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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für eine automatische Routenplanung sowie ein Kraftfahrzeug, das für ein derartiges Verfahren eingerichtet ist.
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Eine automatisierte Routenplanung für Kraftfahrzeuge ist heutzutage weit verbreitet und stellt ein wichtiges Komfortmerkmal dar. Angesichts zunehmenden Verkehrsaufkommens, steigender Kraftstoffpreise, zumindest bereichsweiser Einschränkungen hinsichtlich des Betriebs bestimmter Fahrzeugarten oder Fahrzeuggruppen sowie dem allgemeinen Bestreben, Emissionen zu reduzieren, kann jedoch ein Bedarf für eine weiter verbesserte Flexibilität im Transport bzw. der Mobilität von Personen gesehen werden.
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Ein Ansatz dafür besteht in der Nutzung mehrerer unterschiedlicher Verkehrsmittel zum Erreichen eines bestimmten Ziels, was dann auch als multimodale Route bezeichnet wird. Eine Planung für eine multimodale Strecke ist beispielsweise in der
DE 10 2014 224 090 A 1 beschrieben. In dem dort beschriebenen Verfahren werden Eingaben empfangen, die einen Streckenstartpunkt und einen Streckenendpunkt spezifizieren. Weiter werden Daten abgerufen, die einen Fahrzeugtyp zur möglichen Verwendung auf der Strecke betreffen. Zudem werden Daten einschließlich mindestens eines Attributs eines jeden von einem oder mehreren möglichen Streckenwegpunkten abgerufen, wobei das mindestens eine Attribut eine Parkmöglichkeit für den Fahrzeugtyp betrifft. Schließlich wird eine Strecke zwischen dem Startpunkt und dem Endpunkt zumindest teilweise durch Anwenden des Streckenparameters auf das Attribut bestimmt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine weiter verbesserte Routenplanung zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Mögliche Ausgestaltungen und Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen, in der Beschreibung und in den Figuren offenbart.
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Das erfindungsgemäße Verfahren dient zur automatischen Routenplanung. Mit anderen Worten kann das erfindungsgemäße Verfahren angewendet werden, um eine Route ausgehend von einer aktuellen Position oder einem vorgegebenen oder erfassten Startpunkt zu einem vorgegebenen oder erfassten Navigationsziel zu planen, die fahrzeugbasiert zurückgelegt werden soll. In dem erfindungsgemäßen Verfahren wird, insbesondere vor oder bei Fahrtbeginn oder Fahrtantritt, durch eine zur multimodalen Routenplanung eingerichtete Navigationseinrichtung eines Hauptkraftfahrzeugs das Navigationsziel erfasst. Dies kann beispielsweise ein Erfassen einer entsprechenden Nutzereingabe über eine Eingabeschnittstelle, ein Abrufen entsprechender Daten aus einem Datenspeicher und/oder dergleichen mehr bedeutenden oder umfassen.
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In einem weiteren Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird automatisch detektiert, ob das Hauptkraftfahrzeug ein Kleinfahrzeug mitführt. Dieses Detektieren kann beispielsweise durch eine entsprechende Detektionseinrichtung des Hauptfahrzeugs, die mit einer Navigationseinrichtung für die Routenplanung verbunden ist, oder durch die Navigationseinrichtung selbst erfolgen. Gegebenenfalls kann ein entsprechendes Detektionsergebnis automatisch an die Navigationseinrichtung übermittelt bzw. von dieser erfasst werden.
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Ein Kleinfahrzeug im vorliegenden Sinne kann grundsätzlich jedes Fahrzeug oder jede Art von Fahrzeug sein, die in, an oder mit dem Hauptkraftfahrzeug mitgeführt oder transportiert werden kann. So kann das Kleinfahrzeug beispielsweise ein Fahrrad, ein Einrad, ein Roller mit oder ohne Antriebsmotor, ein Segway Personal Transporter, ein-E-Board, ein Skateboard und/oder dergleichen mehr sein. Ein solches Kleinfahrzeug kann beispielsweise in oder mit einem herkömmlichen PKW transportiert, also mitgeführt werden, der dann als das Hauptkraftfahrzeug fungieren kann.
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Wenn detektiert wird, dass das Hauptkraftfahrzeug ein Kleinfahrzeug mitführt, wird in einem weiteren Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens durch die Navigationseinrichtung automatisch eine multimodale Route zu dem Navigationsziel geplant. Diese multimodale Route wird dabei derart geplant, dass sie einen ersten Routenabschnitt, der mit dem Hauptkraftfahrzeug zurückzulegen ist, und einen zweiten Routenabschnitt, der an einem Umsteigepunkt an den ersten Routenabschnitt anschließt, bis zu dem Navigationsziel führt und mit dem Kleinfahrzeug zurückzulegen ist, umfasst.
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Mit anderen Worten sieht die vorliegende Erfindung also eine automatische Anpassung der Routenplanung an jeweilige Gegebenheiten vor. Eine multimodale Route kann je nach Situation beispielsweise Zeit, Emissionen und Kosten einsparen, ein Verkehrsaufkommen von Kraftfahrzeugen in überlasteten Bereichen reduzieren und zudem gesundheitsförderlich sein. Die vorliegende Erfindung macht die praktische Realisierung dieser Vorteile für einen jeweiligen Benutzer besonders einfach und komfortabel und kann die Hürde für eine strecken- oder abschnittweise Nutzung des Kleinfahrzeugs senken. Dies ist der Fall, da die automatische Routenplanung automatisch in Abhängigkeit von der Anwesenheit oder Abwesenheit des Kleinfahrzeugs durchgeführt bzw. adaptiert wird. So muss ein jeweiliger Benutzer, wenn er das Kleinfahrzeug in oder an dem Hauptkraftfahrzeug mitführt, beispielsweise keine manuelle Auswahl oder Aktivierung der multimodalen Routenplanung vornehmen. Dadurch, dass automatisch gezielt die einzelnen Routenabschnitte für das jeweilige Verkehrsmittel, also für das Hauptkraftfahrzeug bzw. für das jeweils mitgeführte Kleinfahrzeug geplant werden und auch der Umsteigepunkt, an dem ein Wechsel von dem Hauptkraftfahrzeug zu dem Kleinfahrzeug stattfindet bzw. stattfinden soll, durch die Navigationseinrichtung selbst bestimmt wird, kann die gesamte multimodale Route automatisch hinsichtlich eines oder mehrerer vorgegebener Kriterien optimiert und somit bedarfsgerecht bzw. für den jeweiligen Benutzer besonders angenehm oder komfortabel gestaltet werden. Dies ist hier besonders aufwandsarm möglich, da der jeweilige Nutzer beispielsweise den Umsteigepunkt nicht manuell auswählen muss und nicht verschiedene Einzelrouten unabhängig voneinander geplant werden, sondern in alle Routenabschnitte in Kombination miteinander geplant werden.
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Wenn die Navigationseinrichtung mehrere unterschiedliche mögliche multimodale Routen zu dem Navigationsziel, also mögliche Routenvorschläge findet, können diese dem jeweiligen Nutzer zur Auswahl oder Bestätigung unterbreitet, also präsentiert werden. Eine entsprechende Auswahl oder Bestätigung durch einen jeweiligen Nutzer kann dann im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen immer noch besonders und einfach sein.
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Weiter kann die Navigationseinrichtung dazu eingerichtet sein, bei Bedarf die geplante Route während der Fahrt, insbesondere während der Fahrt auf dem ersten Routenabschnitt, automatisch umzuplanen oder zu aktualisieren, wenn beispielsweise ein vorgegebenes Kriterium erfüllt ist. Ein solches Umplanen oder Aktualisieren kann beispielsweise automatisch erfolgen, wenn anhand von erfassten aktuellen Verkehrsdaten ein Verkehrsstau oder eine sonstige Behinderung auf dem geplanten ersten Routenabschnitt vorliegt. In einem solchen Fall kann dann beispielsweise der Umsteigepunkt vorverlegt, also der zweite Routenabschnitt auf Kosten des ersten Routenabschnitts verlängert werden. Ebenso kann beispielsweise der Umsteigepunkt näher an das Navigationsziel verlegt und somit der zweite Routenabschnitt zugunsten des ersten Routenabschnitts verkürzt werden, wenn anhand erfasster aktueller Wetterdaten bzw. anhand einer erfassten lokalen Wettersituation erkannt wird, dass ein vorgegebenes Niederschlagskriterium oder Straßenglättekriterium oder dergleichen erfüllt ist.
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Die Navigationseinrichtung kann weiter dazu eingerichtet sein, zumindest den zweiten Routenabschnitt bzw. entsprechende Navigationsdaten oder Navigationsangaben automatisch an ein Navigationsgerät des Kleinfahrzeugs oder einen dem jeweiligen Kleinfahrzeug oder dem jeweiligen Nutzer zugeordnetes mobiles Endgerät, beispielsweise ein Smartphone oder dergleichen, zu senden. Damit kann dem Nutzer der Verlauf des zweiten Routenabschnitts besonders einfach und komfortabel während der Nutzung des Kleinfahrzeugs entlang dieses zweiten Routenabschnitts vorliegen, auch wenn die Navigationseinrichtung beispielsweise ein Bestandteil des Hauptkraftfahrzeugs ist.
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Die Navigationseinrichtung kann dazu eingerichtet sein, für den Fall, dass kein mitgeführtes Kleinfahrzeug detektiert wird bzw. wenn detektiert wird, dass kein Kleinfahrzeug in oder an dem Hauptkraftfahrzeug mitgeführt wird, automatisch eine monomodale Routenplanung, die ein Zurücklegen der gesamten Strecke bis zu dem Navigationsziel mit dem Hauptkraftfahrzeug vorsieht oder ein multimodale Routenplanung unter Einbeziehung eines öffentlichen Verkehrsmittels durchzuführen.
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In einer möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird zum Detektieren des Kleinfahrzeugs - beispielsweise durch die Navigationseinrichtung - automatisch wenigstens eine Kamera des Hauptkraftfahrzeugs aktiviert. Von dieser Kamera aufgenommene Bilddaten werden dann erfasst und zum Erkennen des Kleinfahrzeugs verarbeitet. Dazu kann beispielsweise ein herkömmlicher Bildverarbeitungsalgorithmus, ein entsprechend zur Objekterkennung trainiertes künstliches neuronales Netz und/oder dergleichen eingesetzt werden. Das Detektieren des Kleinfahrzeugs kann beispielsweise auf das Erfassen des Navigationsziels hin oder, gegebenenfalls erneut, vor Fahrtbeginn, insbesondere unmittelbar vor Fahrtbeginn durchgeführt werden. Wird in letzterem Fall vor oder bei Fahrtbeginn ein Kleinfahrzeug detektiert, das zuvor, beispielsweise bei einer bereits erfolgten monomodalen Routenplanung bei einer früheren Erfassung des Navigationsziels, nicht detektiert wurde, so kann auf diese Detektion hin automatisch die Route als multimodale Route neu geplant, also die multimodale Routenplanung trotz gegebenenfalls bereits geplanter Route durchgeführt werden. Die Nutzung einer Kamera des Hauptkraftfahrzeugs zum Detektieren des Kleinfahrzeugs kann günstig sein, da heutzutage viele Kraftfahrzeuge bereits ohnehin mit Kameras, beispielsweise zur Innenraumüberwachung und/oder zur Umgebungserfassung, ausgestattet sind. Somit muss dann also keine zusätzliche Hardware für eine separate Detektionseinrichtung verwendet werden. Zudem ermöglicht die Kamerabildbasierte Detektion des Kleinfahrzeugs eine Identifizierung des Kleinfahrzeugs bzw. einer Art des Kleinfahrzeugs. Mit anderen Worten kann somit also besonders zuverlässig detektiert werden, welches Kleinfahrzeug oder welche Art von Kraftfahrzeug mitgeführt wird. Dies kann dann bei der multimodalen Routenplanung berücksichtigt werden, beispielsweise hinsichtlich einer Wegauswahl. So kann beispielsweise berücksichtigt werden, welche Wege für das jeweils detektierte Kleinfahrzeug zugelassen sind und welche nicht.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird das Kleinfahrzeug bzw. dessen Anwesenheit, also dessen Mitführung in dem Hauptkraftfahrzeug, anhand eines leitungslos von einer Sendeeinrichtung des Kleinfahrzeugs ausgesendeten und durch eine Empfangseinrichtung des Hauptkraftfahrzeugs empfangenen Signals detektiert. Mit anderen Worten kann das Kleinfahrzeug beispielsweise anhand eines RFID-, Bluetooth-, Funk- oder NFC-Signals oder dergleichen detektiert werden. Dies kann besonders günstig sein, da dann gegebenenfalls keine direkte Sichtlinie zwischen der Detektionseinrichtung und dem Kleinfahrzeug oder bestimmte Lichtverhältnisse gegeben sein müssen, um das Kleinfahrzeug zuverlässig zu detektieren. Ebenso können durch das Signal besonders einfach und zuverlässig weitere Daten übermittelt werden, beispielsweise hinsichtlich eines Typs, einer Ausstattung oder eines Batterieladezustands des Kleinfahrzeugs und/oder dergleichen mehr. Derartige Daten können dann durch die Navigationseinrichtung bei der multimodalen Routenplanung ebenfalls berücksichtigt werden. So kann beispielsweise sichergestellt werden, dass der zweite Streckenabschnitt durch das jeweilige Kleinfahrzeug bewältigt werden kann, beispielsweise hinsichtlich seiner Geländegängigkeit und/oder seiner batterieelektrischen Reichweite. Das Signal, anhand dessen das Kleinfahrzeug detektiert wird, kann beispielsweise durch das Hauptkraftfahrzeug bzw. die Navigationseinrichtung auf das Erfassen des Navigationsziels hin automatisch angefragt werden. Mit anderen Worten kann beispielsweise durch die Navigationseinrichtung automatisch ein entsprechendes Anfrage- oder Lesesignal ausgesendet werden, um bei Anwesenheit des Kleinfahrzeugs ein entsprechendes Antwortsignal, anhand dessen das Kleinfahrzeug detektiert oder identifiziert werden kann, auszulösen. Dies ermöglicht einen weiter verbesserten Nutzungskomfort, da der Nutzer beispielsweise eine entsprechende Sendeeinrichtung des Kleinfahrzeugs nicht manuell aktivieren muss, und vermeidet zudem, dass das Kleinfahrzeug bzw. dessen Sendeeinrichtung das Signal dauerhaft aussenden muss, um detektiert zu werden.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird zum Detektieren des Kleinfahrzeugs automatisch eine an dem Hauptkraftfahrzeug montierte Trägereinrichtung detektiert und das Kleinfahrzeug anhand einer bei Einsetzen des Kleinfahrzeugs in die Trägereinrichtung auftretenden Gewichtsbelastung bzw. einer durch das Gewicht des jeweiligen Kleinfahrzeugs verursachten Belastungsveränderung detektiert. Die Trägereinrichtung kann beispielsweise optisch, mittels einer Kamera des Hauptkraftfahrzeugs und/oder beispielsweise bei einem Verbinden der Trägereinrichtung mit einem Bordnetz des Hauptkraftfahrzeugs elektrisch detektiert werden. Ebenso kann ein Gewichts- oder Belastungssensor, der zum Detektieren des Kleinfahrzeugs verwendet wird, ebenso zum Detektieren der Trägereinrichtung verwendet werden. Dazu kann beispielsweise ein Gewicht bzw. ein durch die leere Trägereinrichtung verursachter Sensor- oder Messwert hinterlegt sein, etwa in einem Datenspeicher der Navigationseinrichtung. Ebenso kann beispielsweise ein Gewicht oder ein zugehöriger Sensor- oder Messwert für das Kleinfahrzeug oder für mehrere verschiedene Kleinfahrzeuge vorgegeben bzw. hinterlegt sein. Dies kann eine kombinierte Detektion und Identifizierung des Kleinfahrzeugs ermöglichen. Zudem können anhand einer schrittweisen oder stufenweisen Veränderung der Gewichtsbelastung mehrere nacheinander in die Trägereinrichtung eingesetzte mitgeführte Kleinfahrzeuge detektiert oder identifiziert werden. Dies ist in der Praxis zuverlässig möglich, da in aller Regel mehrere Kleinfahrzeuge nicht gleichzeitig in die Trägereinrichtung eingesetzt werden. Das Detektieren des Kleinfahrzeugs anhand der Gewichtsbelastung kann besonders einfach und zuverlässig sein bzw. durchgeführt werden, da eine dafür verwendete Sensorik besonders robust gegenüber Umgebungsbedingungen, Sichtverdeckungen und/oder dergleichen mehr sein kann. Beispielsweise kann die Sensorik zum Detektieren der Gewichtsbelastung einen Drucksensor, einen Kraftsensor, einen Dehnungsmessstreifen und/oder dergleichen mehr umfassen. Ein solcher Sensor kann beispielsweise in eine fahrzeugseitige Aufnahme oder Halterung oder einen Montagepunkt für die Trägereinrichtung integriert sein. Ebenso kann die Gewichtsbelastung beispielsweise anhand eines Neigungswinkels bzw. einer Neigungswinkelveränderung, einer Dämpferkompression und/oder dergleichen mehr des Hauptkraftfahrzeugs detektiert werden. Dies kann dann gegebenenfalls ohne zusätzliche Hardware des Hauptkraftfahrzeugs und damit besonders kostengünstig und benutzerfreundlich realisiert werden. Entsprechende Daten oder Messwerte können beispielsweise über ein Bordnetz des Hauptkraftfahrzeugs von der Navigationseinrichtung erfasst werden.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird die Route und eine Position des Umsteigepunktes durch die Navigationseinrichtung hinsichtlich wenigstens eines vorgegebenen Kriteriums optimiert. Als ein solches Kriterium kann beispielsweise eine Minimierung einer Gesamtreisedauer vorgegeben sein. Dazu können beispielsweise Verkehrs- oder Staudaten, eine geringere Geschwindigkeit im innerstädtischen Verkehr im Vergleich zum außerstädtischen Verkehr, eine zum Wechseln von dem Hauptkraftfahrzeug zu dem Kleinfahrzeug benötigte Zeit und/oder dergleichen mehr berücksichtigt werden. Ebenso kann als Kriterium eine Minimierung eines Anteils von Hauptverkehrsstraßen oder sogar von für Kraftfahrzeuge bzw. PKWs zugelassenen Verkehrswegen für den zweiten Routenabschnitt vorgegeben sein. Mit anderen Worten kann also die Routenplanung so durchgeführt werden, dass je nach Art des jeweiligen Kleinfahrzeugs beispielsweise ein Anteil von Fuß- oder Radwegen für den zweiten Routenabschnitt maximiert wird. Dadurch kann ein besonders sicheres und angenehmes Fahrerlebnis auf dem zweiten Routenabschnitt realisiert werden. Ebenso kann als Kriterium ein Einhalten eines für den zweiten Routenabschnitt vorgegebenen Schwellenwertes für eine maximale Länge, eine maximale oder durchschnittliche Steigung und/oder eine maximale Höhendifferenz zwischen dem Umsteigepunkt und dem Navigationsziel vorgegeben werden. Durch eine Begrenzung dieser Parameter kann sichergestellt werden, dass der jeweilige Nutzer den zweiten Routenabschnitt mit dem Kleinfahrzeug ausreichend gut bzw. besonders leicht bewältigen kann, was die Akzeptanz und Nutzungswahrscheinlichkeit für die multimodale Routenplanung fördern kann.
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Ebenso kann als Kriterium ein Einhalten von für den Umsteigepunkt vorgegebenen Anforderungen, insbesondere Platz- und Sicherheitsanforderungen, vorgegeben sein. Dadurch kann sichergestellt werden, dass ein einfaches und sicheres Aus- oder Abladen des Kleinfahrzeugs an dem Umsteigepunkt durchgeführt werden kann. Ebenso kann als Kriterium eine Minimierung eines Abstands zwischen dem Umsteigepunkt und einem Beginn eines für das Kleinfahrzeug zugelassenen, aber für PKWs gesperrten Weges, der zumindest einen Teil des zweiten Routenabschnitts bildet, vorgegeben sein. Durch eine derartige Bestimmung oder Beschränkung des Umsteigepunktes kann die Nutzung des Kleinfahrzeugs besonders sicher und angenehm gestaltet werden, was der Akzeptanz und Nutzung der multimodalen Routenplanung zugutekommen kann.
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Ebenso kann als Kriterium eine Minimierung von Gesamtkosten für das Erreichen des Navigationsziels vorgegeben sein. Dabei können beispielsweise Kosten für eine Antriebsenergie, also etwa elektrischen Stroms zum Aufladen einer Traktionsbatterie oder Benzin oder dergleichen für das Hauptkraftfahrzeug, eventuell anfallende Mautgebühren, Parkgebühren am Umsteigepunkt und/oder dergleichen mehr berücksichtigt werden.
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Neben diesen und/oder weiteren Kriterien kann stets als weiteres Kriterium beispielsweise eine minimale Länge des zweiten Routenabschnitts vorgegeben sein. Dadurch kann ein verbesserter Komfort und eine verbesserte Akzeptanz der multimodalen Routenplanung erreicht werden, indem sichergestellt wird, dass die multimodale Routenplanung praxistaugliche Routenvorschläge bzw. Lösungen der Routenplanung ermittelt. So könnte eine Optimierung hinsichtlich eines oder mehrerer der übrigen Kriterien unter Umständen dazu führen, dass der zweite Routenabschnitt lediglich eine Länge beispielsweise im Bereich von 100 m aufweisen würde, was in der Praxis hinsichtlich der Alltagstauglichkeit und Akzeptanz der multimodalen Routenplanung den Wechsel auf das Kleinfahrzeug üblicherweise nicht rechtfertigen dürfte.
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Für eines oder mehrere der genannten Kriterien kann ein Optimierungsschwellenwert vorgegeben sein bzw. berücksichtigt werden. Beispielsweise kann für die Steigung oder die zu bewältigenden Höhenmeter entlang des zweiten Routenabschnitts ein Schwellenwert vorgegeben sein, wobei die Route dann derart optimiert wird, dass dieser Optimierungsschwellenwert eingehalten, also nicht überschritten wird. Es ist dabei jedoch nicht notwendig, den entsprechenden Parameter, hier also etwa die Steigung oder die Höhenmeter, weiter zu minimieren bzw. zu eine bestimmte Route bezüglich dieses Parameters weiter zu optimieren, wenn für die Route der entsprechende Parameterwert bereits den Optimierungsschwellenwertes einhält. Mit anderen Worten kann also die jeweilige Minimierung oder Maximierung nur bis zu dem jeweiligen vorgegebenen Optimierungsschwellenwert durchgeführt oder priorisiert werden. Dies ermöglicht es, besonders schnell und zuverlässig sinnvolle, praktikable Lösungen des Optimierungsproblems, also der Routenplanung und -optimierung zu finden.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird automatisch eine für ein Aus- oder Abladen des Kleinfahrzeugs aus oder von dem Hauptkraftfahrzeug benötigte Zeitdauer bestimmt. Diese Zeitdauer wird dann bei der Routenplanung automatisch berücksichtigt. Die benötigte Zeitdauer kann beispielsweise von vergangenen multimodalen Fahrten durch die Navigationseinrichtung gelernt werden. Dabei kann die benötigte Zeit je nach Benutzer, Art des Kleinfahrzeugs, Anzahl der Kleinfahrzeuge, Tageszeit, Wetterbedingungen, Art des Umsteigepunktes und/oder dergleichen mehr aufgeschlüsselt sein oder werden. Dies ermöglicht eine besonders genaue, robuste und zuverlässige Routenplanung und -optimierung.
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Allgemein können ein oder mehrere Kriterien oder Bedingungen vorgegeben sein, die vor der eigentlichen Routenplanung automatisch überprüft oder ausgewertet werden können und die bestimmen, ob die multimodale Routenplanung überhaupt durchgeführt oder einem Nutzer angeboten wird oder ob stattdessen beispielsweise - gegebenenfalls trotz detektiertem mitgeführten Kleinfahrzeug - eine andere Routenplanung durchgeführt wird, welche das Kleinfahrzeug bzw. dessen Nutzung unberücksichtigt lässt. Letzteres kann beispielsweise eine multimodale Routenplanung, die nur die Nutzung des Hauptkraftfahrzeugs vorsieht oder eine Park-&-Ride-Routenplanung sein, die eine jeweils abschnittweise Nutzung des Hauptkraftfahrzeugs und eines öffentlichen Massenverkehrsmittels, beispielsweise eines Busses oder einer Bahn, vorsieht. Als derartige Kriterien oder Bedingungen können beispielsweise Wetterbedingungen berücksichtigt werden, gegebenenfalls in Abhängigkeit von individuellen Nutzerpräferenzen. So kann beispielsweise die multimodale Routenplanung durchgeführt, also das Kleinfahrzeug bzw. dessen Nutzung nur dann berücksichtigt werden, wenn die aktuellen oder bis zu dem Navigationsziel erwarteten Wetterbedingungen in ein vorgegebenes Spektrum fallen bzw. wenn bestimmte vorgegebene Wetterbedingungen, wie etwa Schneefall, Eisglätte, negative Temperaturen, Hitze, hohe Ozonbelastung, hohe UV-Werte und/oder dergleichen mehr, nicht vorliegen, also nicht gegeben sind.
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Die Berücksichtigung derartiger Kriterien oder Bedingungen kann zu einer verbesserten Sicherheit führen und die Akzeptanz und den Nutzerkomfort weiter verbessern.
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Als weiterer Ansatz hierfür ist gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung vorgesehen, dass die multimodale Routenplanung unter Einbindung des Kleinfahrzeugs bzw. dessen Nutzung für einen Abschnitt der Route nur dann durchgeführt wird, falls die Gesamtentfernung zu dem Navigationsziel kleiner als ein vorgegebener Entfernungsschwellenwert ist. Als solcher Entfernungsschwellenwert kann beispielsweise eine maximale Entfernung von 25 km, 50 km, 100 km, 150 km oder mehrere 100 km vorgegeben sein. Ebenso sind aber andere, kleinere, dazwischenliegende oder größere Werte möglich. Durch die Berücksichtigung eines derartigen Entfernungsschwellenwert können beispielsweise Situationen von der multimodalen Routenplanung ausgeschlossen werden, in denen diese nicht sinnvoll ist. Dies kann beispielsweise eine Urlaubsfahrt, beispielsweise eine Anfahrt zu einem Hotel an einem Urlaubsort oder dergleichen betreffen. In einem solchen Fall ist es in der Praxis gegebenenfalls nicht sinnvoll, das Hauptkraftfahrzeug an einem Umsteigepunkt in einiger Entfernung zu dem Navigationsziel, also beispielsweise zu dem jeweiligen Hotel, abzustellen, da beispielsweise Gepäck ausgeladen werden muss und das Navigationsziel als Ausgangspunkt und Zielpunkt für weitere Fahrten dienen soll.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung werden durch eine Erfassungseinrichtung des Hauptkraftfahrzeugs automatisch Insassen des Hauptkraftfahrzeugs erkannt. Die multimodale Routenplanung unter Einbindung des Kleinfahrzeugs wird dann nur automatisch durchgeführt, falls ein vorgegebenes Kriterium hinsichtlich der Anzahl und/oder Identität der erkannten Insassen erfüllt ist, insbesondere falls die Anzahl der erkannten Personen höchstens der Anzahl der detektierten Kleinfahrzeuge entspricht, falls die erkannten Insassen eine bestimmte Person oder Personengruppe umfassen und/oder eine bestimmte Person, Personenart oder Personengruppe nicht umfassen. Die Erfassungseinrichtung kann beispielsweise eine Innenraumkamera des Kraftfahrzeugs sein oder umfassen. Die Identität der Insassen kann dann gegebenenfalls anhand entsprechender Kamerabilder und/oder anhand persönlicher mobiler elektronischer Geräte der Insassen automatisch durchgeführt werden. Durch die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann der Nutzungskomfort weiter verbessert werden. So können beispielsweise Routenplanungen oder Routenvorschläge vermieden werden, die zu einer Trennung oder Aufteilung einer gemeinsam in dem Hauptkraftfahrzeug reisenden Gruppe von Personen führen würde oder eine Nutzung des Kleinfahrzeugs durch körperlich beeinträchtigte Personen oder Säuglinge bedeuten würden, insbesondere ohne dass ein jeweiliger Nutzer oder Fahrzeuginsassen dazu die multimodale Routenplanung explizit manuell deaktivieren müsste.
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Die verschiedenen genannten Kriterien für die Optimierung der Route und/oder für die Entscheidung, ob die multimodale Routenplanung überhaupt durchgeführt oder angeboten wird, können automatisch, beispielsweise je nach Situation oder Bedingungen, und/oder durch einen Benutzer gewichtet, vorgegeben oder ausgewählt werden. Dies ermöglicht eine besonders gute Flexibilität und Anpassungszeit, um letztlich einen besonders komfortablen und bedarfsgerechten Einsatz der vorliegenden Erfindung zu ermöglichen.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird durch eine Einrichtung des maschinellen Lernens, insbesondere des Hauptkraftfahrzeugs oder der Navigationseinrichtung, automatisch gelernt, unter welchen Bedingungen ein Nutzer des Hauptkraftfahrzeugs ein mitgeführtes Kleinfahrzeug tatsächlich nutzt. Die multimodale Routenplanung wird dann nur automatisch durchgeführt, wenn eine, mehrere oder alle dieser Bedingungen erfüllt sind. Mit anderen Worten können also Zusammenhänge oder Kombinationen von verschiedenen Parametern, Situationen, Wetterbedingungen, Tageszeiten, Wochentagen, Jahreszeiten, bestimmten Startpunkten, bestimmten Navigationszielen, bestimmten Personen bzw. Insassen des Hauptkraftfahrzeugs, einer sonstigen Beladung des Hauptkraftfahrzeugs und und/oder dergleichen mehr durch die Einrichtung des maschinellen Lernens gelernt werden, die in der Vergangenheit zu einer Nutzung des Kleinfahrzeugs geführt haben bzw. voraussichtlich zu einer solchen Nutzung führen werden. Die Einrichtung des maschinellen Lernen kann also dazu trainiert sein, anhand der genannte und/oder anderer Daten automatisch beispielsweise eine jeweilige Wahrscheinlichkeit dafür vorherzusagen, dass der jeweilige Nutzer bei der jeweiligen Fahrt das Kleinfahrzeug nutzen will oder wird, insbesondere falls durch die Navigationseinrichtung eine entsprechende multimodale Route vorgeschlagen wird. Gemäß dieser Wahrscheinlichkeit bzw. bei Erreichen oder Überschreiten eines entsprechenden Wahrscheinlichkeitsschwellenwertes kann dann die multimodale Routenplanung automatisch durchgeführt werden. Andernfalls, wenn also entsprechende Bedingungen nicht erfüllt oder gegeben sind bzw. die bestimmte Wahrscheinlichkeit unterhalb des Wahrscheinlichkeitsschwellenwertes liegt, kann hingegen beispielsweise wie beschrieben automatische eine andere Routenplanung automatisch durchgeführt werden. Auf diese Weise kann der Nutzungskomfort der vorliegenden Erfindung weiter verbessert und gegebenenfalls mit besonders geringem nutzerseitigem Aufwand individualisiert, also an persönliche Eigenschaften, Vorlieben oder Gewohnheiten des jeweiligen Nutzers angepasst werden.
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Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeug, das eine Detektionseinrichtung zum automatischen Detektieren eines in oder an dem Kraftfahrzeug mitgeführten Kleinfahrzeugs und eine damit gekoppelte Navigationseinrichtung zum automatischen Planen einer multimodalen Route zu einem Navigationsziel bei detektiertem Kleinfahrzeug aufweist. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist dabei zum, insbesondere automatischen oder teilautomatischen, Ausführen wenigstens einer Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug kann also insbesondere das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannte Hauptkraftfahrzeug sein. Dementsprechend kann das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug einige oder alle der im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannten Eigenschaften und/oder Merkmale, insbesondere des dort genannten Hauptkraftfahrzeugs, aufweisen.
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Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
- 1 eine ausschnittweise schematische Übersichtsdarstellung zur Veranschaulichung eines Verfahrens zur multimodalen Routenplanung; und
- 2 eine ausschnittweise schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs, das ein Kleinfahrzeug mitführt und für eine multimodale Routenplanung eingerichtet ist.
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In den Figuren sind gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt eine schematische Übersichtsdarstellung zur Veranschaulichung einer multimodalen Routenplanung. Vorliegend ist eine Straße 10 dargestellt, auf der sich an einem Ausgangs- oder Startpunkt ein Hauptkraftfahrzeug 12 befindet. Dieses Hauptkraftfahrzeug 12 wird hier von einem Fahrer 14 genutzt und führt ein Kleinfahrzeug 16 mit. Das Hauptkraftfahrzeug 12 ist für eine automatische bedarfsgerechte multimodale Routenplanung eingerichtet und weist dazu eine Navigationseinrichtung 18 auf.
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Vor Beginn einer Fahrt kann der Fahrer 14, beispielsweise über eine entsprechende Schnittstelle 36 (siehe 2) der Navigationseinrichtung 18 ein jeweiliges Navigationsziel 20 eingeben oder vorgegeben. Daraufhin kann automatisch detektiert werden, dass in oder an dem Hauptkraftfahrzeug 12 das Kleinfahrzeug 16 mitgeführt wird. Zudem kann die Navigationseinrichtung 18 weitere Daten erfassen, beispielsweise bezüglich des Hauptkraftfahrzeugs 12, des Kleinfahrzeugs 16, des Fahrers 14, aktueller Wetterbedingungen, aktueller Verkehrsbedingungen und/oder dergleichen mehr. Dabei kann die Navigationseinrichtung 18 beispielsweise ermitteln, dass ein erster Straßenabschnitt 22 der Straße 10 als Hauptstraße, Kraftfahrtstraße oder Autobahn oder dergleichen klassifiziert ist und derzeit bzw. für einen an eine geplante Abfahrtszeit anschließenden Zeitraum nur eine relativ geringe Verkehrsbelastung aufweist, ein näher an dem Navigationsziel 20 liegender zweiter Streckenabschnitt 24 hingegen beispielsweise als innerstädtischer Bereich klassifiziert ist und/oder der Zeit oder während einer geplanten Fahrzeit eine relativ hohe Verkehrsbelastung aufweist. Weiter kann die Navigationseinrichtung 18 ermitteln, dass entlang der Straße 10 bzw. zwischen einem Startpunkt und dem Navigationsziel 20 beispielsweise ein Parkplatz 26 existiert, der anhand wenigstens eines vorgegebenen Kriteriums als Umsteigepunkt 32 infrage kommt, an dem der Fahrer 14 von dem Hauptkraftfahrzeug 12 zur Nutzung des Kleinfahrzeugs 16 wechseln kann. Zudem kann die Navigationseinrichtung 18 ermitteln, dass die Straße 10 an zumindest einem Punkt, vorliegend im Bereich des Parkplatzes 26, einem ebenfalls zu dem Navigationsziel 20 führenden Fuß- und Radweg 28 zumindest nahekommt.
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Anhand dieser Daten kann die Navigationseinrichtung 18 dann eine automatische multimodale Routenplanung durchführen. Dabei plant die Navigationseinrichtung 18 eine mehrteilige Route von dem Start- oder Ausgangspunkt zu dem Navigationsziel 20, die vorliegend einen ersten Routenabschnitt 30 und einen zweiten Routenabschnitt 34 umfasst. Der erste Routenabschnitt 30 führt von dem Start- oder Ausgangspunkt zu dem Umsteigepunkt 32 und ist gemäß der multimodalen Routenplanung mit dem Hauptkraftfahrzeug 12 zurückzulegen. Der zweite Routenabschnitt 34 führt von dem Umsteigepunkt 32 zu dem Navigationsziel 20 und ist mit dem Kleinfahrzeug 16 zurückzulegen.
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Als Voraussetzung für die Durchführung dieser multimodalen Routenplanung muss das Kleinfahrzeug 16 in oder an dem Hauptkraftfahrzeug 12 mitgeführt werden. Mit anderen Worten wird zunächst automatisch detektiert, ob bzw. dass das Kleinfahrzeug 16 mitgeführt wird. Um dies näher zu erläutern, zeigt 2 eine beispielhafte schematische Darstellung des Hauptkraftfahrzeugs 12. Dessen Navigationseinrichtung 18 weist hier die Schnittstelle 36 auf, über die beispielsweise Nutzerangaben, Daten oder Signale erfasst sowie eine geplante Route, ein Routenvorschlag oder entsprechende Navigationshinweise ausgegeben werden können - sei es an den Fahrer 14, das Kleinfahrzeug 16 und/oder beispielsweise an ein elektronisches Endgerät des Fahrers 14. Zur Durchführung der multimodalen Routenplanung umfasst die Navigationseinrichtung 18 zudem eine Prozessoreinrichtung 38 und einen damit verbundenen computerlesbaren Datenspeicher 40. In diesem Datenspeicher 40 kann ein Betriebs- oder Computerprogramm gespeichert sein, das die beschriebenen Abläufe oder Maßnahmen repräsentiert, also codiert oder implementiert, und durch die Prozessoreinrichtung 38 ausführbar ist, um ein entsprechendes Verfahren für die multimodale Routenplanung auszuführen oder dessen Ausführung zu veranlassen.
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An dem Hauptkraftfahrzeug 12 ist vorliegend eine Trägereinrichtung 42 montiert, mittels welcher das mitgeführte Kleinfahrzeug 16 transportiert wird. Hier sind eine Vielzahl unterschiedlicher Arten und Ausgestaltungen möglich. Handelt es sich bei dem Kleinfahrzeug 16 beispielsweise um ein Fahrrad, so kann es sich bei der Trägereinrichtung 42 beispielsweise um einen Fahrradträger handeln.
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Eine Montage der Trägereinrichtung 42, zumindest aber ein Einsetzen oder Aufladen des Kleinfahrzeugs 16 in bzw. auf die Trägereinrichtung 42 kann durch eine entsprechende Sensorik detektiert werden. Dazu kann das Hauptkraftfahrzeug 12 beispielsweise wenigstens einen mit der Trägereinrichtung 42 oder einem dafür vorgesehenen Montagepunkt des Hauptkraftfahrzeugs 12 gekoppelten Belastungssensor 44 und/oder eine Kamera 46 aufweisen. Letztere kann beispielsweise eine Innenraumkamera und/oder eine Umgebungskamera sein oder umfassen. Insbesondere über erstere kann ebenso der Fahrer 14 erkannt oder identifiziert sowie gegebenenfalls eine Anzahl weiterer Insassen des Hauptkraftfahrzeugs 12 ermittelt werden.
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Insgesamt zeigen die beschriebenen Beispiele damit wie eine multimodale Routenplanung für ein Kraftfahrzeug beim Mitführen eines weiteren Verkehrsmittels realisiert werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Straße
- 12
- Hauptkraftfahrzeug
- 14
- Fahrer
- 16
- Kleinfahrzeug
- 18
- Navigationseinrichtung
- 20
- Navigationsziel
- 22
- erster Straßenabschnitt
- 24
- zweiter Straßenabschnitt
- 26
- Parkplatz
- 28
- Fuß- und Radweg
- 30
- erster Routenabschnitt
- 32
- Umsteigepunkt
- 34
- zweiter Routenabschnitt
- 36
- Schnittstelle
- 38
- Prozessoreinrichtung
- 40
- Datenspeicher
- 42
- Trägereinrichtung
- 44
- Belastungssensor
- 46
- Kamera
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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