WO2022199934A1 - Verfahren und kraftfahrzeug für eine multimodale routenplanung - Google Patents

Verfahren und kraftfahrzeug für eine multimodale routenplanung Download PDF

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WO2022199934A1
WO2022199934A1 PCT/EP2022/053431 EP2022053431W WO2022199934A1 WO 2022199934 A1 WO2022199934 A1 WO 2022199934A1 EP 2022053431 W EP2022053431 W EP 2022053431W WO 2022199934 A1 WO2022199934 A1 WO 2022199934A1
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WO
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vehicle
motor vehicle
route
small vehicle
main motor
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PCT/EP2022/053431
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English (en)
French (fr)
Inventor
Manuel Schiller
Julia Schiller
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
    • G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
    • G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
    • G01C21/34—Route searching; Route guidance
    • G01C21/3407—Route searching; Route guidance specially adapted for specific applications
    • G01C21/3423—Multimodal routing, i.e. combining two or more modes of transportation, where the modes can be any of, e.g. driving, walking, cycling, public transport
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R9/00—Supplementary fittings on vehicle exterior for carrying loads, e.g. luggage, sports gear or the like
    • B60R9/08—Supplementary fittings on vehicle exterior for carrying loads, e.g. luggage, sports gear or the like specially adapted for sports gear

Definitions

  • the present invention relates to a method for automatic route planning and a motor vehicle that is set up for such a method.
  • the object of the present invention is to enable further improved route planning. According to the invention, this object is achieved by the subject matter of the independent patent claims. Possible refinements and developments of the present invention are disclosed in the dependent patent claims, in the description and in the figures.
  • the method according to the invention is used for automatic route planning.
  • the method according to the invention can be used to plan a route, starting from a current position or from a predefined or detected starting point to a predefined or detected navigation destination, which route is to be traveled based on the vehicle.
  • the navigation destination is recorded, in particular before or at the start of the journey, by a navigation device of a main motor vehicle that is set up for multimodal route planning. This can include, for example, detecting a corresponding user input via an input interface, retrieving corresponding data from a data memory and/or the like or more significant.
  • a corresponding detection device of the main vehicle which is connected to a navigation device for route planning, or by the navigation device itself. If necessary, a corresponding
  • Detection result are automatically transmitted to the navigation device or recorded by it.
  • a small vehicle in the present sense can basically be any vehicle or any type of vehicle that can be carried or transported in, on or with the main vehicle.
  • the small vehicle can be a bicycle, a unicycle, a scooter with or without a drive motor, a Segway personal transporter, an e-board, a skateboard and/or the like.
  • Such a small vehicle can, for example, be transported in or with a conventional car, ie it can be carried along, which can then function as the main motor vehicle.
  • a multimodal route to the navigation destination is automatically planned by the navigation device in a further method step of the method according to the invention. This multimodal route is planned in such a way that it includes a first
  • the present invention thus provides for an automatic adjustment of the route planning to the respective circumstances.
  • a multimodal route can, for example, save time, emissions and costs, reduce motor vehicle traffic in congested areas and also be health-promoting.
  • the present invention makes the practical realization of these advantages particularly easy and convenient for a respective user and can lower the hurdle for using the small vehicle for stretches or sections.
  • the automatic route planning is carried out or adapted automatically depending on the presence or absence of the small vehicle.
  • a respective user does not have to make a manual selection or activation of the multimodal route planning, for example, if he takes the small vehicle with him in or on the main motor vehicle.
  • the individual route sections for the respective means of transport i.e. for the main motor vehicle or for the small vehicle being carried along, are automatically planned in a targeted manner and also the transfer point at which a change from the main motor vehicle to the small vehicle takes place or should take place, by the navigation device is determined by oneself
  • the entire multimodal route can be automatically optimized with regard to one or more specified criteria and thus be designed to meet requirements or be particularly pleasant or comfortable for the respective user. This is possible here with particularly little effort, since the respective user does not have to select the transfer point manually, for example, and different individual routes are not planned independently of one another, but are planned in combination with one another in all route sections.
  • the navigation device finds several different possible multimodal routes to the navigation destination, ie possible route suggestions, they can respective user for selection or confirmation, i.e. presented. A corresponding selection or confirmation by a respective user can then still be special and simple compared to conventional solutions.
  • the navigation device can be set up to automatically replan or update the planned route as required during the journey, in particular during the journey on the first route section, if, for example, a predetermined criterion is met.
  • Such replanning or updating can take place automatically, for example, if there is a traffic jam or some other obstruction on the planned first route section based on current traffic data that has been recorded.
  • the transfer point can be brought forward, ie the second route section can be lengthened at the expense of the first route section.
  • the transfer point can be moved closer to the navigation destination and thus the second route section can be shortened in favor of the first route section if it is recognized based on recorded current weather data or based on a recorded local weather situation that a specified precipitation criterion or icy road criterion or the like is met.
  • the navigation device can also be set up to automatically send at least the second route section or corresponding navigation data or navigation information to a navigation device of the small vehicle or to a mobile terminal device, for example a smartphone or the like, assigned to the respective small vehicle or the respective user.
  • the course of the second route section can thus be presented to the user in a particularly simple and convenient manner while using the small vehicle along this second route section, even if the navigation device is part of the main motor vehicle, for example.
  • the navigation device can be set up to automatically plan a monomodal route that involves covering the entire route to the navigation destination the main motor vehicle or to carry out multimodal route planning involving public transport.
  • at least one camera of the main motor vehicle is automatically activated to detect the small vehicle—for example, by the navigation device.
  • Image data captured by this camera is then captured and processed to identify the small vehicle.
  • a conventional image processing algorithm, an artificial neural network trained accordingly for object recognition and/or the like can be used.
  • the small vehicle can be detected, for example, after the navigation destination has been detected or, possibly again, before the start of the journey, in particular immediately before the start of the journey. If, in the latter case, a small vehicle is detected before or at the start of the journey that was not previously detected, for example in the case of monomodal route planning that had already taken place when the navigation destination was recorded earlier, the route can be automatically replanned as a multimodal route on this detection, i.e. the multimodal route planning can be carried out despite a route that may already have been planned.
  • the use of a camera in the main motor vehicle to detect the small vehicle can be advantageous since many motor vehicles are already equipped with cameras nowadays, for example for monitoring the interior and/or for detecting the surroundings.
  • the camera image-based detection of the small vehicle enables the small vehicle or a type of small vehicle to be identified. In other words, it can therefore be detected particularly reliably which small vehicle or which type of motor vehicle is being carried. This can then be taken into account in the multimodal route planning, for example with regard to route selection. For example, it can be taken into account which routes are permitted for the respectively detected small vehicle and which are not.
  • the small vehicle or its presence i.e. its entrainment in the main vehicle
  • the small vehicle can be detected, for example, using an RFID, Bluetooth, radio or NFC signal or the like. This can be particularly favorable, since then there may not be a direct line of sight between the detection device and the small vehicle or certain lighting conditions must be given in order to to reliably detect small vehicles.
  • the signal can also be used to transmit further data in a particularly simple and reliable manner, for example with regard to a type, equipment or battery charge status of the small vehicle and/or the like.
  • Such data can then also be taken into account by the navigation device in the multimodal route planning. It can thus be ensured, for example, that the second route section can be managed by the respective small vehicle, for example with regard to its off-road mobility and/or its battery-powered range.
  • the signal based on which the small vehicle is detected, can be requested automatically, for example, by the main motor vehicle or the navigation device upon detection of the navigation destination.
  • a corresponding query or read signal can be automatically sent out by the navigation device, for example, in order to trigger a corresponding response signal, based on which the small vehicle can be detected or identified, if the small vehicle is present. This enables a further improvement in user comfort, since the user does not have to manually activate a corresponding transmitter of the small vehicle, for example, and also avoids the small vehicle or its transmitter having to continuously transmit the signal in order to be detected.
  • a carrier device mounted on the main vehicle is automatically detected to detect the small vehicle and the small vehicle is detected based on a weight load occurring when the small vehicle is inserted into the carrier device or a load change caused by the weight of the respective small vehicle.
  • the carrier device can, for example, be detected optically, by means of a camera of the main motor vehicle and/or electrically, for example, when the carrier device is connected to an on-board network of the main motor vehicle.
  • a weight or load sensor used for detecting the small vehicle can also be used for detecting the carrier device.
  • a weight or a sensor or measured value caused by the empty carrier device can be stored, for example in a data memory of the navigation device.
  • a weight or an associated sensor or measured value for the small vehicle or for several different small vehicles can be specified or stored. This can be a combined detection and enable identification of the small vehicle.
  • a step-by-step or step-by-step change in the weight load a number of small vehicles that are carried along and inserted one after the other into the carrier device can be detected or identified. In practice, this is reliably possible since, as a rule, several small vehicles are not used in the carrier device at the same time.
  • the detection of the small vehicle on the basis of the weight load can be particularly simple and reliable, since a sensor system used for this can be particularly robust with regard to environmental conditions, obstructed views and/or the like.
  • the sensor system for detecting the weight load can include a pressure sensor, a force sensor, a strain gauge and/or the like. Such a sensor can be integrated, for example, in a receptacle or holder on the vehicle or a mounting point for the carrier device.
  • the weight load can be detected, for example, based on an angle of inclination or a change in the angle of inclination, damper compression and/or the like of the main motor vehicle. If necessary, this can then be implemented without additional hardware of the main motor vehicle and thus in a particularly cost-effective and user-friendly manner.
  • Corresponding data or measured values can, for example, be recorded by the navigation device via an on-board network of the main motor vehicle.
  • the route and a position of the transfer point are optimized by the navigation device with regard to at least one predetermined criterion.
  • a minimization of the total travel time can be specified as such a criterion, for example. For example, traffic or traffic jam data, a lower speed in inner-city traffic compared to extra-urban traffic, a time required to change from the main motor vehicle to the small vehicle and/or the like can be taken into account.
  • a minimization of a proportion of main traffic roads or even traffic routes approved for motor vehicles or cars for the second route section can also be specified as a criterion.
  • the route planning can be carried out in such a way that, depending on the type of the respective small vehicle, a proportion of footpaths or cycle paths is maximized for the second route section, for example.
  • a particularly safe and pleasant driving experience can be realized on the second route section.
  • compliance with a specified for the second route section can be used as a criterion Threshold for a maximum length, a maximum or average gradient and / or a maximum height difference between the transfer point and the navigation destination can be specified.
  • Compliance with requirements specified for the transfer point, in particular space and safety requirements, can also be specified as a criterion. This ensures that the small vehicle can be unloaded or unloaded easily and safely at the transfer point.
  • a minimization of a distance between the transfer point and the start of a path that is permitted for the small vehicle but is blocked for cars and forms at least part of the second route section can also be specified as a criterion.
  • a minimization of the overall costs for reaching the navigation destination can also be specified as a criterion. For example, costs for drive energy, ie electric power for charging a traction battery or petrol or the like for the main motor vehicle, any toll fees incurred, parking fees at the transfer point and/or the like can be taken into account.
  • a minimum length of the second route section can always be specified as an additional criterion.
  • improved convenience and improved acceptance of the multimodal route planning can be achieved by ensuring that the multimodal route planning determines practical route suggestions or route planning solutions.
  • Optimization with regard to one or more of the other criteria could, under certain circumstances, lead to the second route section only having a length in the range of 100 m, for example, which in practice usually means switching to the small vehicle in terms of suitability for everyday use and acceptance of multimodal route planning should not justify.
  • An optimization threshold value can be specified or taken into account for one or more of the criteria mentioned.
  • a threshold value can be specified for the incline or the vertical meters to be overcome along the second route section, with the route then being optimized in such a way that this optimization threshold value is complied with, ie not exceeded.
  • the respective minimization or maximization can only be carried out or prioritized up to the respective predetermined optimization threshold value. This makes it possible to find meaningful, practicable solutions to the optimization problem, ie route planning and optimization, particularly quickly and reliably.
  • a period of time required for unloading or unloading the small vehicle from or from the main motor vehicle is automatically determined. This time is then automatically taken into account when planning the route.
  • the required length of time can, for example, be learned from past multimodal journeys by the navigation device. The required time can be broken down depending on the user, type of small vehicle, number of small vehicles, time of day, weather conditions, type of transfer point and/or the like. This enables a particularly precise, robust and reliable route planning and optimization.
  • one or more criteria or conditions can be specified, which can be automatically checked or evaluated before the actual route planning and which determine whether the multimodal route planning is carried out at all or offered to a user or whether instead, for example - possibly despite the detection of a small vehicle being carried - another one Route planning is carried out, which does not take into account the small vehicle or its use.
  • the latter can be, for example, multimodal route planning that only provides for the use of the main vehicle or park & ride route planning that provides for the use of the main vehicle and a public mass transport vehicle, for example a bus or train, in sections.
  • Such criteria or conditions can be, for example, weather conditions are taken into account, possibly depending on individual user preferences.
  • multimodal route planning can be carried out, i.e.
  • the small vehicle or its use can only be taken into account if the current weather conditions or those expected up to the navigation destination fall within a predetermined range or if certain predetermined weather conditions, such as snowfall, icy roads, negative temperatures , heat, high ozone pollution, high UV values and/or the like are not present, i.e. are not given.
  • the multimodal route planning involving the small vehicle or its use is only carried out for a section of the route if the total distance to the navigation destination is less than a predetermined distance threshold value.
  • a predetermined distance threshold value For example, a maximum distance of 25 km, 50 km, 100 km, 150 km or several 100 km can be specified as such a distance threshold value.
  • other, smaller, intermediate or larger values are also possible.
  • situations can be excluded from the multimodal route planning in which it does not make sense. This can, for example, relate to a holiday trip, for example a journey to a hotel at a holiday location or the like.
  • occupants of the main motor vehicle are automatically recognized by a detection device of the main motor vehicle.
  • the multimodal route planning involving the small vehicle is then only carried out automatically if a predetermined criterion with regard to the number and/or identity of the recognized occupants is met, in particular if the number of recognized persons corresponds at most to the number of detected small vehicles, if the recognized occupants have a specific person or include a group of people and/or do not include a specific person, type of person or group of people.
  • the detection device can be or include an interior camera of the motor vehicle, for example. The identity of the occupants can then, if appropriate, be carried out automatically using corresponding camera images and/or using personal mobile electronic devices of the occupants.
  • route planning or route suggestions can be avoided that would lead to a separation or splitting up of a group of people traveling together in the main vehicle or would mean the use of the small vehicle by physically disabled people or infants, in particular without a respective user or vehicle occupant being able to do so multimodal route planning would have to be explicitly deactivated manually.
  • the various criteria mentioned for optimizing the route and/or for deciding whether multimodal route planning is carried out or offered at all can be weighted, specified or selected automatically, for example depending on the situation or conditions, and/or by a user. This enables particularly good flexibility and adaptation time, in order ultimately to enable particularly convenient and needs-based use of the present invention.
  • a machine learning device in particular the main motor vehicle or the navigation device, automatically learns the conditions under which a user of the main motor vehicle actually uses a small vehicle that is being carried.
  • the multimodal route planning is then only carried out automatically if one, several or all of these conditions are met.
  • connections or combinations of different parameters, situations, weather conditions, times of day, days of the week, seasons, certain starting points, certain navigation destinations, certain people or occupants of the main vehicle, other loading of the main vehicle and and/or the like can be determined by the device of machine learning that have led to the use of the small vehicle in the past or are likely to lead to such use.
  • the machine learning setup can be trained to: automatically using the mentioned and/or other data to predict, for example, a respective probability that the respective user wants or will use the small vehicle for the respective journey, in particular if a corresponding multimodal route is suggested by the navigation device.
  • the multimodal route planning can then be carried out automatically according to this probability or when a corresponding probability threshold value is reached or exceeded. Otherwise, ie if corresponding conditions are not fulfilled or given or the probability determined is below the probability threshold value, another route planning can be carried out automatically, for example as described. In this way, the convenience of use of the present invention can be further improved and possibly individualized with particularly little effort on the part of the user, ie adapted to personal characteristics, preferences or habits of the respective user.
  • Another aspect of the present invention is a motor vehicle that has a detection device for automatically detecting a small vehicle carried in or on the motor vehicle and a navigation device coupled thereto for automatically planning a multimodal route to a navigation destination when a small vehicle is detected.
  • the motor vehicle according to the invention is set up to carry out at least one variant of the method according to the invention, in particular automatically or semi-automatically.
  • the motor vehicle according to the invention can therefore in particular be the main motor vehicle mentioned in connection with the method according to the invention. Accordingly, the motor vehicle according to the invention can have some or all of the properties and/or features mentioned in connection with the method according to the invention, in particular of the main motor vehicle mentioned there.
  • FIG. 1 shows a fragmentary schematic overview representation to illustrate a method for multimodal route planning
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a detail of a motor vehicle that carries a small vehicle and is set up for multimodal route planning.
  • a road 10 is shown here, on which a main motor vehicle 12 is located at an initial or starting point.
  • This main motor vehicle 12 is used here by a driver 14 and carries a small vehicle 16 with him.
  • the main motor vehicle 12 is set up for automatic, needs-based, multimodal route planning and has a navigation device 18 for this purpose.
  • the driver 14 can enter or specify a respective navigation destination 20 for the navigation device 18, for example via a corresponding interface 36 (see FIG. 2). It can then be automatically detected that the small vehicle 16 is being carried in or on the main motor vehicle 12 .
  • the navigation device 18 can record further data, for example with regard to the main motor vehicle 12, the small vehicle 16, the driver 14, current weather conditions, current traffic conditions and/or the like.
  • the navigation device 18 can determine, for example, that a first road section 22 of the road 10 is classified as a main road, motor road or motorway or the like and currently or for a period of time subsequent to a planned departure time has only a relatively low traffic load, a closer to the navigation destination 20 lying second route section 24 is classified, for example, as an inner-city area and / or the time or during a planned travel time has a relatively high traffic load.
  • the navigation device 18 can determine that along the road 10 or between a starting point and the navigation destination 20, for example, a parking lot 26 exists, the based on at least one predetermined criterion as a transfer point 32 in question, at which the driver 14 can switch from the main motor vehicle 12 to using the small vehicle 16.
  • the navigation device 18 can determine that the road 10 at least one point, presently in the area of the parking lot 26, is at least close to a footpath and cycle path 28 that also leads to the navigation destination 20.
  • the navigation device 18 can then carry out automatic multimodal route planning.
  • the navigation device 18 plans a multi-part route from the start or starting point to the navigation destination 20 , which in the present case includes a first route section 30 and a second route section 34 .
  • the first route section 30 leads from the start or starting point to the transfer point 32 and is to be covered with the main motor vehicle 12 in accordance with the multimodal route planning.
  • the second route section 34 leads from the transfer point 32 to the navigation destination 20 and is to be covered with the small vehicle 16 .
  • Fig. 2 shows an exemplary schematic representation of the main motor vehicle 12.
  • Its navigation device 18 has the interface 36 here, via which, for example, user information, data or signals can be recorded and a planned route, a route suggestion or corresponding navigation instructions can be output - Be it to the driver 14, the small vehicle 16 and / or, for example, to an electronic device of the driver 14.
  • the navigation device 18 also includes a processor device 38 and an associated computer-readable data memory 40.
  • a Operating or computer program can be stored that represents the processes or measures described, i.e. coded or implemented, and can be executed by the processor device 38 in order to carry out a corresponding method for multimodal route planning or to carry it out cause.
  • a carrier device 42 is mounted on the main motor vehicle 12, by means of which the small vehicle 16 carried along is transported.
  • the carrier device 42 can be a bicycle carrier, for example.
  • An assembly of the carrier device 42, but at least an insertion or loading of the small vehicle 16 in or on the carrier device 42 can be detected by a corresponding sensor system.
  • the main motor vehicle 12 can have, for example, at least one load sensor 44 coupled to the carrier device 42 or to a mounting point of the main motor vehicle 12 provided for this purpose and/or a camera 46 .
  • the latter can be or include, for example, an interior camera and/or an area camera.
  • the driver 14 can also be recognized or identified via the former, in particular, and a number of other occupants of the main motor vehicle 12 can be determined if necessary. Overall, the examples described show how a multimodal

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für eine automatische Routenplanung sowie ein dafür eingerichtetes Kraftfahrzeug (12). In dem Verfahren wird durch eine zur Routenplanung eingerichtete Navigationseinrichtung (18) eines Hauptkraftfahrzeugs (12) ein Navigationsziel (20) erfasst. Weiter wird automatisch detektiert, ob das Hauptkraftfahrzeug (12) ein Kleinfahrzeug (16) mitführt. Wenn dies der Fall ist, wird durch die Navigationseinrichtung (18) automatisch eine multimodale Route zu dem Navigationsziel (20) geplant. Diese multimodale Route umfasst dabei einen ersten Routenabschnitt (30), der mit dem Hauptkraftfahrzeug (12) zurückzulegen ist, und einen zweiten Routenabschnitt (34), der an einem Umsteigepunkt (32) an den ersten Routenabschnitt (30) anschließt, bis zu dem Navigationsziel (20) führt und mit dem mitgeführten detektiertem Kleinfahrzeug (16) zurückzulegen ist.

Description

Verfahren und Kraftfahrzeug für eine multimodale Routenplanung Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für eine automatische Routenplanung sowie ein Kraftfahrzeug, das für ein derartiges Verfahren eingerichtet ist.
Eine automatisierte Routenplanung für Kraftfahrzeuge ist heutzutage weit verbreitet und stellt ein wichtiges Komfortmerkmal dar. Angesichts zunehmenden Verkehrsaufkommens, steigender Kraftstoffpreise, zumindest bereichsweiser Einschränkungen hinsichtlich des Betriebs bestimmter Fahrzeugarten oder Fahrzeuggruppen sowie dem allgemeinen Bestreben, Emissionen zu reduzieren, kann jedoch ein Bedarf für eine weiter verbesserte Flexibilität im Transport bzw. der Mobilität von Personen gesehen werden. Ein Ansatz dafür besteht in der Nutzung mehrerer unterschiedlicher Verkehrsmittel zum Erreichen eines bestimmten Ziels, was dann auch als multimodale Route bezeichnet wird. Eine Planung für eine multimodale Strecke ist beispielsweise in der DE 102014224090 A 1 beschrieben. In dem dort beschriebenen Verfahren werden Eingaben empfangen, die einen Streckenstartpunkt und einen Streckenendpunkt spezifizieren. Weiter werden Daten abgerufen, die einen Fahrzeugtyp zur möglichen Verwendung auf der Strecke betreffen. Zudem werden Daten einschließlich mindestens eines Attributs eines jeden von einem oder mehreren möglichen Streckenwegpunkten abgerufen, wobei das mindestens eine Attribut eine Parkmöglichkeit für den Fahrzeugtyp betrifft. Schließlich wird eine Strecke zwischen dem Startpunkt und dem Endpunkt zumindest teilweise durch Anwenden des Streckenparameters auf das Attribut bestimmt. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine weiter verbesserte Routenplanung zu ermöglichen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Mögliche Ausgestaltungen und Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen, in der Beschreibung und in den Figuren offenbart. Das erfindungsgemäße Verfahren dient zur automatischen Routenplanung. Mit anderen Worten kann das erfindungsgemäße Verfahren angewendet werden, um eine Route ausgehend von einer aktuellen Position oder einem vorgegebenen oder erfassten Startpunkt zu einem vorgegebenen oder erfassten Navigationsziel zu planen, die fahrzeugbasiert zurückgelegt werden soll. In dem erfindungsgemäßen Verfahren wird, insbesondere vor oder bei Fahrtbeginn oder Fahrtantritt, durch eine zur multimodalen Routenplanung eingerichtete Navigationseinrichtung eines Hauptkraftfahrzeugs das Navigationsziel erfasst. Dies kann beispielsweise ein Erfassen einer entsprechenden Nutzereingabe über eine Eingabeschnittstelle, ein Abrufen entsprechender Daten aus einem Datenspeicher und/oder dergleichen mehr bedeutenden oder umfassen.
In einem weiteren Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens wird automatisch detektiert, ob das Hauptkraftfahrzeug ein Kleinfahrzeug mitführt. Dieses Detektieren kann beispielsweise durch eine entsprechende Detektionseinrichtung des Hauptfahrzeugs, die mit einer Navigationseinrichtung für die Routenplanung verbunden ist, oder durch die Navigationseinrichtung selbst erfolgen. Gegebenenfalls kann ein entsprechendes
Detektionsergebnis automatisch an die Navigationseinrichtung übermittelt bzw. von dieser erfasst werden.
Ein Kleinfahrzeug im vorliegenden Sinne kann grundsätzlich jedes Fahrzeug oder jede Art von Fahrzeug sein, die in, an oder mit dem Hauptkraftfahrzeug mitgeführt oder transportiert werden kann. So kann das Kleinfahrzeug beispielsweise ein Fahrrad, ein Einrad, ein Roller mit oder ohne Antriebsmotor, ein Segway Personal Transporter, ein-E- Board, ein Skateboard und/oder dergleichen mehr sein. Ein solches Kleinfahrzeug kann beispielsweise in oder mit einem herkömmlichen PKW transportiert, also mitgeführt werden, der dann als das Hauptkraftfahrzeug fungieren kann. Wenn detektiert wird, dass das Hauptkraftfahrzeug ein Kleinfahrzeug mitführt, wird in einem weiteren Verfahrensschritt des erfindungsgemäßen Verfahrens durch die Navigationseinrichtung automatisch eine multimodale Route zu dem Navigationsziel geplant. Diese multimodale Route wird dabei derart geplant, dass sie einen ersten
Routenabschnitt, der mit dem Hauptkraftfahrzeug zurückzulegen ist, und einen zweiten Routenabschnitt, der an einem Umsteigepunkt an den ersten Routenabschnitt anschließt, bis zu dem Navigationsziel führt und mit dem Kleinfahrzeug zurückzulegen ist, umfasst. Mit anderen Worten sieht die vorliegende Erfindung also eine automatische Anpassung der Routenplanung an jeweilige Gegebenheiten vor. Eine multimodale Route kann je nach Situation beispielsweise Zeit, Emissionen und Kosten einsparen, ein Verkehrsaufkommen von Kraftfahrzeugen in überlasteten Bereichen reduzieren und zudem gesundheitsförderlich sein. Die vorliegende Erfindung macht die praktische Realisierung dieser Vorteile für einen jeweiligen Benutzer besonders einfach und komfortabel und kann die Hürde für eine strecken- oder abschnittweise Nutzung des Kleinfahrzeugs senken.
Dies ist der Fall, da die automatische Routenplanung automatisch in Abhängigkeit von der Anwesenheit oder Abwesenheit des Kleinfahrzeugs durchgeführt bzw. adaptiert wird. So muss ein jeweiliger Benutzer, wenn er das Kleinfahrzeug in oder an dem Hauptkraftfahrzeug mitführt, beispielsweise keine manuelle Auswahl oder Aktivierung der multimodalen Routenplanung vornehmen. Dadurch, dass automatisch gezielt die einzelnen Routenabschnitte für das jeweilige Verkehrsmittel, also für das Hauptkraftfahrzeug bzw. für das jeweils mitgeführte Kleinfahrzeug geplant werden und auch der Umsteigepunkt, an dem ein Wechsel von dem Hauptkraftfahrzeug zu dem Kleinfahrzeug stattfindet bzw. stattfinden soll, durch die Navigationseinrichtung selbst bestimmt wird, kann die gesamte multimodale Route automatisch hinsichtlich eines oder mehrerer vorgegebener Kriterien optimiert und somit bedarfsgerecht bzw. für den jeweiligen Benutzer besonders angenehm oder komfortabel gestaltet werden. Dies ist hier besonders aufwandsarm möglich, da der jeweilige Nutzer beispielsweise den Umsteigepunkt nicht manuell auswählen muss und nicht verschiedene Einzelrouten unabhängig voneinander geplant werden, sondern in alle Routenabschnitte in Kombination miteinander geplant werden.
Wenn die Navigationseinrichtung mehrere unterschiedliche mögliche multimodale Routen zu dem Navigationsziel, also mögliche Routenvorschläge findet, können diese dem jeweiligen Nutzer zur Auswahl oder Bestätigung unterbreitet, also präsentiert werden. Eine entsprechende Auswahl oder Bestätigung durch einen jeweiligen Nutzer kann dann im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen immer noch besonders und einfach sein.
Weiter kann die Navigationseinrichtung dazu eingerichtet sein, bei Bedarf die geplante Route während der Fahrt, insbesondere während der Fahrt auf dem ersten Routenabschnitt, automatisch umzuplanen oder zu aktualisieren, wenn beispielsweise ein vorgegebenes Kriterium erfüllt ist. Ein solches Umplanen oder Aktualisieren kann beispielsweise automatisch erfolgen, wenn anhand von erfassten aktuellen Verkehrsdaten ein Verkehrsstau oder eine sonstige Behinderung auf dem geplanten ersten Routenabschnitt vorliegt. In einem solchen Fall kann dann beispielsweise der Umsteigepunkt vorverlegt, also der zweite Routenabschnitt auf Kosten des ersten Routenabschnitts verlängert werden. Ebenso kann beispielsweise der Umsteigepunkt näher an das Navigationsziel verlegt und somit der zweite Routenabschnitt zugunsten des ersten Routenabschnitts verkürzt werden, wenn anhand erfasster aktueller Wetterdaten bzw. anhand einer erfassten lokalen Wettersituation erkannt wird, dass ein vorgegebenes Niederschlagskriterium oder Straßenglättekriterium oder dergleichen erfüllt ist.
Die Navigationseinrichtung kann weiter dazu eingerichtet sein, zumindest den zweiten Routenabschnitt bzw. entsprechende Navigationsdaten oder Navigationsangaben automatisch an ein Navigationsgerät des Kleinfahrzeugs oder einen dem jeweiligen Kleinfahrzeug oder dem jeweiligen Nutzer zugeordnetes mobiles Endgerät, beispielsweise ein Smartphone oder dergleichen, zu senden. Damit kann dem Nutzer der Verlauf des zweiten Routenabschnitts besonders einfach und komfortabel während der Nutzung des Kleinfahrzeugs entlang dieses zweiten Routenabschnitts vorliegen, auch wenn die Navigationseinrichtung beispielsweise ein Bestandteil des Hauptkraftfahrzeugs ist.
Die Navigationseinrichtung kann dazu eingerichtet sein, für den Fall, dass kein mitgeführtes Kleinfahrzeug detektiert wird bzw. wenn detektiert wird, dass kein Kleinfahrzeug in oder an dem Hauptkraftfahrzeug mitgeführt wird, automatisch eine monomodale Routenplanung, die ein Zurücklegen der gesamten Strecke bis zu dem Navigationsziel mit dem Hauptkraftfahrzeug vorsieht oder ein multimodale Routenplanung unter Einbeziehung eines öffentlichen Verkehrsmittels durchzuführen. In einer möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird zum Detektieren des Kleinfahrzeugs - beispielsweise durch die Navigationseinrichtung - automatisch wenigstens eine Kamera des Hauptkraftfahrzeugs aktiviert. Von dieser Kamera aufgenommene Bilddaten werden dann erfasst und zum Erkennen des Kleinfahrzeugs verarbeitet. Dazu kann beispielsweise ein herkömmlicher Bildverarbeitungsalgorithmus, ein entsprechend zur Objekterkennung trainiertes künstliches neuronales Netz und/oder dergleichen eingesetzt werden. Das Detektieren des Kleinfahrzeugs kann beispielsweise auf das Erfassen des Navigationsziels hin oder, gegebenenfalls erneut, vor Fahrtbeginn, insbesondere unmittelbar vor Fahrtbeginn durchgeführt werden. Wird in letzterem Fall vor oder bei Fahrtbeginn ein Kleinfahrzeug detektiert, das zuvor, beispielsweise bei einer bereits erfolgten monomodalen Routenplanung bei einer früheren Erfassung des Navigationsziels, nicht detektiert wurde, so kann auf diese Detektion hin automatisch die Route als multimodale Route neu geplant, also die multimodale Routenplanung trotz gegebenenfalls bereits geplanter Route durchgeführt werden. Die Nutzung einer Kamera des Hauptkraftfahrzeugs zum Detektieren des Kleinfahrzeugs kann günstig sein, da heutzutage viele Kraftfahrzeuge bereits ohnehin mit Kameras, beispielsweise zur Innenraumüberwachung und/oder zur Umgebungserfassung, ausgestattet sind. Somit muss dann also keine zusätzliche Hardware für eine separate Detektionseinrichtung verwendet werden. Zudem ermöglicht die Kamerabildbasierte Detektion des Kleinfahrzeugs eine Identifizierung des Kleinfahrzeugs bzw. einer Art des Kleinfahrzeugs. Mit anderen Worten kann somit also besonders zuverlässig detektiert werden, welches Kleinfahrzeug oder welche Art von Kraftfahrzeug mitgeführt wird. Dies kann dann bei der multimodalen Routenplanung berücksichtigt werden, beispielsweise hinsichtlich einer Wegauswahl. So kann beispielsweise berücksichtigt werden, welche Wege für das jeweils detektierte Kleinfahrzeug zugelassen sind und welche nicht.
In einerweiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird das Kleinfahrzeug bzw. dessen Anwesenheit, also dessen Mitführung in dem Hauptkraftfahrzeug, anhand eines leitungslos von einer Sendeeinrichtung des Kleinfahrzeugs ausgesendeten und durch eine Empfangseinrichtung des Hauptkraftfahrzeugs empfangenen Signals detektiert. Mit anderen Worten kann das Kleinfahrzeug beispielsweise anhand eines RFID-, Bluetooth-, Funk- oder NFC-Signals oder dergleichen detektiert werden. Dies kann besonders günstig sein, da dann gegebenenfalls keine direkte Sichtlinie zwischen der Detektionseinrichtung und dem Kleinfahrzeug oder bestimmte Lichtverhältnisse gegeben sein müssen, um das Kleinfahrzeug zuverlässig zu detektieren. Ebenso können durch das Signal besonders einfach und zuverlässig weitere Daten übermittelt werden, beispielsweise hinsichtlich eines Typs, einer Ausstattung oder eines Batterieladezustands des Kleinfahrzeugs und/oder dergleichen mehr. Derartige Daten können dann durch die Navigationseinrichtung bei der multimodalen Routenplanung ebenfalls berücksichtigt werden. So kann beispielsweise sichergestellt werden, dass der zweite Streckenabschnitt durch das jeweilige Kleinfahrzeug bewältigt werden kann, beispielsweise hinsichtlich seiner Geländegängigkeit und/oder seiner batterieelektrischen Reichweite. Das Signal, anhand dessen das Kleinfahrzeug detektiert wird, kann beispielsweise durch das Hauptkraftfahrzeug bzw. die Navigationseinrichtung auf das Erfassen des Navigationsziels hin automatisch angefragt werden. Mit anderen Worten kann beispielsweise durch die Navigationseinrichtung automatisch ein entsprechendes Anfrage- oder Lesesignal ausgesendet werden, um bei Anwesenheit des Kleinfahrzeugs ein entsprechendes Antwortsignal, anhand dessen das Kleinfahrzeug detektiert oder identifiziert werden kann, auszulösen. Dies ermöglicht einen weiter verbesserten Nutzungskomfort, da der Nutzer beispielsweise eine entsprechende Sendeeinrichtung des Kleinfahrzeugs nicht manuell aktivieren muss, und vermeidet zudem, dass das Kleinfahrzeug bzw. dessen Sendeeinrichtung das Signal dauerhaft aussenden muss, um detektiert zu werden.
In einerweiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird zum Detektieren des Kleinfahrzeugs automatisch eine an dem Hauptkraftfahrzeug montierte Trägereinrichtung detektiert und das Kleinfahrzeug anhand einer bei Einsetzen des Kleinfahrzeugs in die Trägereinrichtung auftretenden Gewichtsbelastung bzw. einer durch das Gewicht des jeweiligen Kleinfahrzeugs verursachten Belastungsveränderung detektiert. Die Trägereinrichtung kann beispielsweise optisch, mittels einer Kamera des Hauptkraftfahrzeugs und/oder beispielsweise bei einem Verbinden der Trägereinrichtung mit einem Bordnetz des Hauptkraftfahrzeugs elektrisch detektiert werden. Ebenso kann ein Gewichts- oder Belastungssensor, der zum Detektieren des Kleinfahrzeugs verwendet wird, ebenso zum Detektieren der Trägereinrichtung verwendet werden. Dazu kann beispielsweise ein Gewicht bzw. ein durch die leere Trägereinrichtung verursachter Sensor- oder Messwert hinterlegt sein, etwa in einem Datenspeicher der Navigationseinrichtung. Ebenso kann beispielsweise ein Gewicht oder ein zugehöriger Sensor- oder Messwert für das Kleinfahrzeug oder für mehrere verschiedene Kleinfahrzeuge vorgegeben bzw. hinterlegt sein. Dies kann eine kombinierte Detektion und Identifizierung des Kleinfahrzeugs ermöglichen. Zudem können anhand einer schrittweisen oder stufenweisen Veränderung der Gewichtsbelastung mehrere nacheinander in die Trägereinrichtung eingesetzte mitgeführte Kleinfahrzeuge detektiert oder identifiziert werden. Dies ist in der Praxis zuverlässig möglich, da in aller Regel mehrere Kleinfahrzeuge nicht gleichzeitig in die Trägereinrichtung eingesetzt werden. Das Detektieren des Kleinfahrzeugs anhand der Gewichtsbelastung kann besonders einfach und zuverlässig sein bzw. durchgeführt werden, da eine dafür verwendete Sensorik besonders robust gegenüber Umgebungsbedingungen, Sichtverdeckungen und/oder dergleichen mehr sein kann. Beispielsweise kann die Sensorik zum Detektieren der Gewichtsbelastung einen Drucksensor, einen Kraftsensor, einen Dehnungsmessstreifen und/oder dergleichen mehr umfassen. Ein solcher Sensor kann beispielsweise in eine fahrzeugseitige Aufnahme oder Halterung oder einen Montagepunkt für die Trägereinrichtung integriert sein. Ebenso kann die Gewichtsbelastung beispielsweise anhand eines Neigungswinkels bzw. einer Neigungswinkelveränderung, einer Dämpferkompression und/oder dergleichen mehr des Hauptkraftfahrzeugs detektiert werden. Dies kann dann gegebenenfalls ohne zusätzliche Hardware des Hauptkraftfahrzeugs und damit besonders kostengünstig und benutzerfreundlich realisiert werden. Entsprechende Daten oder Messwerte können beispielsweise über ein Bordnetz des Hauptkraftfahrzeugs von der Navigationseinrichtung erfasst werden.
In einerweiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird die Route und eine Position des Umsteigepunktes durch die Navigationseinrichtung hinsichtlich wenigstens eines vorgegebenen Kriteriums optimiert. Als ein solches Kriterium kann beispielsweise eine Minimierung einer Gesamtreisedauer vorgegeben sein. Dazu können beispielsweise Verkehrs- oder Staudaten, eine geringere Geschwindigkeit im innerstädtischen Verkehr im Vergleich zum außerstädtischen Verkehr, eine zum Wechseln von dem Hauptkraftfahrzeug zu dem Kleinfahrzeug benötigte Zeit und/oder dergleichen mehr berücksichtigt werden. Ebenso kann als Kriterium eine Minimierung eines Anteils von Hauptverkehrsstraßen oder sogar von für Kraftfahrzeuge bzw. PKWs zugelassenen Verkehrswegen für den zweiten Routenabschnitt vorgegeben sein. Mit anderen Worten kann also die Routenplanung so durchgeführt werden, dass je nach Art des jeweiligen Kleinfahrzeugs beispielsweise ein Anteil von Fuß- oder Radwegen für den zweiten Routenabschnitt maximiert wird. Dadurch kann ein besonders sicheres und angenehmes Fahrerlebnis auf dem zweiten Routenabschnitt realisiert werden. Ebenso kann als Kriterium ein Einhalten eines für den zweiten Routenabschnitt vorgegebenen Schwellenwertes für eine maximale Länge, eine maximale oder durchschnittliche Steigung und/oder eine maximale Höhendifferenz zwischen dem Umsteigepunkt und dem Navigationsziel vorgegeben werden. Durch eine Begrenzung dieser Parameter kann sichergestellt werden, dass der jeweilige Nutzer den zweiten Routenabschnitt mit dem Kleinfahrzeug ausreichend gut bzw. besonders leicht bewältigen kann, was die Akzeptanz und Nutzungswahrscheinlichkeit für die multimodale Routenplanung fördern kann.
Ebenso kann als Kriterium ein Einhalten von für den Umsteigepunkt vorgegebenen Anforderungen, insbesondere Platz- und Sicherheitsanforderungen, vorgegeben sein. Dadurch kann sichergestellt werden, dass ein einfaches und sicheres Aus- oder Abladen des Kleinfahrzeugs an dem Umsteigepunkt durchgeführt werden kann. Ebenso kann als Kriterium eine Minimierung eines Abstands zwischen dem Umsteigepunkt und einem Beginn eines für das Kleinfahrzeug zugelassenen, aber für PKWs gesperrten Weges, der zumindest einen Teil des zweiten Routenabschnitts bildet, vorgegeben sein. Durch eine derartige Bestimmung oder Beschränkung des Umsteigepunktes kann die Nutzung des Kleinfahrzeugs besonders sicher und angenehm gestaltet werden, was der Akzeptanz und Nutzung der multimodalen Routenplanung zugutekommen kann.
Ebenso kann als Kriterium eine Minimierung von Gesamtkosten für das Erreichen des Navigationsziels vorgegeben sein. Dabei können beispielsweise Kosten für eine Antriebsenergie, also etwa elektrischen Stroms zum Aufladen einer Traktionsbatterie oder Benzin oder dergleichen für das Hauptkraftfahrzeug, eventuell anfallende Mautgebühren, Parkgebühren am Umsteigepunkt und/oder dergleichen mehr berücksichtigt werden.
Neben diesen und/oder weiteren Kriterien kann stets als weiteres Kriterium beispielsweise eine minimale Länge des zweiten Routenabschnitts vorgegeben sein. Dadurch kann ein verbesserter Komfort und eine verbesserte Akzeptanz der multimodalen Routenplanung erreicht werden, indem sichergestellt wird, dass die multimodale Routenplanung praxistaugliche Routenvorschläge bzw. Lösungen der Routenplanung ermittelt. So könnte eine Optimierung hinsichtlich eines oder mehrerer der übrigen Kriterien unter Umständen dazu führen, dass der zweite Routenabschnitt lediglich eine Länge beispielsweise im Bereich von 100 m aufweisen würde, was in der Praxis hinsichtlich der Alltagstauglichkeit und Akzeptanz der multimodalen Routenplanung den Wechsel auf das Kleinfahrzeug üblicherweise nicht rechtfertigen dürfte. Für eines oder mehrere der genannten Kriterien kann ein Optimierungsschwellenwert vorgegeben sein bzw. berücksichtigt werden. Beispielsweise kann für die Steigung oder die zu bewältigenden Höhenmeter entlang des zweiten Routenabschnitts ein Schwellenwert vorgegeben sein, wobei die Route dann derart optimiert wird, dass dieser Optimierungsschwellenwert eingehalten, also nicht überschritten wird. Es ist dabei jedoch nicht notwendig, den entsprechenden Parameter, hier also etwa die Steigung oder die Höhenmeter, weiter zu minimieren bzw. zu eine bestimmte Route bezüglich dieses Parameters weiter zu optimieren, wenn für die Route der entsprechende Parameterwert bereits den Optimierungsschwellenwertes einhält. Mit anderen Worten kann also die jeweilige Minimierung oder Maximierung nur bis zu dem jeweiligen vorgegebenen Optimierungsschwellenwert durchgeführt oder priorisiert werden. Dies ermöglicht es, besonders schnell und zuverlässig sinnvolle, praktikable Lösungen des Optimierungsproblems, also der Routenplanung und -Optimierung zu finden.
In einerweiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird automatisch eine für ein Aus- oder Abladen des Kleinfahrzeugs aus oder von dem Hauptkraftfahrzeug benötigte Zeitdauer bestimmt. Diese Zeitdauer wird dann bei der Routenplanung automatisch berücksichtigt. Die benötigte Zeitdauer kann beispielsweise von vergangenen multimodalen Fahrten durch die Navigationseinrichtung gelernt werden. Dabei kann die benötigte Zeit je nach Benutzer, Art des Kleinfahrzeugs, Anzahl der Kleinfahrzeuge, Tageszeit, Wetterbedingungen, Art des Umsteigepunktes und/oder dergleichen mehr aufgeschlüsselt sein oder werden. Dies ermöglicht eine besonders genaue, robuste und zuverlässige Routenplanung und -Optimierung.
Allgemein können ein oder mehrere Kriterien oder Bedingungen vorgegeben sein, die vor der eigentlichen Routenplanung automatisch überprüft oder ausgewertet werden können und die bestimmen, ob die multimodale Routenplanung überhaupt durchgeführt oder einem Nutzer angeboten wird oder ob stattdessen beispielsweise - gegebenenfalls trotz detektiertem mitgeführten Kleinfahrzeug - eine andere Routenplanung durchgeführt wird, welche das Kleinfahrzeug bzw. dessen Nutzung unberücksichtigt lässt. Letzteres kann beispielsweise eine multimodale Routenplanung, die nur die Nutzung des Hauptkraftfahrzeugs vorsieht oder eine Park-&-Ride-Routenplanung sein, die eine jeweils abschnittweise Nutzung des Hauptkraftfahrzeugs und eines öffentlichen Massenverkehrsmittels, beispielsweise eines Busses oder einer Bahn, vorsieht. Als derartige Kriterien oder Bedingungen können beispielsweise Wetterbedingungen berücksichtigt werden, gegebenenfalls in Abhängigkeit von individuellen Nutzerpräferenzen. So kann beispielsweise die multimodale Routenplanung durchgeführt, also das Kleinfahrzeug bzw. dessen Nutzung nur dann berücksichtigt werden, wenn die aktuellen oder bis zu dem Navigationsziel erwarteten Wetterbedingungen in ein vorgegebenes Spektrum fallen bzw. wenn bestimmte vorgegebene Wetterbedingungen, wie etwa Schneefall, Eisglätte, negative Temperaturen, Hitze, hohe Ozonbelastung, hohe UV-Werte und/oder dergleichen mehr, nicht vorliegen, also nicht gegeben sind.
Die Berücksichtigung derartiger Kriterien oder Bedingungen kann zu einer verbesserten Sicherheit führen und die Akzeptanz und den Nutzerkomfort weiter verbessern.
Als weiterer Ansatz hierfür ist gemäß einer weiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung vorgesehen, dass die multimodale Routenplanung unter Einbindung des Kleinfahrzeugs bzw. dessen Nutzung für einen Abschnitt der Route nur dann durchgeführt wird, falls die Gesamtentfernung zu dem Navigationsziel kleiner als ein vorgegebener Entfernungsschwellenwert ist. Als solcher Entfernungsschwellenwert kann beispielsweise eine maximale Entfernung von 25 km, 50 km, 100 km, 150 km oder mehrere 100 km vorgegeben sein. Ebenso sind aber andere, kleinere, dazwischenliegende oder größere Werte möglich. Durch die Berücksichtigung eines derartigen Entfernungsschwellenwert können beispielsweise Situationen von der multimodalen Routenplanung ausgeschlossen werden, in denen diese nicht sinnvoll ist. Dies kann beispielsweise eine Urlaubsfahrt, beispielsweise eine Anfahrt zu einem Hotel an einem Urlaubsort oder dergleichen betreffen. In einem solchen Fall ist es in der Praxis gegebenenfalls nicht sinnvoll, das Hauptkraftfahrzeug an einem Umsteigepunkt in einiger Entfernung zu dem Navigationsziel, also beispielsweise zu dem jeweiligen Hotel, abzustellen, da beispielsweise Gepäck ausgeladen werden muss und das Navigationsziel als Ausgangspunkt und Zielpunkt für weitere Fahrten dienen soll.
In einerweiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung werden durch eine Erfassungseinrichtung des Hauptkraftfahrzeugs automatisch Insassen des Hauptkraftfahrzeugs erkannt. Die multimodale Routenplanung unter Einbindung des Kleinfahrzeugs wird dann nur automatisch durchgeführt, falls ein vorgegebenes Kriterium hinsichtlich der Anzahl und/oder Identität der erkannten Insassen erfüllt ist, insbesondere falls die Anzahl der erkannten Personen höchstens der Anzahl der detektierten Kleinfahrzeuge entspricht, falls die erkannten Insassen eine bestimmte Person oder Personengruppe umfassen und/oder eine bestimmte Person, Personenart oder Personengruppe nicht umfassen. Die Erfassungseinrichtung kann beispielsweise eine Innenraumkamera des Kraftfahrzeugs sein oder umfassen. Die Identität der Insassen kann dann gegebenenfalls anhand entsprechender Kamerabilder und/oder anhand persönlicher mobiler elektronischer Geräte der Insassen automatisch durchgeführt werden. Durch die hier vorgeschlagene Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann der Nutzungskomfort weiter verbessert werden. So können beispielsweise Routenplanungen oder Routenvorschläge vermieden werden, die zu einer Trennung oder Aufteilung einer gemeinsam in dem Hauptkraftfahrzeug reisenden Gruppe von Personen führen würde oder eine Nutzung des Kleinfahrzeugs durch körperlich beeinträchtigte Personen oder Säuglinge bedeuten würden, insbesondere ohne dass ein jeweiliger Nutzer oder Fahrzeuginsassen dazu die multimodale Routenplanung explizit manuell deaktivieren müsste.
Die verschiedenen genannten Kriterien für die Optimierung der Route und/oder für die Entscheidung, ob die multimodale Routenplanung überhaupt durchgeführt oder angeboten wird, können automatisch, beispielsweise je nach Situation oder Bedingungen, und/oder durch einen Benutzer gewichtet, vorgegeben oder ausgewählt werden. Dies ermöglicht eine besonders gute Flexibilität und Anpassungszeit, um letztlich einen besonders komfortablen und bedarfsgerechten Einsatz der vorliegenden Erfindung zu ermöglichen.
In einerweiteren möglichen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird durch eine Einrichtung des maschinellen Lernens, insbesondere des Hauptkraftfahrzeugs oder der Navigationseinrichtung, automatisch gelernt, unter welchen Bedingungen ein Nutzer des Hauptkraftfahrzeugs ein mitgeführtes Kleinfahrzeug tatsächlich nutzt. Die multimodale Routenplanung wird dann nur automatisch durchgeführt, wenn eine, mehrere oder alle dieser Bedingungen erfüllt sind. Mit anderen Worten können also Zusammenhänge oder Kombinationen von verschiedenen Parametern, Situationen, Wetterbedingungen, Tageszeiten, Wochentagen, Jahreszeiten, bestimmten Startpunkten, bestimmten Navigationszielen, bestimmten Personen bzw. Insassen des Hauptkraftfahrzeugs, einer sonstigen Beladung des Hauptkraftfahrzeugs und und/oder dergleichen mehr durch die Einrichtung des maschinellen Lernens gelernt werden, die in der Vergangenheit zu einer Nutzung des Kleinfahrzeugs geführt haben bzw. voraussichtlich zu einer solchen Nutzung führen werden. Die Einrichtung des maschinellen Lernen kann also dazu trainiert sein, anhand der genannte und/oder anderer Daten automatisch beispielsweise eine jeweilige Wahrscheinlichkeit dafür vorherzusagen, dass der jeweilige Nutzer bei der jeweiligen Fahrt das Kleinfahrzeug nutzen will oder wird, insbesondere falls durch die Navigationseinrichtung eine entsprechende multimodale Route vorgeschlagen wird. Gemäß dieser Wahrscheinlichkeit bzw. bei Erreichen oder Überschreiten eines entsprechenden Wahrscheinlichkeitsschwellenwertes kann dann die multimodale Routenplanung automatisch durchgeführt werden. Andernfalls, wenn also entsprechende Bedingungen nicht erfüllt oder gegeben sind bzw. die bestimmte Wahrscheinlichkeit unterhalb des Wahrscheinlichkeitsschwellenwertes liegt, kann hingegen beispielsweise wie beschrieben automatische eine andere Routenplanung automatisch durchgeführt werden. Auf diese Weise kann der Nutzungskomfort der vorliegenden Erfindung weiter verbessert und gegebenenfalls mit besonders geringem nutzerseitigem Aufwand individualisiert, also an persönliche Eigenschaften, Vorlieben oder Gewohnheiten des jeweiligen Nutzers angepasst werden.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeug, das eine Detektionseinrichtung zum automatischen Detektieren eines in oder an dem Kraftfahrzeug mitgeführten Kleinfahrzeugs und eine damit gekoppelte Navigationseinrichtung zum automatischen Planen einer multimodalen Route zu einem Navigationsziel bei detektiertem Kleinfahrzeug aufweist. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist dabei zum, insbesondere automatischen oder teilautomatischen, Ausführen wenigstens einer Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug kann also insbesondere das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannte Hauptkraftfahrzeug sein. Dementsprechend kann das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug einige oder alle der im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannten Eigenschaften und/oder Merkmale, insbesondere des dort genannten Hauptkraftfahrzeugs, aufweisen.
Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Die Zeichnung zeigt in:
Fig. 1 eine ausschnittweise schematische Übersichtsdarstellung zur Veranschaulichung eines Verfahrens zur multimodalen Routenplanung; und
Fig. 2 eine ausschnittweise schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs, das ein Kleinfahrzeug mitführt und für eine multimodale Routenplanung eingerichtet ist.
In den Figuren sind gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt eine schematische Übersichtsdarstellung zur Veranschaulichung einer multimodalen Routenplanung. Vorliegend ist eine Straße 10 dargestellt, auf der sich an einem Ausgangs- oder Startpunkt ein Hauptkraftfahrzeug 12 befindet. Dieses Hauptkraftfahrzeug 12 wird hier von einem Fahrer 14 genutzt und führt ein Kleinfahrzeug 16 mit. Das Hauptkraftfahrzeug 12 ist für eine automatische bedarfsgerechte multimodale Routenplanung eingerichtet und weist dazu eine Navigationseinrichtung 18 auf.
Vor Beginn einer Fahrt kann der Fahrer 14, beispielsweise über eine entsprechende Schnittstelle 36 (siehe Fig. 2) der Navigationseinrichtung 18 ein jeweiliges Navigationsziel 20 eingeben oder vorgegeben. Daraufhin kann automatisch detektiert werden, dass in oder an dem Hauptkraftfahrzeug 12 das Kleinfahrzeug 16 mitgeführt wird. Zudem kann die Navigationseinrichtung 18 weitere Daten erfassen, beispielsweise bezüglich des Hauptkraftfahrzeugs 12, des Kleinfahrzeugs 16, des Fahrers 14, aktueller Wetterbedingungen, aktueller Verkehrsbedingungen und/oder dergleichen mehr. Dabei kann die Navigationseinrichtung 18 beispielsweise ermitteln, dass ein erster Straßenabschnitt 22 der Straße 10 als Hauptstraße, Kraftfahrtstraße oder Autobahn oder dergleichen klassifiziert ist und derzeit bzw. für einen an eine geplante Abfahrtszeit anschließenden Zeitraum nur eine relativ geringe Verkehrsbelastung aufweist, ein näher an dem Navigationsziel 20 liegender zweiter Streckenabschnitt 24 hingegen beispielsweise als innerstädtischer Bereich klassifiziert ist und/oder der Zeit oder während einer geplanten Fahrzeit eine relativ hohe Verkehrsbelastung aufweist. Weiter kann die Navigationseinrichtung 18 ermitteln, dass entlang der Straße 10 bzw. zwischen einem Startpunkt und dem Navigationsziel 20 beispielsweise ein Parkplatz 26 existiert, der anhand wenigstens eines vorgegebenen Kriteriums als Umsteigepunkt 32 infrage kommt, an dem der Fahrer 14 von dem Hauptkraftfahrzeug 12 zur Nutzung des Kleinfahrzeugs 16 wechseln kann. Zudem kann die Navigationseinrichtung 18 ermitteln, dass die Straße 10 an zumindest einem Punkt, vorliegend im Bereich des Parkplatzes 26, einem ebenfalls zu dem Navigationsziel 20 führenden Fuß- und Radweg 28 zumindest nahekommt.
Anhand dieser Daten kann die Navigationseinrichtung 18 dann eine automatische multimodale Routenplanung durchführen. Dabei plant die Navigationseinrichtung 18 eine mehrteilige Route von dem Start- oder Ausgangspunkt zu dem Navigationsziel 20, die vorliegend einen ersten Routenabschnitt 30 und einen zweiten Routenabschnitt 34 umfasst. Der erste Routenabschnitt 30 führt von dem Start- oder Ausgangspunkt zu dem Umsteigepunkt 32 und ist gemäß der multimodalen Routenplanung mit dem Hauptkraftfahrzeug 12 zurückzulegen. Der zweite Routenabschnitt 34 führt von dem Umsteigepunkt 32 zu dem Navigationsziel 20 und ist mit dem Kleinfahrzeug 16 zurückzulegen.
Als Voraussetzung für die Durchführung dieser multimodalen Routenplanung muss das Kleinfahrzeug 16 in oder an dem Hauptkraftfahrzeug 12 mitgeführt werden. Mit anderen Worten wird zunächst automatisch detektiert, ob bzw. dass das Kleinfahrzeug 16 mitgeführt wird. Um dies näher zu erläutern, zeigt Fig. 2 eine beispielhafte schematische Darstellung des Hauptkraftfahrzeugs 12. Dessen Navigationseinrichtung 18 weist hier die Schnittstelle 36 auf, über die beispielsweise Nutzerangaben, Daten oder Signale erfasst sowie eine geplante Route, ein Routenvorschlag oder entsprechende Navigationshinweise ausgegeben werden können - sei es an den Fahrer 14, das Kleinfahrzeug 16 und/oder beispielsweise an ein elektronisches Endgerät des Fahrers 14. Zur Durchführung der multimodalen Routenplanung umfasst die Navigationseinrichtung 18 zudem eine Prozessoreinrichtung 38 und einen damit verbundenen computerlesbaren Datenspeicher 40. In diesem Datenspeicher 40 kann ein Betriebs- oder Computerprogramm gespeichert sein, das die beschriebenen Abläufe oder Maßnahmen repräsentiert, also codiert oder implementiert, und durch die Prozessoreinrichtung 38 ausführbar ist, um ein entsprechendes Verfahren für die multimodale Routenplanung auszuführen oder dessen Ausführung zu veranlassen.
An dem Hauptkraftfahrzeug 12 ist vorliegend eine Trägereinrichtung 42 montiert, mittels welcher das mitgeführte Kleinfahrzeug 16 transportiert wird. Hier sind eine Vielzahl unterschiedlicher Arten und Ausgestaltungen möglich. Handelt es sich bei dem Kleinfahrzeug 16 beispielsweise um ein Fahrrad, so kann es sich bei der Trägereinrichtung 42 beispielsweise um einen Fahrradträger handeln. Eine Montage der T rägereinrichtung 42, zumindest aber ein Einsetzen oder Aufladen des Kleinfahrzeugs 16 in bzw. auf die Trägereinrichtung 42 kann durch eine entsprechende Sensorik detektiert werden. Dazu kann das Hauptkraftfahrzeug 12 beispielsweise wenigstens einen mit der Trägereinrichtung 42 oder einem dafür vorgesehenen Montagepunkt des Hauptkraftfahrzeugs 12 gekoppelten Belastungssensor 44 und/oder eine Kamera 46 aufweisen. Letztere kann beispielsweise eine Innenraumkamera und/oder eine Umgebungskamera sein oder umfassen. Insbesondere über erstere kann ebenso der Fahrer 14 erkannt oder identifiziert sowie gegebenenfalls eine Anzahl weiterer Insassen des Hauptkraftfahrzeugs 12 ermittelt werden. Insgesamt zeigen die beschriebenen Beispiele damit wie eine multimodale
Routenplanung für ein Kraftfahrzeug beim Mitführen eines weiteren Verkehrsmittels realisiert werden kann.
Bezugszeichenliste 10 Straße
12 Hauptkraftfahrzeug
14 Fahrer
16 Kleinfahrzeug
18 Navigationseinrichtung 20 Navigationsziel
22 erster Straßenabschnitt
24 zweiter Straßenabschnitt
26 Parkplatz
28 Fuß- und Radweg 30 erster Routenabschnitt
32 Umsteigepunkt
34 zweiter Routenabschnitt
36 Schnittstelle
38 Prozessoreinrichtung 40 Datenspeicher
42 Trägereinrichtung
44 Belastungssensor
46 Kamera

Claims

Patentansprüche
Verfahren für eine automatische Routenplanung, in dem
- durch eine zur Routenplanung eingerichtete Navigationseinrichtung (18) eines Hauptkraftfahrzeugs (12) ein Navigationsziel (20) erfasst wird,
- automatisch detektiert wird, ob das Hauptkraftfahrzeug (12) ein Kleinfahrzeug (16) mitführt, und, wenn dies der Fall ist,
- durch die Navigationseinrichtung (18) automatisch eine multimodale Route zu dem Navigationsziel (20) geplant wird, die einen ersten Routenabschnitt (30), der mit dem Hauptkraftfahrzeug (12) zurückzulegen ist, und einen zweiten Routenabschnitt (34), der an einem Umsteigepunkt an den ersten Routenabschnitt (30) anschließt und bis zu dem Navigationsziel (20) führt und mit dem Kleinfahrzeug (16) zurückzulegen ist, umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass zum Detektieren des Kleinfahrzeugs (16) automatisch eine Kamera (46) des Hauptkraftfahrzeugs (12) aktiviert wird und von dieser aufgenommene Bilddaten zum Erkennen des Kleinfahrzeugs (16) verarbeitet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kleinfahrzeug (16) anhand eines leitungslos von einer Sendeeinrichtung des Kleinfahrzeugs (16) ausgesendeten und durch eine Empfangseinrichtung des Hauptkraftfahrzeugs (12) empfangen Signals detektiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Detektieren des Kleinfahrzeugs (16) eine an dem Hauptkraftfahrzeug (12) montierte Trägereinrichtung (42) detektiert wird und das Kleinfahrzeug (16), insbesondere eine Anzahl von mitgeführten Kleinfahrzeugen (16), anhand einer bei Einsetzen des Kleinfahrzeugs (16) in die Trägereinrichtung (42) auftretenden Gewichtsbelastung detektiert wird. 5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Route und eine Position des Umsteigepunktes (32) durch die Navigationseinrichtung (18) optimiert wird hinsichtlich wenigstens eines der folgenden Kriterien: Minimierung einer Gesamtreisedauer, Minimierung eines Anteils von Hauptverkehrsstraßen für den zweiten Routenabschnitt (34), Einhalten eines für den zweiten Routenabschnitt (34) vorgegebenen Schwellenwerts für eine maximale Länge, Steigung und/oder Höhendifferenz, Einhalten von für den Umsteigepunkt (32) vorgegebenen minimalen Platz- und
Sicherheitsanforderungen, Minimierung eines Abstands zwischen dem Umsteigepunkt (32) und einem Beginn eines für das Kleinfahrzeug (16) zugelassenen, aber für PKWs (12) gesperrten Weges, der zumindest einen Teil des zweiten Routenabschnitts (34) bildet, Minimierung von Gesamtkosten.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass automatisch eine für ein Aus- oder Abladen des Kleinfahrzeugs (16) aus oder von dem Hauptkraftfahrzeug (12) benötigte Zeitdauer bestimmt wird und diese Zeitdauer bei der multimodalen Routenplanung berücksichtigt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die multimodale Routenplanung unter Einbindung des Kleinfahrzeugs (16) nur automatisch durchgeführt wird, falls die Gesamtentfernung zu dem Navigationsziel
(20) kleiner als ein vorgegebener Entfernungsschwellenwert ist.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass automatisch durch eine Erfassungseinrichtung (46) des Hauptkraftfahrzeugs (12)
Insassen (14) des Hauptkraftfahrzeugs (12) erkannt werden und die multimodale Routenplanung unter Einbindung des Kleinfahrzeugs (16) nur automatisch durchgeführt wird, falls ein vorgegebenes Kriterium hinsichtlich der Anzahl und/oder der Identität der erkannten Insassen (14) erfüllt ist, insbesondere falls die Anzahl der erkannten Personen (14) höchstens der Anzahl der detektierten Kleinfahrzeuge (16) entspricht, falls die erkannten Insassen (14) eine bestimmte Person (14) umfassen und/oder eine bestimmte Person oder Personenart nicht umfassen. 9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch eine Einrichtung des maschinellen Lernens automatisch gelernt wird, unter welchen Bedingungen ein Nutzer des Hauptkraftfahrzeugs (12) ein mitgeführtes Kleinfahrzeug (16) nutzt und die multimodale Routenplanung nur automatisch durchgeführt wird, wenn eine, mehrere oder alle dieser Bedingungen erfüllt sind.
10. Kraftfahrzeug (12), aufweisend eine Detektionseinrichtung (44, 46) zum automatischen Detektieren eines mitgeführten Kleinfahrzeug (16)s und eine damit gekoppelte Navigationseinrichtung (18) zum automatischen Planen einer multimodalen Route zu einem Navigationsziel (20) bei detektiertem Kleinfahrzeug
(16), wobei das Kraftfahrzeug (12) zum Ausführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche eingerichtet ist.
PCT/EP2022/053431 2021-03-24 2022-02-11 Verfahren und kraftfahrzeug für eine multimodale routenplanung WO2022199934A1 (de)

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