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Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsvorrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem zur kurbelwellenseitigen (starren oder schwingungsgedämpften) Anbindung ausgebildeten Koppelelement sowie einer zwischen dem Koppelelement und einem radial innerhalb des Koppelelementes angeordneten Nabenkörper wirkend eingesetzten Überlastschutzkupplung, welche Überlastschutzkupplung unterhalb eines Grenzwertes eines zwischen dem Koppelelement und dem Nabenkörper (im Betrieb) zu übertragenden Drehmomentimpulses permanent geschlossen ist und oberhalb dieses Grenzwertes öffnet.
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Gattungsgemäß aufgebaute Drehmomentübertragungsvorrichtungen sind aus dem Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. Ein Beispiel hierzu offenbart die
DE 10 2020 101 795 A1 . Es ist ferner bekannt, die als Drehmomentbegrenzer dienende Überlastschutzkupplung so auszubilden und anzuordnen, dass zu einer im Betrieb einem Getriebe zugewandten Seite der Überlastschutzkupplung eine möglichst geringe Trägheitsmasse vorhanden ist. Es ist daher insbesondere auch bekannt, die Überlastschutzkupplung radial möglichst weit nach innen zu versetzen und bspw. radial innerhalb des Koppelelementes anzuordnen.
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Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen hat es sich jedoch herausgestellt, dass die kurbelwellenseitige sowie die getriebeseitige Montage und Demontage der Drehmomentübertragungsvorrichtung relativ aufwändig sind.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Drehmomentübertragungsvorrichtung zur Verfügung zu stellen, die eine einfache (De-)Montage zwischen einer Kurbelwelle und einem Getriebe mit möglichst wenigen Schritten ermöglicht, wobei die Drehmomentübertragungsvorrichtung im Aufbau einfach gehalten ist.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Überlastschutzkupplung mit dem Nabenkörper als ein gesamtheitlich von dem Koppelelement zerstörungsfrei demontierbares Kupplungsmodul ausgebildet ist. Die Überlastschutzkupplung und der Nabenkörper sind somit in Form des Kupplungsmoduls in einem Arbeitsschritt drehfest mit dem Koppelelement verbindbar oder von diesem lösbar.
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Durch eine derartige Ausführung der Überlastschutzkupplung mit dem Nabenkörper als Kupplungsmodul wird die Montage der Drehmomentübertragungsvorrichtung deutlich vereinfacht. Das Koppelelement, eventuell bereits mit weiteren Bestandteilen verbunden, kann zunächst für den Monteur einfach zugänglich an einer Kurbelwelle montiert werden. Im Anschluss daran wird das Kupplungsmodul in einem einzigen Arbeitsschritt durch ein axiales Einschieben in das Koppelelement angebunden mit dem Koppelelement verbunden. Das Kupplungsmodul kann in diesem Schritt auch bereits an einer Getriebeeingangswelle montiert sein und zusammen mit dieser mit dem Koppelelement verbunden werden. Dadurch wird die Montage der Drehmomentübertragungsvorrichtung sowie der daran anschließenden Komponenten des Antriebsstranges weiter vereinfacht. Zugleich ist der Aufbau der Drehmomentübertragungsvorrichtung möglichst einfach gehalten.
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Weitergehende vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
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Demnach ist es auch von Vorteil, wenn die Überlastschutzkupplung und das Koppelelement mit einer lösbaren Formschlussverbindung miteinander verbunden sind. Die Formschlussverbindung ist vorzugsweise als eine Verzahnungsverbindung realisiert. Dadurch wird das Kupplungsmodul auf einfache Weise an dem Koppelelement angebracht.
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Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Überlastschutzkupplung einen mit einer radialen Außenverzahnung versehenen Außenreibelementeträger aufweist und das Koppelelement eine Innenverzahnung aufweist, wobei die Innenverzahnung und die Au-ßenverzahnung unter drehfester Verbindung des Außenreibelementeträgers mit dem Koppelelement formschlüssig ineinander eingeschoben sind. Dadurch wird die notwendige Bauteilanzahl der Überlastschutzkupplung möglichst niedrig gehalten.
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Für einen einfach handhabbaren Aufbau des Kupplungsmoduls ist es zudem zweckdienlich, wenn eine, eine Gesamtheit an ersten und zweiten Reibelementen zu einer ersten axialen Seite hin abstützende, erste Stützscheibe mittels eines Sicherungsringes relativ zu dem Nabenkörper axial abgestützt ist. Dadurch wird die Herstellung der Überlastschutzkupplung weiter vereinfacht.
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Alternativ hierzu ist es auch von Vorteil, wenn eine, eine Gesamtheit an ersten und zweiten Reibelementen zu einer ersten axialen Seite hin abstützende, erste Stützscheibe mittels einer Bajonettverbindung an dem Nabenkörper axial gesichert ist. Dadurch wird die Anzahl an Bauteilen weiter reduziert.
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Für eine mit wenigen Herstellschritten umsetzbare Bajonettverbindung hat es sich weiterhin als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Nabenkörper eine mehrere zweite Reibelemente aufnehmende Aufnahmeverzahnung (Außenverzahnung) ausbildet und diese Aufnahmeverzahnung zur Aufnahme der ersten Stützscheibe eine ringförmig umlaufende Nut (Ringnut) aufweist. Die erste Stützscheibe ist mit einer Verzahnung Gegenverzahnung (Innenverzahnung) versehen. Beim Montagevorgang wird die erste Stützscheibe axial auf die Aufnahmeverzahnung des Nabenkörpers aufgeschoben und auf Höhe der Nut relativ zu dem Nabenkörper verdreht, sodass die erste Stützscheibe mit ihren Rastierzähnen in Zähne der Außenverzahnung eingreift. Bevorzugt ist der jeweilige Rastierzahn mit einer Vertiefung ausgeführt, um in der fertig montierten Stellung der ersten Stützscheibe an dem Nabenkörper / dem Zahn der Aufnahmeverzahnung drehfest abgestützt zu sein.
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Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn eine, die Gesamtheit an ersten und zweiten Reibelementen zu einer zweiten axialen Seite hin abstützende, zweite Stützscheibe mittels einer ersten Vorspannfeder in Richtung der Gesamtheit an ersten und zweiten Reibelementen angedrückt ist. Dadurch sind die ersten und zweiten Reibelemente robust zwischen den Stützscheiben abgestützt.
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Ist ein Innenreibelementeträger der Überlastschutzkupplung unmittelbar an dem Nabenkörper befestigt oder stoffeinteilig mit dem Nabenkörper ausgebildet, wird der Aufbau weiter vereinfacht.
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Der Aufbau wird auch dadurch möglichst einfach gehalten, indem der Außenreibelementeträger mittels einer zweiten Vorspannfeder axial verliergesichert ist. Der Außenreibelementeträger ist dann weiter bevorzugt mittels der zweiten Vorspannfeder axial unmittelbar gegen die zweite Stützscheibe gedrückt.
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Der Außenreibelementeträger ist vorteilhafterweise zudem auf dem Nabenkörper relativverdrehbar aufgenommen / gelagert. Dadurch wird die Aufnahme des Außenreibelementeträgers ebenfalls möglichst einfach gehalten.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich auch herausgestellt, wenn das Koppelelement unmittelbar Bestandteil eines Torsionsschwingungsdämpfers, vorzugsweise eines Federdämpfers, weiter bevorzugt eines Zweimassenschwungrades oder eines Pendelwippendämpfers, ist. Dadurch wird die Drehmomentübertragungsvorrichtung gesamtheitlich besonders geschickt als Schwingungsdämpfungsvorrichtung ausgeführt.
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Alternativ hierzu ist es auch von Vorteil, wenn das Koppelelement unmittelbar Bestandteil einer Kupplungsscheibe einer Kupplungsvorrichtung ist. Dadurch lässt sich die Drehmomentübertragungsvorrichtung auch kompakt in einen ohnehin bereits vorhandenen Bestandteil eines Antriebsstranges integrieren. Die Kupplungsscheibe ist weiter bevorzugt als starre Kupplungsscheibe oder als federgedämpfte Kupplungsscheibe ausgebildet.
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Mit anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß eine Rutschkupplung in radialer Richtung zwischen außen angeordnetem Torsionsschwingungsdämpfer und innen angeordneter, axialfester Nabe (Nabenkörper), die zerstörungsfrei demontiert werden kann, umgesetzt. Insbesondere ist der Innenlamellenträger (Innenreibelementeträger) in axialer Richtung fest auf der inneren Nabe angeordnet bzw. der Innenlamellenträger ist vorzugsweise mittels eines Sicherungsrings montiert. Die Demontage ist zerstörungsfrei möglich. Der Torsionsschwingungsdämpfer ist insbesondere als ein Pendelwippendämpfer ausgebildet.
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Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert, in welchem Zusammenhang auch verschiedene Ausführungsbeispiele veranschaulicht sind.
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Es zeigen:
- 1 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung nach einem ersten Ausführungsbeispiel, wobei ein eine Überlastschutzkupplung und einen Nabenkörper aufweisendes Kupplungsmodul noch nicht mit einem an einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors angeordneten Koppelelement verbunden ist,
- 2 eine detaillierte Längsschnittdarstellung des in 1 eingesetzten Kupplungsmoduls,
- 3 eine Vorderansicht des gesamten Kupplungsmoduls, wobei zwei Vorspannfedern des Kupplungsmoduls gesamtheitlich zu erkennen sind,
- 4 eine Rückansicht des gesamten Kupplungsmoduls, wobei ein zur Abstützung einer (ersten) Stützscheibe vorgesehener Sicherungsring erkennbar ist,
- 5 eine Längsschnittdarstellung eines alternativen Kupplungsmoduls, wie es in einer erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsvorrichtung nach einem zweiten Ausführungsbeispiel einsetzbar ist, wobei eine Bajonettverbindung zwischen der (ersten) Stützscheibe und dem Nabenkörper ausgebildet ist,
- 6 eine Rückansicht des Kupplungsmoduls nach 5, sowie
- 7 bis 10 perspektivische Darstellungen des in Längsrichtung geschnittenen Kupplungsmoduls nach 5 unter Veranschaulichung der umzusetzenden Montageschritte zur Anbringung der (ersten) Stützscheibe an dem Nabenkörper.
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Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Auch sind prinzipiell die verschiedenen Merkmale der unterschiedlichen Ausführungsbeispiele frei miteinander kombinierbar.
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Mit 1 ist eine nach einem ersten Ausführungsbeispiel ausgebildete erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 übersichtlich dargestellt. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 ist gemäß einem bevorzugten Einsatzbereich als eine Torsionsschwingungsdämpfungsvorrichtung, d. h. zum Dämpfen von Torsionsschwingungen innerhalb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges, eingesetzt. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 ist bevorzugt zwischen einer Kurbelwelle 25 eines Verbrennungsmotors und einer Getriebewelle 26 (auch als Getriebeeingangswelle bezeichnet) eines Getriebes positioniert.
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Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 weist ein Koppelelement 2 auf, das in dieser Ausführung als ein Ausgangsteil / Sekundärteil eines Torsionsschwingungsdämpfers 21 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 umgesetzt ist. Der Torsionsschwingungsdämpfer 21 ist als ein Pendelwippendämpfer ausgebildet. Für die weitere Ausbildung des Torsionsschwingungsdämpfers 21 sei auf den Torsionsschwingungsdämpfer der
DE 10 2019 121 205 A1 verwiesen, die diesbezüglich als hierin integriert gilt.
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Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass die gegenständlich verwendeten Richtungsangaben axial, radial und Umfangsrichtung in Bezug auf eine zentrale Drehachse 10 der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 zu sehen sind. Unter axial / axiale Richtung ist folglich eine Richtung entlang der Drehachse 10, unter radial / radiale Richtung eine Richtung senkrecht zu der Drehachse 10 und unter Umfangsrichtung eine Richtung entlang einer konzentrisch um die Drehachse 10 herum verlaufenden Kreislinie zu verstehen.
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Es sei darauf hingewiesen, dass der Torsionsschwingungsdämpfer 21 in weiteren Ausführungen auch auf andere Weise umgesetzt ist, etwa als ein anderer Federdämpfer, wie ein Bogenfederdämpfer. Der Torsionsschwingungsdämpfer 21 ist dann bevorzugt als ein Zweimassenschwungrad ausgebildet. In weiteren Ausführungen ist das Koppelelement 2 Bestandteil einer Kupplungsscheibe einer Kupplungsvorrichtung, vorzugsweise in Form einer Reibungskupplung. Die Kupplungsscheibe ist entweder als starre Kupplungsscheibe oder als federgedämpfte Kupplungsscheibe, d.h. ebenfalls mit integriertem Federdämpfer, realisiert.
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Erfindungsgemäß ist eine Überlastschutzkupplung 4, die alternativ auch als Rutschkupplung bezeichnet ist, zusammen mit einem Nabenkörper 3 als ein Kupplungsmodul 5 ausgebildet. In diesem Zusammenhang ist aus 1 gut ersichtlich, dass dieses Kupplungsmodul 5 gesamtheitlich und separat von dem Torsionsschwingungsdämpfer 21 mit dem Koppelelement 2 montierbar ist. Zur fertigen Montage der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 wird das Kupplungsmodul 5 schließlich in nur einem Montageschritt mit dem Koppelelement 2 verbunden.
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Das Kupplungsmodul 5, wie auch näher in Verbindung mit den 2 bis 4 ersichtlich, weist den Nabenkörper 3 und die Überlastschutzkupplung 4 in einer Baueinheit auf. Ein Außenreibelementeträger 8 der Überlastschutzkupplung 4 ist im Querschnitt (Halbschnitt) im Wesentlichen L-förmig umgesetzt. Der Außenreibelementeträger 8 weist eine Formschlussverzahnung 27 auf. Diese Formschlussverzahnung 27 ist an einer radialen Innenseite eines Hülsenbereiches 28 des Außenreibelementeträgers 8 umgesetzt und dient unmittelbar zur drehfesten Aufnahme mehrerer, axial beabstandeter, erster Reibelemente 11.
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Axial zwischen jeweils zwei ersten Reibelementen 11 ist ein zweites Reibelement 12 angeordnet, wobei die mehreren zweiten Reibelementen 12 weiter verdrehfest mit einem Innenreibelementeträger 20 der Überlastschutzkupplung 4 verbunden sind. Durch diese Ausbildung der ersten und zweiten Reibelemente 11, 12 ist die Überlastschutzkupplung 4 prinzipiell auch als Reiblamellenkupplung bezeichnet.
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Der Innenreibelementeträger 20 ist an einer radialen Außenseite des Nabenkörpers 3 angeordnet und unmittelbar als stoffeinteiliger Bestandteil des Nabenkörpers 3 ausgeführt. Der Nabenkörper 3 bildet somit eine Aufnahmeverzahnung 22 (in Form einer Außenverzahnung) aus, auf der die axial zueinander beabstandeten zweiten Reibelemente 12 drehfest aufgenommen sind.
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Die Gesamtheit an ersten und zweiten Reibelementen 11 und 12 ist wiederum axial zwischen zwei Stützscheiben 15, 16 angeordnet und eingespannt. Eine erste Stützscheibe 15 ist jene Stützscheibe 15, die axial fest zum Nabenkörper 3 abgestützt ist. Es ist zu erkennen, dass diese erste Stützscheibe 15 in dem ersten Ausführungsbeispiel über einen in einer Nut 23 (Ringnut) des Nabenkörpers 3 eingerasteten Sicherungsring 17 abgestützt ist.
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Während die erste Stützscheibe 15 zu einer ersten axialen Seite 13 der Gesamtheit an ersten und zweiten Reibelementen 11, 12 angeordnet ist, ist eine zweite Stützscheibe 16 zu einer zweiten axialen Seite 14 der Gesamtheit an ersten und zweiten Reibelementen 11, 12 angeordnet. Jene zweite Stützscheibe 16 ist so axial vorgespannt, dass sie die ersten und zweiten Reibelemente 11, 12 in axialer Richtung mit einer bestimmten Vorspannkraft (zu der ersten Stützscheibe 15 hin) aneinander andrückt. Zum Erzeugen dieser Vorspannkraft ist axial zwischen der zweiten Stützscheibe 16 und dem Nabenkörper 3 eine erste Vorspannfeder 19 in Form einer Tellerfeder eingespannt.
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Des Weiteren weist der Außenreibelementeträger 8 einen zu einem axialen Ende des Hülsenbereiches 28 anschließenden, radial nach innen von dem Hülsenbereich 28 aus vorspringenden Scheibenbereich 29 auf. Jener Scheibenbereich 29 liegt an der zweiten Stützscheibe 16 an. Der Scheibenbereich 29 ist über eine zweite Vorspannfeder 30 an die zweite Stützscheibe 16 angedrückt. Somit ist der Außenreibelementeträger 8 an einer der Gesamtheit an ersten und zweiten Reibelementen 11, 12 abgewandten Flanke / Seite der zweiten Stützscheibe 16 angedrückt und folglich verliergesichert.
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Aus 1 ist ersichtlich, dass das Kupplungsmodul 5 derart dimensioniert ist, dass es radial innerhalb mehrerer in Umfangsrichtung verteilt angeordneter Dämpferfedern 31 des Torsionsschwingungsdämpfers 21 und somit radial innerhalb des Koppelelementes 2 angeordnet ist. Zur drehfesten Verbindung des Koppelelementes 2 mit dem Kupplungsmodul 5 ist der Außenreibelementeträger 8 unmittelbar mit einer Außenverzahnung 7 versehen. Diese Außenverzahnung 7 bildet mit einer an dem Koppelelement 2 ausgebildeten Innenverzahnung 9 eine Formschlussverbindung 6. In einer fertig montierten Stellung der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 ist somit das Kupplungsmodul 5 derart axial in das Koppelelement 2 bzw. den Torsionsschwingungsdämpfer 21 eingeschoben, dass die Außenverzahnung 7 und die komplementär dazu ausgebildete Innenverzahnung 9 formschlüssig ineinander eingreifen und dadurch das Koppelelement 2 und der Außenreibelementeträger 8 drehfest miteinander verbunden sind. Dadurch ergibt sich bei der Montage durch ein axiales Einschieben des Kupplungsmoduls 5 in den Torsionsschwingungsdämpfer 21 die entsprechende Anbindung des Kupplungsmoduls 5 an das Koppelelement 2 und den Torsionsschwingungsdämpfer 21.
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Mit den 6 bis 10 ist ein alternatives, zweites Ausführungsbeispiel veranschaulicht, das weitestgehend wie das erste Ausführungsbeispiel ausgebildet ist. Das zweite Ausführungsbeispiel ist der Übersichtlichkeit halber lediglich seitens des Kupplungsmoduls 5 veranschaulicht, da sich dieses lediglich hinsichtlich der Aufnahme der ersten Stützscheibe 15 am Nabenkörper 3 von dem ersten Ausführungsbeispiel unterscheidet. Der weitere Aufbau und die weitere Funktion der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 des zweiten Ausführungsbeispiels entsprechen denen des ersten Ausführungsbeispiels.
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Mit den 7 bis 10 ist zu erkennen, dass die erste Stützscheibe 15 in dem zweiten Ausführungsbeispiel über eine Bajonettverbindung 18 an dem Nabenkörper 3 gesichert ist.
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Die Aufnahmeverzahnung 22 des Nabenkörpers 3 ist zu diesem Zwecke zu einer axialen Stirnseite hin geöffnet ist. Die erste Stützscheibe 15 weist eine Vielzahl an, eine Verzahnung bildende und in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordnete Rastierzähne 24 auf. Die Rastierzähne 24 sind in Umfangsrichtung im gleichen regelmäßigen Abstand wie die Zähne 33 der Aufnahmeverzahnung 22 angeordnet.
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Gemäß 7 wird in einem ersten Schritt zur Anbringung der ersten Stützscheibe 15 an dem Nabenkörper 3 jeder Rastierzahn 24 fluchtend zu einer Zahnlücke zwischen zwei benachbarten Zähnen 33 der Aufnahmeverzahnung 22 ausgerichtet. Im Anschluss wird die erste Stützscheibe 15 gemäß 8 axial auf den Nabenkörper 3 bzw. die Aufnahmeverzahnung 22 aufgeschoben, bis sie auf Höhe der Nut 23 / in der Nut 23 angeordnet ist. Anschließend gemäß 9 wird die erste Stützscheibe 15 relativ zum Nabenkörper 3 innerhalb der Nut 23 verdreht bis der jeweilige Rastierzahn 24 axial fluchtend zu einem Zahn 33 der Aufnahmeverzahnung 22 ausgerichtet wird. Wird schließlich die erste Stützscheibe 15 nach 10 druckentlastet, gelangt die erste Stützscheibe 15 mit ihren Rastierzähnen 24 in eine rückseitige Anlage mit den Zähnen 33.
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Diesbezüglich sei darauf hingewiesen, dass jeder Rastierzahn 24 eine komplementär zu dem an ihm anliegenden Zahn 33 / zu dem Querschnitt des Zahns 33 ausgebildete Vertiefung 32 aufweist. Durch die rückseitige Anlage des Rastierzahns 24 an dem Zahn 33, befindet sich der Zahn 33 folglich in der Vertiefung 32 und ist in Umfangsrichtung / drehfest formschlüssig an dem Nabenkörper 3 abgestützt.
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Mit anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß ein Drehmomentbegrenzer (Überlastschutzkupplung 4) umgesetzt, wobei es sich um eine separate Einheit handelt, die separat / unabhängig vom Torsionsdämpfer (Torsionsschwingungsdämpfer 21) verbaut werden kann.
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Die dazugehörigen Komponenten werden auf der Nabe (Nabenkörper 3) montiert.
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Eine Axialkraft wird im Drehmomentbegrenzer bevorzugt über einen Sicherungsring 17 und die Nabe abgestützt.
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Alternativ hierzu ist es auch von Vorteil, wenn die Axialkraft im Drehmomentbegrenzer über eine Stützscheibe (erste Stützscheibe 15) mit Bajonettverschluss und die Nabe abgestützt wird.
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Das Drehmoment wird über die Außenverzahnung 7 eines Lamellenträgers (Außenreibelementeträger 8) in die Reiblamellen eingeleitet, wobei ein federndes Element (zweite Vorspannfeder 30) den Lamellenträger axial auf dem Drehmomentbegrenzer sichert.
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Der Drehmomentbegrenzer ist bevorzugt in Kombination mit einer starren Kupplungsscheibe, einer gedämpften Kupplungsscheibe oder einem Pendelwippendämpfer eingesetzt.
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Der Drehmomentbegrenzer wird bevorzugt als Einheit getriebeseitig / auf der Getriebeeingangswelle montiert, während der Torsionsschwingungsdämpfer 21 motorseitig / auf der Kurbelwelle 25 montiert wird. Diese Anordnung ermöglicht eine bessere Zugänglichkeit der Kurbelwellenschrauben.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Drehmomentübertragungsvorrichtung
- 2
- Koppelelement
- 3
- Nabenkörper
- 4
- Überlastschutzkupplung
- 5
- Kupplungsmodul
- 6
- Formschlussverbindung
- 7
- Außenverzahnung
- 8
- Außenreibelementeträger
- 9
- Innenverzahnung
- 10
- Drehachse
- 11
- erstes Reibelement
- 12
- zweites Reibelement
- 13
- erste axiale Seite
- 14
- zweite axiale Seite
- 15
- erste Stützscheibe
- 16
- zweite Stützscheibe
- 17
- Sicherungsring
- 18
- Bajonettverbindung
- 19
- erste Vorspannfeder
- 20
- Innenreibelementeträger
- 21
- Torsionsschwingungsdämpfer
- 22
- Aufnahmeverzahnung
- 23
- Nut
- 24
- Rastierzahn
- 25
- Kurbelwelle
- 26
- Getriebewelle
- 27
- Formschlussverzahnung
- 28
- Hülsenbereich
- 29
- Scheibenbereich
- 30
- zweite Vorspannfeder
- 31
- Däm pferfeder
- 32
- Vertiefung
- 33
- Zahn
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102020101795 A1 [0002]
- DE 102019121205 A1 [0024]
