DE102021111367A1

DE102021111367A1 - Verfahren und Verstellsystem zur Verstellung eines Verstellteils im Fahrzeuginnenraum mit variablen Auslöseschwellwerten

Info

Publication number: DE102021111367A1
Application number: DE102021111367.9A
Authority: DE
Inventors: Christian Herrmann; Matthias Gempel
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2021-05-03
Filing date: 2021-05-03
Publication date: 2022-11-03

Abstract

Die vorgeschlagene Lösung betrifft insbesondere ein Verfahren zur Verstellung eines Verstellteils (1, 2, 3, F) in einem Innenraum eines Fahrzeugs. Das vorgeschlagene Verfahren sieht dabei wenigstens die folgenden Schritte vor:- Auslösen einer Verstellung des Verstellteils (1, 2, 3, F) entlang eines Verstellwegs,- Feststellen eines Kollisionsschutzereignisses aufgrund eines berührungslos detektierten potentiellen Hindernisses (G, K1, K2) im Verstellweg des zu verstellenden Verstellteils (1, 2, 3, F)- Steuern einer Verstellbewegung des Verstellteils (1, 2, 3, F) in Reaktion auf ein festgestelltes Kollisionsschutzereignisses derart, dass eine Kollision mit dem potentiellen Hindernis (G, K1, K2) im Verstellweg vermieden wird, wobei das Feststellen eines Kollisionsschutzereignisses davon abhängig ist, dass ein potentielles Hindernis (G, K1, K2) während einer Verstellung des Verstellteils (1, 2, 3, F) für eine Zeitdauer in dem Verstellweg detektiert wird, die einen Auslöseschwellwert (t11t34) übersteigt, und der Auslöseschwellwert (t11-t34) in Abhängigkeit von einer Verstellsituation bei der Verstellung des Verstellteils (1, 2, 3, F) variiert wird.

Description

Die vorgeschlagene Lösung betrifft ein Verfahren und ein Verstellsystem zur Verstellung eines Verstellteils in einen Innenraum eines Fahrzeugs.
Verstellsysteme zum Verstellen von Verstellteilen in einem Innenraum eines Fahrzeugs sind weithin bekannt. So können beispielsweise Fahrzeugsitze, Armlehnen, Mittelkonsolen, Tische, Ablagen und/oder Displays in einem Fahrzeuginnenraum über ein oder mehrere Verstellsysteme fremdkraftbetätigt entlang eines Verstellwegs verstellt werden. Die Möglichkeiten zur Verstellung unterschiedlicher Verstellteile werden dabei in Zukunft zunehmend variabler, sodass einzelne Verstellteile ganz unterschiedliche Verstellpositionen innerhalb eines Fahrzeuginnenraums einnehmen können. Dies schließt insbesondere ein, dass nutzerseitig verschiedene Verstellszenarien vorgegeben werden können, sodass nutzerindividuell Verstellungen für einzelne Verstellteile vorgebbar sind.
Die zunehmende Variabilität bei der Verstellung von Verstellteilen in einem Innenraum eines Fahrzeugs erhöht jedoch auch das Risiko für Kollisionen eines zu verstellenden Verstellteils mit einem Hindernis in dem gewünschten Verstellweg. Dementsprechend wird erhöhter Aufwand betrieben werden, um zu verhindern, dass eine Person durch ein verstelltes Verstellteil verletzt wird. Entsprechende Maßnahmen zur Reduzierung von etwaigen Kollisionsrisiken bei einem fremdkraftbetätigten Verstellen eines Verstellteils reduziert jedoch unter Umständen auch den Komfort für den Nutzer, wenn eine entsprechende Kollisionsschutzeinrichtung aus Nutzersicht zu sensibel eingestellt ist und damit subjektiv zu häufig eine gewünschte Verstellung abbricht.
Es ist daher Aufgabe der vorgeschlagenen Lösung, in dieser Hinsicht ein verbessertes Verfahren und ein verbessertes Verstellsystem für die Verstellung eines Verstellteils in einem Fahrzeuginnenraum bereitzustellen.
Diese Aufgabe ist sowohl mit einem Verfahren des Anspruchs 1 als auch mit einem Verstellsystem des Anspruchs 17 gelöst.
Ein vorgeschlagenes Verfahren zur Erstellung eines Verstellteils in einem Innenraum eines Fahrzeugs weist dabei wenigstens die folgenden Schritte auf:

- Auslösen einer Verstellung des Verstellteils entlang eines Verstellwegs,
- Feststellen eines Kollisionsschutzereignisses aufgrund eines berührungslos detektierten potentiellen Hindernisses im Verstellweg des zu verstellenden Verstellteils und
- Steuern einer Verstellbewegung des Verstellteils in Reaktion auf ein festgestelltes Kollisionsschutzereignis derart, dass eine Kollision mit dem potentiellen Hindernis im Verstellweg vermieden wird.

Bei der vorgeschlagenen Lösung wird somit während der Verstellung und damit bei bereits begonnener Verstellbewegung - gegebenenfalls auch noch vor Beginn der Verstellbewegung - berührungslos sensorisch geprüft, ob sich ein potentielles Hindernis im Verstellweg des zu verstellenden Verstellteils befindet. Wird ein potentielles Hindernis für eine (Mindest-) Zeitdauer detektiert, die einen Auslöseschwellwert übersteigt, wird von einem Kollisionsschutzereignis ausgegangen und automatisch die Verstellbewegung des Verstellteils angepasst. Dies schließt beispielsweise ein, dass die Verstellbewegung des Verstellteils abgebremst, gestoppt und/oder reversiert wird. So kann ein Abbremsen der Verstellbewegung dazu dienen, einem Nutzer die Möglichkeit zu geben, das potentielle Hindernis noch aus dem Verstellweg zu entfernen, um die Kollision zu vermeiden. Ein alternativ oder ergänzend vorgesehenes Stoppen der Verstellbewegung erfolgt typischerweise unter Einhaltung eines definierten Mindestabstands des Verstellteils zu dem detektierten Hindernis, sodass ein Kontakt zwischen dem Verstellteil und dem Hindernis in jedem Fall ausgeschlossen ist. Ein alternativ oder ergänzend vorgesehenes Reversieren einer ausgelösten Verstellbewegung soll sicherstellen, dass das Verstellteil durch eine Rückstellbewegung in jedem Fall einen ausreichenden Abstand zu dem potentiellen Hindernis einnimmt.
In der Praxis übliche Verstellsysteme sehen nun aber lediglich eine einzige fest vorgegebene Ansprechschwelle für ein Kollisionsschutzereignis vorsehen, die als ausreichend eingestuft wird, um Fehlauslösungen der Kollisionsschutzeinrichtung zu vermeiden und gleichzeitig das Feststellen eines Kollisionsschutzereignisses mit ausreichender Sicherheit zu gewährleisten. Eine entsprechende Ansprechschwelle stellt somit regelmäßig einen Kompromiss dar, sodass diese nicht zu hoch oder zu niedrig gewählt wird. Mit einer einzigen entsprechend fest eingestellten Ansprechschwelle geht dann aber einher, dass jedes Hindernis, das für eine gewisse Mindestzeitdauer in dem Verstellweg detektiert wird, zum Auslösen des Kollisionsschutzes führt, insbesondere unabhängig davon, in welcher Verstellsituation das potentielle Hindernis detektiert wurde. So macht es aber beispielsweise durchaus einen Unterschied für ein potentielles Verletzungsrisiko, in welcher Verstellposition sich ein zu verstellendes Verstellteil befindet und/oder um welche Art des Hindernisses es sich handelt. Ist beispielsweise in einer aktuellen Verstellposition des zu verstellenden Verstellteils das Risiko vergleichsweise gering, dass das Hindernis zwischen dem Verstellteil und einem in der aktuellen Verstellrichtung des Verstellteils liegenden Bauteil eingeklemmt wird, ist beispielsweise ein nur kurzzeitig in dem Verstellweg befindliches Hindernis regelmäßig weniger kritisch. So steht dann für ein Auslösen des Kollisionsschutzes noch ausreichend Zeit zu Verfügung, das Hindernis aus dem Verstellweg zu entfernen, bis es zu einem eventuellen Einklemmen käme. Ferner ist die potentielle Kollision mit einem Gegenstand als weniger kritisch einzustufen als eine potentielle Kollision oder gar ein Einklemmen eines Körperteils einer Person.
Die vorgeschlagene Lösung trägt diesen Überlegungen Rechnung, indem ein Auslöseschwellwert, von dem das Feststellen eines Kollisionsschutzereignisses und damit das Auslösen des Kollisionsschutzes abhängt, je nach Verstellsituation variiert wird. Damit erlaubt die vorgeschlagene Lösung während einer Verstellung eines Verstellteils die Zeitdauer respektive den Zeitpunkt, ab der respektive zu dem der Abbruch einer ausgelösten Verstellbewegung erfolgen soll, von der aktuellen Verstellsituation abhängig zu machen. Der Auslöseschwellwert ist somit von wenigstens einem die aktuelle Verstellsituation charakterisierenden Kriterium oder mehreren solcher Kriterien, insbesondere einer Kombination solcher Kriterien abhängig.
Dabei kann vorgesehen sein, dass wenigstens zwei unterschiedliche Auslöseschwellwerte für zwei oder mehr unterschiedliche Verstellsituationen vordefiniert sind. So kann beispielsweise ein erster Auslöseschwellwert im Bereich von 500 ms bis 2 s liegen, während ein zweiter Auslöseschwellwert im Bereich von 1,5 s bis 3 s liegt. Der zweite Auslöseschwellwert ist hierbei folglich größer gewählt als der erste Auslöseschwellwert, sodass bei einer dem zweiten Auslöseschwellwert zugeordneten Verstellsituation ein potentielles Hindernis länger im Verstellweg des Verstellteils verbleiben muss, bevor der Kollisionsschutz ausgelöst wird.
Eine Verstellsituation wird beispielsweise durch eine Verstellposition des Verstellteils entlang des Verstellwegs und/oder eine Positionen des potentiellen Hindernisses entlang des Verstellwegs bestimmt. Eine Verstellsituation ist somit beispielsweise durch eine erfasste Verstellposition des Verstellteils vorgegeben und somit beispielsweise dadurch, in welchem von mehreren (mindestens zwei) möglichen Verstellbereichen das Verstellteil entlang seines Verstellwegs vorliegt, wenn das potentielle Hindernis detektiert wird. So wird beispielsweise der Auslöseschwellwert in Abhängigkeit davon variiert, wie weit das zu verstellende Verstellteil noch von einem in der aktuellen Verstellrichtung liegenden Bauteil entfernt ist, zwischen dem und dem Verstellteil das Hindernis eingeklemmt werden könnte. Alternativ oder ergänzend kann auch eine Rolle spielen, an welcher Position entlang des Verstellwegs sich das potentielle Hindernis befindet.
In einer Ausführungsvariante ist alternativ oder ergänzend eine Verstellsituation durch eine Hindernisklassifikation bestimmt, über die ein detektiertes Hindernis einer von wenigstens zwei unterschiedlichen Hindernisklassen und damit einer von wenigstens zwei unterschiedlichen Verstellsituationen zugeordnet wird. So lassen beispielsweise unterschiedliche Typen von Sensoren alleine oder in Kombination eine Bewertung darüber zu, um welche Art von Hindernis es sich handelt und/oder wie groß das detektierte Hindernis ist. So ist beispielsweise vorgesehen, über wenigstens einen entsprechenden Innenraumsensor, der beispielsweise eine Kamera, insbesondere eine Time-of-Flight-Kamera (ToF-Kamera), einen Radarsensor und/oder einen Lidarsensor umfasst, Sensordaten zu erfassen, über die eine entsprechende Klassifikation des Hindernisses und damit Zuordnung zu wenigstens zwei unterschiedlichen Hindernisklassen möglich ist. Für wenigstens zwei hinterlegte Hindernisklassen können dann unterschiedliche Auslöseschwellwerte vorgegeben sein.
Beispielsweise kann im Rahmen der Hindernisklassifikation geprüft werden, ob ein detektiertes Hindernis ein Gegenstand oder ein Körperteil einer Person, insbesondere ein Körperteil einer in der Nähe des zu verstellenden Verstellteils befindlichen Person ist. Dies eröffnet insbesondere die Möglichkeit, unterschiedliche Auslöseschwellwerte vorzugeben, in Abhängigkeit davon, ob ein Hindernis als Körperteil oder Gegenstand klassifiziert wird. Beispielsweise ist ein Auslöseschwellwert für ein als Hindernis erkanntes Körperteil geringer als ein Ausleseschwellwert für einen als Hindernis erkannten Gegenstand.
In einer Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass wenigstens zwei unterschiedliche Auslöseschwellwerte für unterschiedliche Körperteile vorgegeben sind. So kann beispielsweise ein schnelleres Ansprechen des Kollisionsschutzes vorgesehen sein, wenn ein Kopf einer Person als Hindernis erkannt wird. Bei einem Arm oder Bein als erkanntem Hindernis kann demgegenüber ein anderer, gegebenenfalls zumindest geringfügig höherer Auslöseschwellwert vorgesehen sein. Auch ist eine Unterscheidung dahingehend möglich, ob es sich bei dem Körperteil um das Körperteil eines Erwachsenen oder eines Kindes handelt.
Eine Ausführungsvariante zieht beispielsweise vor, eine Kombination wenigstens zweier unterschiedlicher Kriterien für die Vorgabe eines Auslöseschwellwertes heranzuziehen. Hierbei ist dann beispielsweise der Auslöseschwellwert davon abhängig,

a) in welcher Verstellposition entlang des Verstellwegs das Verstellteil vorliegt, wenn ein potentielles Hindernis detektiert wird, und/oder an welcher Stelle entlang des Verstellwegs das potentielle Hindernis detektiert wird und
b) welcher Hindernisklasse das potentielle Hindernis zugeordnet wird.

Ein Auslöseschwellwert, der für die Zeitdauer maßgeblich ist, die ein detektiertes Hindernis in dem Verstellweg vorliegen muss, bevor ein Kollisionsschutzereignis festgestellt und damit der Kollisionsschutz ausgelöst wird, ist hier somit folglich von einer Kombination wenigstens zweier Kriterien abhängig. Hierbei kann dann beispielsweise in die Bestimmung eines variablen Auslöseschwellwerts einfließen, in welcher Verstellposition (und damit insbesondere in welchem Verstellbereich von wenigstens zwei vordefinierten Verstellbereichen) entlang seines Verstellwegs das Verstellteil vorliegt und welcher Hindernisklasse das detektierte Hindernis zugeordnet wird.
Grundsätzlich können alternativ oder ergänzend auch weitere Kriterien in die Bestimmung des Auslöseschwellwerts einfließen. So kann beispielsweise eine Verstellsituation durch eine Bewegungsrichtung des potentiellen Hindernisses (insbesondere relativ zu dem Verstellteil), eine Bewegungsgeschwindigkeit des potentiellen Hindernisses und/oder einen Überdeckungsgrad des Hindernisses mit dem Verstellteil bestimmt sein.
In einer Ausführungsvariante sind mögliche Auslöseschwellwerte in einer Lookup-Tabelle gespeichert. Vordefinierte Auslöseschwellwerte können somit Abhängigkeit von einem Kriterium oder mehreren Kriterien softwareseitig vergleichsweise einfach vorgegeben werden, um einen für die jeweilige sensorisch erfasste Verstellsituation angepassten Auslöseschwellwert für ein Kollisionsschutzereignis zu bestimmen.
In der Lookup-Tabelle sind beispielsweise mögliche Auslöseschwellwerte für unterschiedliche Kombinationen von Werten für wenigstens zwei Kriterien p und o gespeichert. Das Kriterium p gibt dabei beispielsweise eine Verstellposition des Verstellteils entlang des Verstellwegs und/oder eine Position des potentiellen Hindernisses entlang des Verstellwegs an. Das Kriterium o gibt wiederum eine Hindernisklasse für das potentielle Hindernis an. Ist dann beispielsweise eine Verstellposition einer von drei unterschiedlichen Verstellbereichen zuordnenbar, kann das Kriterium p und ein hierfür repräsentativer Parameter drei unterschiedliche Werte, zum Beispiel 1, 2 oder 3 annehmen. Bei vier unterschiedlichen Hindernisklassen ergibt sich analog für das Kriterium o und einen hierfür repräsentativen Parameter die Möglichkeit von vier Werten, z.B. 1, 2, 3 oder 4. Eine entsprechende Lookup-Tabelle mit dann insgesamt 12 vordefinierten Auslöseschwellwerten t₁₁ bis t₃₄ könnte dann beispielsweise folgende Form aufweisen:
Wird dann beispielsweise eine Verstellposition des Verstellteils in einem der Maßzahl 1 für das Kriterium p zugeordneten Verstellbereich mit einem vergleichsweise kleinen Verletzungsrisiko bewertet und stehen weiterhin die Maßzahlen 1 bis 4 für die unterschiedlichen Hindernisklassen des Kriteriums o in aufsteigender Reihenfolge für die Notwendigkeit, tendenziell kürzere Auslöseschwellwerte vorzusehen, kann bei der vorstehend eingeblendeten Tabelle für mögliche Auslöseschwellwerte wenigstens t₁₁ > t₂₁ > t₃₁ und t₁₄ > t₂₄ > t₃₄ gelten. Bei einem Hindernis, bei dem das Verstellteil noch in einem Verstellbereich mit der Maßzahl 1 vorliegt und das als „unkritisch“ eingestuft wird, wird somit zum Beispiel ein Auslöseschwellwert t₁₁ vorgegeben, der größer ist als ein Auslöseschwellwert t₃₄ für ein Hindernis, bei dem, bei dem das Verstellteil in einem Verstellbereich mit der Maßzahl 3 vorliegt und das als „sehr kritisch“ eingestuft wird. Es ist dabei im Übrigen nicht zwingend, dass sich die einzelnen Auslöseschwellwerte t₁₁ bis t₃₄ alle voneinander unterscheiden. Einzelne Auslöseschwellwerte können grundsätzlich auch identisch sein.
Grundsätzlich kann es sich bei dem zum verstellenden Verstellteil um eine beliebige Komponente im Innenraum des Fahrzeugs handeln. Beispielsweise kann das Verstellteil ein Fahrzeugsitz oder eine Komponente eines Fahrzeugsitzes, eine Armlehne, eine Mittelkonsole, ein Tisch, eine Ablage oder ein Display sein. Eine Ausführungsvariante der vorgeschlagenen Lösung sieht beispielsweise vor, dass das zu verstellende Verstellteil eine Rückenlehne einer Sitzbank einer hinteren Sitzreihe in einem Fahrzeug ist, die elektrisch ausgelöst umgeklappt werden soll. Über eine Innenraumsensorik einer Kollisionsschutzeinrichtung wird nun der Verstellvorgang der Rückenlehne überwacht, insbesondere im Hinblick darauf, ob ein Körperteil einer an einem benachbarten Sitzteil sitzenden Person in den Verstellweg der umklappenden Rückenlehne gerät. Ein solches Körperteil wird als potentielles Hindernis im Verstellweg der umklappenden Rückenlehne und damit als Auslöser für ein Kollisionsschutzereignis bewertet, das zu einem Abbremsen, Stoppen und/oder Reversieren der Verstellbewegung der Rückenlehne führt. Im Zuge der vorgeschlagenen Lösung kann nun jedoch beispielsweise unterschieden werden, ob lediglich ein Arm einer Person vergleichsweise kurz den Verstellweg und damit den Schwenkbereich der Rückenlehne bei noch vergleichsweise großem Verstellwinkel (bis zum Erreichen einer umgeklappten Endposition) durchstreift oder ob bei vergleichsweise noch kleinem zu überbrückendem Verstellwinkel und steigender Überdeckung ein Kopf einer Person in dem Verstellweg vorliegt. Ein Auslöseschwellwert im ersten Fall ist dabei dann größer gewählt als in dem zuletzt genannten Fall. Der Kollisionsschutz würde folglich z.B. bei einer Verweildauer des Armes im Schwenkbereich der Rückenlehne von weniger als 2 Sekunden nicht auslösen. Durch die Vorgabe eines geringeren Auslöseschwellwerts würde demgegenüber der Kollisionsschutz bereits auslösen, wenn ein Kopf für weniger als 2 Sekunden, insbesondere für nur 1 Sekunde, in dem (verbleibenden) Schwenkbereich der Rückenlehne detektiert wird.
Die vorgeschlagene Lösung umfasst insbesondere ein Computerprogrammprodukt für ein Verstellsystem eines Fahrzeugs zur Verstellung wenigstens eines Verstellteils in einem Innenraum des Fahrzeugs. Ein solches Computerprogrammprodukt weist dann Anweisungen auf, die wenigstens einen Prozessor des Verstellsystems bei einer Ausführung der Anweisungen veranlassen, eine Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Verfahrens auszuführen. Der mindestens eine Prozessor kann hierbei Teil einer Kollisionsschutzeinrichtung des Verstellsystems sein, sodass hierüber bei der Detektion eines Hindernisses eine Verstelleinrichtung zur fremdkraftbetätigten Verstellung des Verstellteils steuerbar ist.
Darüber hinaus ist ein Verstellsystem zur Verstellung wenigstens eines Verstellteils in einem Innenraum eines Fahrzeugs vorgeschlagen, das neben einer Verstelleinrichtung zur Verstellung des Verstellteils entlang eines Verstellwegs eine mit der Verstelleinrichtung gekoppelte und eine elektronische Steuereinrichtung umfassende Kollisionsschutzeinrichtung umfasst. Die Kollisionsschutzeinrichtung ist hierbei konfiguriert, berührungslos ein potentielles Hindernis im Verstellweg des zu verstellenden Verstellteils zu detektieren und basierend auf dem detektierten potentiellen Hindernis ein Kollisionsschutzereignis festzustellen, um in Reaktion auf das festgestellte Kollisionsschutzereignis eine Verstellbewegung des Verstellteils derart zu steuern, dass eine Kollision mit dem potentiellen Hindernis im Verstellweg vermieden wird. Hierbei ist die Kollisionsschutzeinrichtung konfiguriert, ein Kollisionsschutzereignis festzustellen, wenn ein potentielles Hindernis während einer Verstellung des Verstellteils für eine (Mindest-) Zeitdauer in dem Verstellweg detektiert wird, die einen Auslöseschwellwert übersteigt, der in Abhängigkeit von einer Verstellsituation bei der Verstellung des Verstellteils durch die Kollisionsschutzeinrichtung variiert werden kann.
Ein vorgeschlagenes Verstellsystem ist somit insbesondere zur Durchführung einer Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Verfahrens geeignet. Vorstehend und nachstehend erläuterte Vorteile und Merkmale von Ausführungsvarianten eines vorgeschlagenen Verfahrens gelten somit auch für Ausführungsvarianten eines entsprechenden Verstellsystems und umgekehrt.
So kann die Kollisionsschutzeinrichtung insbesondere einen oder mehrere Innenraumsensoren umfassen, die während der Verstellung des Verstellteils den Verstellweg auf das Vorliegen eines potentiellen Hindernisses hin überwachen. Teil der Kollisionsschutzeinrichtung können somit beispielsweise insbesondere wenigstens eine Kamera, insbesondere eine ToF-Kamera, ein Radarsensor und/oder eine Lidarsensor sein.
Bei einem festgestellten Kollisionsschutzereignis ist die Kollisionsschutzeinrichtung beispielsweise konfiguriert, eine Verstellbewegung des Verstellteils abzubremsen, zu stoppen und/oder zu reversieren, um die Kollision mit dem potentiellen Hindernis zu vermeiden. Beispielsweise wirkt hierfür die Kollisionsschutzeinrichtung mit wenigstens einem Verstellantrieb der Verstelleinrichtung zusammen. So kann die Kollisionsschutzeinrichtung in Reaktion auf ein festgestelltes Kollisionsschutzereignis mindestens ein Steuersignal erzeugen, über das ein elektronisch steuerbarer Verstellantrieb der Verstelleinrichtung zu einer entsprechenden kollisionsvermeidenden Verstellbewegung respektive einer entsprechenden Veränderung einer bereits ausgelösten Verstellbewegung des Verstellteils angesteuert wird.
Die beigefügten Figuren veranschaulichen exemplarisch mögliche Ausführungsvarianten der vorgeschlagenen Lösung.
Hierbei zeigen:

1A-1C in übereinstimmender Ansicht drei unterschiedliche Verstellsituationen bei der Verstellung eines Verstellteils in Form einer Rückenlehne an einem Fahrzeugsitz, die gemäß der vorgeschlagenen Lösung zu unterschiedlichen Auslöseschwellwerten für die Auslösung eines Kollisionsschutzes führen;
2 schematisch Teile einer Ausführungsvariante eines vorgeschlagenen Verstellsystems für die Verstellung der Rückenlehne der 1A, 1B und 1C;
3 ein Ablaufdiagramm für die Auslösung eines Kollisionsschutzes bei den Verstellsituationen der 1A, 1B und 1C.

Die 1A, 1B und 1C zeigen jeweils in Seitenansicht einen Fahrzeugsitz F, bei dem eine Rückenlehne 2 mit einer Kopfstütze 3 relativ zu einem Sitzteil 1 elektronisch ausgelöst nach vorne auf das Sitzteil 1 umgeklappt wird. Die Rückenlehne 2 ist hierbei um eine Schwenkachse bezüglich des Sitzteils 1 schwenkbar gelagert und durchfährt beim Umklappen aus einer aufrechten Gebrauchsposition in eine nach vorne umgeklappte Nichtgebrauchsposition drei unterschiedliche Verstellbereiche I, II und III. Der Abstand der Rückenlehne 2 zu dem Sitzteil 1 nimmt dabei vom Verstellbereich I bis zum Verstellbereich III ab. Im Verstellbereich III besteht somit ein größeres Risiko, dass zwischen der Rückenlehne 2 und dem Sitzteil 1 ein Hindernis, insbesondere ein Körperteil einer Person, eingeklemmt wird als im Verstellbereich I oder im Verstellbereich II.
Die elektronisch ausgelöste Verstellbewegung der Rückenlehne 2 wird sensorisch durch wenigstens einen Innenraumsensor 5 einer Kollisionsschutzeinrichtung überwacht. Ein entsprechender Innenraumsensor 5 umfasst beispielsweise wenigstens eine Kamera, insbesondere eine ToF-Kamera, wenigstens einen Radarsensor und/oder wenigstens einen Lidarsensor. Mit dem Innenraumsensor 5 wird dabei überwacht, ob sich ein potentielles Hindernis im Verstellweg der Rückenlehne 2 befindet. Insbesondere überwacht der Innenraumsensor 5 hierbei auch das Einbringen eines etwaigen Hindernisses in den Verstellweg, nachdem eine Verstellbewegung der Rückenlehne 2 bereits ausgelöst wurde. In diesem Zusammenhang kann insbesondere vorgesehen sein, dass mit dem Innenraumsensor 5 auch überwacht wird, ob eine Person, die auf einem zu dem Fahrzeugsitz F benachbarten Fahrzeugsitz sitzt, eventuell ein Körperteil in den Verstellweg der Rückenlehne 2 und damit einen der Verstellbereiche I, II oder III einbringt.
Zusätzlich kann sie Kollisionsschutzeinrichtung noch einen oder mehrere Sitzsensoren 4.1, 4.2 aufweisen. Wenigstens ein Sitzsensor 4.1 oder 4.2 kann beispielsweise in dem Sitzteil 1 oder der Rückenlehne 2 untergebracht sein. Ein Sitzsensor 4.1 im Sitzteil 1 kann beispielsweise ein Gewichtssensor sein, um eine Belegung des Sitzteils 1 mit einem Gegenstand oder einer Person zu detektieren. Ebenso kann ein Sitzsensor 4.2 in der Rückenlehne 2 alternativ oder ergänzend das Erkennen eines Hindernisses im Verstellweg der Rückenlehne 2 unterstützen. Beispielsweise ist der Sitzsensor 4.2 kapazitiv. Ein Sitzsensor 4.1 oder 4.2 kann insbesondere eine etwaige Klassifikation eines Hindernisses im Verstellweg der Rückenlehne 2 durch eine elektronische Steuereinrichtung der Kollisionsschutzeinrichtung unterstützen. Dies ist aber nicht zwingend.
In der Verstellsituation der 1A befindet sich auf dem Sitzteil 1 ein potentielles Hindernis in Form eines Gegenstandes G. Dieser Gegenstand G wird während der Verstellbewegung der Rückenlehne 2 insbesondere von dem Innenraumsensor 5 der Kollisionsschutzeinrichtung erkannt und bei einer Verweildauer auf dem Sitzteil 1, die über einen Auslöseschwellwert hinausgeht, als potentielles Kollisionshindernis für die nach vorne klappende Rückenlehne 2 erkannt. Hierbei reicht es beispielsweise aus, dass der Gegenstand G durch den Innenraumsensor 5 für mehr als 2 Sekunden in dem Verstellweg der Rückenlehne 2 liegend erkannt wird, wenn sich die Rückenlehne 2 noch in dem Verstellbereich I oder II und damit noch mit vergleichsweise großem Abstand zu dem Sitzteil 1 befindet.
Eine Verstellposition der Rückenlehne 2 - insbesondere relativ zu dem Sitzteil 1 - kann hierbei ebenfalls mit dem Innenraumsensor 5 bestimmt werden. Alternativ oder ergänzend liefert ein (beispielsweise mit einem Verstellmotor ausgestatteter) Verstellantrieb einer für die Verstellung der Rückenlehne 2 vorgesehenen Verstelleinrichtung wenigstens ein entsprechendes Positionssignal, beispielsweise über einen Hall-Sensor.
Der Auslöseschwellwert für die Verstellsituation der 1A ist beispielsweise als Default- oder Standardwert vorgegeben, solange die Rückenlehne 2 bei Detektion eines potentiellen Hindernisses in ihrem Verstellweg in dem Verstellbereich I oder II vorliegt und das potentielle Hindernis mithilfe des Innenraumsensors 5 als Gegenstand G erkannt wird. Hierbei kann die den Innenraumsensor 5 (und gegebenenfalls die Sitzsensoren 4.1 und 4.2) umfassende Kollisionsschutzeinrichtung wenigstens einen Speicher aufweisen, in dem unterschiedliche Hindernisklassen abgespeichert sind. Diese Hindernisklassen können eingelernt, insbesondere maschinell eingelernt sein, um der Kollisionsschutzeinrichtung die Unterscheidung unterschiedlicher Hindernisse zu ermöglichen.
Beispielsweise kann in diesem Zusammenhang vorgesehen sein, dass die Kollisionsschutzeinrichtung eine Verstellsituation der 1A von einer Verstellsituation der 1B unterscheiden kann, bei der anstelle eines Gegenstands G im Verstellweg der nach vorne zu klappenden Rückenlehne 2 ein Körperteil K1 in Form eines Armes oder einer Hand eines Benutzers vorliegt. Da in diesem Fall offensichtlich ein unmittelbares Verletzungsrisiko für eine Person besteht, sieht die vorgeschlagene Ausführungsvariante vor, in einer derartigen Verstellsituation einen anderen, geringeren Auslöseschwellwert vorzugeben als in der Verstellsituation der 1A. So löst hier beispielsweise dann ein Kollisionsschutz bereits aus, wenn das Körperteil K1 für weniger als 2 Sekunden im Verstellweg der Rückenlehne 2 detektiert wird. Der Auslöseschwellwert wird folglich in Abhängigkeit von dem detektierten Hindernis - hier dem Körperteil K1 - variiert.
In einer Ausführungsvariante der vorgeschlagenen Lösung ist die Kollisionsschutzeinrichtung dahingehend weitergebildet, dass auch unterschiedliche Körperteile einer Person voneinander unterscheidbar sind und bei unterschiedlichen Körperteilen gegebenenfalls auch unterschiedliche Auslöseschwellwerte vorgegeben werden. So liegt bei der Verstellsituation der 1C die Rückenlehne 2 zwar in einer vergleichbaren Verstellposition wie in der Verstellsituation der 1B vor. Anstelle eines - vergleichsweise schnell zu entfernenden Armes einer Person - liegt jedoch in der 1C im Verstellweg der Rückenlehne 2 ein Körperteil K2 in Form eines Kopfes einer Person vor. Während ein Arm einer Person gegebenenfalls aufgrund einer etwaigen Geste den Schwenkbereich der Rückenlehne 2 nur kurz durchstreift und damit zu einem unerwünschten Kollisionsschutzereignis führen kann, wenn der Auslöseschwellwert zu klein eingestellt ist, ist ein Kopf im Verstellweg der Rückenlehne 2 beim Umklappen auf das Sitzteil 1 deutlich kritischer einzustufen, insbesondere im Hinblick auf ein potentielles Verletzungsrisiko und die geringere Wahrscheinlichkeit, dass der Kopf lediglich aufgrund einer ruckartigen Bewegung nur kurz im Verstellweg verbleibt. In der Verstellsituation der 1C ist die Kollisionsschutzeinrichtung folglich konfiguriert, einen kleineren Auslöseschwellwert vorzugeben. Es kann in diesem Zusammenhang dementsprechend bereits ausreichen, dass das Körperteil K2 für weniger als 1 Sekunde in dem Verstellweg der Rückenlehne 2 detektiert werden muss, um den Kollisionsschutz auszulösen und die Verstellbewegung der Rückenlehne 2 zu stoppen und/oder zu reversieren. In Abhängigkeit von der Verstellposition der Rückenlehne 2 während einer Verstellung in Richtung des Sitzteils 1 und der Art des in dem Verstellweg liegenden Hindernisses G, K1 oder K2 wird damit bei den unterschiedlichen Verstellsituationen der 1A, 1B und 1C ein unterschiedlicher Auslöseschwellwert vorgegeben, sodass der Kollisionsschutz unterschiedlich sensibel variabel eingestellt wird.
Umgesetzt wird dies beispielsweise von einer in der 2 dargestellten elektronischen Steuereinrichtung 6 der Kollisionsschutzeinrichtung. Diese elektronische Steuereinrichtung 6 empfängt Sensordaten, insbesondere Sensorsignale des Innenraumsensors 5 sowie der gegebenenfalls zusätzlich vorgesehenen Sitzsensoren 4.1 und 4.2. Zusätzlich erhält die elektronische Steuereinrichtung 6 Sensor- und/oder Positionsdaten zu der Verstellposition der Rückenlehne 2. Die erhaltenen Daten werden von einem Schwellwertrechner 6.1 der elektronischen Steuereinrichtung 6 ausgewertet, um den für die aktuelle Verstellsituation maßgeblichen Auslöseschwellwert zu bestimmen.
Für eine Klassifikation eines detektierten Hindernisses G, K1, K2 können in einem Speicher 60 der elektronischen Steuereinrichtung 6 Hindernisklassifikationsdaten gespeichert sein. Im Abgleich mit diesen Hindernisklassifikationsdaten kann beispielsweise ein Gegenstand G von einem Körperteil K1 oder K2 unterschieden werden.
Ist mit dem Schwellwertrechner 61 ein für die aktuelle Verstellsituation maßgeblicher Auslöseschwellwert bestimmt worden, wird über eine Auswertelogik 62 der elektronischen Steuereinrichtung 6 anhand der vorliegenden Sensordaten ermittelt, ob ein Kollisionsschutzereignis vorliegt. Hierfür wird dann insbesondere ausgewertet, ob das detektierte Hindernis für eine den Auslöseschwellwert übersteigende Zeitdauer im Verstellweg der Rückenlehne 2 detektiert wird. Der Schwellwertrechner 61 und die Auswertelogik 62 können hierbei Teil eines Mikrocontrollers 6A der elektronischen Steuereinrichtung 6 sein.
Eine Bestimmung des aktuell maßgeblichen Auslöseschwellwert durch den Schwellwert berechne 61 kann grundsätzlich auch umfassen, dass lediglich geprüft wird, ob ein vordefinierter Default- oder Standardauslöseschwellwert verändert werden muss, beispielsweise um ein vordefiniertes Maß. So kann beispielsweise ein Default- oder Standardauslöseschwellwert von 2 Sekunden vordefiniert sein, der je nach Verstellsituation um einen Differenzwert, von z.B. -0,5 s oder -1 s, (temporär) reduziert wird.
Wird über die Auswertelogik 62 der elektronischen Steuereinrichtung 6 ein Kollisionsschutzereignis festgestellt, wird der Kollisionsschutz ausgelöst und von der elektronischen Steuereinrichtung 6 wenigstens ein Steuersignal an eine mit der Rückenlehne 2 zusammenwirkende Verstelleinrichtung 7 übertragen. Über das wenigstens eine Steuersignal wird dann beispielsweise wenigstens ein motorischer Verstellantrieb der Verstelleinrichtung 7 zum Abbremsen, Stoppen und/oder Reversieren der Verstellbewegung der Rückenlehne 2 angesteuert, um eine Kollision mit dem potentiellen Hindernis zu vermeiden, das seit mehr als einer den jeweiligen Auslöseschwellwert übersteigenden Zeitdauer in dem Verstellweg der Rückenlehne 2 detektiert wird.
Die 3 veranschaulicht einen möglichen Ablauf für die Feststellung eines Kollisionsschutzereignisses unter Bestimmung eines variablen Auslöseschwellwerts durch die elektronische Steuereinrichtung 6 der Kollisionsschutzeinrichtung.
Hierbei wird zunächst nach dem Auslösen einer Verstellbewegung eines Verstellteils, wie zum Beispiel der Rückenlehne 2, erkannt, dass ein potentielles Hindernis, wie ein Hindernis G, K1 oder K2 der 1A bis 1C, im Verstellweg des jeweiligen zu verstellenden Verstellteils vorliegt. In Reaktion hierauf wird die aktuelle Verstellposition des Verstellteils ermittelt. Die aktuelle Verstellposition ist hierbei ein erstes Kriterium, das über die Höhe des Auslöseschwellwert entscheidet. Dieses Kriterium ist beispielsweise durch unterschiedliche vordefinierte Maßzahlen bewertbar. In der 3 ist exemplarisch ein Kriterium p respektive ein hierfür repräsentativer Kriteriumsparameter p vorgesehen, der die Werte 1, 2 oder 3 annehmen kann. Beispielsweise korrelieren die unterschiedlichen Werte für das Kriterium p mit dem Verstellbereich, in dem die Rückenlehne 2 vorliegt. Befindet sich die Rückenlehne 2 somit beispielsweise noch in dem Verstellbereich I mit vergleichsweise großem Abstand zu dem Sitzteil 1, wird ein Wert von 1 für das Kriterium p angesetzt. Liegt demgegenüber die Rückenlehne 2 bereits in der dem Verstellbereich III und damit mit bereits geringerem Abstand zu dem Sitzteil 1 vor (was das Risiko für ein Einklemmen eines Hindernisses zwischen dem Sitzteil 1 und der Rückenlehne 2 erhöht), wird eine Maßzahl von 3 für das Kriterium p angenommen.
Danach (alternativ aber auch zuvor) wird bestimmt, ob es sich bei dem detektierten Hindernis um einen Gegenstand G oder ein Körperteil K1, K2 handelt. Wird ein Gegenstand G erkannt, wird ein weiteres Kriterium o mit der Maßzahl 1 gesetzt. Bei einem Körperteil K1 oder K2 werden Maßzahlen 2, 3 oder 4 für das Kriterium o gewählt. Diese Maßzahlen können sich dann beispielsweise insbesondere dahingehend voneinander unterscheiden, welches Körperteil K1, K2 erkannt wurde, also beispielsweise ein Arm, ein Fuß oder ein Kopf.
Anschließend wird auf Basis der Maßzahlen für die hier wenigstens zwei Kriterien p und o ein Auslöseschwellwert tmin bestimmt und geprüft, ob das detektierte Hindernis G, K1 oder K2 für eine Zeitdauer t im Verstellweg des zu verstellenden Verstellteils detektiert wird, die den Auslöseschwellwert tmin übersteigt. Ist dies der Fall, wird ein Kollisionsschutzereignis festgestellt und in Reaktion hierauf der Kollisionsschutz unter Ansteuerung der Verstelleinrichtung 7 ausgelöst.
Für die Bestimmung des Auslöseschwellwert tmin kann in dem Schwellwertberechner 61 beispielsweise eine Lookup-Tabelle entsprechend der nachstehend eingeblendeten Form hinterlegt sein.
In der vorstehenden Lookup-Tabelle sind sich zumindest teilweise voneinander unterscheidende Auslöseschwellwerte t₁₁ bis t₃₄ für tmin in Abhängigkeit von den Maßzahlen für die Kriterien p und q vorgesehen. Hierbei kann grundsätzlich für mögliche Auslöseschwellwerte wenigstens t₁₁ > t₂₁ > t₃₁ und t₁₄ > t₂₄ > t₃₄ gelten. Insbesondere können einzelne in der Tabelle enthaltene Werte auch zueinander identisch sein. Dies schließt insbesondere ein, dass für unterschiedliche, durch die Kriterien p und o definierte Verstellsituationen ein identischer Default- oder Standardwert für den Auslöseschwellwert vorgegeben ist (also beispielsweise t₁₁ = t₁₂ = t₂₁ = t₂₂ gilt) und nur wenige hiervon abweichende Auslöseschwellwerte vorgesehen sind. Von einem Default- oder Standartauslöseschwelle abweichende Auslöseschwellwerte können dabei auch lediglich durch eine (z.B. in der Lookup-Tabelle) vordefinierte Verringerung des Default- oder Standardauslöseschwellwert ergeben. Hierbei kann beispielsweise an der entsprechenden Stelle in der Lookup-Tabelle lediglich ein Differenzwert und damit ein vorgegebenes „Delta“ als Maß vorgegeben sein, um das der Default- oder Standardauslöseschwellwert zu reduzieren ist.
Alternativ oder zusätzlich zu den vorstehend erläuterten Kriterien p und o kann die Zeitdauer respektive der Zeitpunkt, ab der respektive zu dem eine Verstellbewegung eines Verstellteils automatisch über die Kollisionsschutzeinrichtung abgebrochen wird, auch von wenigstens einem anderen Kriterium oder einer Kombination mehrerer (mindestens zweier) anderer Kriterien abhängen. Ein solches anderes Kriterium kann beispielsweise eine Bewegungsrichtung des potentiellen Hindernisses (relativ zu dem zu verstellenden Verstellteil), eine Bewegungsgeschwindigkeit des potentiellen Hindernisses und/oder ein Überdeckungsgrad des Hindernisses mit dem zu verstellenden Verstellteil berücksichtigen.
So können beispielsweise Bewegungsrichtung und Bewegungsgeschwindigkeit eines potentiellen Hindernisses berücksichtigen, inwieweit es noch möglich ist, das potentielle Hindernis aus dem Verstellweg zu entfernen. Als Reaktion auf einen bestimmten Überdeckungsgrad kann ferner in Reaktion auf ein festgestelltes Kollisionsschutzereignis die Ansteuerung der Verstelleinrichtung 7 auch vorsehen, dass zunächst lediglich eine Verstellgeschwindigkeit des Verstellteils reduziert und damit die Verstellbewegung zunächst (nur) abgebremst wird. Derart wird einem Nutzer des Verstellsystems noch die Möglichkeit gegeben, dass jeweilige Hindernis, beispielsweise auch eines seiner Körperteile K1 oder K2, noch rechtzeitig aus dem Verstellweg zu entfernen, bevor die Verstellbewegung tatsächlich abgebrochen wird.
Mit der vorgeschlagenen Variabilität eines Auslöseschwellwerts für die Auslösung eines Kollisionsschutzes beim Verstellen eines Verstellteils in einem Innenraum eines Fahrzeugs lässt sich der Nutzerkomfort erheblich erhöhen. Insbesondere können automatische Verstellungen robuster ablaufen, da eine kurzweilige Präsenz eines - eventuell ohnehin als unkritisch eingestuften - Gegenstands im Verstellbereich eines zu verstellenden Verstellteils nicht unmittelbar zum Abbruch der Verstellbewegung führt, ohne hierauf Sicherheitseinbußen in Kauf nehmen zu müssen. Dies ist insbesondere von Vorteil, wenn die Verstellung des Verstellteils Teil eines komplexeren Verstellszenarios ist, bei dem mehrere Verstellteile innerhalb des Fahrzeuginnenraums über das Verstellsystem gesteuert verstellt werden. So könnte andernfalls bereits eine grundsätzlich als unkritisch eingestufte, kurzzeitige Präsenz eines Hindernisses im Verstellweg eines der zu verstellende Verstellteile stets zum Abbruch des gesamten Verstellszenarios führen, das damit von einem Nutzer wiederholt neu gestartet werden müsste. Gleichzeitig bleibt über die vorgeschlagene Lösung aber gewährleistet, dass gerade verletzungskritische Kollisionsereignisse weiterhin zuverlässig erkannt werden und hier das ein Kollisionsschutz zuverlässig anspricht und ausreichend sensibel bleibt.
Bezugszeichenliste

1: Sitzteil
2: Rückenlehne
3: Kopfstütze
4.1, 4.2: Sitzsensor
5: Innenraumsensor
6: Elektronische Steuereinrichtung
6A: Mikrocontroller
60: Speicher
61: Schwellwertberechner
62: Auswertelogik Kollisionsschutz
7: Verstelleinrichtung
F: Fahrzeugsitz
G: Gegenstand (Hindernis)
K1, K2: Körperteil (Hindernis)

Claims

Verfahren zur Verstellung eines Verstellteils (1, 2, 3, F) in einem Innenraum eines Fahrzeugs, aufweisend wenigstens die folgenden Schritte: - Auslösen einer Verstellung des Verstellteils (1, 2, 3, F) entlang eines Verstellwegs, - Feststellen eines Kollisionsschutzereignisses aufgrund eines berührungslos detektierten potentiellen Hindernisses (G, K1, K2) im Verstellweg des zu verstellenden Verstellteils (1, 2, 3, F) und - Steuern einer Verstellbewegung des Verstellteils (1, 2, 3, F) in Reaktion auf ein festgestelltes Kollisionsschutzereignisses derart, dass eine Kollision mit dem potentiellen Hindernis (G, K1, K2) im Verstellweg vermieden wird, wobei das Feststellen eines Kollisionsschutzereignisses davon abhängig ist, dass ein potentielles Hindernis (G, K1, K2) während einer Verstellung des Verstellteils (1, 2, 3, F) für eine Zeitdauer in dem Verstellweg detektiert wird, die einen Auslöseschwellwert (t₁₁-t₃₄) übersteigt, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslöseschwellwert (t₁₁-t₃₄) in Abhängigkeit von einer Verstellsituation bei der Verstellung des Verstellteils (1, 2, 3, F) variiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei unterschiedliche Auslöseschwellwerte (t₁₁-t₃₄) für zwei oder mehr unterschiedliche Verstellsituationen vordefiniert sind.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verstellsituation durch eine Verstellposition des Verstellteils (1, 2, 3, F) entlang des Verstellwegs und/oder eine Position des potentiellen Hindernisse (G, K1, K2) entlang des Verstellwegs bestimmt ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verstellsituation durch eine Hindernisklassifikation bestimmt ist, über die ein detektiertes Hindernis (G, K1, K2) einer von wenigstens zwei unterschiedlichen Hindernisklassen und damit einer von wenigstens zwei unterschiedlichen Verstellsituationen zugeordnet wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen der Hindernisklassifikation ein detektiertes Hindernis (G, K1, K2) einer von wenigstens zwei hinterlegten Hindernisklassen zugeordnet wird, für die unterschiedliche Auslöseschwellwerte (t₁₁-t₃₄) vorgegeben sind.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen der Hindernisklassifikation geprüft wird, ob ein detektiertes Hindernis (G, K1, K2) ein Gegenstand (G) oder ein Körperteil (K1, K2) einer Person ist.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Auslöseschwellwert für ein als Hindernis erkanntes Körperteil (K1, K2) geringer ist als ein Auslöseschwellwert (t₁₁, t₂₁, t₃₁) für einen als Hindernis erkannten Gegenstand.
Verfahren nach Anspruch 5 und nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens zwei unterschiedliche Auslöseschwellwerte (t₁₁-t₃₄) für unterschiedliche Körperteile (K1, K2) vorgegeben sind.
Verfahren nach Anspruch 2 und einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslöseschwellwert (t₁₁-t₃₄) davon abhängig ist, a) in welcher Verstellposition entlang des Verstellwegs das Verstellteil (1, 2, 3, F) vorliegt, wenn ein potentielles Hindernis (G, K1, K2) detektiert wird, und/oder an welcher Stelle entlang des Verstellwegs das potentielle Hindernis (G, K1, K2) detektiert wird und b) welcher Hindernisklasse das potentielle Hindernis (G, K1, K2) zugeordnet wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mögliche Auslöseschwellwerte (t₁₁-t₃₄) in einer Lookup-Tabelle gespeichert sind.
Verfahren nach Anspruch 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass in der Lookup-Tabelle mögliche Auslöseschwellwerte (t₁₁-t₃₄) für unterschiedliche Kombinationen von Werten für Kriterien p und o gespeichert sind, wobei das Kriterium p eine Verstellposition des Verstellteils entlang des Verstellwegs und/oder eine Position des potentiellen Hindernisses (G, K1, K2) entlang des Verstellwegs angibt und das Kriterium o eine Hindernisklasse für das potentielle Hindernis (G, K1, K2) angibt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verstellsituation durch eine Bewegungsrichtung des potentiellen Hindernisses (G, K1, K2), eine Bewegungsgeschwindigkeit des potentiellen Hindernisses (G, K1, K2) und/oder einen Überdeckungsgrad des Hindernisses (G, K1, K2) mit dem Verstellteil (2) bestimmt ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für das Feststellen eines Kollisionsschutzereignisses wenigstens ein Innenraumsensor (5) des Fahrzeugs genutzt wird, der eine Kamera, insbesondere eine ToF-Kamera, einen Radarsensor und/oder einen Lidarsensor umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Reaktion auf ein festgestelltes Kollisionsschutzereignis eine Verstellbewegung des Verstellteils (1, 2, 3, F) elektronisch gesteuert abgebremst, gestoppt und/oder reversiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellteil ein Fahrzeugsitz (F) oder eine Komponente (1, 2, 3) eines Fahrzeugsitzes (F) ist.
Computerprogrammprodukt für ein Verstellsystem eines Fahrzeugs zur Verstellung wenigstens eines Verstellteils (1, 2, 3, F) in einem Innenraum des Fahrzeugs, aufweisend Anweisungen, die wenigstens einen Prozessor des Verstellsystems bei einer Ausführung der Anweisungen veranlassen, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15 auszuführen.
Verstellsystem zur Verstellung wenigstens eines Verstellteils (1, 2, 3, F) in einem Innenraum eines Fahrzeugs, mit - einer Verstelleinrichtung (7) zur Verstellung des Verstellteils (1, 2, 3, F) entlang eines Verstellwegs und - einer mit der Verstelleinrichtung (7) gekoppelten und eine elektronische Steuereinrichtung (6) umfassenden Kollisionsschutzeinrichtung die konfiguriert ist, berührungslos ein potentielles Hindernis (G, K1, K2) im Verstellweg des zu verstellenden Verstellteils (1, 2, 3, F) zu detektieren und basierend auf dem detektierten potentiellen Hindernis (G, K1, K2) ein Kollisionsschutzereignis festzustellen, um in Reaktion auf das festgestellte Kollisionsschutzereignis eine Verstellbewegung des Verstellteils (2) derart zu steuern, dass eine Kollision mit dem potentiellen Hindernis (G, K1, K2) im Verstellweg vermieden wird, wobei die Kollisionsschutzeinrichtung konfiguriert ist, ein Kollisionsschutzereignis festzustellen, wenn ein potentielles Hindernis (G, K1, K2) während einer Verstellung des Verstellteils (1, 2, 3, F) für eine Zeitdauer in dem Verstellweg detektiert wird, die einen Auslöseschwellwert (t₁₁-t₃₄) übersteigt, dadurch gekennzeichnet, dass die Kollisionsschutzeinrichtung konfiguriert ist den Auslöseschwellwert (t₁₁-t₃₄) in Abhängigkeit von einer Verstellsituation bei der Verstellung des Verstellteils (1, 2, 3, F) zu variieren.
Fahrzeug mit einem Verstellsystem nach Anspruch 17.