DE102021107349A1

DE102021107349A1 - Automatische Einparkvorrichtung

Info

Publication number: DE102021107349A1
Application number: DE102021107349.9A
Authority: DE
Inventors: Yozo Suyama
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2020-03-26
Filing date: 2021-03-24
Publication date: 2021-09-30
Also published as: JP2021154843A; JP7470300B2

Abstract

Aufgabe: Eine automatische Einparkvorrichtung soll wirksam Kontakt mit Hindernissen, die in der Umgebung eines Fahrzeugs anwesend sind, vermeiden und wirksam eine Zunahme der zum Einparken des Fahrzeugs benötigten Zeit unterdrücken.Mittel zur Lösung der Aufgabe: Eine automatische Einparkvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst eine Einparksteuereinheit, die dazu eingerichtet ist, eine Einparksteuerung zum Einparken eines Fahrzeugs auf einer bestimmten Parkfläche auszuführen, und die Einparksteuereinheit kann bei einem einseitig gerichteten Fahren, nämlich einem automatischen Vorwärts- oder Rückwärtsfahren, ein Zusatzhindernis erkennen. Bei der Einparksteuerung kann eine Verweilzeit berechnet werden, während derer das Zusatzhindernis in einem einseitig gerichteten Fahrtsegment einer ersten berechneten Route verweilt, wenn als Route die erste berechnete Route festgesetzt ist, die Route kann von der ersten berechneten Route zu einer neuberechneten zweiten berechneten Route geändert werden, wenn der Berechnungswert der Verweilzeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, und die zweite berechnete Route umfasst einen Umkehrpunkt zum Schalten des einseitig gerichteten Fahrens zu dem andersseitig gerichteten Fahren, welches das andere aus dem automatischen Vorwärts- und Rückwärtsfahren ist, an einem Anfangspunkt oder einem Unterwegspunkt des einseitig gerichteten Fahrens.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine automatische Einparkvorrichtung, die es einem Fahrzeug ermöglicht, ein automatisches Fahren zum Einparken des Fahrzeugs auf einer bestimmten Parkfläche durchzuführen.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Automatische Einparkvorrichtungen, die es Fahrzeugen wie Kraftfahrzeugen oder dergleichen ermöglichen, ein automatisches Fahren zum Einparken der Fahrzeuge auf bestimmten Parkflächen durchzuführen, sind zunehmend verbreitet. Für die automatischen Einparkvorrichtungen werden verschiedene automatische Einparktechniken zum Vermeiden von Kontakt der Fahrzeuge mit Hindernissen in der Umgebung genutzt.
Bei einer automatischen Einparktechnik, die als ein Beispiel für die automatischen Einparktechniken angeführt wird, umfasst ein Fahrzeug: eine Einparkunterstützungseinrichtung, die einen Fahrer dabei unterstützt, einen Einparkvorgang eines Fahrzeugs in eine Zielparklücke durchzuführen; und ein Umgebungssituation-Überwachungssystem, das überwacht, ob Gegenstände (Zusatzhindernisse) in der Umgebung des Fahrzeugs anwesend sind oder nicht, wobei die Fahrzeugunterstützungseinrichtung eine Anweisung zum Anhalten des sich bewegenden Fahrzeugs bereitstellt, wenn ein Hinderniserfassungssignal von dem Umgebungssituation-Überwachungssystem während eines Betriebsvorgangs der Einparkunterstützungseinrichtung erfasst wird, und die Einparkunterstützungseinrichtung ferner damit fortfährt, den Einparkvorgang zu unterstützen, um das Fahrzeug zu bewegen, wenn das Hinderniserfassungssignal von dem Umgebungssituation-Überwachungssystem innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach dem Anhalten des Fahrzeugs verschwindet (siehe zum Beispiel Patentdokument Nr. 1).
VORBEKANNTE TECHNISCHE DOKUMENTE
PATENTDOKUMENTE
Patentdokument Nr. 1: JP 2004 - 203359 A
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABEN
Gemäß dem vorstehend erwähnten Beispiel für die automatische Einparktechnik ist allerdings eine Wartezeit, bis die Bewegung nach dem Anhalten des Fahrzeugs wieder aufgenommen wird, umso länger, je länger Zusatzhindernisse in der Umgebung des Fahrzeugs anwesend sind. Eine derartige Zunahme der Wartezeit kann zu einer Zunahme der Zeit führen, die vom Beginn des Einparkens bis zum Abschluss des Einparkens benötigt wird.
Angesichts derartiger Umstände ist es bei einer automatischen Einparkvorrichtung erwünscht, dass Kontakt mit Hindernissen, die in der Umgebung des Fahrzeugs anwesend sind, wirksam vermieden wird, und erwünscht, dass eine Zunahme der zum Einparken des Fahrzeugs benötigten Zeit wirksam unterdrückt wird.
MITTEL ZUM LÖSEN DER AUFGABE
Zum Lösen der Aufgabe umfasst eine automatische Einparkvorrichtung gemäß einem Aspekt: eine Einparksteuereinheit, die dazu eingerichtet ist, eine Einparksteuerung auszuführen, wobei die Einparksteuerung es einem Fahrzeug ermöglicht, automatisches Vorwärtsfahren, automatisches Rückwärtsfahren und automatisches Anhalten durchzuführen, um das Fahrzeug auf einer bestimmten Parkfläche einzuparken, wobei die Einparksteuereinheit dazu eingerichtet ist, eine Routenberechnung auszuführen, wobei die Routenberechnung dazu dient, eine Route des Fahrzeugs zu berechnen, die auf die Einparksteuerung anzuwenden ist, die Einparksteuereinheit dazu eingerichtet ist, eine Zusatzhinderniserkennung auszuführen, wobei die Zusatzhinderniserkennung dazu dient, ein Zusatzhindernis zu erkennen, das sich während eines einseitig gerichteten Fahrens, das einem aus automatischem Vorwärtsfahren und automatischem Rückwärtsfahren entspricht, relativ zu dem Fahrzeug in Richtung des einseitig gerichteten Fahrens befindet, die Einparksteuereinheit dazu eingerichtet ist, eine Verweilzeitberechnung auszuführen, wobei die Verweilzeitberechnung dazu dient, eine Verweilzeit zu berechnen, wobei während der Verweilzeit das durch die Zusatzhinderniserkennung erkannte Zusatzhindernis in einem einseitig gerichteten Fahrtsegment zum Durchführen des einseitig gerichteten Fahrens in einer durch die Routenberechnung berechneten ersten berechneten Route verweilt, wenn als auf die Einparksteuerung anzuwendende Route die erste berechnete Route festgesetzt ist, die Einparksteuereinheit dazu eingerichtet ist, ein Routenzurücksetzen auszuführen, wobei das Routenzurücksetzen dazu dient, die auf die Einparksteuerung anzuwendende Route von der ersten berechneten Route zu einer zweiten berechneten Route, die durch die Routenberechnung neuberechnet wird, zu ändern, wenn der durch die Verweilzeitberechnung berechnete Berechnungswert der Verweilzeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Verweilzeitschwellenwert ist, und die zweite berechnete Route einen Umkehrpunkt zum Schalten von dem einseitig gerichteten Fahren zu einem andersseitig gerichteten Fahren, das dem anderen aus dem automatischen Vorwärtsfahren und dem automatischen Rückwärtsfahren entspricht, an einem Anfangspunkt oder einem Unterwegspunkt des einseitig gerichteten Fahrens umfasst.
EFFEKT DER ERFINDUNG
Gemäß der automatischen Einparkvorrichtung des Aspekts ist es möglich, dass Kontakt mit Hindernissen, die in der Umgebung des Fahrzeugs anwesend sind, wirksam vermieden wird, und möglich, dass eine Zunahme der Zeit, die benötigt wird, um das Fahrzeug einzuparken, wirksam unterdrückt wird.
Figurenliste

1 ist eine Seitenansicht, die schematisch ein Fahrzeug zeigt, in das eine automatische Einparkvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel eingebaut ist.
2 ist eine Aufsicht, die schematisch das Fahrzeug zeigt, in das die automatische Einparkvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel eingebaut ist.
3 ist ein Blockdiagramm des Fahrzeugs mit der automatischen Einparkvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel.
4 ist ein Diagramm, das schematisch ein Beispiel für einen Anzeigezustand einer Anzeigeeinheit einer Anzeigeeinrichtung zeigt, die mit der automatischen Einparkvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel verbunden ist.
5 ist eine Aufsicht, die schematisch das Fahrzeug, das sich entlang einer ersten berechneten Route bewegt, und eine Umgebungssituation davon zeigt, um ein erstes Beispiel für eine Einparksteuerung zu erläutern, die von der automatischen Einparkvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel durchgeführt wird.
6 ist eine Aufsicht, die schematisch das sich entlang einer zweiten berechneten Route bewegende Fahrzeug und eine Umgebungssituation davon zeigt, um das erste Beispiel für die Einparksteuerung zu erläutern, die von der automatischen Einparkvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel durchgeführt wird.
7 ist eine Aufsicht, die schematisch das sich entlang der ersten berechneten Route bewegende Fahrzeug und eine Umgebungssituation davon zeigt, um ein zweites Beispiel für eine Einparksteuerung zu erläutern, die von der automatischen Einparkvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel durchgeführt wird.
8 ist eine Aufsicht, die schematisch das sich entlang der zweiten berechneten Route bewegende Fahrzeug und eine Umgebungssituation davon zeigt, um das zweite Beispiel für die Einparksteuerung zu erläutern, die von der automatischen Einparkvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel durchgeführt wird.
9 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Beispiels für ein Verfahren zum Steuern der automatischen Einparkvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel.
10 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Beispiels für eine Einparksteuerungsausführung in dem Verfahren zum Steuern der automatischen Einparkvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel.

AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
Nachstehend wird eine automatische Einparkvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel beschrieben. Es wird angemerkt, dass die Fahrzeuge, auf welche die automatische Einparkvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel angewendet wird, Kraftfahrzeuge sind. Die automatische Einparkvorrichtung kann jedoch auch auf andere Fahrzeuge als Kraftfahrzeuge angewendet werden. In der folgenden Beschreibung bezeichnet „linke Seite“ eine beim Blick in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs linke Seite und „rechte Seite“ eine beim Blick in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs rechte Seite.
Überblick über automatische Einparkvorrichtung und Fahrzeug
Unter Bezugnahme auf 1 bis 8 werden Überblicke über eine automatische Einparkvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel und ein Fahrzeug 1 beschrieben, in welchem die automatische Einparkvorrichtung 10 eingebaut ist. Es wird angemerkt, dass in 1, 2 und 4 bis 8 die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs 1 durch den einspitzigen Pfeil F angegeben wird und die Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs 1 durch den einspitzigen Pfeil B angegeben wird. In 1 ist außerdem ein Zustand gezeigt, in dem ein Teil eines in Fahrzeugquerrichtung seitlichen Oberflächenabschnitts des Fahrzeugs 1 weggelassen ist, sodass ein Fahrzeuginnenraum 2 sichtbar ist.
Die automatische Einparkvorrichtung 10 und das Fahrzeug 1, in welchem die automatische Einparkvorrichtung 10 eingebaut ist, sind gemäß dem folgenden Überblick eingerichtet. Wie in 3 gezeigt ist, umfasst das Fahrzeug 1 die automatische Einparkvorrichtung 10. Die automatische Einparkvorrichtung 10 umfasst eine Einparksteuereinheit 10a. Wie in 4 bis 8 gezeigt ist, kann die Einparksteuereinheit 10a eine Einparksteuerung ausführen, wobei die Einparksteuerung es dem Fahrzeug 1 ermöglicht, automatisches Vorwärtsfahren, automatisches Rückwärtsfahren und automatisches Anhalten durchzuführen, um das Fahrzeug 1 auf einer bestimmten Parkfläche P einzuparken.
Die Einparksteuereinheit 10a kann eine Routenberechnung ausführen, wobei die Routenberechnung dazu dient, eine Route des Fahrzeugs 1 zu berechnen, die auf die Einparksteuerung anzuwenden ist. Außerdem kann die Einparksteuereinheit 10a eine Zusatzhinderniserkennung ausführen, wobei die Zusatzhinderniserkennung dazu dient, ein Zusatzhindernis U zu erkennen, das während eines einseitig gerichteten Fahrens, das einem aus automatischem Vorwärtsfahren und automatischem Rückwärtsfahren entspricht, relativ zu dem Fahrzeug 1 in Fahrtrichtung des einseitig gerichteten Fahrens anwesend ist. Die Einparksteuereinheit 10a kann eine Verweilzeitberechnung ausführen, wobei die Verweilzeitberechnung dazu dient, eine Verweilzeit zu berechnen, wobei während der Verweilzeit das Zusatzhindernis U in einem einseitig gerichteten Fahrtsegment verweilt, wenn als auf die Einparksteuerung anzuwendende Route die durch die Routenberechnung berechnete erste berechnete Route M1 festgesetzt ist. Das Zusatzhindernis U ist das durch die Zusatzhinderniserkennung erkannte. Das einseitig gerichtete Fahrtsegment ist ein Segment der ersten berechneten Route M1, das relativ zu dem Fahrzeug 1 in Fahrtrichtung des einseitig gerichteten Fahrens liegt, um das Fahrzeug 1 dazu zu veranlassen, das einseitig gerichtete Fahren entlang der ersten berechneten Route M1 durchzuführen.
Hier erfüllt das Zusatzhindernis U, wie nachstehend beschrieben ist, eine erste Bedingung oder eine zweite Bedingung. Die erste Bedingung ist die Bedingung, dass das Zusatzhindernis U ein Hindernis ist, das nicht in der Umgebung des Fahrzeugs 1 anwesend ist, wenn die Routenberechnung zum Erhalten der ersten berechneten Route M1 durchgeführt wird. Die zweite Bedingung ist die Bedingung, dass das Zusatzhindernis U ein Hindernis ist, das zwar in der Umgebung des Fahrzeugs 1 anwesend ist, wenn die Routenberechnung zum Erhalten der ersten berechneten Route M1 durchgeführt wird, jedoch kein Verhalten der Annäherung an die erste berechnete Route M1, insbesondere an das einseitig gerichtete Fahrtsegment oder das Fahrzeug 1 zeigt. Als Zusatzhindernis U kann zum Beispiel ein Fußgänger, ein anderes Fahrzeug oder dergleichen angeführt werden. Es wird angemerkt, dass das Fahrzeug 1 auch als eigenes Fahrzeug 1 bezeichnet werden kann, das von anderen Fahrzeugen verschieden ist.
Das einseitig gerichtete Fahrtsegment und das andersseitig gerichtete Fahrtsegment, die es dem Fahrzeug 1 ermöglichen, das einseitig gerichtete Fahren bzw. das andersseitig gerichtete Fahren durchzuführen, sind Teil der berechneten Route, einschließlich der ersten berechneten Route M1 und einer später beschriebenen zweiten berechneten Route M2. Außerdem weisen das einseitig gerichtete Fahrtsegment und das andersseitig gerichtete Fahrtsegment jeweils einen Raum auf, den das Fahrzeug 1 durchfahren kann.
Die Einparksteuereinheit 10a kann ein Routenzurücksetzen ausführen, wobei das Routenzurücksetzen dazu dient, die auf die Einparksteuerung anzuwendende Route von der ersten berechneten Route M1 zu der zweiten berechneten Route M2, die durch die Routenberechnung neuberechnet wird, zu ändern, wenn ein durch die Verweilzeitberechnung berechneter Berechnungswert D der Verweilzeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Verweilzeitschwellenwert D1 ist. Die zweite berechnete Route M2 umfasst einen Umkehrpunkt mr2_k zum Schalten von dem einseitig gerichteten Fahren zu einem andersseitig gerichteten Fahren, welches das andere aus automatischem Vorwärtsfahren und automatischem Rückwärtsfahren ist, an einem Anfangspunkt oder einem Unterwegspunkt des einseitig gerichteten Fahrens. Es wird angemerkt, dass k eine Ganzzahl gleich oder größer als 1 ist; Details werden später beschrieben.
Die automatische Einparkvorrichtung 10 kann ferner gemäß dem folgenden Überblick eingerichtet sein. Wie in 4 bis 8 gezeigt ist, wird die Einparksteuerung derart ausgeführt, dass das Fahrzeug 1 in einem Zustand auf der Parkfläche P eingeparkt wird, in dem die Längsrichtung des Fahrzeugs 1 mit der Längsrichtung der Parkfläche P übereinstimmt. Die Einparksteuereinheit 10a kann eine Winkelberechnung ausführen, wobei die Winkelberechnung dazu dient, einen Winkel vor dem Umkehren, der auf der Grundlage eines Innenwinkels zwischen der Längsrichtung des Fahrzeugs 1 und der Längsrichtung der Parkfläche P am Umkehrpunkt mr2_k definiert ist; und einen Winkel nach dem Umkehren, der auf der Grundlage eines Innenwinkels zwischen der Längsrichtung des Fahrzeugs 1 und der Längsrichtung der Parkfläche P an dem nächsten Umkehrpunkt mr2_k+1 nach dem Umkehrpunkt mr2_k oder an einem Einparkabschlusspunkt definiert ist, in der zweiten berechneten Route M2 zu berechnen.
Im Speziellen kann der Winkel vor dem Umkehren auf der Grundlage des Innenwinkels zwischen der Längsrichtung des Fahrzeugs 1 und der Längsrichtung der Parkfläche P am Umkehrpunkt mr2_k vor dem Zusatzhindernis U definiert sein. Es wird angemerkt, dass der Winkel nach dem Umkehren auf der Grundlage des Innenwinkels zwischen der Längsrichtung des Fahrzeugs 1 und der Längsrichtung der Parkfläche P an dem nächsten Umkehrpunkt mr2_k+1 nach dem Umkehrpunkt mr2_k definiert sein kann, wenn nach dem Umkehrpunkt mr2_k mindestens einmal umgekehrt wird. Der Winkel nach dem Umkehren kann auf der Grundlage des Innenwinkels zwischen der Längsrichtung des Fahrzeugs 1 und der Längsrichtung der Parkfläche P an dem Einparkabschlusspunkt definiert sein, wenn das Einparken abgeschlossen wird, ohne dass nach dem Umkehrpunkt mr2_k nochmals umgekehrt wird.
Im Speziellen sind unter Bezugnahme auf 6 der Winkel vor dem Umkehren und der Winkel nach dem Umkehren wie folgt definiert. Die Winkel vor dem Umkehren und nach dem Umkehren sind jeweils zwischen einer Fahrzeug-Achsenlinie L1, die sich vom Anfang der Längsrichtung des Fahrzeugs 1 in Längsrichtung des Fahrzeugs 1 fort erstreckt, und einer Parkflächen-Achsenlinie L2 definiert, die sich in Längsrichtung der Parkfläche P erstreckt. Es wird angemerkt, dass der Anfang der Längsrichtung des Fahrzeugs 1 einem hinteren Abschnitt 1a oder einem vorderen Abschnitt 1b des Fahrzeugs 1 entspricht, der beim Auffahren des Fahrzeugs 1 auf die Parkfläche P der in Längsrichtung der Parkfläche P innersten Seite zugewandt ist. Außerdem sind die Winkel vor dem Umkehren und nach dem Umkehren auf der innersten Seite der Längsrichtung der Parkfläche P bezüglich eines Schnittpunkts O der Fahrzeug- und Parkflächen-Achsenlinien L1 bzw. L2 definiert.
Die Winkel vor dem Umkehren und nach dem Umkehren sind jeweils positive Werte, wenn sich die Fahrzeug-Achsenlinie L1 relativ zu der Parkflächen-Achsenlinie L2 im Gegenuhrzeigersinn um den Schnittpunkt O als Mittelpunkt bewegt. Die Winkel vor dem Umkehren und nach dem Umkehren sind jeweils negative Werte, wenn sich die Fahrzeug-Achsenlinie L1 relativ zu der Parkflächen-Achsenlinie L2 im Uhrzeigersinn um den Schnittpunkt O als Mittelpunkt bewegt. Außerdem betragen die Winkel vor dem Umkehren und nach dem Umkehren ungefähr 0 (null) Grad, wenn die Fahrzeug-Achsenlinie L1 im Wesentlichen mit der Parkflächen-Achsenlinie L2 übereinstimmt.
Die Einparksteuereinheit 10a kann eine Winkeldifferenzberechnung ausführen, wobei die Winkeldifferenzberechnung dazu dient, eine Winkeldifferenz zwischen einem Absolutwert | α | eines Berechnungswerts α des Winkels vor dem Umkehren und einem Absolutwert | β | eines Berechnungswerts β des Winkels nach dem Umkehren, die durch die Winkelberechnung berechnet wurden, zu berechnen. Das Routenzurücksetzen wird ausgeführt, wenn der Absolutwert | β | des Berechnungswerts β des Winkels nach dem Umkehren kleiner als der Absolutwert | α | des Berechnungswerts α des Winkels vor dem Umkehren ist und ein Absolutwert | γ | des Berechnungswerts y der durch die Winkeldifferenzberechnung berechneten Winkeldifferenz größer als ein vorbestimmter Winkeldifferenzschwellenwert γ1 ist. Es wird angemerkt, dass der Winkeldifferenzschwellenwert γ1 gleich oder größer als 0 Grad ist. Außerdem kann der Winkeldifferenzschwellenwert γ1 ein positiver Wert sein.
Wie in 4 bis 8 gezeigt ist, kann die Einparksteuereinheit 10a eine Zusatzhindernisvermeidungssteuerung ausführen, wobei die Zusatzhindernisvermeidungssteuerung dazu dient, das automatische Anhalten durchzuführen, um das Fahrzeug 1 dazu zu veranlassen, zu warten, um Kontakt mit dem Zusatzhindernis U zu vermeiden, das durch die Zusatzhinderniserkennung erkannt wurde. Die Einparksteuereinheit 10a kann eine Wartezeitberechnung ausführen, wobei die Wartezeitberechnung dazu dient, auf der Grundlage des Berechnungswerts D der Verweilzeit eine Wartezeit zu berechnen, wobei während der Wartezeit das automatische Anhalten durch die Zusatzhindernisvermeidungssteuerung durchgeführt wird. Es wird angemerkt, dass, da es einen Zustand geben kann, in dem das Fahrzeug 1 selbst dann das einseitig gerichtete Fahren fortsetzt, wenn das Zusatzhindernis U in dem einseitig gerichteten Fahrtsegment verweilt, die Wartezeit unter Verwendung eines Kriteriums definiert ist, das sich von dem der Verweilzeit unterscheidet.
Das Routenzurücksetzen wird auch auf ähnliche Weise ausgeführt, wenn ein durch die Wartezeitberechnung berechneter Berechnungswert E der Wartezeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Wartezeitschwellenwert E1 ist und der Berechnungswert D der Verweilzeit nicht gleich oder größer als der vorbestimmte Verweilzeitschwellenwert D1 ist, d. h., der Berechnungswert D der Verweilzeit kleiner als der vorbestimmte Verweilzeitschwellenwert D1 ist. Das Routenzurücksetzen wird ausgeführt, wenn die Anzahl von Umkehrpunkten mr2k in der zweiten berechneten Route M2 eins beträgt.
Details des Fahrzeugs
Im Detail kann das Fahrzeug 1, in welchem die automatische Einparkvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel eingebaut ist, wie folgt eingerichtet sein. Wie in 1 und 3 gezeigt ist, weist das Fahrzeug 1 eine Anzeigeeinrichtung 11 auf. Wie in 3 gezeigt ist, ist die Anzeigeeinrichtung 11 elektrisch mit der automatischen Einparkvorrichtung 10 verbunden. Wie in 4 gezeigt ist, kann die Anzeigeeinrichtung 11 einen Zustand des Fahrzeugs 1 anzeigen. Die Anzeigeeinrichtung 11 kann eine Flüssigkristallanzeige sein. Die Anzeigeeinrichtung ist jedoch nicht auf die Flüssigkristallanzeige beschränkt. Zum Beispiel kann die Anzeigeeinrichtung eine organische EL-Anzeige oder dergleichen sein.
Wie in 1 und 3 gezeigt ist, weist die Anzeigeeinrichtung 11 eine Anzeigeeinheit 11a auf, die ein Bild anzeigen kann. Wie in 1 gezeigt ist, ist die Anzeigeeinheit 11a in dem Fahrzeuginnenraum 2 des Fahrzeugs 1 angeordnet. Die Anzeigeeinheit 11a ist derart im Fahrzeug weiter vorn als die Vordersitze 3, die einen Fahrersitz umfassen, in dem Fahrzeuginnenraum 2 angeordnet, dass ein Fahrer die Anzeigeeinheit 11a betrachten kann. Die Anzeigeeinheit 11a kann an einem Armaturenbrett 4 angeordnet sein, das sich im Fahrzeug weiter vorn als die Vordersitze 3 im Fahrzeuginnenraum 2 befindet.
Wie in 1 bis 3 gezeigt ist, weist das Fahrzeug 1 eine Benachrichtigungseinrichtung 12 auf, die dem Fahrer Benachrichtigungen über verschiedene Arten von Informationen bereitstellt. Die Benachrichtigungseinrichtung 12 stellt dem Fahrer Benachrichtigungen über verschiedene Arten von Informationen auf sichtbare und/oder hörbare Weise und/oder dergleichen bereit. Beispielsweise kann die Benachrichtigungseinrichtung 12 dazu eingerichtet sein, einen Monitor, einen Lautsprecher, eine Leuchte, einen Messanzeiger, einen Summer und/oder dergleichen aufzuweisen. Im Speziellen weist die Benachrichtigungseinrichtung 12 die vorstehend erwähnte Anzeigeeinrichtung 11 auf. Die Benachrichtigungseinrichtung kann jedoch auch ohne die vorstehend erwähnte Anzeigeeinrichtung eingerichtet sein.
Das Fahrzeug 1 weist eine Umgebungserfassungseinrichtung 13 auf, die Gegenstände erfassen kann, etwa das in der Umgebung des Fahrzeugs 1 befindliche Zusatzhindernis U, ein Basishindernis R, das später beschrieben wird, und dergleichen. Die Umgebungserfassungseinrichtung 13 identifiziert durch Übertragung und Empfang von Laserlicht, Ultraschall und/oder dergleichen und Bilderkennung von aufgenommenen Bildern Gegenstände, die in der Umgebung des Fahrzeugs 1 anwesend sind, und schätzt deren Position und Geschwindigkeit ein.
Eine solche Umgebungserfassungseinrichtung 13 kann mindestens einen Sonarsensor 13a und mindestens einen Sonarsensor 13b aufweisen. Die Umgebungserfassungseinrichtung 13 kann eine Vielzahl von Sonarsensoren 13a und 13b aufweisen. Wie in 1 und 2 gezeigt ist, kann die Umgebungserfassungseinrichtung 13 ferner mindestens einen hinteren Sonarsensor 13a aufweisen, der an dem hinteren Abschnitt 1a des Fahrzeugs 1 angeordnet ist, und mindestens einen vorderen Sonarsensor 13b aufweisen, der an dem vorderen Abschnitt 1b des Fahrzeugs 1 angeordnet ist. Anstelle des Sonarsensors oder zusätzlich zu dem Sonarsensor kann die Umgebungserfassungseinrichtung jedoch auch ein Infrarot-Lidar, ein Millimeterwellen-Radar und/oder dergleichen aufweisen.
Wie in 1 und 3 gezeigt ist, weist das Fahrzeug 1 eine Bedieneingabeeinrichtung 14 auf, die von dem Fahrer durchgeführte Bedieneingaben an das Fahrzeug 1 empfängt. Die Bedieneingabeeinrichtung 14 kann dazu eingerichtet sein, einen Berührungssensor, einen Schalter, ein Mikrofon, ein Gaspedal, ein Lenkrad, ein Bremspedal und/oder dergleichen aufzuweisen.
Eine solche Bedieneingabeeinrichtung 14 weist eine Einparksteuerungseingabeeinheit 14a auf, die Eingaben zum Schalten zwischen einem Zustand „Einparksteuerung EIN“, in dem die Einparksteuerung ausgeführt wird, und einem Zustand „Einparksteuerung AUS“, in dem die Einparksteuerung nicht ausgeführt wird, durchführen kann. Das Fahrzeug 1 kann eine Berührungstafel 15 aufweisen, in die eine solche Einparksteuerungseingabeeinheit 14a und die Anzeigeeinheit 11a der Anzeigeeinrichtung 11 integriert sind.
Wie in 1 bis 3 gezeigt ist, weist das Fahrzeug 1 eine Bildgebungseinrichtung 16 auf, die dazu eingerichtet ist, den Umgebungsbereich des Fahrzeugs 1 abbilden zu können. Im Speziellen umfasst die Umgebungserfassungseinrichtung 13 außerdem die Bildgebungseinrichtung 16. Die Bildgebungseinrichtung 16 weist mehrere Bildgebungseinheiten 16a, 16b, 16c und 16d auf, die dazu eingerichtet sind, den Umgebungsbereich, welcher einen hinteren Bereich, einen vorderen Bereich, einen linken Bereich und einen rechten Bereich des Fahrzeugs 1 umfasst, abbilden zu können. Jede der Bildgebungseinheiten 16a bis 16d kann eine Kamera sein. Die Bildgebungseinheiten sind jedoch nicht auf Kameras beschränkt.
Die Bildgebungseinrichtung 16 kann zum Beispiel eine hintere, eine vordere, eine linke und eine rechte Bildgebungseinheit 16a, 16b, 16c und 16d aufweisen, die dazu eingerichtet sind, den hinteren, den vorderen, den linken bzw. den rechten Bereich des Fahrzeugs 1 abbilden zu können. Wie in 1 und 2 gezeigt ist, sind die hintere und die vordere Bildgebungseinheit 16a und 16b an dem hinteren Abschnitt 1a bzw. dem vorderen Abschnitt 1b des Fahrzeugs 1 angeordnet. Die hintere Bildgebungseinheit 16a ist an einem hinteren Endabschnitt des hinteren Abschnitts 1a angeordnet, und die vordere Bildgebungseinheit 16b ist an einem vorderen Endabschnitt des vorderen Abschnitts 1b angeordnet. Wie in 2 gezeigt ist, ist die linke Bildgebungseinheit 16c an einem linken Seitenspiegel 5 des Fahrzeugs 1 angeordnet und die rechte Bildgebungseinheit 16d an einem rechten Seitenspiegel 6 des Fahrzeugs 1 angeordnet. Die Anordnung der Bildgebungseinheiten ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Wie in 3 gezeigt ist, weist das Fahrzeug 1 eine Wärmekraftmaschine 17 auf, die eine Antriebseinrichtung ist, die eine Antriebskraft erzeugen kann, die das Fahrzeug 1 in Fahrt versetzt. Die Antriebseinrichtung ist jedoch nicht auf die Wärmekraftmaschine beschränkt. Beispielsweise kann die Antriebseinrichtung auch ein Motor oder dergleichen sein.
Das Fahrzeug 1 weist eine Bremseinrichtung 18 auf, die eine Bremskraft zum Bremsen des Fahrzeugs 1 erzeugen kann. Die Bremseinrichtung 18 kann veranlassen, dass eine mechanische Bremskraft entsprechend dem Ausmaß, in dem der Fahrer ein Bremspedal (nicht gezeigt) mit dem Fuß betätigt, auf Räder (nicht gezeigt) ausgeübt wird. Ferner kann die Bremseinrichtung 18 veranlassen, dass eine Bremskraft durch die von der automatischen Einparkvorrichtung 10 durchgeführte Steuerung ausgeübt wird.
Das Fahrzeug 1 weist eine Lenkeinrichtung 19 auf, die das Fahrzeug 1 lenken kann. Die Lenkeinrichtung 19 kann das Fahrzeug 1 entsprechend einem Lenkwinkel lenken, der von dem Fahrer an ein Lenkrad (nicht gezeigt) eingegeben wird. Außerdem kann die Lenkeinrichtung 19 das Fahrzeug 1 durch die von der automatischen Einparkvorrichtung 10 durchgeführte Steuerung lenken.
Das Fahrzeug 1 weist eine Schalteinrichtung 20 auf, die zwischen einer Stufe D zum Veranlassen des Fahrzeugs 1, vorwärts angetrieben zu werden, einer Stufe R zum Veranlassen des Fahrzeugs 1, rückwärts angetrieben zu werden, und einer Stufe P zum Veranlassen des Fahrzeugs 1, anzuhalten, schalten kann. Das Fahrzeug 1 fährt in einem Zustand, in dem die Schalteinrichtung 20 auf die Stufe D gesetzt ist, automatisch vorwärts, fährt in einem Zustand, in dem die Schalteinrichtung 20 auf die Stufe R gesetzt ist, automatisch rückwärts und hält in einem Zustand, in dem die Schalteinrichtung 20 auf die Stufe P gesetzt ist, automatisch an.
Das Fahrzeug 1 weist ferner einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21, einen Beschleunigungssensor 22, einen Gaspedalstellungssensor 23, einen Bremssensor 24 und einen Lenkwinkelsensor 25 auf. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 erfasst die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1. Der Beschleunigungssensor 22 erfasst eine Beschleunigungsrate des Fahrzeugs 1. Der Gaspedalstellungssensor 23 erfasst das Ausmaß der Fußbetätigung eines Gaspedals (nicht gezeigt), das heißt, die Gaspedalstellung. Der Bremssensor 24 erfasst das Ausmaß der Fußbetätigung des Bremspedals (nicht gezeigt). Der Lenkwinkelsensor 25 erfasst einen an das Lenkrad (nicht gezeigt) eingegebenen Lenkwinkel.
Details der Anzeigeeinrichtung
Unter Bezugnahme auf 4 kann die Anzeigeeinrichtung 11 insbesondere wie folgt eingerichtet sein. Die Anzeigeeinheit 11a der Anzeigeeinrichtung 11 weist eine im Wesentlichen viereckige Form auf, insbesondere eine im Wesentlichen rechteckige Form. Die Anzeigeeinheit ist jedoch nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann die Anzeigeeinheit in einer im Wesentlichen isotropen Form, einer sich in Fahrzeugquerrichtung oder in vertikaler Richtung des Fahrzeugs erstreckenden länglichen Form oder dergleichen ausgebildet sein.
Die Anzeigeeinheit 11a ist dazu eingerichtet, erste Informationen anzeigen zu können, beispielsweise ein Standbild oder ein Bewegtbild auf der Grundlage eines von der Bildgebungseinrichtung 16 aufgenommenen Bildes. Was eine solche Anzeigeeinheit 11a betrifft, so werden Informationen auf der Grundlage eines Bildes, das von der hinteren Bildgebungseinheit 16a erhalten wird, die den hinteren Bereich des Fahrzeugs 1 aufnimmt, wenn das Fahrzeug 1 bedingt durch die Einparksteuerung rückwärts fährt und dabei abbiegt, auf der Anzeigeeinheit 11a angezeigt, wie in 4 beispielhaft gezeigt ist. Es wird angemerkt, dass in 4 die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 auf der Anzeigeeinheit 11a, das heißt die Rückwärtsrichtung, durch den einspitzigen Pfeil B angegeben ist und die Fahrzeugquerrichtung auf der Anzeigeeinheit 11a durch den doppelspitzigen Pfeil W angegeben ist.
Details der automatischen Einparkvorrichtung
Im Detail kann die automatische Einparkvorrichtung 10 wie folgt eingerichtet sein. Die automatische Einparkvorrichtung 10 ist dazu eingerichtet, zu umfassen: elektronische Komponenten wie eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einen Festwertspeicher (ROM), einen Flash-Speicher, eine Eingabeschnittstelle, eine Ausgabeschnittstelle und/oder dergleichen; eine elektrische Schaltung, in der solche elektronische Komponenten angeordnet sind; und/oder dergleichen. Ein Programm zum Ausüben der Funktionen der automatischen Einparkvorrichtung 10 ist in dem ROM zusammen mit verschiedenen Steuerkonstanten, verschiedenen Karten und/oder dergleichen gespeichert. Die Funktionen der automatischen Einparkvorrichtung 10 können daher ausgeübt werden, wenn die CPU das in dem ROM gespeicherte Programm ausführt. Die automatische Einparkvorrichtung ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Wie in 3 gezeigt ist, ist die automatische Einparkvorrichtung 10 elektrisch mit der Anzeigeeinrichtung 11, der Benachrichtigungseinrichtung 12, der Umgebungserfassungseinrichtung 13, der Bedieneingabeeinrichtung 14, der Bildgebungseinrichtung 16, der Wärmekraftmaschine 17, der Bremseinrichtung 18, der Lenkeinrichtung 19, der Schalteinrichtung 20, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21, dem Beschleunigungssensor 22, dem Gaspedalstellungssensor 23, dem Bremssensor 24 und dem Lenkwinkelsensor 25 verbunden. Die automatische Einparkvorrichtung 10 kann auch elektrisch mit der Berührungstafel 15 verbunden sein, in welche die Anzeigeeinheit 11a der Anzeigeeinrichtung 11 und die Einparksteuerungseingabeeinheit 14a der Bedieneingabeeinrichtung 14 integriert sind.
Wie in 4 bis 8 gezeigt ist, kann bei der von der Einparksteuereinheit 10a der automatischen Einparkvorrichtung 10 ausgeführten Einparksteuerung zusätzlich zu dem vorstehend beschriebenen automatischen Vorwärtsfahren, Rückwärtsfahren und Anhalten auch automatisches Lenken und eine automatische Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung durchgeführt werden. Bei dem automatischen Lenken wird automatisches Lenken derart durchgeführt, dass das Fahrzeug 1 entlang der berechneten Route, etwa der von der Routenberechnung berechneten ersten berechneten Route M1 oder zweiten berechneten Route M2, bewegt werden kann.
Es wird angemerkt, dass durch die Routenberechnung auch andere berechnete Routen als die erste und die zweite berechnete Route M1 bzw. M2 erhalten werden können. Es ist außerdem möglich, ein automatisches Lenken derart durchzuführen, dass das Fahrzeug 1 durch das automatische Lenken entlang von solchen anderen berechneten Routen bewegt werden kann. Wird nachstehend schlicht auf eine „berechnete Route“ Bezug genommen, so wird angenommen, dass „berechnete Route“ die erste und die zweite berechnete Route M1 bzw. M2 sowie andere berechnete Routen einschließt.
Was die durch die Routenberechnung erhaltene erste und zweite berechnete Route M1 bzw. M2 betrifft, so ist die zweite berechnete Route M2 eine berechnete Route, die nach der ersten berechneten Route M1 erhalten wird. Insbesondere kann die zweite berechnete Route M2 durch die Routenberechnung erhalten werden, die als nächste Berechnung nach der Routenberechnung, durch die die erste berechnete Route M1 erhalten wurde, ausgeführt wird. Die zweite berechnete Route kann jedoch auch aus einer Vielzahl von berechneten Routen ausgewählt sein, die jeweils durch Routenberechnungen erhalten werden, die mehrere Berechnungen nach der Routenberechnung, durch die die erste berechnete Route erhalten wurde, ausgeführt werden.
Die Einparksteuereinheit 10a kann eine Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnung zum Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeit ausführen, mit der sich das Fahrzeug 1 entlang der berechneten Route bewegen kann. Bei der Einparksteuerung kann eine automatische Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung zum Andern der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf der Grundlage des durch eine solche Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnung berechneten Berechnungswerts der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt werden. Es wird angemerkt, dass die Routenberechnung und die Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnung während der Ausführung der Einparksteuerung wiederholt durchgeführt werden.
Die Einparksteuereinheit 10a kann einen Umgebungsinformationsbezug zum Beziehen von Umgebungsinformationen, die das Basishindernis R und die Parkfläche P umfassen, unter Verwendung der Umgebungserfassungseinrichtung 13 oder der Bildgebungseinrichtung 16 ausführen. Die Einparksteuereinheit 10a kann eine Basishinderniserkennung zum Erkennen des Basishindernisses R in den Umgebungsinformationen ausführen, die durch den Umgebungsinformationsbezug bezogen wurden. Die Einparksteuereinheit 10a kann ferner eine Parkflächensuche zum Suchen nach der Parkfläche P ausführen, auf der das Fahrzeug 1 eingeparkt werden kann, während das Basishindernis R vermieden wird, das durch die Basishinderniserkennung auf der Grundlage der durch den Umgebungsinformationsbezug bezogenen Umgebungsinformationen erkannt wurde. Da die Einparksteuerung hier ausgeführt wird, nachdem der Fahrer die Anwesenheit einer Lücke, in die das Fahrzeug eingeparkt werden kann, bestätigt hat, wird die Parkfläche P durch die Parkflächensuche entdeckt.
Hier ist beim Durchführen der Routenberechnung zum Erhalten der berechneten Route und beim Durchführen der Parkflächensuche zum Erhalten der Parkfläche P das Basishindernis R ein Hindernis, das sich außerhalb eines Bereichs der berechneten Route und außerhalb der Parkfläche P befindet. Bei einem solchen Basishindernis R kann es sich zum Beispiel um ein Gebäude, ein anderes Fahrzeug oder dergleichen handeln. Bei der Erkennung des vorstehend erwähnten Zusatzhindernisses kann das Basishindernis R außerdem als ein Zusatzhindernis U erkannt werden. Im vorliegenden Fall ist das Basishindernis R zum Beispiel ein anderes Fahrzeug oder dergleichen.
Die Einparksteuereinheit 10a kann eine Zielpositionsfestsetzung zum Festsetzen der Parkfläche P, die durch die Parkflächensuche entdeckt wurde, als Zielposition ausführen. Die Einparksteuereinheit 10a führt die vorstehend erwähnte Routenberechnung auf der Grundlage von Festsetzungsinformationen der Zielposition aus, die durch die Zielpositionsfestsetzung festgesetzt wurde. Die Einparksteuereinheit 10a kann eine Einparkabschlussbestimmung zum Bestimmen ausführen, ob sich das Fahrzeug 1 auf der Parkfläche P, die die Zielposition ist, befindet oder nicht.
Wie in 4 gezeigt ist, kann die Einparksteuereinheit 10a ferner die Anzeigeeinheit 11a der Anzeigeeinrichtung 11 dazu veranlassen, die durch die Routenberechnung berechnete Route anzuzeigen. In diesem Fall kann die berechnete Route zusammen mit Informationen angezeigt werden, die auf einem Bild, das von der hinteren oder der vorderen Bildgebungseinheit 16a bzw. 16b aufgenommen wurde, oder auf einer Sicht von oben basieren, die aus dem Bild erzeugt wurde, das von der Bildgebungseinheit 16 aufgenommen wurde.
Die durch die Routenberechnung erhaltene berechnete Route umfasst nur ein Vorwärtsfahrtsegment, umfasst nur ein Rückwärtsfahrtsegment oder umfasst ein oder mehrere Vorwärtsfahrtsegmente, ein oder mehrere Rückwärtsfahrtsegmente und einen oder mehrere Umkehrpunkte. Die Umkehrpunkte liegen zwischen aufeinander folgenden Vorwärtsfahrt- und Rückwärtsfahrtsegmenten. Das einseitig gerichtete Fahrtsegment ist ein Vorwärtsfahrtsegment, dem ein Rückwärtsfahrtsegment folgt, oder ein Rückwärtsfahrtsegment, dem ein Vorwärtsfahrtsegment folgt, während das andersseitig gerichtete Fahrtsegment das Segment ist, das dem einseitig gerichteten Fahrtsegment folgt.
Die erste berechnete Route M1 kann zum Beispiel wie in 5 und 7 gezeigt ein oder mehrere Vorwärtsfahrtsegmente mfli, ein oder mehrere Rückwärtsfahrtsegmente mb1_j und einen oder mehrere Umkehrpunkte mr1_k umfassen. Wie in 6 und 8 gezeigt ist, kann die zweite berechnete Route M2 ein oder mehrere Vorwärtsfahrtsegmente mf2i, ein oder mehrere Rückwärtsfahrtsegmente mb2_j und einen oder mehrere Umkehrpunkte mr2_k umfassen. Es wird angemerkt, dass i, j und k jeweils Ganzzahlen größer oder gleich 1 sind, wobei j gleich (i - 1), i oder (i + 1) ist und k gleich (i + j - 1) ist.
Außerdem kann die Anzahl von Vorwärtsfahrtsegmenten mfli, die Anzahl von Rückwärtsfahrtsegmenten mb1_j und die Anzahl von Umkehrpunkten mr1_k in der ersten berechneten Route M1 gleich oder verschieden von der Anzahl von Vorwärtsfahrtsegmenten mf2i, der Anzahl von Rückwärtsfahrtsegmenten mb2_j bzw. der Anzahl von Umkehrpunkten mr2_k in der zweiten berechneten Route M2 sein.
Wie in 4 bis 8 gezeigt ist, kann die Einparksteuereinheit 10a eine Routenfestsetzung durchführen, um die durch die Routenberechnung erhaltene berechnete Route entsprechend verschiedenen Bedingungen auf die Einparksteuerung anzuwenden. Die Einparksteuereinheit 10a veranlasst das Fahrzeug 1 dazu, sich entlang der berechneten Route zu bewegen, die durch die Routenfestsetzung festgesetzt wurde. Das vorstehend erwähnte automatische Vorwärtsfahren, automatische Rückwärtsfahren, automatische Anhalten, automatische Lenken und die automatische Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung können durchgeführt werden, während sich das Fahrzeug 1 bewegt.
Bei der vorstehend erwähnten Zusatzhinderniserkennung wird die Umgebungserfassungseinrichtung 13 oder die Bildgebungseinrichtung 16 auf die gleiche Weise zum Erkennen des Zusatzhindernisses U verwendet wie bei dem Umgebungsinformationsbezug. Bei der Zusatzhinderniserkennung kann die Einparksteuereinheit 10a eine Zusatzhindernis-Anwesenheitsbestimmung zum Bestimmen, ob das Zusatzhindernis U, das sich relativ zum Fahrzeug 1 in Richtung des einseitig gerichteten Fahrens befindet, anwesend ist oder nicht. In einem Fall, in dem bei der Zusatzhindernis-Anwesenheitsbestimmung bestimmt wird, dass das Zusatzhindernis U, das sich relativ zum Fahrzeug 1 in Richtung des einseitig gerichteten Fahrens befindet, anwesend ist, wird die Erkennung des Zusatzhindernisses U durch die Zusatzhinderniserkennung durchgeführt.
Die Einparksteuereinheit 10a kann eine Verweilbestimmung zum Bestimmen ausführen, ob das durch die Zusatzhinderniserkennung erkannte Zusatzhindernis U in dem einseitig gerichteten Fahrtsegment der berechneten Route verweilt, wenn das Fahrzeug 1 das einseitig gerichtete Fahrtsegment der berechneten Route durchfährt. Die Verweilbestimmung umfasst Bestimmen auf der Grundlage eines tatsächlichen Zustands zur Zeit der Bestimmung in Bezug darauf, ob das Zusatzhindernis U tatsächlich in dem einseitig gerichteten Fahrtsegment der berechneten Route verweilt oder nicht, und Bestimmen auf der Grundlage eines Zustands, der durch Schätzung, ob das Zusatzhindernis U nach der Bestimmung in dem einseitig gerichteten Fahrtsegment der berechneten Route verweilt oder nicht, erhalten wird. Eine solche Einparksteuereinheit 10a ist dazu eingerichtet, Bewegungen des Zusatzhindernisses U vorhersagen zu können.
Die Einparksteuereinheit 10a kann eine Abbremsvermeidungsbestimmung zum Bestimmen ausführen, ob durch Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit Kontakt zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zusatzhindernis U vermieden werden kann oder nicht. Die Einparksteuereinheit 10a kann eine Abbremsvermeidung zum Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit durch die automatische Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung ausführen, um Kontakt zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zusatzhindernis U zu vermeiden.
Die Einparksteuereinheit 10a kann eine Umkehranzahlbestimmung zum Bestimmen, ob die Anzahl von Umkehrpunkten in der berechneten Route eins beträgt oder nicht, ausführen. Die Einparksteuereinheit 10a kann in Bezug auf das andersseitig gerichtete Fahren der berechneten Route eine Winkelgrößenbestimmung zum Bestimmen ausführen, ob der Absolutwert | β | des Berechnungswerts β des Winkels nach dem Umkehren kleiner als der Absolutwert | α | des Berechnungswerts α des Winkels von dem Umkehren ist oder nicht. Die Einparksteuereinheit 10a kann eine Winkeldifferenzbestimmung zum Bestimmen ausführen, ob der Absolutwert | γ | des Berechnungswerts y der Winkeldifferenz größer als der Winkeldifferenzschwellenwert γ1 ist oder nicht.
Bei der Verweilzeitberechnung wird die Verweilzeit des Zusatzhindernisses U auf der Grundlage, ob sich das Zusatzhindernis U bewegt oder nicht, der Bewegungsgeschwindigkeit des Zusatzhindernisses U, des Typs des Zusatzhindernisses U und dergleichen berechnet. Die Einparksteuereinheit 10a kann eine Verweilzeitbestimmung zum Bestimmen ausführen, ob der Berechnungswert D der Verweilzeit gleich oder größer als der vorbestimmte Verweilzeitschwellenwert D1 ist oder nicht.
Bei der Wartezeitberechnung wird die Wartezeit des Fahrzeugs 1 unter Berücksichtigung des Abstands zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zusatzhindernis U; der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs 1, etwa der Beschleunigungsfähigkeit, der Abbremsungsfähigkeit und/oder dergleichen; und/oder dergleichen sowie des Berechnungswerts D der Verweilzeit berechnet. Die Einparksteuereinheit 10a kann eine Wartezeitbestimmung zum Bestimmen ausführen, ob der Berechnungswert E der Wartezeit gleich oder größer als der vorbestimmte Wartezeitschwellenwert E1 ist oder nicht.
Die Einparksteuereinheit 10a kann eine Wartevermeidung zum Durchführen eines automatischen Anhaltens ausführen, um das Fahrzeug 1 dazu zu veranlassen, für die Dauer des Berechnungswerts E der Wartezeit zu warten, um Kontakt mit dem Zusatzhindernis U zu vermeiden. Die Einparksteuereinheit 10a kann eine Fahrtwiederaufnahme zum Wiederaufnehmen des einseitig gerichteten Fahrens des Fahrzeugs 1 ausführen, nachdem das Zusatzhindernis U das einseitig gerichtete Fahrtsegment vollständig durchquert hat und nachdem die Wartezeit mit der Dauer des Berechnungswerts E abgelaufen ist.
Die Einparksteuereinheit 10a kann eine Zielankunftsbestimmung zum Bestimmen ausführen, ob sich das Fahrzeug 1 auf der Parkfläche P, die die Zielposition ist, befindet oder nicht. In einem Fall, in dem sich das Fahrzeug 1 bei der Zielankunftsbestimmung nicht auf der Parkfläche P, die die Zielposition ist, befindet, fährt die Einparksteuereinheit 10a mit dem Bewegen des Fahrzeugs 1 entlang der berechneten Route fort. In einem Fall, in dem sich das Fahrzeug 1 bei der Zielankunftsbestimmung auf der Parkfläche P, die die Zielposition ist, befindet, führt die Einparksteuereinheit 10a das automatische Anhalten des Fahrzeugs 1 aus und beendet die Einparksteuerung unter der Annahme, dass das Einparken des Fahrzeugs 1 nach dem automatischen Anhalten abgeschlossen ist.
Beispielhafte Einparksteuerung
Unter Bezugnahme auf 5 bis 8 werden ein erstes Beispiel und ein zweites Beispiel für eine von der Einparksteuereinheit 10a ausgeführte Einparksteuerung beschrieben. Es wird angemerkt, dass das erste Beispiel und das zweite Beispiel, die nachstehend beschrieben sind, lediglich Beispiele für die Einparksteuerung darstellen und dass diese Beispiele die vorliegende Erfindung nicht beschränken sollen.
Zunächst wird das erste Beispiel für die Einparksteuerung unter Bezugnahme auf 5 und 6 beschrieben. In dem ersten Beispiel für die Einparksteuerung entspricht das vorstehend erwähnte einseitig gerichtete Fahren dem automatischen Rückwärtsfahren, während das vorstehend erwähnte andersseitig gerichtete Fahren dem automatischen Vorwärtsfahren entspricht. Wie in 5 gezeigt ist, ist als die auf die Einparksteuerung anzuwendende berechnete Route die erste berechnete Route M1 festgesetzt. Die erste berechnete Route M1 umfasst ein erstes Vorwärtsfahrtsegment mf1₁, ein erstes und ein zweites Rückwärtsfahrtsegment mb1₁ bzw. mb1₂ und einen ersten und einen zweiten Umkehrpunkt mr1₁ bzw. mr1₂. Der erste Umkehrpunkt mr1₁ liegt zwischen dem ersten Rückwärtsfahrtsegment mb1₁ und dem ersten Vorwärtsfahrtsegment mf1₁. Der zweite Umkehrpunkt mr1₂ liegt zwischen dem ersten Vorwärtsfahrtsegment mf1₁ und dem zweiten Rückwärtsfahrtsegment mb1₂. Die Parklücke P liegt an einem Endpunkt des zweiten Rückwärtsfahrtsegments mb1₂.
5 zeigt einen Zustand, in dem das Fahrzeug 1, wie durch den einspitzigen Pfeil B1 angegeben, das automatische Rückwärtsfahren in dem ersten Rückwärtsfahrtsegment mb1₁ der ersten berechneten Route M1 durchführt. Wie in 5 gezeigt ist, führt das Fahrzeug 1, wenn das Fahrzeug 1 beim Durchführen des automatischen Rückwärtsfahrens in dem ersten Rückwärtsfahrtsegment mb1₁ der ersten berechneten Route M1 an dem ersten Umkehrpunkt mr1₁ ankommt, das automatische Anhalten durch, und dann führt das Fahrzeug 1 das automatische Vorwärtsfahren in dem ersten Vorwärtsfahrtsegment mf1₁ durch. Als Nächstes führt das Fahrzeug 1, wenn das Fahrzeug 1 an dem zweiten Umkehrpunkt mr1₂ ankommt, das automatische Anhalten durch und führt dann das automatische Rückwärtsfahren in dem zweiten Rückwärtsfahrtsegment mb1₂ durch. Außerdem führt das Fahrzeug 1, wenn das Fahrzeug 1 an der Parklücke P ankommt, das automatische Anhalten durch, und das Einparken des Fahrzeugs 1 ist abgeschlossen.
Während das Fahrzeug 1 das automatische Rückwärtsfahren in dem ersten Rückwärtsfahrtsegment mb1₁ einer solchen ersten berechneten Route M1 durchführt, verweilt hier ein Fußgänger U, welcher ein Zusatzhindernis U ist, in dem ersten Rückwärtsfahrtsegment mb1₁ rückwärtsfahrtseitig des Fahrzeugs 1, oder der Fußgänger U versucht, das erste Rückwärtsfahrtsegment mb1₁ rückwärtsfahrtseitig des Fahrzeugs 1 wie durch den einspitzigen Pfeil C angegeben zu durchqueren. In einem Fall, in dem der Berechnungswert D der Verweilzeit, während derer ein solcher Fußgänger U in dem ersten Rückwärtsfahrtsegment mb1₁ rückwärtsfahrtseitig des Fahrzeugs 1 verweilt, gleich oder größer als der Verweilzeitschwellenwert D1 ist, oder in einem Fall, in dem der Berechnungswert E der Wartezeit des Fahrzeugs 1, der unter Berücksichtigung des Berechnungswerts D der Verweilzeit erhalten wurde, gleich oder größer als der Wartezeitschwellenwert E1 ist, wird die auf die Einparksteuerung anzuwendende berechnete Route von der in 5 gezeigten ersten berechneten Route M1 zu der in 6 gezeigten zweiten berechneten Route M2 geändert.
Wie in 6 gezeigt ist, umfasst die zweite berechnete Route M2 ein erstes Vorwärtsfahrtsegment mf2₁, ein erstes und ein zweites Rückwärtsfahrtsegment mb2₁ bzw. mb2₂ und einen ersten und einen zweiten Umkehrpunkt mr2₁ bzw. mr2₂ . Der erste Umkehrpunkt mr2₁ liegt zwischen dem ersten Rückwärtsfahrtsegment mb2₁ und dem ersten Vorwärtsfahrtsegment mf2₁. Der zweite Umkehrpunkt mr2₂ liegt zwischen dem ersten Vorwärtsfahrtsegment mf2₁ und dem zweiten Rückwärtsfahrtsegment mb2₂. Die Parklücke P liegt an einem Endpunkt des zweiten Rückwärtsfahrtsegments mb2₂.
In der zweiten berechneten Route M2 ist der Endpunkt des ersten Rückwärtsfahrtsegments mb2₁ derart festgesetzt, dass die Vorderseite des Fahrzeugs 1 bezüglich des Fußgängers U einen Abstand zu dem Fußgänger U aufweist. Im Speziellen ist ein schräg schraffiertes ausgenommenes Segment g1 (durch gestrichelte Linien angegeben) der ersten berechneten Route M1 nicht in der zweiten berechneten Route M2 enthalten. In dem ersten Vorwärtsfahrtsegment mf2₁ der zweiten berechneten Route M2 ist ein Absolutwert | β | eines Berechnungswerts β eines Endwinkels kleiner als der Absolutwert | α | des Berechnungswerts α des Winkels vor dem Umkehren. Der Absolutwert | y | des Berechnungswerts y der Winkeldifferenz zwischen dem Absolutwert | α | des Berechnungswerts α des Winkels vor dem Umkehren und dem Absolutwert | β | des Berechnungswerts β des Winkels nach dem Umkehren ist größer als der vorbestimmte Winkeldifferenzschwellenwert γ1.
6 zeigt einen Zustand, in dem das Fahrzeug 1, wie durch den einspitzigen Pfeil F1 angegeben, das automatische Vorwärtsfahren in dem ersten Vorwärtsfahrtsegment mf2₁ durchführt und dann das automatische Anhalten an dem zweiten Umkehrpunkt mr2₂ der zweiten berechneten Route M2 durchführt. Wie in 6 gezeigt ist, führt das Fahrzeug 1, wenn das Fahrzeug 1 beim Durchführen des automatischen Rückwärtsfahrens in dem ersten Rückwärtsfahrtsegment mb2₁ der zweiten berechneten Route M2 an dem ersten Umkehrpunkt mr2₁ vor dem Fußgänger U ankommt, das automatische Anhalten durch und führt dann das automatische Vorwärtsfahren in dem ersten Vorwärtsfahrtsegment mf2₁ durch. Als Nächstes führt das Fahrzeug 1, wenn das Fahrzeug 1 an dem zweiten Umkehrpunkt mr2₂ ankommt, das automatische Anhalten durch und führt dann das automatische Rückwärtsfahren in dem zweiten Rückwärtsfahrtsegment mb2₂ durch. Außerdem führt das Fahrzeug 1, wenn das Fahrzeug 1 an der Parklücke P ankommt, das automatische Anhalten durch, und das Einparken des Fahrzeugs 1 ist abgeschlossen. Das sich entlang der zweiten berechneten Route M2 bewegende Fahrzeug 1 kann daher Kontakt mit dem Fußgänger U vermeiden.
In dem vorstehend erwähnten ersten Beispiel für die Einparksteuerung wurde der Fall beschrieben, in dem die Einparksteuerung derart ausgeführt wird, dass das einseitig gerichtete Fahren dem automatischen Rückwärtsfahren entspricht und das andersseitig gerichtete Fahren dem automatischen Vorwärtsfahren entspricht. In einem Abwandlungsbeispiel des ersten Beispiels für die Einparksteuerung kann die Einparksteuerung jedoch derart ausgeführt werden, dass das einseitig gerichtete Fahren dem automatischen Rückwärtsfahren entspricht und das andersseitig gerichtete Fahren dem automatischen Vorwärtsfahren entspricht.
Unter Bezugnahme auf 7 und 8 wird das zweite Beispiel für die Einparksteuerung beschrieben. In dem zweiten Beispiel für die Einparksteuerung entspricht das vorstehend erwähnte einseitig gerichtete Fahren dem automatischen Vorwärtsfahren, während das vorstehend erwähnte andersseitig gerichtete Fahren dem automatischen Rückwärtsfahren entspricht. Wie in 7 gezeigt ist, ist als die auf die Einparksteuerung anzuwendende berechnete Route die erste berechnete Route M1 festgesetzt. Die erste berechnete Route M1 umfasst ein erstes Vorwärtsfahrtsegment mf1₁, ein erstes Rückwärtsfahrtsegment mb1₁ und einen ersten Umkehrpunkt mr1₁. Der erste Umkehrpunkt mr1₁ liegt zwischen dem ersten Rückwärtsfahrtsegment mb1₁ und dem ersten Vorwärtsfahrtsegment mf1₁. Die Parklücke P liegt an einem Endpunkt des ersten Rückwärtsfahrtsegments mb1₁.
7 zeigt einen Zustand, in dem das Fahrzeug 1, wie durch den einspitzigen Pfeil F2 angegeben, das automatische Vorwärtsfahren in dem ersten Vorwärtsfahrtsegment mf1₁ der ersten berechneten Route M1 durchführt. Wie in 7 gezeigt ist, führt das Fahrzeug 1, wenn das Fahrzeug 1 beim Durchführen des automatischen Vorwärtsfahrens in dem ersten Vorwärtsfahrtsegment mf1₁ der ersten berechneten Route M1 an dem ersten Umkehrpunkt mr1₁ ankommt, das automatische Anhalten durch und führt dann das automatische Rückwärtsfahren in dem ersten Rückwärtsfahrtsegment mb1₁ durch. Außerdem führt das Fahrzeug 1, wenn das Fahrzeug 1 an der Parklücke P ankommt, das automatische Anhalten durch, und das Einparken des Fahrzeugs 1 ist abgeschlossen.
Während das Fahrzeug 1 das automatische Vorwärtsfahren in dem ersten Vorwärtsfahrtsegment mf1₁ einer solchen ersten berechneten Route M1 durchführt, verweilt hier der Fußgänger U, welcher ein Zusatzhindernis U ist, in dem ersten Vorwärtsfahrtsegment mf1₁ vorwärtsfahrtseitig des Fahrzeugs 1, oder der Fußgänger U versucht, das erste Vorwärtsfahrtsegment mf1₁ vorwärtsfahrtseitig des Fahrzeugs 1 wie durch den einspitzigen Pfeil C angegeben zu durchqueren. In einem Fall, in dem der Berechnungswert D der Verweilzeit, während derer ein solcher Fußgänger U in dem ersten Vorwärtsfahrtsegment mf1₁ vorwärtsfahrtseitig des Fahrzeugs 1 verweilt, gleich oder größer als der Verweilzeitschwellenwert D1 ist, oder in einem Fall, in dem der Berechnungswert E der Wartezeit des Fahrzeugs 1, der unter Berücksichtigung des Berechnungswerts D der Verweilzeit erhalten wurde, gleich oder größer als der Wartezeitschwellenwert E1 ist, wird die auf die Einparksteuerung anzuwendende berechnete Route von der in 7 gezeigten ersten berechneten Route M1 zu der in 8 gezeigten zweiten berechneten Route M2 geändert.
Wie in 8 gezeigt ist, umfasst die zweite berechnete Route M2 ein erstes Vorwärtsfahrtsegment mf2₁, ein erstes Rückwärtsfahrtsegment mb2₁ und einen ersten Umkehrpunkt mr2₁ . Der erste Umkehrpunkt mr2₁ liegt zwischen dem ersten Rückwärtsfahrtsegment mb2₁ und dem ersten Vorwärtsfahrtsegment mf2₁. Die Parklücke P liegt an einem Endpunkt des ersten Rückwärtsfahrtsegments mb2₁.
In der zweiten berechneten Route M2 ist ein Endpunkt des ersten Vorwärtsfahrtsegments mf2₁ derart festgesetzt, dass die Rückseite des Fahrzeugs 1 bezüglich des Fußgängers U einen Abstand zu dem Fußgänger U aufweist. Im Speziellen ist ein schräg schraffiertes ausgenommenes Segment g2 (durch gestrichelte Linien angegeben) der ersten berechneten Route M1 nicht in der zweiten berechneten Route M2 enthalten. In dem ersten Rückwärtsfahrtsegment mb2₁ der zweiten berechneten Route M2 ist der Absolutwert | β | des Berechnungswerts β des Winkels nach dem Umkehren kleiner als der Absolutwert | α | des Berechnungswerts α des Winkels vor dem Umkehren. Der Absolutwert | γ | des Berechnungswerts y der Winkeldifferenz zwischen dem Absolutwert | α | des Berechnungswerts α des Winkels vor dem Umkehren und dem Absolutwert | β | des Berechnungswerts β des Winkels nach dem Umkehren ist größer als der vorbestimmte Winkeldifferenzschwellenwert y1. Die Anzahl von Umkehrpunkten in der zweiten berechneten Route M2 beträgt eins.
8 zeigt einen Zustand, in dem das Fahrzeug 1, wie durch den einspitzigen Pfeil B2 angegeben, das automatische Rückwärtsfahren in dem ersten Rückwärtsfahrtsegment mb2₁ entlang der zweiten berechneten Route M2 durchführt und dann an der Parklücke P ankommt. Wie in 8 gezeigt ist, führt das Fahrzeug 1, wenn das Fahrzeug 1 beim Durchführen des automatischen Vorwärtsfahrens in dem ersten Vorwärtsfahrtsegment mf2₁ der zweiten berechneten Route M2 an dem ersten Umkehrpunkt mr2₁ vor dem Fußgänger U ankommt, das automatische Anhalten durch und führt dann das automatische Rückwärtsfahren in dem ersten Rückwärtsfahrtsegment mb2₁ durch. Außerdem führt das Fahrzeug 1, wenn das Fahrzeug 1 an der Parklücke P ankommt, das automatische Anhalten durch, und das Einparken des Fahrzeugs 1 ist abgeschlossen. Das sich entlang der zweiten berechneten Route M2 bewegende Fahrzeug 1 kann daher Kontakt mit dem Fußgänger U vermeiden.
In dem vorstehend erwähnten zweiten Beispiel für die Einparksteuerung wurde der Fall beschrieben, in dem die Einparksteuerung derart ausgeführt wird, dass einseitig gerichtetes Fahren dem automatischen Rückwärtsfahren entspricht und das andersseitig gerichtete Fahren dem automatischen Vorwärtsfahren entspricht. In einem Abwandlungsbeispiel des zweiten Beispiels für die Einparksteuerung kann die Einparksteuerung jedoch auch derart ausgeführt werden, dass das einseitig gerichtete Fahren dem automatischen Rückwärtsfahren entspricht und das andersseitig gerichtete Fahren dem automatischen Vorwärtsfahren entspricht.
Ein Beispiel für Verfahren zum Steuern von automatischer Einparkvorrichtung Unter Bezugnahme auf 9 und 10 wird nachstehend ein Beispiel für ein Verfahren zum Steuern der automatischen Einparkvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel beschrieben. Wie in 9 gezeigt ist, wird zunächst die Parkfläche P gesucht, auf der das Fahrzeug 1 eingeparkt werden kann (Parkflächensuche, Schritt S1). Im Speziellen bezieht bei der Parkflächensuche die Umgebungserfassungseinrichtung 13 oder die Bildgebungseinrichtung 16 Informationen über das Basishindernis R, etwa ein anderes Fahrzeug, ein Gebäude und/oder dergleichen. Als Nächstes wird die Parkfläche P, auf der das Fahrzeug 1 eingeparkt werden kann, auf der Grundlage der Informationen über das Basishindernis R gesucht, und die Parkfläche P wird erkannt.
Als Nächstes wird die Ausführung der Einparksteuerung begonnen (Einparksteuerungsbeginn, Schritt S2). Im Speziellen wird bei dem Einparksteuerungsbeginn die Einparksteuerungseingabeeinheit 14a der Bedieneingabeeinrichtung 14 von dem Zustand „Einparksteuerung AUS“, in dem die Einparksteuerung nicht ausgeführt wird, in den Zustand „Einparksteuerung EIN“, in dem die Einparksteuerung ausgeführt wird, umgeschaltet, zum Beispiel, um die Ausführung der Einparksteuerung zu beginnen. Im Zustand „Einparksteuerung EIN“ wird die Parkfläche P als Zielposition festgesetzt. Danach wird die Einparksteuerung ausgeführt (Einparksteuerungsausführung, Schritt S3). Bei der Einparksteuerung wird eine Schleifensteuerung unter Wiederholung verschiedener Schritte der Einparksteuerung durchgeführt, bis das Einparken des Fahrzeugs 1 derart abgeschlossen ist, dass sich das Fahrzeug 1 auf der Parkfläche P befindet, die die Zielposition ist. Wenn sich das Fahrzeug 1 auf der Parkfläche P befindet, die die Zielposition ist, ist das Einparken des Fahrzeugs 1 abgeschlossen (Einparkabschluss, Schritt S4).
Außerdem wird, wie in 10 gezeigt ist, bei der Einparksteuerungsausführung die folgende Einparksteuerung mit Bezug auf ein Zusatzhindernis U ausgeführt (Einparksteuerungsausführung, Schritt S3). Um das Fahrzeug 1 derart einzuparken, dass sich das Fahrzeug 1 auf der Parkfläche P befindet, die die Zielposition ist, wird die erste berechnete Route M1 berechnet (Routenberechnung). Als die auf die Einparksteuerung anzuwendende Route wird die erste berechnete Route M1 festgesetzt (Routenfestsetzung). Ein Bewegen des Fahrzeugs 1 entlang der ersten berechneten Route M1 wird durchgeführt (Fahrzeugbewegung, Schritt S11).
Wenn einseitig gerichtetes Fahren, bei dem es sich um eines aus automatischem Vorwärtsfahren und automatischem Rückwärtsfahren handelt, entlang der ersten berechneten Route M1 durchgeführt wird, wird bestimmt, ob das Zusatzhindernis U relativ zum Fahrzeug 1 in Richtung des einseitig gerichteten Fahrens anwesend ist oder nicht (Zusatzhindernis-Anwesenheitsbestimmung, Schritt S12). In einem Fall, in dem kein Zusatzhindernis U anwesend ist (NEIN), wird das Bewegen des Fahrzeugs 1 entlang der ersten berechneten Route M1 fortgesetzt (Fahrzeugbewegung, Schritt S11). In einem Fall, in dem das Zusatzhindernis U anwesend ist (JA), wird bestimmt, ob das Zusatzhindernis U in dem einseitig gerichteten Fahrtsegment der ersten berechneten Route M1 verweilt oder nicht, wenn das Fahrzeug 1 das einseitig gerichtete Fahrtsegment der ersten berechneten Route M1 durchfährt (Verweilbestimmung, Schritt S13).
In einem Fall, in dem das Zusatzhindernis U nicht in dem einseitig gerichteten Fahrtsegment der ersten berechneten Route M1 verweilt (NEIN), wird das Bewegen des Fahrzeugs 1 entlang der ersten berechneten Route M1 fortgesetzt (Schritt S11). In einem Fall, in dem das Zusatzhindernis U in dem einseitig gerichteten Fahrtsegment der ersten berechneten Route M1 verweilt (JA), wird bestimmt, ob Kontakt zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zusatzhindernis U durch Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit vermieden werden kann oder nicht (Abbremsvermeidungsbestimmung, Schritt S14).
In einem Fall, in dem Kontakt zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zusatzhindernis U durch Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit vermieden werden kann (JA), kann die Fahrzeuggeschwindigkeit derart verringert werden, dass der Kontakt zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zusatzhindernis U vermieden wird (Abbremsvermeidung, Schritt S15). In einem Fall, in dem Kontakt zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zusatzhindernis U nicht durch Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit vermieden werden kann (NEIN), wird die zweite berechnete Route M2 berechnet, um das Fahrzeug 1 derart einzuparken, dass sich das Fahrzeug 1 auf der Parkfläche P, die die Zielposition ist, befindet und Kontakt zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zusatzhindernis U vermieden wird (Routenneuberechnung, Schritt S16). Es wird bestimmt, ob die Anzahl von Umkehrpunkten mr2_k in der zweiten berechneten Route M2 eins beträgt oder nicht (Umkehranzahlbestimmung, Schritt S17).
In einem Fall, in dem die Anzahl von Umkehrpunkten mr2_k in der zweiten berechneten Route M2 eins beträgt (JA), wird die auf die Einparksteuerung anzuwendende Route von der ersten berechneten Route M1 zu der zweiten berechneten Route M2 geändert (Routenzurücksetzen, Schritt S18). Ein Bewegen des Fahrzeugs 1 entlang der zweiten berechneten Route M2 wird durchgeführt (Fahrzeugbewegung, Schritt S19). In einem Fall, in dem die Anzahl von Umkehrpunkten mr2_k in der zweiten berechneten Route M2 gleich oder größer als zwei ist (NEIN), werden in Bezug auf das andersseitig gerichtete Fahren der zweiten berechneten Route M2 der Absolutwert | α | des Berechnungswerts α des Winkels vor dem Umkehren und der Absolutwert | β | des Berechnungswerts β des Winkels nach dem Umkehren erhalten (Winkelberechnung). Es wird bestimmt, ob der Absolutwert | β | des Berechnungswerts β des Winkels nach dem Umkehren kleiner als der Absolutwert | α | des Berechnungswerts α des Winkels vor dem Umkehren ist (Winkelgrößenbestimmung, Schritt S20).
In einem Fall, in dem der Absolutwert | β | des Berechnungswerts β des Winkels nach dem Umkehren kleiner als der Absolutwert | α | des Berechnungswerts α des Winkels vor dem Umkehren ist (JA), wird der Berechnungswert y der Winkeldifferenz zwischen dem Absolutwert | α | des Berechnungswerts α des Winkels vor dem Umkehren und dem Absolutwert | β | des Berechnungswerts β des Winkels nach dem Umkehren erhalten (Winkeldifferenzberechnung). Es wird bestimmt, ob der Absolutwert | γ | des Berechnungswerts y der Winkeldifferenz größer als der Winkeldifferenzschwellenwert γ1 ist oder nicht (Winkeldifferenzbestimmung, Schritt S21).
In einem Fall, in dem der Absolutwert | γ | des Berechnungswerts y der Winkeldifferenz größer als der Winkeldifferenzschwellenwert γ1 ist (JA), wird die auf die Einparksteuerung anzuwendende Route von der ersten berechneten Route M1 zu der zweiten berechneten Route M2 geändert (Routenzurücksetzen, Schritt S18). In einem Fall, in dem der Absolutwert | γ | des Berechnungswerts y der Winkeldifferenz gleich oder kleiner als der Winkeldifferenzschwellenwert γ1 ist (NEIN), wird die Verweilzeit berechnet, während derer das Zusatzhindernis U in dem einseitig gerichteten Fahrtsegment der ersten berechneten Route M1 verweilt (Verweilzeitberechnung). Auch wenn bei der vorstehend erwähnten Winkelgrößenbestimmung in Schritt S23 der Absolutwert | β | des Berechnungswerts β des Winkels nach dem Umkehren gleich oder größer als der Absolutwert | α | des Berechnungswerts α des Winkels nach dem Umkehren ist (NEIN), wird die Verweilzeit berechnet (Verweilzeitberechnung). Es wird bestimmt, ob der Berechnungswert D der Verweilzeit gleich oder größer als der Verweilzeitschwellenwert D1 ist oder nicht (Verweilzeitbestimmung, Schritt S22).
In einem Fall, in dem der Berechnungswert D der Verweilzeit gleich oder größer als der Verweilzeitschwellenwert D1 ist (JA), wird die auf die Einparksteuerung anzuwendende Route von der ersten berechneten Route M1 zu der zweiten berechneten Route M2 geändert (Routenzurücksetzen, Schritt S18). In einem Fall, in dem der Berechnungswert D der Verweilzeit kleiner als der Verweilzeitschwellenwert D1 ist (NEIN), wird die Wartezeit, während derer das automatische Anhalten des Fahrzeugs 1 durchgeführt wird, um Kontakt mit dem Zusatzhindernis U zu vermeiden, auf der Grundlage des Berechnungswerts D der Verweilzeit berechnet (Wartezeitberechnung). Es wird bestimmt, ob der Berechnungswert E der Wartezeit gleich oder größer als der vorbestimmte Wartezeitschwellenwert E1 ist oder nicht (Wartezeitbestimmung, Schritt S23).
In einem Fall, in dem der Berechnungswert E der Wartezeit gleich oder größer als der vorbestimmte Wartezeitschwellenwert E1 ist (JA), wird die auf die Einparksteuerung anzuwendende Route von der ersten berechneten Route M1 zu der zweiten berechnete Route M2 geändert (Routenzurücksetzen, Schritt S18). In einem Fall, in dem der Berechnungswert E der Wartezeit kleiner als der vorbestimmte Wartezeitschwellenwert E1 ist (NEIN), wird das automatische Anhalten durchgeführt, um das Fahrzeug 1 dazu zu veranlassen, zu warten, um Kontakt mit dem Zusatzhindernis U zu vermeiden (Wartevermeidung, Schritt S24). Nach Ablauf einer Wartezeit mit einer Dauer gemäß dem Berechnungswert E wird das einseitig gerichtete Fahren des Fahrzeugs 1 wieder aufgenommen (Fahrtwiederaufnahme, Schritt S25).
Es wird angemerkt, dass das vorstehend erwähnte Verfahren zum Steuern der automatischen Einparkvorrichtung 10 lediglich ein Beispiel ist. Das vorstehend beschriebene Verfahren zum Steuern der automatischen Einparkvorrichtung 10 ist daher nicht auf das Beispiel beschränkt. Anders ausgedrückt können verschiedene Steuerverfahren auf der Grundlage der Ausgestaltung der vorstehend erwähnten automatischen Einparkvorrichtung 10 durchgeführt werden.
Wie vorstehend beschrieben ist, umfasst die automatische Einparkvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel: die Einparksteuereinheit 10a, die dazu eingerichtet ist, eine Einparksteuerung auszuführen, wobei die Einparksteuerung es dem Fahrzeug 1 ermöglicht, automatisches Vorwärtsfahren, automatisches Rückwärtsfahren und automatisches Anhalten zum Einparken des Fahrzeugs 1 auf der bestimmten Parkfläche P durchzuführen, wobei die Einparksteuereinheit 10a dazu eingerichtet ist, eine Routenberechnung auszuführen, wobei die Routenberechnung dazu dient, eine Route des Fahrzeugs 1 zu berechnen, die auf die Einparksteuerung anzuwenden ist, die Einparksteuereinheit 10a dazu eingerichtet ist, eine Zusatzhinderniserkennung auszuführen, wobei die Zusatzhinderniserkennung dazu dient, ein Zusatzhindernis zu erkennen, das sich während eines einseitig gerichteten Fahrens, das einem aus automatischem Vorwärtsfahren und automatischem Rückwärtsfahren entspricht, relativ zu dem Fahrzeug 1 in Richtung des einseitig gerichteten Fahrens befindet, die Einparksteuereinheit 10a dazu eingerichtet ist, eine Verweilzeitberechnung auszuführen, wobei die Verweilzeitberechnung dazu dient, eine Verweilzeit zu berechnen, wobei während der Verweilzeit das durch die Zusatzhinderniserkennung erkannte Zusatzhindernis U in einem einseitig gerichteten Fahrtsegment zum Durchführen des einseitig gerichteten Fahrens in einer durch die Routenberechnung berechneten ersten berechneten Route M1 verweilt, wenn als auf die Einparksteuerung anzuwendende Route die erste berechnete Route M1 festgesetzt ist, die Einparksteuereinheit 10a dazu eingerichtet ist, ein Routenzurücksetzen auszuführen, wobei das Routenzurücksetzen dazu dient, die auf die Einparksteuerung anzuwendende Route von der ersten berechneten Route M1 zu einer zweiten berechneten Route M2, die durch die Routenberechnung neuberechnet wird, zu ändern, wenn der durch die Verweilzeitberechnung berechnete Berechnungswert D der Verweilzeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Verweilzeitschwellenwert D1 ist, und die zweite berechnete Route M2 einen Umkehrpunkt mr2k zum Schalten von dem einseitig gerichteten Fahren zu einem andersseitig gerichteten Fahren, das dem anderen aus dem automatischen Vorwärtsfahren und dem automatischen Rückwärtsfahren entspricht, an einem Anfangspunkt oder einem Unterwegspunkt des einseitig gerichteten Fahrens umfasst.
Gemäß einer solchen automatischen Einparksteuerung 10 wird in einem Fall, in dem die Verweilzeit, während derer das Zusatzhindernis U in dem einseitig gerichteten Fahrtsegment verweilt, zunimmt, während das Fahrzeug 1 das einseitig gerichtete Fahrtsegment der ersten berechneten Route M1 durchfährt, die auf die Einparksteuerung anzuwendende Route zu der zweiten berechneten Route M2 geändert, die den Umkehrpunkt mr2_k zum Schalten von dem einseitig gerichteten Fahren zu dem andersseitig gerichteten Fahren auf der dem Zusatzhindernis U gegenüberliegenden Seite umfasst, und als ein Ergebnis kann sich das Fahrzeug 1 derart entlang der zweiten berechneten Route M2 bewegen, dass das Zusatzhindernis U vermieden wird. Die Wartezeit, während derer das Fahrzeug dazu veranlasst wird, anzuhalten, um Kontakt mit dem Zusatzhindernis U zu vermeiden, kann somit verringert werden, und als ein Ergebnis kann eine Zunahme der Zeit, die vom Beginn des Einparkens bis zum Abschluss des Einparkens benötigt wird, wirksam unterdrückt werden. Es ist daher möglich, Kontakt mit dem Zusatzhindernis U, das in der Umgebung des Fahrzeugs 1 anwesend ist, wirksam zu vermeiden, und es ist möglich, eine Zunahme der Zeit, die benötigt wird, um das Fahrzeug einzuparken, wirksam zu unterdrücken.
Bei der automatischen Einparkvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel wird die Einparksteuerung ausgeführt, um zu veranlassen, dass das Fahrzeug 1 auf der Parkfläche P eingeparkt wird, während eine Längsrichtung des Fahrzeugs 1 mit einer Längsrichtung der Parkfläche P zur Übereinstimmung gebracht wird, ist die Einparksteuereinheit 10a dazu eingerichtet, eine Winkelberechnung ausführen, wobei die Winkelberechnung dazu dient, einen Winkel vor dem Umkehren auf der Grundlage eines Innenwinkels zwischen der Längsrichtung des Fahrzeugs 1 und der Längsrichtung der Parkfläche P am Umkehrpunkt mr2_k ; und einen Winkel nach dem Umkehren auf der Grundlage eines Innenwinkels zwischen der Längsrichtung des Fahrzeugs 1 und der Längsrichtung der Parkfläche P an dem nächsten Umkehrpunkt mr2_k+1 nach dem Umkehrpunkt mr2_k oder an einem Einparkabschlusspunkt in der zweiten berechneten Route M2 zu berechnen, ist die Einparksteuereinheit 10a dazu eingerichtet, eine Winkeldifferenzberechnung auszuführen, wobei die Winkeldifferenzberechnung dazu dient, eine Winkeldifferenz zwischen Absolutwerten | α | und | β | der Berechnungswerte α und β der durch die Winkelberechnung berechneten Winkel vor dem Umkehren und nach dem Umkehren zu berechnen, und wird das Routenzurücksetzen ausgeführt, wenn der Absolutwert | β | des Berechnungswerts β des Winkels nach dem Umkehren kleiner als der Absolutwert | α | des Berechnungswerts α des Winkels vor dem Umkehren ist und ein Absolutwert | γ | des Berechnungswerts y der durch die Winkeldifferenzberechnung berechneten Winkeldifferenz größer als ein vorbestimmter Winkeldifferenzschwellenwert γ1 ist.
Gemäß einer solchen automatischen Einparksteuerung 10 wird das Routenzurücksetzen, um die auf die Einparksteuerung anzuwendende berechnete Route von der ersten berechneten Route M1 zu der zweiten berechneten Route M2, welche den Umkehrpunkt mr2_k umfasst, zu ändern, in einem Fall ausgeführt, in dem das Umkehren es vereinfacht, das Fahrzeug 1 auf der Parkfläche P einzuparken. Das automatische Einparken kann somit durch das Routenzurücksetzen gemäß einer effizienten Route durchgeführt werden, und als Ergebnis kann eine Zunahme der Zeit, die benötigt wird, um das Fahrzeug einzuparken, wirksam unterdrückt werden.
Bei der automatischen Einparkvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist die Einparksteuereinheit 10a dazu eingerichtet, eine Zusatzhindernisvermeidungssteuerung auszuführen, wobei die Zusatzhindernisvermeidungssteuerung das automatische Anhalten durchführt, um das Fahrzeug 1 dazu zu veranlassen, zu warten, um Kontakt mit dem Zusatzhindernis U zu vermeiden, das durch die Zusatzhinderniserkennung erkannt wurde, ist die Einparksteuereinheit 10a dazu eingerichtet, eine Wartezeitberechnung auszuführen, wobei die Wartezeitberechnung dazu dient, auf der Grundlage eines Berechnungswerts D der Verweilzeit eine Wartezeit zu berechnen, wobei während der Wartezeit das automatische Anhalten durch die Zusatzhindernisvermeidungssteuerung durchgeführt wird, und wird das Routenzurücksetzen ausgeführt, wenn eine durch die Wartezeitberechnung berechnete Dauer der Wartezeit E gleich oder größer als ein vorbestimmter Wartezeitschwellenwert E1 ist und der Berechnungswert D der Verweilzeit kleiner als der vorbestimmte Verweilzeitschwellenwert D1 ist.
Gemäß einer solchen automatischen Einparkvorrichtung 10 kann das Fahrzeug 1 zuverlässig vor dem Zusatzhindernis U angehalten werden. Es kann somit wirksam Kontakt mit dem Zusatzhindernis U vermieden werden, das in der Umgebung des Fahrzeugs 1 anwesend ist. In einem Fall, in dem das Zusatzhindernis U nach Ablauf einer kurzen Zeitdauer nicht mehr anwesend ist, kann das Routenzurücksetzen auch nicht ausgeführt werden; dies führt zu einer kurzen Wartezeit des Fahrzeugs 1, und als Ergebnis können unnötige Routenfestsetzungen vermieden werden.
Bei der automatischen Einparkvorrichtung 10 gemäß dem Ausführungsbeispiel wird das Routenzurücksetzen ausgeführt, wenn die Anzahl der Umkehrpunkte mr2_k in der zweiten berechneten Route M2 eins beträgt. Gemäß einer solchen automatischen Einparkvorrichtung 10 kann die auf die Einparksteuerung anzuwendende berechnete Route sofort von der ersten Route M1 zu der zweiten Route M2, welche einen Umkehrpunkt mr2_k umfasst, geändert werden, wenn das Einparken rasch durch das Fahrzeug 1 abgeschlossen werden kann, indem es sofort einmal umkehrt. Das automatische Einparken kann somit durch das Routenzurücksetzen gemäß einer effizienten Route durchgeführt werden, und als Ergebnis kann eine Zunahme der Zeit, die benötigt wird, um das Fahrzeug einzuparken, wirksam unterdrückt werden.
Zwar wurde das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zuvor beschrieben, die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf das vorstehend erwähnte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann auf der Grundlage der zugrunde liegenden technischen Idee abgewandelt und geändert werden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
10: automatische Einparkvorrichtung
10a: Einparksteuereinheit
P: Parkfläche
U: Zusatzhindernis, Fußgänger
M1: erste berechnete Route
M2: zweite berechnete Route
mr2k (mr21, mr22): Umkehrpunkt (erster Umkehrpunkt, zweiter Umkehrpunkt)
α: Berechnungswert von Winkel vor dem Umkehren
| α |: Absolutwert von Berechnungswert von Winkel vor dem Umkehren
β: Berechnungswert von Winkel nach dem Umkehren
| β |: Absolutwert von Berechnungswert von Winkel nach dem Umkehren
y: Berechnungswert von Winkeldifferenz
| γ |: Absolutwert von Berechnungswert von Winkeldifferenz
γ1: Winkeldifferenzschwellenwert
D: Berechnungswert von Verweilzeit
D1: Verweilzeitschwellenwert
E: Berechnungswert von Wartezeit
E1: Wartezeitschwellenwert

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2004203359 A [0004]

Claims

Automatische Einparkvorrichtung, aufweisend: eine Einparksteuereinheit, die dazu eingerichtet ist, eine Einparksteuerung auszuführen, wobei die Einparksteuerung es einem Fahrzeug ermöglicht, automatisches Vorwärtsfahren, automatisches Rückwärtsfahren und automatisches Anhalten zum Einparken des Fahrzeugs auf einer bestimmten Parkfläche durchzuführen, wobei: die Einparksteuereinheit dazu eingerichtet ist, eine Routenberechnung auszuführen, wobei die Routenberechnung dazu dient, eine Route des Fahrzeugs zu berechnen, die auf die Einparksteuerung anzuwenden ist, die Einparksteuereinheit dazu eingerichtet ist, eine Zusatzhinderniserkennung auszuführen, wobei die Zusatzhinderniserkennung dazu dient, ein Zusatzhindernis zu erkennen, das sich während eines einseitig gerichteten Fahrens, das einem aus automatischem Vorwärtsfahren und automatischem Rückwärtsfahren entspricht, relativ zu dem Fahrzeug in Richtung des einseitig gerichteten Fahrens befindet, die Einparksteuereinheit dazu eingerichtet ist, eine Verweilzeitberechnung auszuführen, wobei die Verweilzeitberechnung dazu dient, eine Verweilzeit zu berechnen, wobei während der Verweilzeit das durch die Zusatzhinderniserkennung erkannte Zusatzhindernis in einem einseitig gerichteten Fahrtsegment zum Durchführen des einseitig gerichteten Fahrens in einer durch die Routenberechnung berechneten ersten berechneten Route verweilt, wenn als auf die Einparksteuerung anzuwendende Route die erste berechnete Route festgesetzt ist, die Einparksteuereinheit dazu eingerichtet ist, ein Routenzurücksetzen auszuführen, wobei das Routenzurücksetzen dazu dient, die auf die Einparksteuerung anzuwendende Route von der ersten berechneten Route zu einer zweiten berechneten Route, die durch die Routenberechnung neuberechnet wird, zu ändern, wenn der durch die Verweilzeitberechnung berechnete Berechnungswert der Verweilzeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Verweilzeitschwellenwert ist, und die zweite berechnete Route einen Umkehrpunkt zum Schalten von dem einseitig gerichteten Fahren zu einem andersseitig gerichteten Fahren, das dem anderen aus dem automatischen Vorwärtsfahren und dem automatischen Rückwärtsfahren entspricht, an einem Anfangspunkt oder einem Unterwegspunkt des einseitig gerichteten Fahrens aufweist.
Automatische Einparkvorrichtung nach Anspruch 1, wobei: die Einparksteuerung ausgeführt wird, um das Fahrzeug dazu zu veranlassen, auf der Parkfläche eingeparkt zu werden, während eine Längsrichtung des Fahrzeugs mit einer Längsrichtung der Parkfläche zur Übereinstimmung gebracht wird, die Einparksteuereinheit dazu eingerichtet ist, eine Winkelberechnung auszuführen, wobei die Winkelberechnung dazu dient, einen Winkel vor dem Umkehren, der auf der Grundlage eines Innenwinkels zwischen der Längsrichtung des Fahrzeugs und der Längsrichtung der Parkfläche am Umkehrpunkt definiert ist; und einen Winkel nach dem Umkehren, der auf der Grundlage eines Innenwinkels zwischen der Längsrichtung des Fahrzeugs und der Längsrichtung der Parkfläche an dem nächsten Umkehrpunkt nach dem Umkehrpunkt oder an einem Einparkabschlusspunkt definiert ist, in der zweiten berechneten Route zu berechnen, die Einparksteuereinheit dazu eingerichtet ist, eine Winkeldifferenzberechnung auszuführen, wobei die Winkeldifferenzberechnung dazu dient, eine Winkeldifferenz zwischen Absolutwerten der Berechnungswerte des Winkels vor dem Umkehren; und des Winkels nach dem Umkehren, die durch die Winkelberechnung berechnet wurden, zu berechnen, und das Routenzurücksetzen ausgeführt wird, wenn der Absolutwert des Berechnungswerts des Winkels nach dem Umkehren kleiner als der Absolutwert des Berechnungswerts des Winkels vor dem Umkehren ist und ein Absolutwert des Berechnungswerts der durch die Winkeldifferenzberechnung berechneten Winkeldifferenz größer als ein vorbestimmter Winkeldifferenzschwellenwert ist.
Automatische Einparkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei: die Einparksteuereinheit dazu eingerichtet ist, eine Zusatzhindernisvermeidungssteuerung auszuführen, wobei die Zusatzhindernisvermeidungssteuerung das automatische Anhalten durchführt, um das Fahrzeug dazu zu veranlassen, zu warten, um Kontakt mit dem Zusatzhindernis zu vermeiden, das durch die Zusatzhinderniserkennung erkannt wurde, die Einparksteuereinheit dazu eingerichtet ist, eine Wartezeitberechnung auszuführen, wobei die Wartezeitberechnung dazu dient, auf der Grundlage eines Berechnungswerts der Verweilzeit eine Wartezeit zu berechnen, wobei während der Wartezeit das automatische Anhalten durch die Zusatzhindernisvermeidungssteuerung durchgeführt wird, und das Routenzurücksetzen ausgeführt wird, wenn eine durch die Wartezeitberechnung berechnete Dauer der Wartezeit gleich oder größer als ein vorbestimmter Wartezeitschwellenwert ist und der Berechnungswert der Verweilzeit kleiner als der vorbestimmte Verweilzeitschwellenwert ist.
Automatische Einparkvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Routenzurücksetzen ausgeführt wird, wenn die Anzahl von Umkehrpunkten in der zweiten berechneten Route eins beträgt.