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Die Erfindung betrifft einen Riemenscheibenentkoppler für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, vorzugsweise für einen Antriebsstrang eines Lkws, Busses oder sonstigen Nutzfahrzeuges, mit einem zur Befestigung an einer Kurbelwelle (einer Verbrennungskraftmaschine) vorbereiteten Nabenkörper und einem relativ zu dem Nabenkörper unter Wirkung zumindest einer Dämpfungsfeder begrenzt verdrehbaren, relativ zu dem Nabenkörper radial und axial gelagerten Riementräger, wobei der Riementräger mit einer zur kraftschlüssigen und/oder formschlüssigen Aufnahme eines ersten Riemens ausgebildeten ersten Riemenaufnahmekontur versehen ist.
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Gattungsgemäße Riemenscheibenentkoppler sind aus dem Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. Beispielsweise offenbart die
DE 10 2019 104 813 A1 einen Riemenscheibenentkoppler zur Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten für ein Kraftfahrzeug. Weitere Riemenscheibenentkoppler mit Zusatzriementräger sind aus den Veröffentlichungen
DE 36 35 702 A1 ,
DE 10 2010 052 578 A1 und
DE 41 03 213 A1 bekannt.
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Bekannte Riemenscheibenentkoppler sind jedoch häufig nur bedingt zur Übertragung höherer Lasten, wie bspw. im Lkw-Bereich, einsetzbar. Denn bei diesen Antriebssträngen ist es erforderlich, Torsionsschwingungsdämpfer an der Kurbelwelle anzubringen, um die im Betrieb entstehenden großen Drehmomentspitzen verlässlich zu dämpfen. Um in diesem Bereich dennoch eine kompakte und einfach aufgebaute Anbindung des jeweiligen Riementriebes an die Kurbelwelle zu erhalten, werden Riemenscheiben üblicherweise direkt und permanent an die Kurbelwelle angebracht. Es hat sich jedoch herausgestellt, dass diese Riemenscheibenanbindungen in Verbindung mit den eingesetzten Torsionsschwingungsdämpfern insbesondere bei hohen Drehmomentspitzen hinsichtlich ihrer Dämpfungswirkung weiter verbesserungsfähig sind. Zudem gilt es den Riemenscheibenentkoppler für den Einsatz im Lkw-Bereich flexibler auszubilden.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Riemenscheibenentkoppler zur Verfügung zu stellen, der unter Umsetzung eines möglichst einfachen Aufbaus platzsparend in einen Hochlast-Antriebsstrang mit mehreren Riementrieben einsetzbar ist.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass neben dem Riementräger ein weiterer Zusatzriementräger vorhanden ist, welcher Zusatzriementräger eine zur kraftschlüssigen und/oder formschlüssigen Aufnahme eines zweiten Riemens ausgebildete zweite Riemenaufnahmekontur aufweist und direkt oder indirekt an dem Riementräger befestigt ist. Außerdem ist die zumindest eine Dämpfungsfeder an einem mit dem Riementräger verbundenen Deckel (vorzugsweise ist der Deckel an dem Riementräger angeschweißt oder kraftschlüssig in Form eines Pressverbandes angebracht) und/oder einem mit dem Riementräger stoffeinteilig ausgeformten Stegbereich mit aufgenommen. Somit wird die riementrägerfeste Abstützung der Dämpfungsfeder ebenfalls möglichst einfach gehalten. Zusätzlich ist der Zusatzriementräger hülsenförmig ausgebildet und radial von außen auf dem Deckel oder dem Stegbereich befestigt. Der Zusatzriementräger ist somit besonders kompakt ausgebildet und angebracht. Bevorzugt ist der Zusatzriementräger auf dem Deckel oder dem Stegbereich angeschweißt. Weiter bevorzugt ist der Zusatzriementräger mittels eines Pressverbandes auf dem Deckel oder dem Stegbereich befestigt.
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Dadurch wird ein im Aufbau möglichst einfacher Riemenscheibenentkoppler umgesetzt, der zum effektiven Bedämpfen zweier Riementriebe gleichzeitig ausgebildet ist. In seiner beabsichtigten Montageposition im Antriebsstrang lässt sich der Riemenscheibenentkoppler auch möglichst platzsparend anordnen.
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Weitergehende vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
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Demnach ist es auch von Vorteil, wenn die erste Riemenaufnahmekontur einen größeren Durchmesser (Außendurchmesser) aufweist als die zweite Riemenaufnahmekontur. Dadurch lassen sich im Lkw-Bereich gängige Riementriebe einfach anbinden.
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Dabei ist es auch zweckmäßig, wenn die zumindest eine Dämpfungsfeder radial innerhalb der zweiten Riemenaufnahmekontur angeordnet ist. Dadurch ist die zumindest eine Dämpfungsfeder besonders platzsparend mit dem Zusatzriementräger angeordnet.
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Auch ist es von Vorteil, wenn die zumindest eine Dämpfungsfeder axial versetzt zu einem den Riementräger relativ zu dem Nabenkörper radial und/oder axial abstützenden Lager angeordnet ist. Das Lager ist weiter bevorzugt auch radial innerhalb und axial auf gleicher Höhe mit der ersten Riemenaufnahmekontur angeordnet. Dadurch lässt sich der Riementräger möglichst robust abstützen.
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Ist das den Riementräger relativ zu dem Nabenkörper abstützende Lager direkt auf einer radialen Außenseite des Nabenkörpers oder auf einem mit dem Nabenkörper verbundenen Flanschelement angeordnet / aufgenommen / abgestützt, ist das Lager zentral für eine möglichst verkippfreie Lagerung des Riementrägers relativ zum Nabenkörper ausgebildet.
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Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn radial zwischen der ersten Riemenaufnahmekontur und dem Nabenkörper ein zu einer ersten axialen Seite geöffneter, zur Aufnahme eines kurbelwellenseitig vorsehbaren Torsionsschwingungsdämpfers vorbereiteter Aufnahmeraum vorgesehen ist und die zumindest eine in Umfangsrichtung zwischen dem Nabenkörper und dem Riementräger eingesetzte Dämpfungsfeder zu einer der ersten axialen Seite entgegengesetzten zweiten axialen Seite des Aufnahmeraums hin axial versetzt zu der ersten Riemenaufnahmekontur angeordnet ist. Dadurch ist der Riemenscheibenentkoppler noch kompakter in den bestehenden Antriebsstrang integrierbar.
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Ist die zweite Riemenaufnahmekontur zu der zweiten axialen Seite des Aufnahmeraums hin axial versetzt zu der ersten Riemenaufnahmekontur angeordnet, ist die zweite Riemenaufnahmekontur möglichst platzsparend zusammen mit der zumindest einen Dämpfungsfeder anbringbar.
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In diesem Zusammenhang hat es sich weiterhin als zweckdienlich herausgestellt, wenn ein erstes Ende der zumindest einen Dämpfungsfeder in Umfangsrichtung an einer mit dem Riementräger stoffeinteilig ausgebildeten ersten Erhebung (vorzugsweise als erste Lasche oder erste Ausprägung umgesetzt) und einer an einem Deckel ausgebildeten zweiten Erhebung (vorzugsweise als zweite Lasche oder zweite Ausprägung umgesetzt), wobei der Deckel wiederum mit dem Riementräger verbunden ist, abgestützt ist.
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Auch ist es von Vorteil, wenn ein dem ersten Ende gegenüberliegendes zweites Ende der zumindest einen Dämpfungsfeder in Umfangsrichtung an einem mit dem Nabenkörper weiter verbundenen Flanschelement abgestützt ist. Jener an dem zweiten Ende abgestützter Bereich des Flanschelementes ist weiter bevorzugt axial mittig zwischen den beiden Erhebungen angeordnet. Dadurch ergibt sich eine robuste Einspannung der Dämpfungsfeder zwischen dem nabenkörperfesten Flanschelement und dem Riementräger.
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Mit anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß ein Lkw- Riemenscheibenentkoppler umgesetzt, bei dem sowohl eine erste Riemenscheibe (Riementräger) als auch eine zweite Riemenscheibe (Zusatzriementräger) gekoppelt bedämpft sind. Die zweite Riemenscheibe ist ferner einfach an der Dämpfungseinheit (umfassend die zumindest eine Dämpfungsfeder) befestigt; entweder mittels Schweißung, Pressverband mit dem Deckel oder Pressverband mit dem Deckel und alternativer Lagerstelle auf Flansch (Flanschelement). Beide Riemenscheiben teilen sich eine Dämpfungseinheit (Federpaar (Dämpfungsfeder), Flansch, Deckel mit Abstützstellen (Erhebungen), Fett). Bei Anbindung der zweiten Riemenscheibe an dem Deckel können eine oder mehrere Verschraubungslagen eingespart werden. Zur einfachen Endmontage wird die Dämpfungseinheit mit den beiden Riemenscheiben als eine Einheit montiert.
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Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert, in welchem Zusammenhang auch verschiedene Ausführungsbeispiele dargestellt sind.
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Es zeigen:
- 1 eine Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Riemenscheibenentkopplers nach einem ersten Ausführungsbeispiel, wobei der Riemenscheibenentkoppler bereits in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges eingesetzt ist,
- 2 eine Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Riemenscheibenentkopplers nach einem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei nun im Vergleich zu 1 ein den Riementräger abstützendes Lager nicht als Kugellager, sondern als Gleitlager ausgebildet ist, sowie
- 3 eine Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Riemenscheibenentkopplers nach einem dritten Ausführungsbeispiel, wobei nun im Vergleich zu 1 ein den Riementräger abstützendes Lager nicht direkt an einem Nabenkörper, sondern einem indirekt mit dem Nabenkörper verbundenen Flanschelement aufgenommen ist.
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Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Auch sind die unterschiedlichen Merkmale der verschiedenen Ausführungsbeispiele prinzipiell frei miteinander kombinierbar.
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In 1 ist ein erfindungsgemäßer Riemenscheibenentkoppler 1 nach einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Dabei ist auch ein bevorzugter Einsatzbereich des Riemenscheibenentkopplers 1 verdeutlicht. Der Riemenscheibenentkoppler 1 ist im Betrieb zur Koppelung zweier Riementriebe mit einer Kurbelwelle 2 einer hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellten Verbrennungskraftmaschine eingesetzt. Ein erster Riemen 22 eines ersten Riementriebes und ein zweiter Riemen 33 eines zweiten Riementriebes sind in 1 angedeutet. Der Riemenscheibenentkoppler 1 ist an einem axialen Ende der Kurbelwelle 2 mittels einer ersten Verschraubung 20, wie nachfolgend erläutert (indirekt) befestigt. Eine Drehachse der Kurbelwelle 2 ist koaxial mit einer Drehachse des Riemenscheibenentkopplers 1 angeordnet, wie in 1 durch eine gemeinsame Drehachse 21 gezeigt. Es sei darauf hingewiesen, dass der erste Riemen 22 bevorzugt zum Betreiben eines Generators dient und der zweite Riemen 33 bevorzugt zum Betreiben eines Ventilators des Kraftfahrzeuges (Lkw) dient.
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Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass die gegenständlich verwendeten Richtungsangaben axial, radial und in Umfangsrichtung in Bezug auf die zentrale Drehachse 21 zu sehen sind. Unter axial / axialer Richtung ist folglich eine Richtung entlang der Drehachse 21, unter radial / radialer Richtung eine Richtung senkrecht zu der Drehachse 21 und unter Umfangsrichtung eine Richtung entlang einer konzentrisch zu der Drehachse 21 verlaufenden Kreislinie zu verstehen.
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In Bezug auf die Anbindung des Riemenscheibenentkopplers 1 an der Kurbelwelle 2 ist mit 1 ferner zu erkennen, dass ein Nabenkörper 3 des Riemenscheibenentkopplers 1 im Betrieb über eine Zwischennabe 34 an der Kurbelwelle 2 befestigt ist. Der Nabenkörper 3 ist über eine erste Verschraubung 20 mit den Zwischennabe 34 verbunden und die Zwischennabe 34 ist weiter über eine zweite Verschraubung 39 an der Kurbelwelle 2 befestigt. Der Nabenkörper 3 des Riemenscheibenentkopplers 1 ist über die erste Verschraubung 20 folglich indirekt an der Kurbelwelle 2 befestigt. Die Zwischennabe 34 dient somit zur zentrierten Aufnahme und Vorpositionierung des Nabenkörpers 3 relativ zur Drehachse 21.
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Mittels der zweiten Verschraubung 39 ist ferner ein Torsionsschwingungsdämpfer 6 im Betrieb ebenfalls mit der Kurbelwelle 2 festgelegt. Ein radial nach innen von einem Dämpfergehäuse 37 des Torsionsschwingungsdämpfers 6 hervorstehender Stützsteg 28 ist axial zwischen der Zwischennabe 34 und der Kurbelwelle 2 eingespannt.
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Mit dem Nabenkörper 3 ist auch ein Flanschelement 16 des Riemenscheibenentkopplers 1 fest verbunden. Das Flanschelement 16 ist im Betrieb ebenfalls über die erste Verschraubung 20 an dem Nabenkörper 3 und somit der Kurbelwelle 2 mit festgelegt.
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Das Flanschelement 16 ist als Scheibe ausgeformt und erstreckt sich radial über den Nabenkörper 3 hinweg nach außen.
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Des Weiteren weist der Riemenscheibenentkoppler 1 einen Riementräger 4 auf. Der Riementräger 4 ist relativ zu dem Nabenkörper 3 innerhalb eines begrenzten Umfangsbereiches / Winkelbereiches verdrehbar gelagert. Der Riementräger 4 dient unmittelbar zur form- und/oder kraftschlüssigen Aufnahme des ersten Riemens 22. Hierzu ist der Riementräger 4 auf seiner radialen Außenseite mit einer (ersten) Riemenaufnahmekontur 8 versehen. Diese erste Riemenaufnahmekontur 8 ist an einem (ersten) Hülsenbereich 23 des Riementrägers 4 vorgesehen. Die erste Riemenaufnahmekontur 8 ist auf übliche Weise durch mehrere umlaufende Rillen / eine Rillenstruktur umgesetzt.
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Der erste Hülsenbereich 23 bildet eine radiale Außenseite des Riementrägers 4. Zu einem axialen Ende des ersten Hülsenbereiches 23 erstreckt sich der Riementräger 4 über einen Scheibenbereich 24 in radialer Richtung nach innen weg.
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In dem ersten Ausführungsbeispiel der 1 erstreckt sich der Riementräger 4 im Querschnitt betrachtet im Wesentlichen C-förmig. Demnach weist der Riementräger 4 zu seiner radialen Innenseite hin einen, sich von dem Scheibenbereich 24 axial zu der gleichen Seite wie der erste Hülsenbereich 23 weg erstreckenden, zweiten Hülsenbereich 25 auf. Der zweite Hülsenbereich 25 ist in dieser Ausführung unmittelbar axial und radial über ein die Relativverdrehung zwischen dem Riementräger 4 und dem Nabenkörper 3 ermöglichendes Lager 10 an dem Nabenkörper 3 abgestützt.
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Das Lager 10 ist als ein Wälzlager in Form eines Kugellagers, umgesetzt. Das Lager 10 ist als Radial- und Axiallager ausgebildet und eingesetzt.
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Der Riementräger 4 umschließt somit (durch seinen C-förmigen Verlauf) einen axial zu einer ersten Seite 5a hin geöffneten ringförmigen Aufnahmeraum 7. Es ist in Verbindung mit 1 zu erkennen, dass in diesen Aufnahmeraum 7 in dem im Antriebsstrang montierten Zustand des Riemenscheibenentkopplers 1 der Torsionsschwingungsdämpfer 6, hier als Visko-Dämpfer realisiert, angeordnet ist. Der Torsionsschwingungsdämpfer 6, der einen von dem Riemenscheibenentkoppler 1 losgelösten Bestandteil darstellt, ist folglich axial verschachtelt mit dem Riementräger 4 umgesetzt.
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Es ist ferner zu erkennen, dass der Torsionsschwingungsdämpfer 6 ein Dämpfergehäuse 37 aufweist, in dem gemäß der Ausbildung als Visko-Dämpfer auf übliche Weise eine der Übersichtlichkeit halber nicht näher dargestellte Tilgermasse untergebracht ist, die relativ zu dem Dämpfergehäuse 37 rotierbar gelagert ist. Ein zwischen der Tilgermasse und dem Inneren des Dämpfergehäuses 37 eingebrachtes Hydraulikmittel sorgt wiederum auf übliche Weise für die erforderliche Dämpfungswirkung im Betrieb. Der Torsionsschwingungsdämpfer 6 ist insbesondere mit dem die Tilgermasse aufnehmenden Bereich des Dämpfergehäuses 37 in dem Aufnahmeraum 7 angeordnet.
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Axial versetzt zu dem Aufnahmeraum 7 und somit axial versetzt zu dem Scheibenbereich 24 des Riementrägers 4, zu einer der ersten axialen Seite 5a gegenüberliegenden zweiten axialen Seite 5b hin ist eine Dämpfungseinheit 29 aufweisend mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Dämpfungsfedern 9 angeordnet. Jene Dämpfungseinheit 29 dient zur federnden Abstützung des Riementrägers 4 an dem Nabenkörper 3 in Umfangsrichtung.
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Die Dämpfungsfedern 9 der Dämpfungseinheit 29 sind jeweils als Bogenfedern ausgebildet. Jede Dämpfungsfeder 9 ist zu einem ersten umfangsseitigen Ende 13a hin an dem Riementräger 4 / riementrägerfest und zu einem, dem ersten Ende 13a gegenüberliegenden, zweiten umfangsseitigen Ende 13b hin an dem Flanschelement 16 abgestützt. Genauer betrachtet ist jede Dämpfungsfeder 9 als doppelte Schraubendruckfeder ausgebildet.
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Das erste Ende 13a der jeweiligen Dämpfungsfeder 9, wie in 1 ebenfalls gut zu erkennen ist, ist an zwei axial beabstandeten Erhebungen 14, 15 riementrägerseitig abgestützt. In diesem ersten Ausführungsbeispiel ist eine erste Erhebung 14 stoffeinteilig mit dem Riementräger 4, nämlich einem Stegbereich 12, ausgebildet. Diese erste Erhebung 14 ist vorzugsweise als eine axial ausgestellte Lasche / Blechnase oder Ausprägung realisiert. Der Stegbereich 12 ist hier unmittelbar durch den Scheibenbereich 24 ausgebildet.
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Die zweite Erhebung 15 ist durch einen Deckel 11, der wiederum separat zu dem Riementräger 4 ausgeformt, jedoch an diesem Riementräger 4 befestigt, hier angeschweißt ist, ausgebildet. Die zweite Erhebung 15 ist ebenfalls bevorzugt als eine axial ausgestellte Lasche / Blechnase oder Ausprägung umgesetzt. Die beiden Erhebungen 14, 15 weisen in axialer Richtung aufeinander zu und sind axial zueinander beabstandet. Axial mittig zwischen (jedoch in Umfangsrichtung beabstandet zu) den beiden Erhebungen 14, 15 befindet sich ein radialer Fortsatz 38 des Flanschelementes 16, an dem sich die jeweilige Dämpfungsfeder 9 mit ihrem zweiten Ende 13b abstützt.
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Anders ausgedrückt bildet der Stegbereich 12 zusammen mit dem Deckel 11 ein die Dämpfungsfedern 9 aufnehmendes Gehäuse 19, innerhalb dessen jede Dämpfungsfeder 9 an zwei Erhebungen 14, 15 sowie einem Fortsatz 38 des Flanschelementes 16 abgestützt ist. Weiter bevorzugt ist das Gehäuse 19 zudem mit Fett befüllt. Weiter bevorzugt ist der Deckel 11 gehärtet (aus gehärteten Stahl) oder es ist eine zusätzliche gehärtete Schale zwischen der Dämpfungsfeder 9 und dem Deckel 11 eingesetzt (nicht dargestellt).
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Weiterhin ist eine Reibeinrichtung 30 zwischen dem Riementräger 4 und dem Nabenkörper 3 wirkend eingesetzt. Die Reibeinrichtung 30 wirkt auf übliche Weise auf eine Relativverdrehung des Riementrägers 4 gegenüber dem Nabenkörper 3 hemmend / dämpfend. Unter der Reibeinrichtung 30 mit den Dämpfungsfedern 9 / der Dämpfungseinheit 29 werden somit im Betrieb durch den Riemenscheibenentkoppler 1 entstehende Schwankungen / Schwingungen im zu übertragenden Drehmoment gedämpft.
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Es ist mit 1 ferner zu erkennen, dass die Reibeinrichtung 30 einen Reibring 31 und ein Stützblech 32 aufweist, um zwischen dem Riementräger 4 und dem Nabenkörper 3 bei einer entsprechenden Relativverdrehung des Nabenkörpers 3 gegenüber dem Riementräger 4 eine Reibkraft aufzubringen. Der Reibring 31 befindet sich an dem Deckel 11 in Anlage. Das Stützblech 32 ist an dem Nabenkörper 3 / dem Flanschelement 16 angebracht.
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Erfindungsgemäß ist ein Zusatzriementräger 17, der eine zweite Riemenaufnahmekontur 18 aufweist, mit dem Riementräger 4 verbunden. Der Zusatzriementräger 17 dient unmittelbar zur form- und/oder kraftschlüssigen Aufnahme des zweiten Riemens 33. Hierzu ist der Zusatzriementräger 17 auf seiner radialen Außenseite mit der zweiten Riemenaufnahmekontur 18 versehen. Der Zusatzriementräger 17 ist gesamtheitlich im Wesentlichen hülsenförmig ausgeformt. Die zweite Riemenaufnahmekontur 18 ist auf übliche Weise durch mehrere umlaufende Rillen / eine Rillenstruktur umgesetzt. Auch weist die erste Riemenaufnahmekontur 8 einen größeren Durchmesser auf als die zweite Riemenaufnahmekontur 18.
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In dem ersten Ausführungsbeispiel nach 1 ist der Zusatzriementräger 17 indirekt an dem Riementräger 4 befestigt, nämlich unter Zwischenschaltung des Deckels 11. Der Zusatzriementräger 17 ist somit auf dem Deckel 11 befestigt und der Deckel 11 wiederum an dem Riementräger befestigt. Der Zusatzriementräger 17 ist in dieser Ausführung auf dem Deckel 11 (von radial außen) aufgesetzt und verschweißt, kann jedoch in weiteren Ausführungsformen auch auf andere Weise auf dem Deckel 11 befestigt sein. In einer weiter bevorzugten Ausführung ist der Zusatzriementräger 17 mittels eines Pressverbandes auf dem Deckel 11 befestigt.
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Durch die unmittelbare Anbringung des Zusatzriementrägers 17 auf dem Deckel 11 / dem Gehäuse 19 der Dämpfungseinheit 29 sind die Dämpfungsfedern 9 sowohl radial innerhalb der zweiten Riemenaufnahmekontur 18 als auch axial auf gleicher Höhe mit der zweiten Riemenaufnahmekontur 18 angeordnet. Der Zusatzriementräger 17 ist somit axial verschachtelt mit der Dämpfungseinheit 29 / den Dämpfungsfedern 9 angeordnet.
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Des Weiteren ist die zweite Riemenaufnahmekontur 18 axial neben dem Riementräger 4 angeordnet. Die zweite Riemenaufnahmekontur 18 befindet sich radial auf Höhe des Aufnahmeraums 7.
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Der zur Aufnahme des zweiten Riemens 33 ausgebildete Zusatzriementräger 17 des Riemenscheibenentkopplers 1 ist somit mit derselben Dämpfungseinheit 29 relativ zu dem Nabenkörper 3 gedämpft gekoppelt wie der Riementräger 4. Zur einfachen Endmontage ist somit die Dämpfungseinheit 29 mit dem Riementräger 4 und dem Zusatzriementräger 17 als eine Einheit vormontiert. Ein zusätzlicher Arbeitsschritt für die (nachträgliche) Montage der Zusatzriementräger 17 entfällt daher.
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Mit Verweis auf die 2 und 3 sind zwei weitere Ausführungsbeispiele veranschaulicht, wobei darauf hingewiesen wird, dass der grundlegende Aufbau und die grundlegende Funktion dieser weiteren Ausführungsbeispiele denen des ersten Ausführungsbeispiels entsprechen. Der Kürze wegen sind daher lediglich nachfolgend die Unterschiede zwischen diesen Ausführungsbeispielen und dem ersten Ausführungsbeispiel bzw. untereinander beschrieben.
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Mit dem in 2 umgesetzten zweiten Ausführungsbeispiel ist gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel nach 1 zum einen das Lager 10 auf andere Weise ausgebildet. Das Lager 10 ist nun als Gleitlager umgesetzt. Das Lager 10 ist ferner als zweiteiliges Gleitlager umgesetzt. Das Lager 10 weist in dieser Ausführung eine die radiale Lagerung ermöglichende Gleithülse 26 sowie eine die axiale Lagerung ermöglichende Gleitscheibe 27 auf. Das Lager 10 ist axial auf Höhe mit der ersten Riemenaufnahmekontur 8 angeordnet. Das Lager 10 ist insbesondere an einem die zweite Verschraubung 39 radial überspannenden Brückenbereich 41 des Nabenkörpers 3 aufgenommen.
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Als weiterer Unterschied wird auf die Ausbildung des Gehäuses 19 hingewiesen. Mit 2 ist zu erkennen, dass hier der Stegbereich 12 des Riementrägers 4 die Funktion und die Erstreckung des Deckels 11 nach dem ersten Ausführungsbeispiel übernimmt.
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Demnach erstreckt sich der Stegbereich 12 von dem ersten Aufnahmeraum 7 aus zu dessen zweiter axialer Seite 5b hin weg und geht beabstandet zu dem Scheibenbereich 24 in einen radial nach innen weiter verlaufenden, die Dämpfungsfedern 9 axial überdeckenden Bodenbereich 35 über. An dem Bodenbereich 35 ist wiederum die erste Erhebung 14 ausgeformt. Auch ist an dem Bodenbereich 35 die Reibeinrichtung 30 abgestützt.
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Die zweite Erhebung 15 ist durch einen im Vergleich zu den 1 und 2 ebenfalls auf andere Weise ausgebildeten Deckel 11 umgesetzt. Der Deckel 11 ist nun in den Riementräger 4 eingepresst. Der Deckel 11 weist hierzu einen axial verlaufenden Befestigungsbereich 36 auf, der in dem Stegbereich 12 eingepresst ist.
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Zudem bildet der Deckel 11 axial beabstandet zu den Dämpfungsfedern 9 nun unmittelbar den zweiten Hülsenbereich 25 aus, der über das Lager 10 an dem Nabenkörper 3 abgestützt ist. Jene zweite Erhebung 15 befindet sich radial zwischen dem zweiten Hülsenbereich 25 und dem Befestigungsbereich 36.
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Aufgrund der veränderten Ausbildung des Gehäuses 19 ist auch der Zusatzriementräger 17 nun unmittelbar auf dem Stegbereich 12 des Riementrägers 4 befestigt. Der Zusatzriementräger 17 ist in dieser Ausführung somit direkt an dem Riementräger 4 befestigt. Genauer betrachtet ist der Zusatzriementräger 17 auf jenem sich axial zwischen dem Scheibenbereich 24 und dem Bodenbereich 35 verlaufenden hülsenförmigen Verbindungsbereich 40 des Riementrägers 4 / des Stegbereiches 12 befestigt. Auch die Befestigung ist wiederum bevorzugt als Verschweißung oder alternativ als Pressverband ausgeführt.
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Mit dem in 3 umgesetzten dritten Ausführungsbeispiel ist gegenüber dem zweiten Ausführungsbeispiel nach 2 das Lager 10 zwischen dem Flanschelement 16 und dem Riementräger 4 eingesetzt. Das Lager 10 ist zudem, wie bereits in 1, als Wälzlager in Form eines Kugellagers ausgeführt.
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Zum einen weist das Flanschelement 16 einen radial zwischen der jeweiligen Dämpfungsfeder 9 und seinem an dem Nabenkörper 3 anliegenden Bereich einen (ersten) hülsenförmigen Lagerungsbereich 42 auf; zum anderen weist der Stegbereich 12 an seinem radial innerhalb der Dämpfungsfedern 9 angeordneten und radial innerhalb des ersten Lagerungsbereiches 42 einen eigenen (zweiten) hülsenförmigen Lagerungsbereich 43 auf. Das Lager 10 ist unmittelbar an diesen beiden Lagerungsbereichen 42, 43 angebracht, unter relativverdrehbarer Abstützung von Riementräger 4 und Flanschelement 16 / Nabenkörper 3.
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In Folge der Anordnung des Lagers 10 ist der Deckel 11 im Vergleich zu dem zweiten Ausführungsbeispiel nunmehr als reines Gehäuseteil zum Vorsehen der zweiten Erhebung 15 ausgebildet. Der zweite Hülsenbereich 25 an dem Deckel 11 fällt folglich gegenüber 2 weg.
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Zudem ist in 3 gegenüber 1 auf die Zwischennabe 34 verzichtet und der Nabenkörper 3 direkt mittels der zweiten Verschraubung 39 an der Kurbelwelle 2 befestigt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Riemenscheibenentkoppler
- 2
- Kurbelwelle
- 3
- Nabenkörper
- 4
- Riementräger
- 5a
- erste axiale Seite
- 5b
- zweite axiale Seite
- 6
- Torsionsschwingungsdämpfer
- 7
- Aufnahmeraum
- 8
- erste Riemenaufnahmekontur
- 9
- Dämpfungsfeder
- 10
- Lager
- 11
- Deckel
- 12
- Stegbereich
- 13a
- erstes Ende
- 13b
- zweites Ende
- 14
- erste Erhebung
- 15
- zweite Erhebung
- 16
- Flanschelement
- 17
- Zusatzriementräger
- 18
- zweite Riemenaufnahmekontur
- 19
- Gehäuse
- 20
- erste Verschraubung
- 21
- Drehachse
- 22
- erster Riemen
- 23
- erster Hülsenbereich
- 24
- Scheibenbereich
- 25
- zweiter Hülsenbereich
- 26
- Gleithülse
- 27
- Gleitscheibe
- 28
- Stützsteg
- 29
- Dämpfungseinheit
- 30
- Reibeinrichtung
- 31
- Reibring
- 32
- Stützblech
- 33
- zweiter Riemen
- 34
- Zwischennabe
- 35
- Bodenbereich
- 36
- Befestigungsbereich
- 37
- Dämpfergehäuse
- 38
- Fortsatz
- 39
- zweite Verschraubung
- 40
- Verbindungsbereich
- 41
- Brückenbereich
- 42
- erster Lagerungsbereich
- 43
- zweiter Lagerungsbereich
