs über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle 195 empfangen. Bei der Mensch-Maschine-Schnittstelle kann es sich um einen Touchscreen, ein Touchpanel, einen Schlüsselschalter oder eine andere bekannte Eingabevorrichtung handeln.
Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder innerhalb des Motors 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: Der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54, und das Einlassventil 52 öffnet sich. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingebracht und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, damit sich das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 erhöht. Die Position, an welcher der Kolben 36 nahe der Unterseite des Zylinders und am Ende seines Takts ist (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist) wird von einem Fachmann typischerweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet.
Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfes, um so die Luft in der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B., wenn die Brennkammer 30 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem im Folgenden als Einspritzen bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem nachfolgend als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel wie etwa eine Zündkerze 92 gezündet, was zur Verbrennung führt.
Während des Arbeitstaktes drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich während des Ausstoßtaktes das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48 abzugeben und kehrt der Kolben zum OT zurück. Es sei darauf hingewiesen, dass Vorstehendes lediglich als Beispiel gezeigt ist und dass die Zeitsteuerungen für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, um etwa eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
In einigen Beispielen kann das Fahrzeug 100 ein Hybridfahrzeug mit mehreren Drehmomentquellen sein, die einem oder mehreren Fahrzeugrädern 155 zur Verfügung stehen. In anderen Beispielen handelt es sich bei dem Fahrzeug 100 um ein herkömmliches Fahrzeug nur mit einer Brennkraftmaschine Motor oder ein Elektrofahrzeug nur mit (einer) elektrischen Maschine(n). In dem gezeigten Beispiel beinhaltet das Fahrzeug 100 den Motor 10 und eine elektrische Maschine 153. Bei der elektrischen Maschine 153 kann es sich um einen Elektromotor oder einen Elektromotor/Generator handeln. Die Kurbelwelle 40 des Motors 10 und die elektrische Maschine 153 sind über ein Getriebe 157 mit den Fahrzeugrädern 155 verbunden. In dem dargestellten Beispiel ist eine erste Kupplung 156 zwischen der Kurbelwelle 40 und der elektrischen Maschine 153 bereitgestellt. Die elektrische Maschine 153 ist der Darstellung nach direkt an das Getriebe 157 gekoppelt. Die Steuerung 12 kann ein Signal an einen Aktor jeder Kupplung 156 senden, um die Kupplung einzukuppeln oder auszukuppeln, um die Kurbelwelle 40 mit bzw. von der elektrischen Maschine 153 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder zu trennen und/oder die elektrische Maschine 153 mit bzw. von dem Getriebe 157 und den damit verbundenen Komponenten zu verbinden oder zu trennen. In anderen Beispielen müssen Kupplungen nicht enthalten sein. Das Getriebe 157 kann ein Schaltgetriebe, ein Planetenradsystem oder eine andere Getriebeart sein. Der Antriebsstrang kann auf verschiedene Weisen konfiguriert sein, einschließlich als Parallel, Serien- oder Serien-Parallel-Hybridfahrzeug.
Die elektrische Maschine 153 nimmt elektrische Leistung aus einer Traktionsbatterie 158 auf, um den Fahrzeugrädern 155 Drehmoment bereitzustellen. Die elektrische Maschine 153 kann zudem als Generator betrieben werden, um zum Beispiel während eines Bremsbetriebs elektrische Leistung zum Aufladen der Batterie 158 bereitzustellen.
Somit stellt das System aus den 1 und 2 ein Fahrzeugsystem bereit, das Folgendes umfasst: einen Motor, der eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung beinhaltet; und eine Steuerung mit auf nicht transitorischem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Anpassen eines oder mehrerer Werte, die in einem Indizierungsarray gespeichert sind, das angewendet wird, um eine in Speicher der Steuerung gespeicherte Tabelle oder Funktion zu indizieren, als Reaktion auf eine Öffnungszeit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, wobei die Tabelle oder Funktion eine Beziehung speichert, die die über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzte Kraftstoffmasse in Abhängigkeit von der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung beschreibt, und Einspritzen von Kraftstoff in den Motor über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung als Reaktion auf den einen oder die mehreren angepassten Werte. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Öffnen der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und Überwachen der Öffnungszeit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Deaktivieren einer Kraftstoffeinspritzpumpe und Einspritzen von Kraftstoff in den Motor, während die Kraftstoffeinspritzpumpe deaktiviert ist. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen zum Anpassen eines oder mehrerer Werte in der Tabelle oder Funktion, die die Beziehung speichert, die die über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzte Kraftstoffmasse in Abhängigkeit von der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung beschreibt. Das System beinhaltet, dass die Kraftstoffeinspritzpumpe deaktiviert wird, während die Motorlast unter einer Schwellenmotorlast liegt. Das System umfasst ferner zusätzliche Anweisungen, die bei Ausführung durch die Steuerung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Anpassen von Werten in der Tabelle oder Funktion, die die Beziehung speichert, die die über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzte Kraftstoffmasse beschreibt, als Reaktion auf einen druckbasierten Ausgleich der Kraftstoffeinspritzvorrichtung. Das System beinhaltet, dass die druckbasierte Kraftstoffeinspritzung eine über eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzte Kraftstoffmenge auf Grundlage eines Druckabfalls des Kraftstoffs in einem Kraftstoffverteiler schätzt.
Unter Bezugnahme auf 2 ist nun ein Verlauf gezeigt, der grafisch zeigt, wie ein erstes Verfahren nach dem Stand der Technik zum Anpassen des Betriebs einer Beziehung zwischen der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzten Kraftstoffmasse (z. B. eine Kraftstoffeinspritzvorrichtungsübertragungsfunktion) funktioniert. Der Verlauf 200 beinhaltet eine erste Beziehung, die durch die Kurve 202 dargestellt ist, die den Grundbetrieb einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung beschreibt (z. B. eine Beziehung, die nicht angepasst wurde). Der Verlauf 200 beinhaltet eine zweite Beziehung, die durch die Kurve 204 dargestellt ist, die eine zeitversetzte Version der ersten Beziehung 202 ist. Die vertikale Achse stellt die eingespritzte Kraftstoffmasse dar. Die horizontale Achse stellt die Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung dar.
Das erste Verfahren nach dem Stand der Technik zum Anpassen einer Beziehung zwischen der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der eingespritzten Kraftstoffmasse kann eine Beziehung zwischen der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzten Kraftstoffmasse in Bezug auf die Impulsbreitenzeit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung verschieben, wie durch den Pfeil 250 angegeben. Wenn zum Beispiel die erste Beziehung 202 eine Grundlinie oder eine Beziehung ist, die nicht angepasst wurde, um die Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu kompensieren, können ihre Werte zwanzig Mikrosekunden nach rechts verschoben werden, um die zweite Beziehung 204 zu erzeugen, wenn die beobachtete Öffnungszeit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung die nominale Öffnungszeit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung um zwanzig Mikrosekunden für eine gegebene einzuspritzende Kraftstoffmasse überschreitet. Der Zeitpunkt eines beispielhaften Kraftstoffeinspritzereignisses ist in 4 gezeigt. Das Verfahren nach dem Stand der Technik kann jeden Wert oder Datenpunkt, der verwendet wird, um die erste Beziehung 202 zu erzeugen, zwanzig Mikrosekunden verschieben, um die zweite Beziehung 204 zu erzeugen. Somit wird der Datenpunkt 210 in der ersten Beziehung 202 zu dem Datenpunkt 212 in der zweiten Beziehung 204, wenn eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung zwanzig Mikrosekunden länger geöffnet ist als befohlen, um eine gegebene eingespritzte Kraftstoffmasse bereitzustellen.
Unter Bezugnahme auf 3 ist nun ein Verlauf gezeigt, der grafisch zeigt, wie ein zweites Verfahren nach dem Stand der Technik zum Anpassen des Betriebs einer Beziehung zwischen der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzten Kraftstoffmasse (z. B. eine Kraftstoffeinspritzvorrichtungsübertragungsfunktion) funktioniert. Der Verlauf 300 beinhaltet eine erste Beziehung, die durch die Kurve 302 dargestellt ist, die den Grundbetrieb einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung beschreibt (z. B. eine Beziehung, die nicht angepasst wurde). Der Verlauf 300 beinhaltet eine zweite Beziehung, die durch die Kurve 304 dargestellt ist, die eine druckbasierte angepasste Beziehung zwischen der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der eingespritzten Kraftstoffmasse ist. Die vertikale Achse stellt die eingespritzte Kraftstoffmasse dar. Die horizontale Achse stellt die Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung dar.
Das zweite Verfahren nach dem Stand der Technik zum Anpassen einer Beziehung zwischen der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der eingespritzten Kraftstoffmasse kann die Werte der eingespritzten Kraftstoffmasse in der Beziehung gemäß Kraftstoffmassenschätzungen, die auf Druckabfällen im Kraftstoffverteilerdruck basieren, erhöhen oder verringern. Eine Kraftstoffmasse, die für eine bestimmte Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Beziehung zwischen der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der eingespritzten Kraftstoffmasse eingespritzt wird, kann zunehmen oder abnehmen, wie durch den Pfeil 350 angegeben. Wenn zum Beispiel die erste Beziehung 302 eine Grundlinie oder Beziehung ist, die nicht angepasst wurde, um die Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu kompensieren, können ihre Werte angepasst werden, um die zweite Beziehung 304 gemäß druckbasierten Schätzungen von eingespritzten Kraftstoffmengen und vorgeschriebenen Impulsbreiten der Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu erzeugen. Die druckbasierte Kompensation der Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird in der Beschreibung des Verfahrens 700 ausführlicher beschrieben. Während ein Versatzfehler gezeigt ist, können ein Versatz- und Verstärkungsfehler typischer sein.
Unter Bezugnahme auf 4 sind nun Signale von Interesse für ein beispielhaftes Kraftstoffeinspritzereignis gezeigt. Die Signale können einen Einblick bereitstellen, um eine Länge oder Dauer eines Kraftstoffeinspritzereignisses zu bestimmen (z. B. bei dem sich eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung aus einer geschlossenen Position öffnet, um Kraftstoff einzuspritzen und sich dann schließt, um das Kraftstoffeinspritzereignis zu beenden).
Der erste Verlauf von oben in 4 ist ein Verlauf eines Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbefehlssignals (z. B. eines Transistor-Transistor-Logik- (TTL-)Pegelsignals zum Aktivieren (z. B. Öffnen) und Deaktivieren (z. B. Schließen) einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung) im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt den TTL-Signalpegel dar und der Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird befohlen, sich zu öffnen oder zu aktivieren, wenn sich die Linie 402 auf einem Niveau befindet, das nahe dem Pfeil der vertikalen Achse liegt. Der Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird befohlen, sich zu schließen oder zu deaktivieren, wenn sich die Linie 402 auf einem Niveau befindet, das nahe der horizontale Achse liegt. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Linie 402 stellt den Befehlszustand der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen dar.
Der zweite Verlauf von oben aus 4 ist ein Verlauf der Kraftstoffströmung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt die Strömungsrate der Kraftstoffeinspritzvorrichtung dar und die Strömungsrate der Kraftstoffeinspritzvorrichtung nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die Strömungsrate der Kraftstoffeinspritzvorrichtung ist null, wenn sich die Linie 404 nahe der horizontalen Achse befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Linie 404 stellt die Strömungsrate der Kraftstoffeinspritzvorrichtung dar.
Der dritte Verlauf von oben aus 4 ist ein Verlauf der Spannung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung (z. B. der Spannung an der Kraftstoffeinspritzvorrichtung) im Zeitverlauf. Die vertikale Achse stellt die Spannung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung dar und die Spannung nimmt in Richtung des Pfeils der vertikalen Achse zu. Die Spannung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung ist null, wenn sich die Linie 406 nahe der horizontalen Achse befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite der Figur zur rechten Seite der Figur zu. Die Linie 406 stellt die Spannung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung dar. Die Spannung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann an einem Treibertransistor innerhalb einer Steuerung bestimmt werden und sie muss nicht unbedingt genau an der Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemessen werden.
Bei Zeitpunkt t0 wird der Kraftstoffeinspritzvorrichtung befohlen, auszuschalten und ist die Strömungsrate der Kraftstoffeinspritzvorrichtung null. Die Spannung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung ist null. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung spritzt während dieser Bedingungen keinen Kraftstoff in den Motor ein.
Bei Zeitpunkt t1 wird der Kraftstoffeinspritzvorrichtung befohlen, sich zu öffnen oder einzuschalten. Die Strömungsrate der Kraftstoffeinspritzvorrichtung ist zu dem Zeitpunkt, zu dem der Kraftstoffeinspritzvorrichtung befohlen wird, einzuschalten, null. Die Spannung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird erhöht, wenn der Kraftstoffeinspritzvorrichtung befohlen wird, einzuschalten.
Bei Zeitpunkt t2 beginnt die Kraftstoffeinspritzvorrichtung, Kraftstoff zu strömen, wenn sie sich öffnet. Die Zeit zwischen Zeitpunkt t1 und Zeitpunkt t2 kann als Verzögerung der Einspritzvorrichtungsöffnungszeit bezeichnet werden. Die Verzögerung der Einspritzvorrichtungsöffnungszeit kann zu einem Zeitpunkt der Fahrzeugherstellung gemessen und in Speicher der Steuerung gespeichert werden. Der Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird weiterhin befohlen, einzuschalten und die Spannung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung bleibt auf einem höheren Niveau.
Bei Zeitpunkt t3 wird der Kraftstoffeinspritzvorrichtung befohlen, auszuschalten. Kraftstoff strömt jedoch weiterhin durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung, während das Magnetfeld der Kraftstoffeinspritzvorrichtung beginnt, reduziert zu werden. Die Spannung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird aufgrund des plötzlichen Abschaltens des elektrischen Stromflusses in die Kraftstoffeinspritzvorrichtung negativ.
Bei Zeitpunkt t4 nimmt die Größe der Steigung der Spannung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu, wenn die Spannung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung in Richtung Null abfällt. Diese Änderung der Steigung kann die Grundlage zum Bestimmen der Schließzeit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung sein, da die Spannungsreduzierung darauf hinweisen kann, dass das Magnetfeld der Kraftstoffeinspritzvorrichtung zusammenbricht, was auf die Schließzeit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung hinweisen kann. Die Ausschaltverzögerung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann eine Zeitdauer zwischen Zeitpunkt t3 und Zeitpunkt t4 sein. Die Öffnungszeit oder Einschaltzeit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann als die Zeitdauer zwischen Zeitpunkt t2 und Zeitpunkt t4 oder Zeitpunkt t4 minus Zeitpunkt t2 geschätzt werden. Die Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung (z. B. die Zeitdauer, während der die Kraftstoffeinspritzvorrichtung Kraftstoff einspritzt) kann als Zeitpunkt t4 minus Zeitpunkt t2 geschätzt werden.
Unter Bezugnahme auf 5 sind nun Werte zum Darstellen einer Ausgangsbeziehung (z. B. einer Beziehung, die nicht für Motorbetriebsbedingungen angepasst wurde) zwischen der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der eingespritzten Kraftstoffmasse gezeigt. Zusätzlich sind Arrays zum Referenzieren oder Indizieren der Beziehung gezeigt. Die Beziehung kann von der in den 2 und 3 dargestellten Art sein.
Die Tabelle 500 beinhaltet Arrays zum Beschreiben der Beziehung zwischen der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der eingespritzten Kraftstoffmasse. Die Arrays befinden sich in Zeilen 502 und Spalten 504. In diesem Beispiel sind Zeile 0 und Zeile 29 zusammen mit Spalte 0 und Spalte 2 angegeben. Die anderen Zeilen- und Spaltennummern folgen der gleichen Nummerierungskonvention. Jedes Zeilen-/Spaltenpaar stellt eine Speicherzelle oder -stelle in Speicher der Steuerung dar. Der Speicher kann ein Direktzugriffsspeicher, ein Keep-Alive-Speicher oder ein elektrisch löschbarer Speicher sein. Somit enthält der Speicher in Zeile 0, Spalte 0 einen Datenwert von null. Der Speicher in Zeile 29, Spalte 2 enthält einen Wert von 10.
Die Daten in Spalte 0 stellen ein Array von Indexpositionen der horizontalen Achse in die Speicherstellen dar, die Werte für die Beziehung zwischen der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der eingespritzten Kraftstoffmasse enthalten. Die Daten in Spalte 1 stellen ein Array von Kraftstoffimpulsbreitenwerten der Kraftstoffeinspritzvorrichtung dar, die den in Spalte 0 gezeigten Indexpositionen der horizontalen Achse zugeordnet sind. Die Daten in Spalte 2 stellen ein Array von Werten in der Beziehung zwischen den Impulsbreiten der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der eingespritzten Kraftstoffmasse dar. Die Daten in Spalte 2 können auf Grundlage von Daten in Spalte 1 indiziert oder referenziert werden. Um zum Beispiel eine Kraftstoffmenge zu bestimmen, die über eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit einer Impulsbreite von 480 Mikrosekunden eingespritzt wird, was dem in 2 gezeigten Datenpunkt 210 entspricht, kann die Tabelle 500 durch die Kraftstoffimpulsbreite (480 Mikrosekunden) über den Index der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung (Spalte 1) referenziert werden. Der Indexwert der Kraftstoffimpulsbreite von 480 Mikrosekunden entspricht der Indexposition 24 der horizontalen Achse in dem Indexarray der horizontalen Achse (Spalte 1). Der Datenwert in der Beziehung zwischen der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der eingespritzten Kraftstoffmenge (Spalte 4), die der Indexposition 24 der horizontalen Achse entspricht, beträgt 4,5 Milligramm.
Die Werte in dem Array der Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbeziehung können angepasst werden, wenn eine kraftstoffdruckbasierte Kompensation der Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingeleitet wird. Zusätzlich können die Verfahren nach dem Stand der Technik zum Kompensieren der Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung Werte in dem Array der Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbeziehung (Spalte 2) anpassen. Folglich könnte es, wenn eine kraftstoffdruckbasierte Kompensation Kraftstoffeinspritzvorrichtung gefolgt von einer Kompensation der Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung durchgeführt würde, erforderlich sein, Werte in dem Array der Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbeziehung neu anzupassen, da eine Verschiebung von Werten in dem Array der Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbeziehung es erforderlich machen kann, zu ändern, welcher Dateneintrag in dem Array der Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbeziehung bei gegenwärtigen Fahrzeugbetriebsbedingungen angepasst wird.
Unter Bezugnahme auf 6 sind nun ähnlich wie bei 5 Werte zum Darstellen einer Beziehung zwischen der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der eingespritzten Kraftstoffmasse gezeigt. Zusätzlich sind die Arrays zum Referenzieren oder Indizieren der Beziehung gezeigt. Die Beziehung und ihre in 6 gezeigten Indizierungsarrays sind den in 5 gezeigten ähnlich, außer dass das Array von Kraftstoffimpulsbreitenwerten gemäß dem Verfahren aus 7 angepasst wurde.
Die Tabelle 600 beinhaltet Arrays zum Beschreiben der Beziehung zwischen der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der eingespritzten Kraftstoffmasse. Die Arrays befinden sich in Zeilen 602 und Spalten 604. In diesem Beispiel sind Zeile 0 und Zeile 29 zusammen mit Spalte 0 und Spalte 2 angegeben. Die anderen Zeilen- und Spaltennummern folgen der gleichen Nummerierungskonvention. Jedes Zeilen-/Spaltenpaar stellt eine Speicherzelle oder -stelle in Speicher der Steuerung dar.
Die Daten in Spalte 0 stellen ein Array von Indexpositionen der horizontalen Achse in die Speicherstellen dar, die Werte für die Beziehung zwischen der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der eingespritzten Kraftstoffmasse enthalten. Die Daten in Spalte 1 stellen ein Array von Kraftstoffimpulsbreitenwerten dar, die den in Spalte 0 gezeigten Indexpositionen der horizontalen Achse zugeordnet sind. Die Daten in Spalte 2 stellen ein Array von Werten in der Beziehung zwischen Impulsbreiten der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der eingespritzten Kraftstoffmasse dar.
Die Werte in dem Array der Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbeziehung können angepasst werden, wenn eine kraftstoffdruckbasierte Kompensation der Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingeleitet wird. Zusätzlich können die Verfahren aus 7 Werte in dem Array der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung (Spalte 1) als Reaktion auf die Kompensation der Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung anpassen. Dies kann ermöglichen, dass eine kraftstoffdruckbasierte Kompensation der Kraftstoffeinspritzvorrichtung gefolgt von einer Kompensation der Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung durchgeführt wird. Das Anpassen der Indexwerte der Impulsbreite Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann nicht dazu führen, dass die druckbasierte Kompensation der Kraftstoffeinspritzvorrichtung Werte in dem Datenarray der Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbeziehung neu anpasst. Daher kann der adaptive Aufwand zum Ändern von Werten in dem Datenarray der Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbeziehung reduziert werden.
Die Werte in dem Array der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung (Spalte 1) wurden im Vergleich zu den in 5 gezeigten Werten als Reaktion darauf, dass die Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 20 Mikrosekunden kürzer ist als eine befohlene oder erwartete Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung ist angepasst. Somit beträgt der Wert in Zeile 0, Spalte 1 200 Mikrosekunden, wohingegen in 5 in Zeile 0, Spalte 1, der Wert zuvor 220 Mikrosekunden betrug. Gleichermaßen wurden andere Werte in dem Array der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung angepasst, um die 20 Mikrosekunden zu kompensieren, die bestimmt wurden. Durch Aktualisieren von Werten in dem Arrayindex der Impulsbreite anstelle von Werten in dem Datenarray der Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbeziehung kann es für eine druckbasierte Kompensation der Kraftstoffeinspritzvorrichtung möglich sein, Anpassungen an Datenwerten in dem Datenarray der Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbeziehung zu vermeiden oder kleinere Anpassungen daran vorzunehmen. Folglich können eine Zeitdauer und ein Aufwand zum Anpassen von Werten in einem Datenarray der Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbeziehung reduziert werden.
Unter Bezugnahme auf 7 ist nun ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene eines beispielhaften Verfahrens 700 zum Anpassen einer Übertragungsfunktion oder Beziehung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung gezeigt. Das Verfahren aus 7 kann als ausführbare Anweisungen, die in nicht transitorischem Speicher der Steuerung gespeichert sind, in das System aus 1 integriert sein. Zusätzlich können andere Teile des Verfahrens 700 über eine Steuerung durchgeführt werden, die Betriebszustände von Vorrichtungen und Aktoren in der physischen Welt umwandelt. Die Steuerung kann Motoraktoren des Motorsystems einsetzen, um den Motorbetrieb anzupassen.
Bei 702 bestimmt das Verfahren 700 Betriebsbedingungen. Die Motor- und Fahrzeugbetriebsbedingungen können über die in dieser Schrift beschriebenen Sensoren und Aktoren bestimmt werden. In einem Beispiel können die Motorbetriebsbedingungen ohne Einschränkung Umgebungstemperatur, Umgebungsdruck, Motortemperatur, Motordrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, Kraftstoffverteilerdruck und Antriebskraftpedalposition beinhalten. Das Verfahren 700 geht zu 704 über.
Bei 704 beurteilt das Verfahren 700, ob Bedingungen zum Durchführen eines druckbasierten Ausgleichs der Kraftstoffeinspritzvorrichtung vorliegen. In einem Beispiel kann der druckbasierte Ausgleich der Kraftstoffeinspritzvorrichtung unter Bedingungen durchgeführt werden, bei denen die Motortemperatur über einer Schwellentemperatur liegt und das Fahrerbedarfsdrehmoment oder die Fahrerbedarfsleistung unter einem Schwellenwert liegt. Wenn das Verfahren 700 beurteilt, dass Bedingungen zum Durchführen eines druckbasierten Ausgleichs der Kraftstoffeinspritzvorrichtung vorliegen, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 700 geht zu 706 über. Anderenfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 700 geht zu 710 über.
Bei 706 beginnt das Verfahren 700, einen druckbasierten Ausgleich der Kraftstoffeinspritzvorrichtung durchzuführen. Der druckbasierte Ausgleich der Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann gemäß dem in US-Patent Nr. 7,717,088 beschriebenen Verfahren durchgeführt werden, das hiermit durch Bezugnahme vollständig aufgenommen ist.
Die Steuerung führt eine Kalibriereinspritzsequenz für eine vorbestimmte K Anzahl von Malen (z. B. 3-mal) durch. Die Routine kann außerdem die Reihenfolge vorgeben, in der Einspritzvorrichtungen in der Kalibriereinspritzsequenz aktiviert werden sollen. Sie kann bestimmen, wann und wie oft jede Einspritzvorrichtung während einer Kalibriereinspritzsequenz aktiviert (z. B. aus einer geschlossenen Position geöffnet) werden kann. Sie kann ferner einen Zählmechanismus beinhalten, um die Aktivierung von Einspritzvorrichtungen zu verfolgen und sicherzustellen, dass die Einspritzung durch alle Einspritzvorrichtungen zyklisch erfolgt, bevor zur nächsten Kalibriereinspritzsequenz übergegangen wird. Zum Beispiel kann die Routine für einen 4-Zylinder-Motor mit 4 Einspritzvorrichtungen vorbestimmen, dass die Kalibrierung in den folgenden Sequenzen für eine Kalibriereinspritzsequenz fortschreitet: Einspritzvorrichtung Nr. 1, Nr. 2, Nr. 3, Nr. 4 und die Kalibriereinspritzabfolge kann in einer Kalibrierroutine für eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 3-mal wiederholt werden. Die Routine kann außerdem bestimmen, dass die Kalibrierroutine der Kraftstoffeinspritzvorrichtung wiederholt werden kann, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer (z. B. 10 Minuten) nach dem Abschluss der letzten Kalibrierroutine der Kraftstoffeinspritzvorrichtung vergangen ist.
Die Steuereinheit führt eine Routine zur Anpassung der Übertragungsfunktion der Kraftstoffeinspritzvorrichtung für jede Einspritzvorrichtung aus. Wenn zum Beispiel der Motor ein Vierzylindermotor ist und jeder Motor eine Einspritzvorrichtung aufweist, kann die Routine zur Anpassung der Übertragungsfunktion der Kraftstoffeinspritzvorrichtung viermal ausgeführt werden, eine für jede Einspritzvorrichtung.
Die Steuerung 12 fordert die Hochdruckkraftstoffzufuhrpumpe (z. B. 82) auf, zusätzliche Pumpenhübe auszugeben, die Pumpenhubfrequenz zu erhöhen und/oder einen Pumpenhub für mindestens einen Hub zu erhöhen, sodass der Kraftstoffdruck in dem Hochdruckkraftstoffverteiler (z. B. 80) einen vorbestimmten Kalibrierungssolldruck (P_m) erreicht.
Die Steuerung 12 schaltet die Hochdruckkraftstoffzufuhrpumpe 82 ab, sodass dem Hochdruckkraftstoffverteiler 80 über die Kraftstoffpumpe 82 kein Kraftstoff mehr zugeführt wird.
Die Steuereinheit führt eine Reihe von Kraftstoffeinspritzungen in einer vorbestimmten Sequenz (z. B. Einspritzvorrichtung Nr. 1, Einspritzvorrichtung Nr. 2, Einspritzvorrichtung Nr. 3, Einspritzvorrichtung Nr. 4 oder in einer Zündreihenfolge, wie für den Motor vorgeschrieben) durch und wiederholt die Sequenz für eine vorbestimmte L Anzahl von Malen (z. B. 3 Motorzyklen, wobei jede Einspritzvorrichtung mindestens einmal während jedes Motorzyklus betrieben wird), während das Kraftstoffdruckprofil (P-Profil) in Abhängigkeit von der Zeit oder den Einspritzereignissen in der Hochdruckkraftstoffreserve überwacht wird. Jeder der Kraftstoffeinspritzungen kann befohlen werden, vorbestimmte Impulsbreiten der Kraftstoffeinspritzvorrichtung bereitzustellen. Die Einspritzreihe kann so geplant werden, dass P am Ende der Einspritzungen einen normalen Betriebssolldruck (P_n) erreicht oder unterschreitet, wobei P_n ein gewünschter Sollkraftstoffdruck für die Hochdruckkraftstoffreserve während normaler Kraftstoffeinspritzereignisse ist. In einigen Beispielen kann die Routine den Kraftstoffdruck in dem Hochdruckkraftstoffverteiler 80 überwachen. Die Routine kann außerdem den Kraftstoffdruck in dem Hochdruckkraftstoffverteiler vor dem Beginn der nächsten Kalibriereinspritzsequenz auf Grundlage von Betriebsbedingungen, die Motorbetriebsbedingungen beinhalten können, auf einen normalen Betriebssolldruck (P_n) zurückführen.
Die Steuerung 12 berechnet den Kraftstoffdruckabfall (ΔP_ij) aufgrund jeder Einspritzung durch die i-^te Einspritzvorrichtung (z. B. j = 1, 2, 3...9, wenn jede Einspritzvorrichtung während eines Kalibriereinspritzzyklus 3-mal eingespritzt wird und der Kalibriereinspritzzyklus während eines Kalibrierereignisses 3-mal ausgeführt wird). ΔP_ij entspricht dem Druckabfall in der Hochdruckkraftstoffreserve aufgrund der Einspritzung durch die i-^te Einspritzvorrichtung während der j-^ten Einspritzung. Verschiedene Motorbetriebsbedingungen oder -ereignisse können Kraftstoffverteilerdruckmessungen beeinflussen und können beim Berechnen des jeder Einspritzung zugeschriebenen Kraftstoffdruckabfalls (ΔP_ij) berücksichtigt werden. Daher kann die Routine in einigen Beispielen den Kraftstoffdruck mit verschiedenen Motorbetriebsbedingungen korrelieren, die über verschiedene Sensoren erfasst werden.
Die Steuerung 12 berechnet eine Kraftstoffmenge, die tatsächlich in jeder Einspritzung Q_ij eingespritzt wird, unter Verwendung der folgenden Gleichung: $Q_{ij} = Δ P_{ij} /C$
wobei C ein vorbestimmter konstanter Koeffizient zum Umwandeln des Betrags des Kraftstoffdruckabfalls in die eingespritzte Kraftstoffmenge ist.
Die Steuereinheit bestimmt zudem die durchschnittliche Kraftstoffmenge, die tatsächlich durch die Einspritzvorrichtung i (Qi) eingespritzt wird, unter Verwendung der folgenden Gleichung: $Q_{i} = (\sum_{1}^{j} Q_{ij}) / j$
wobei j die Anzahl von Einspritzungen durch die Einspritzvorrichtung ist (z. B. j = 1, 2, 3...9, wenn jede Einspritzvorrichtung während eines Kalibriereinspritzzyklus 3-mal eingespritzt wird und der Kalibriereinspritzzyklus während eines Kalibrierereignisses 3-mal ausgeführt wird). Das Verfahren 700 geht zu 708 über.
Bei 708 führt die Steuerung 12 eine Sequenz zur Anpassung der Übertragungsfunktion der Kraftstoffeinspritzvorrichtung durch. Die Steuerung überarbeitet Werte in einer Beziehung zwischen Impulsbreiten der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der eingespritzten Kraftstoffmasse, was eine Grundlage zum Einspritzen von Kraftstoff in den Motor sein kann. In einem Beispiel aktualisiert das Verfahren 700 einen Wert an einem Speicherort über Indexieren oder Referenzieren der Beziehung zwischen den Impulsbreiten der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der eingespritzten Kraftstoffmasse gemäß der befohlenen Kraftstoffimpulsbreite. Der Wert in der Beziehung, der der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung entspricht, die während der vorbestimmten Kraftstoffeinspritzsequenz befohlen wurde, kann mit dem Wert Q_i überarbeitet werden. Zum Beispiel wenn der Wert Q_i 3,5 beträgt und die Kraftstoffeinspritzvorrichtung Kraftstoff gemäß der in 5 gezeigten Beziehung zwischen der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der eingespritzten Kraftstoffmasse eingespritzt hat und die befohlene Kraftstoffeinspritzimpulsbreite 430 Mikrosekunden betrug. Der Kraftstoffeinspritzvorrichtungswert von 3,3, der sich an der Indexposition 21 befindet, wird auf einen Wert von 3,5 aktualisiert. Auf diese Weise kann die Beziehung zwischen der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der eingespritzten Kraftstoffmasse aktualisiert oder angepasst werden, um die Genauigkeit der Kraftstoffmenge, die über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung in den Motor eingespritzt wird, zu verbessern. Das Verfahren 700 geht zu 710 über.
Bei 710 beurteilt das Verfahren 700, ob Bedingungen für die Kompensation der Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung erfüllt sind oder nicht. In einem Beispiel kann eine Kompensation der Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung bereitgestellt werden, wenn die Motortemperatur über einer Schwellentemperatur liegt. Wenn das Verfahren 700 beurteilt, dass die Bedingungen für eine Kompensation der Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung erfüllt sind, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 700 geht zu 712 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 700 geht zu 720 über.
Bei 712 aktiviert das Verfahren 700 jede Kraftstoffeinspritzvorrichtung und befiehlt jeder Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine vorbestimmte Kraftstoffimpulsbreite bereitzustellen. Das Verfahren 700 überwacht die Spannung jeder Kraftstoffeinspritzvorrichtung und berechnet eine tatsächliche Kraftstoffeinspritzimpulsbreite für jeden Zylinder auf Grundlage der Spannungen der jeweiligen Kraftstoffeinspritzvorrichtungen. In einem Beispiel bestimmt das Verfahren 700 die Kraftstoffeinspritzimpulsbreiten für jeden Zylinder, wie in 4 beschrieben und gezeigt. Zum Beispiel kann die Startzeit der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung eine Zeit, zu der der Kraftstoffeinspritzvorrichtung befohlen wird, zu aktivieren, plus einer vorbestimmten Verzögerungszeit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung (z. B. Zeitpunkt t2 in 4) sein. Die Schließzeit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann eine Zeit sein, zu der sich die Spannungssteigung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung auf eine vorgeschriebene Weise ändert oder unter einen Schwellenwert fällt (z. B. der in 4 gezeigte Zeitpunkt t4). Die tatsächliche Kraftstoffeinspritzimpulsbreite kann die Zeitdauer zwischen der Startzeit und der Schließzeit sein. Das Verfahren 700 geht zu 714 über.
Bei 714 bestimmt das Verfahren 700 eine Differenz zwischen der befohlenen Kraftstoffeinspritzimpulsbreite und der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzimpulsbreite. Wenn zum Beispiel die befohlene Kraftstoffimpulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 400 Mikrosekunden beträgt und die tatsächliche Kraftstoffimpulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 380 Mikrosekunden beträgt, beträgt die Differenz 380-400 = - 20 Mikrosekunden. Das Verfahren 700 geht zu 716 über.
Bei 716 beurteilt das Verfahren 700, ob die Differenz zwischen der befohlenen Kraftstoffeinspritzimpulsbreite und der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzimpulsbreite größer als ein Schwellenbetrag ist. Ist dies der Fall, lautet die Antwort Ja und das Verfahren 700 geht zu 718 über. Andernfalls lautet die Antwort Nein und das Verfahren 700 geht zu 720 über.
Bei 718 passt das Verfahren 700 Werte in einem Array an, das angewendet wird, um eine Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbeziehung zwischen Impulsbreiten der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzten Kraftstoffmengen zu indizieren oder zu referenzieren. Jeder der Werte in dem Array, die angewendet werden, um die Kraftstoffeinspritzvorrichtungsbeziehung zu indizieren oder zu referenzieren, kann gemäß dem Differenzwert, der bei 716 bestimmt wurde, angepasst werden. Wenn zum Beispiel das Ausgangsarray zum Indizieren der Beziehung zwischen der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzten Kraftstoffmasse wie in 5 gezeigt ist, dann werden die Werte der Kraftstoffimpulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung in dem Indizierungsarray der Kraftstoffimpulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung wie in 6 angepasst. Das Verfahren 700 geht zu 720 über.
Bei 720 spritzt das Verfahren 700 Kraftstoff in die Zylinder des Motors gemäß einer oder mehreren Übertragungsfunktionen der Kraftstoffeinspritzvorrichtung ein. Zum Beispiel kann das Verfahren 700 eine Kraftstoffeinspritzimpulsbreite von 600 Mikrosekunden befehlen, um 6 Milligramm Kraftstoff in einen Motorzylinder einzuspritzen. Die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite von 600 Mikrosekunden kann anhand einer Übertragungsfunktion der Kraftstoffeinspritzvorrichtung bestimmt werden, wie in 2 gezeigt. Das Verfahren 700 geht zum Ende über.
Somit kann das Verfahren 700 Werte in einem Indizierungsarray der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung anpassen, sodass der Aufwand einer Routine zum druckbasierten Ausgleich der Kraftstoffeinspritzvorrichtung reduziert werden kann. Insbesondere kann es durch Anpassen von Werten in dem Indizierungsarray der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung möglich sein, dass nach Abschluss einer Sequenz zur Anpassung der Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung keine Routine zum druckbasierten Ausgleich der Kraftstoffeinspritzvorrichtung ausgeführt werden muss.
Auf diese Weise stellt das Verfahren aus 7 ein Verfahren zum Betreiben einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung bereit, das Folgendes umfasst: Befehlen einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung, sich aus einer geschlossenen Position zu öffnen, über eine Steuerung; und Anpassen eines oder mehrerer Werte, die in einem Indizierungsarray gespeichert sind, das angewendet wird, um eine in Speicher der Steuerung gespeicherte Tabelle oder Funktion zu indizieren, als Reaktion auf den Betrieb der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, wobei die Tabelle oder Funktion eine Beziehung speichert, die die über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzte Kraftstoffmasse in Abhängigkeit von der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung beschreibt. Das Verfahren beinhaltet, dass die Steuerung die Werte anpasst. Das Verfahren umfasst ferner Einspritzen von Kraftstoff in einen Motor über eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung und die Steuerung als Reaktion auf die angepassten Werte.
In einigen Beispielen umfasst das Verfahren ferner Bestimmen einer Zeitdauer, während der die Kraftstoffeinspritzvorrichtung offen ist. Das Verfahren beinhaltet, dass die Zeitdauer, während der die Kraftstoffeinspritzvorrichtung offen ist, auf einer Spannung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung basiert. Das Verfahren beinhaltet, dass der eine oder die mehreren Werte als Reaktion auf die Zeitdauer, während der die Kraftstoffeinspritzvorrichtung offen ist, angepasst werden. Das Verfahren beinhaltet, dass die in dem Indizierungsarray gespeicherten Werte Impulsbreiten der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen darstellen.
Das Verfahren aus 7 stellt zudem ein Verfahren zum Betreiben einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung bereit, das Folgendes umfasst: Durchführen eines Verfahrens zum druckbasierten Ausgleich der Einspritzvorrichtung und Anpassen von Werten in einer Tabelle oder Funktion, die ein Beziehung, die die über eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzte Kraftstoffmasse in Abhängigkeit von der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung beschreibt, in Speicher der Steuerung speichert; Befehlen der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, sich aus einer geschlossenen Position zu öffnen nach dem Durchführen des Verfahrens zum druckbasierten Ausgleich der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, über eine Steuerung; und Anpassen eines oder mehrerer Werte, die in einem Indizierungsarray gespeichert sind, das angewendet wird, um die Tabelle oder die Funktion zu indizieren, als Reaktion auf den Betrieb der Kraftstoffeinspritzvorrichtung nach dem Durchführen des ersten Verfahrens zum druckbasierten Ausgleich der Kraftstoffeinspritzvorrichtung. Das Verfahren beinhaltet, dass das Indizierungsarray Kraftstoffimpulsbreitenwerte enthält. Das Verfahren beinhaltet, dass das Verfahren zum druckbasierten Ausgleich der Kraftstoffeinspritzvorrichtung Deaktivieren einer Kraftstoffpumpe beinhaltet. Das Verfahren beinhaltet, dass das Verfahren zum druckbasierten Ausgleich der Kraftstoffeinspritzvorrichtung Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder beinhaltet. Das Verfahren beinhaltet, dass das Verfahren zum druckbasierten Ausgleich der Kraftstoffeinspritzvorrichtung Schätzen einer eingespritzten Kraftstoffmenge über einen Druckabfall in einem Kraftstoffverteiler beinhaltet. Das Verfahren umfasst ferner Bestimmen einer Zeitdauer, während der die Kraftstoffeinspritzvorrichtung offen ist nach dem Durchführen des Verfahrens zum druckbasierten Ausgleich der Kraftstoffeinspritzvorrichtung.
Es ist zu beachten, dass die in dieser Schrift enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nicht transitorischem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Betätigungselementen und anderer Motorhardware ausgeführt werden. Die spezifischen in dieser Schrift beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl an Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Ein(e) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen kann bzw. können in Abhängigkeit von der konkreten verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in nicht transitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die in dieser Schrift offenbarten Konfigurationen und Programme beispielhafter Natur sind und dass diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Varianten möglich sind. Zum Beispiel kann die vorangehende Technik auf V6-, 14-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die in dieser Schrift offenbart sind.
Wie in dieser Schrift verwendet, ist der Ausdruck „ungefähr“ als plus oder minus fünf Prozent des jeweiligen Bereichs aufgefasst, es sei denn, es wird etwas anderes vorgegeben.
Die folgenden Patentansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sind so zu verstehen, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 7717088 [0048]

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung, umfassend: Befehlen einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung, sich aus einer geschlossenen Position zu öffnen, über eine Steuerung; und Anpassen eines oder mehrerer Werte, die in einem Indizierungsarray gespeichert sind, das angewendet wird, um eine in Speicher der Steuerung gespeicherte Tabelle oder Funktion zu indizieren, als Reaktion auf den Betrieb der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, wobei die Tabelle oder Funktion eine Beziehung speichert, die die über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzte Kraftstoffmasse in Abhängigkeit von der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung beschreibt.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Steuerung den einen oder die mehreren Werte anpasst.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Einspritzen von Kraftstoff in einen Motor über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung und die Steuerung als Reaktion auf den einen oder die mehreren angepassten Werte.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Bestimmen einer Zeitdauer, während der die Kraftstoffeinspritzvorrichtung offen ist.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Zeitdauer, während der die Kraftstoffeinspritzvorrichtung offen ist, auf einer Spannung der Kraftstoffeinspritzvorrichtung basiert.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei der eine oder die mehreren Werte als Reaktion auf die Zeitdauer, während der die Kraftstoffeinspritzvorrichtung offen ist, angepasst werden.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei der eine oder die mehreren in dem Indizierungsarray gespeicherten Werte Impulsbreiten der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen darstellen.
Fahrzeugsystem, umfassend: einen Motor, der eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung beinhaltet; und eine Steuerung mit auf nicht transitorischem Speicher gespeicherten computerlesbaren Anweisungen, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Anpassen eines oder mehrerer Werte, die in einem Indizierungsarray gespeichert sind, das angewendet wird, um eine in Speicher der Steuerung gespeicherte Tabelle oder Funktion zu indizieren, als Reaktion auf eine Öffnungszeit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung, wobei die Tabelle oder Funktion eine Beziehung speichert, die die über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzte Kraftstoffmasse in Abhängigkeit von der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung beschreibt, und Einspritzen von Kraftstoff in den Motor über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung als Reaktion auf den einen oder die mehreren angepassten Werte.
System nach Anspruch 8, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Öffnen der Kraftstoffeinspritzvorrichtung und Überwachen der Öffnungszeit der Kraftstoffeinspritzvorrichtung.
System nach Anspruch 8, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Deaktivieren einer Kraftstoffeinspritzpumpe und Einspritzen von Kraftstoff in den Motor, während die Kraftstoffeinspritzpumpe deaktiviert ist.
System nach Anspruch 10, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Anpassen eines oder mehrerer Werte in der Tabelle oder Funktion, die die Beziehung speichert, die die über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzte Kraftstoffmasse in Abhängigkeit von der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzvorrichtung beschreibt.
System nach Anspruch 10, wobei die Kraftstoffeinspritzpumpe deaktiviert wird, während die Motorlast unter einer Schwellenmotorlast liegt.
System nach Anspruch 8, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen, die bei Ausführung durch die Steuerung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: Anpassen von Werten in der Tabelle oder Funktion, die die Beziehung speichert, die die über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzte Kraftstoffmasse beschreibt, als Reaktion auf einen druckbasierten Ausgleich der Kraftstoffeinspritzvorrichtung.
System nach Anspruch 13, wobei die druckbasierte Kraftstoffeinspritzung eine über die Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzte Kraftstoffmenge auf Grundlage eines Druckabfalls des Kraftstoffs in einem Kraftstoffverteiler schätzt.