DE102010052587A1

DE102010052587A1 - Triebscheibe

Info

Publication number: DE102010052587A1
Application number: DE102010052587A
Authority: DE
Inventors: Dimitri Sieber; Christian Fechler
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2009-12-03
Filing date: 2010-11-25
Publication date: 2011-06-09

Abstract

Triebscheibe mit einem Ausgangsteil 14 und einem ersten mit einer Antriebswelle 48 verbundenen Eingangsteil 16, wobei das Ausgangsteil 14 und das erste Eingangsteil 16 über eine erste Dämpfungseinrichtung 20 miteinander verbunden sind. Erfindungsgemäß ist ein zweites mit der Antriebswelle 48 verbundenes Eingangsteil 18 vorgesehen, welches über eine zweite Dämpfungseinrichtung 22 mit dem Ausgangsteil 14 verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Triebscheibe mit einem Ausgangsteil und einem ersten mit einer Antriebswelle verbundenen Eingangsteil, wobei das Ausgangsteil und das erste Eingangsteil über eine erste Dämpfungseinrichtung miteinander verbunden sind.
Derartige Triebscheiben dienen beispielsweise dem Antrieb von Nebenaggregaten von Verbrennungsmotoren mittels Keilriemen, beispielsweise dem Antrieb einer Lichtmaschine. Im An- und Auslauf sind die Drehzahl- und Momentschwankungen des Verbrennungsmotors sehr hoch, wobei auch noch ein großer Drehzahlbereich durchfahren wird. Dadurch erfolgt eine starke Anregung von Drehschwingungen des Systems Kurbelwelle-Nebenaggregat, was unzulässig hohe Drehschwingungsamplituden, insbesondere in den Resonanzfrequenzen des Systems und damit einhergehende Geräuschentwicklung zur Folge haben kann.
Aus der DE 10 2007 058 018 ist zur Lösung dieses Problems eine Triebscheibe mit einer Drehschwingungsdämpfungseinrichtung, die ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil umfasst, bekannt. Eingangsteil und Ausgangsteil sind entgegen der Drehschwingungsdämpfungswirkung von mindestens einem Drehschwingungsdämpfungselement relativ zueinander um einen Schwingwinkel in entgegengesetzten Drehrichtungen verdrehbar. Die Triebscheibe umfasst eine Reibsteuereinrichtung, die bei relativ kleinen Schwingwinkeln eine geringe Reibungsdämpfung und bei relativ großen Schwingwinkeln eine hohe Reibungsdämpfung zwischen den beiden Teilen erzeugt. Diese Lösung sieht zur Reduzierung der Schwingungsenergie bei Start/Stopp und bei niedrigen Drehzahlen eine sogenannte verschleppte Reibung vor. Diese ist notwendig, um eventuelle Kennlinienanschläge bei Start/Stopp zu reduzieren. Gleichzeitig steigt hier das Risiko, dass die Mitnahme der Elemente der verschleppten Reibung ebenfalls Geräusche produziert. Ein Vorteil dieses Konzepts ist jedoch die Möglichkeit, in Start-Generator-Systemen eingesetzt zu werden, da es schubseitig beim Start des Verbrennungsmotors über den Generator ein Moment, insbesondere ein Drehmoment, übertragen kann, wobei das Moment jedoch eher gering ist. Wünschenswert ist es jedoch, zusätzlich zu der Start/Stopp-Funktion zeitweise ein höheres Moment beim Motorbetrieb vom Starter-Generator auf die Antriebswelle übertragen zu können, um ein sogenanntes Boosten zu erreichen. Allerdings wird bei den derzeitig bekannten Konzepten die Triebscheibe durch die höheren Momente stark belastet, so dass die Lebensdauer der Triebscheibe wesentlich reduziert wird.
Zudem ist es mit den bekannten Konzepten nicht möglich eine ausreichende Isolation, d. h. Abkopplung, der Nebenaggregate in einem normalen Fahrbetriebszustand und während dem Startvorgang mit dem Starter-Generator zu erreichen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Triebscheibe zur Verfügung zu stellen, bei welcher hohe Momente zusätzlich zu einer Start/Stopp-Funktion aufgebracht werden können, ohne eine wesentliche Verringerung der Lebensdauer der Triebscheibe zu bewirken und gleichzeitig eine ausreichende Isolation der Nebenaggregate in einem normalen Fahrbetriebszustand zu ermöglichen.
Die erfindungsgemäße Triebscheibe weist ein Ausgangsteil und ein erstes mit einer Antriebswelle verbundenes Eingangsteil auf, wobei das Ausgangsteil und das erste Eingangsteil über eine erste Dämpfungseinrichtung miteinander verbunden sind. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass ein zweites mit der Antriebswelle verbundenes Eingangsteil vorgesehen ist, welches über eine zweite Dämpfungseinrichtung mit dem Ausgangsteil verbunden ist.
Dadurch, dass bei der erfindungsgemäßen Lösung zwei Dämpfungseinrichtungen vorgesehen sind, kann während eines Startvorganges mit dem Start-Generator das Moment des Ausgangsteils auf zwei Dämpfungseinrichtungen aufgeteilt werden und an der Antriebswelle über die zwei Eingangsteile, welche beide mit der Antriebswelle verbunden sind, wieder zusammengeführt werden. Über das Ausgangsteil kann ein Moment M1 des Ausgangsteils des Systems eingeleitet werden, welches sich auf die erste Dämpfungseinrichtung und die zweite Dämpfungseinrichtung verteilt, indem die erste Dämpfungseinrichtung und die zweite Dämpfungseinrichtung über das Ausgangsteil nach Aufbrauchen eines Umfangsspiels mit jeweils M1/2 beaufschlagt werden. Das erste Eingangsteil und das zweite Eingangsteil führen anschließend ein Gesamtmoment, welches sich aus dem von der ersten Dämpfungseinrichtung an das erste Eingangsteil abgegebene erste Moment M1/2 und aus dem von der zweiten Dämpfungseinrichtung an das zweite Eingangsteil abgegebene zweite Moment M1/2 ergibt, an der Antriebswelle wieder zu M1 zusammen. Somit kann bei Beibehaltung des Konzeptes während eines Startvorganges eine Verdoppelung des übertragenen Momentes und damit eine Erhöhung des Moments zusätzlich zu einer Start-Stopp-Funktion, ohne die Belastung auf die Triebscheibe zu erhöhen und damit eine Verkürzung der Lebensdauer zu bewirken, erreicht werden. Ferner ist es mit der erfindungsgemäßen Lösung möglich, in einem Fahrbetriebszustand, bei welchem das Moment bzw. das Drehmoment weder erhöht noch erniedrigt ist, ein Moment von der Antriebswelle auf das Ausgangsteil zu übertragen, wobei hierbei das Moment vorzugsweise lediglich über eine Dämpfungseinrichtung auf das Ausgangsteil übertragen wird und somit keine Aufspaltung des Moments in Teilmomente erfolgt. Dadurch ist es möglich eine ausreichende Isolation der Nebenaggregate im normalen Fahrbetriebszustand gewährleisten zu können.
Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Ausgangsteil ein Übertragungselement auf, wobei das Übertragungselement mit der ersten Dämpfungseinrichtung und der zweiten Dämpfungseinrichtung in Kontakt steht. Mittels des Übertragungselements kann das von dem Ausgangsteil übertragene Moment M1 aufgespalten werden und auf die erste Dämpfungseinrichtung und die zweite Dämpfungseinrichtung übertragen werden, wobei vorzugsweise jeweils M1/2 auf die erste Dämpfungseinrichtung und die zweite Dämpfungseinrichtung übertragen werden. Das Übertragungselement ist dabei vorzugsweise zwischen der ersten Dämpfungseinrichtung und der zweiten Dämpfungseinrichtung angeordnet, so dass es mit beiden Dämpfungseinrichtungen gleichmäßig in Kontakt stehen kann. Dadurch ist eine einfache Realisierung der Aufteilung des Moments des Ausgangsteils auf beide Dämpfungseinrichtungen möglich.
Weiter ist es bevorzugt vorgesehen, dass die erste Dämpfungseinrichtung einen ersten antriebsseitigen Dämpferkäfig und einen ersten abtriebsseitigen Dämpferkäfig aufweist, zwischen denen eine erste Bogenfeder eingespannt ist, und die zweite Dämpfungseinrichtung einen zweiten antriebsseitigen Dämpferkäfig und einen zweiten abtriebsseitigen Dämpferkäfig aufweist, zwischen denen eine zweite Bogenfeder eingespannt ist. Die erste Bogenfeder wird bei einer Relativverdrehung des ersten antriebsseitigen Dämpferkäfigs und des ersten abtriebsseitigen Dämpferkäfigs gespannt. Die zweite Bogenfeder wird ebenfalls bei einer Relativverdrehung des zweiten antriebsseitigen Dämpferkäfigs und des zweiten abtriebsseitigen Dämpferkäfigs gespannt. Durch die relative Verdrehung der jeweiligen antriebsseitigen Dämpferkäfige und abtriebsseitigen Dämpferkäfige kann Energie in den jeweiligen Bogenfedern gespeichert werden. Vorzugsweise sind dabei mehr als eine erste Bogenfeder und mehr als eine zweite Bogenfeder über den Umfang der jeweiligen Dämpferkäfige angeordnet.
Weiter ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Ausgangsteil gegenüber dem ersten Eingangsteil und/oder gegenüber dem zweiten Eingangsteil mit einem Lagerelement gelagert ist. Das Lagerelement kann beispielsweise als Gleitlager oder als Wälzlager ausgebildet sein. Das Lagerelement ist bevorzugt zwischen einem Überlappungsbereich des Übertragungselements mit dem zweiten Eingangsteil und/oder dem ersten Eingangsteil angeordnet.
Vorzugsweise ist dabei im Bereich des Lagerelements mindestens ein Dichtungselement zur Abdichtung des Lagerelements vorgesehen. Das Dichtungselement kann beispielsweise als ein oder mehrere Dichtringe und/oder eine oder mehrere Dichttellerfedern ausgebildet sein. Vorzugsweise ist dabei das Dichtungselement an den Randbereichen einer Überlappung des Lagerelements mit dem Übertragungselement und dem ersten Eingangsteil und/oder dem zweiten Eingangsteil bzw. der im Bereich der Stirnflächen des Lagerelements und des daran angrenzenden Übertragungselements und dem daran angrenzenden ersten Eingangsteil und/oder zweiten Eingangsteil angeordnet, so dass dadurch vermieden werden kann, dass in dem Spalt zwischen dem Übertragungselement und dem Lagerelement bzw. in den Spalt zwischen dem Übertragungselement und dem ersten Eingangsteil und/oder dem zweiten Eingangsteil Fremdstoffe, wie beispielsweise Schmutzpartikel, eindringen können.
Gemäß einer weiter vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen der ersten Dämpfungseinrichtung und dem ersten Eingangsteil und/oder der ersten Dämpfungseinrichtung und dem Ausgangsteil ein Freiwinkel vorhanden und/oder nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen der zweiten Dämpfungseinrichtung und dem zweiten Eingangsteil und/oder der zweiten Dämpfungseinrichtung und dem Ausgangsteil ein Freiwinkel vorhanden. Der Freiwinkel ist ein Winkel, um den die jeweiligen Bauteile kraftfrei, abgesehen von unvermeidlicher Reibung, gegeneinander verdreht werden können. Die Größen des Freiwinkels zwischen der jeweiligen Dämpfungseinrichtung und dem entsprechenden Eingangsteil und die Größe des Freiwinkels zwischen der jeweiligen Dämpfungseinrichtung und dem Ausgangsteil sind unabhängig voneinander. Beide addiert ergeben die maximale kraft- und dissipationsfreie Verdrehbarkeit zwischen Ausgangsteil und Eingangsteil, also ein Spiel zwischen beiden bezüglich der Relativverdrehung. Durch den oder die Freiwinkel wird das Schwingungssystem so verstimmt, dass das Aufbauen großer Amplituden in eine Resonanz insbesondere bei einem Anlauf und Auslauf verhindert werden kann. Vorzugsweise ist dabei der Winkel größer als 5°. Besonders bevorzugt ist es vorgesehen, dass der Freiwinkel zwischen 15° und 100° liegt.
Weiter ist es vorteilhafterweise vorgesehen, dass zwischen dem ersten Eingangsteil und dem antriebsseitigen Dämpferkäfig der ersten Dämpfungseinrichtung eine erste Feder angeordnet ist, die bei Überschreiten eines Maximalwinkels bei einer Relativverdrehung des antriebsseitigen Dämpferkäfigs zu dem ersten Eingangsteil gespannt wird und so ein Anschlagen des ersten Eingangsteil mit dem antriebsseitigen Dämpferkäfig nach Überwindung des Freiwinkels abfedert, und/oder, dass zwischen dem zweiten Eingangsteil und dem antriebsseitigen Dämpferkäfig der zweiten Dämpfungseinrichtung eine zweite Feder angeordnet ist, die bei Überschreiten eines Maximalwinkels bei einer Relativverdrehung des antriebsseitigen Dämpferkäfigs zu dem zweiten Eingangsteil gespannt wird und so ein Anschlagen des zweiten Eingangsteils mit dem antriebsseitigen Dämpferkäfig nach Überwindung des Freiwinkels abfedert. Vorzugsweise sind jeweils mehrere solcher Federn vorgesehen. Die Federn bilden einen Endanschlag, der gegenüber den Bogenfedern eine relativ geringe Federsteifigkeit aufweist und so ein hartes Anschlagen der Eingriffselemente beim Beginn der Verspannung der Bogenfedern verhindern kann. Der jeweils antriebsseitige Dämpferkäfig weist vorzugsweise jeweils ein Eingriffselement zum Beispiel in Form einer Nocke oder Nase auf, das mit Spiel in Umfangsrichtung in eine Öffnung des Eingangsteils eingreifen kann. Das Eingriffselement geht vorzugsweise erst nach Überwindung des Spiels in Umfangsrichtung, also nach einem Freiwinkel, um den eine abgesehen von Reibungsverlusten kraftfreie Drehung möglich ist, in Kontakt mit dem jeweiligen Eingangsteil.
Weiter ist es bevorzugt vorgesehen, dass zwischen dem Ausgangsteil und dem abtriebsseitigen Dämpferkäfig der ersten Dämpfungseinrichtung mindestens eine Feder angeordnet ist, die bei Überschreiten eines Maximalwinkels bei der Relativverdrehung des abtriebsseitigen Dämpferkäfigs zu dem Ausgangsteil gespannt wird und so ein Anschlagen des Ausgangsteils mit dem abtriebsseitigen Dämpferkäfig nach Überwindung des Freiwinkels abfedert, und/oder, dass zwischen dem Ausgangsteil und dem abtriebsseitigen Dämpferkäfig der zweiten Dämpfungseinrichtung mindestens eine Feder angeordnet ist, die bei Überschreiten eines Maximalwinkels bei der Relativverdrehung des abtriebsseitigen Dämpferkäfigs zu dem Ausgangsteil gespannt wird und so ein Anschlagen des Ausgangsteils mit dem abtriebsseitigen Dämpferkäfig nach Überwindung des Freiwinkels abfedert.
Vorteilhafterweise ist es ferner vorgesehen, dass das Ausgangsteil als eine Riemenscheibe und das erste Eingangsteil als eine erste Mitnehmerscheibe und das zweite Eingangsteil als eine zweite Mitnehmerscheibe ausgebildet sind. Die Riemenscheibe weist vorzugsweise Rillen sowie an beiden Seiten einen Anschlagbund auf. Die erste Mitnehmerscheibe und die zweite Mitnehmerscheibe, welche jeweils als Eingangsteil ausgebildet sind, sind vorzugsweise drehfest mit der Antriebswelle verbindbar. Die drehfeste Verbindung ist vorzugsweise lösbar durch eine formschlüssige Verbindung, beispielsweise einer Verzahnung, oder einer reibschlüssigen Verbindung, beispielsweise eines Presssitzes, realisiert.
Ferner ist es bevorzugt vorgesehen, dass ein Kurbelwellenschwingungsdämpfer vorgesehen ist, wobei sich die zweite Dämpfungseinrichtung in den Bauraum des Kurbelwellenschwingungsdämpfers erstreckt. Dadurch, dass sich die zweite Dämpfungseinrichtung in den Bauraum des Kurbelwellenschwingungsdämpfers erstreckt, ist kein zusätzlicher Bauraum für die zweite Dämpfungseinrichtung an der Triebscheibe notwendig, so dass trotz der zweiten Dämpfungseinrichtung die Dicke bzw. die Baumaße der Triebscheibe nicht verändert werden müssen, insbesondere nicht vergrößert werden müssen. Dadurch ist eine kompakte Bauweise trotz eines hohen erreichbaren Momentes realisierbar.
Ferner ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Kurbelwellenschwingungsdämpfer einen Massering umfasst, der mittels einer Elastomerfeder mit dem zweiten Eingangsteil verbunden ist. Der Kurbelwellenschwingungsdämpfer bildet vorzugsweise einen Schwingungstilger mit dem Massering als Tilgermasse. Dessen Masse sowie die Federsteifigkeit des Elastomerringes sind vorzugsweise so ausgelegt, dass die Eigenfrequenz des Schwingungstilgers auf die der Antriebswelle abgestimmt ist.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Es zeigen:
1 eine schematische Schnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Triebscheibe mit einem Riemenscheibendämpfer und einem Kurbelwellenschwingungsdämpfer;
2 eine schematische Schnittdarstellung der in 1 gezeigten erfindungsgemäßen Triebscheibe mit einer schematischen Darstellung des Momentenverlaufes bei einem Startvorgang; und
3 eine schematische Schnittdarstellung der in 1 gezeigten erfindungsgemäßen Triebscheibe mit einer schematischen Darstellung des Momentenverlaufes in einem normalen Fahrbetriebszustand.
1 zeigt eine schematische Schnittdarstellung einer Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Triebscheibe. Die Triebscheibe dient zum Antreiben eines hier nicht dargestellten Nebenaggregats eines Kraftfahrzeuges. Zu diesem Zweck ist die Triebscheibe drehfest an einer Antriebswelle 48, insbesondere einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, montiert. Die Triebscheibe umfasst einen Riemenscheibendämpfer 10 und einen Kurbelwellenschwingungsdämpfer 12. Der Kurbelwellenschwingungsdämpfer 12 ist optional, kann also auch entfallen.
Der Riemenscheibendämpfer 10 weist ein Ausgangsteil 14 in Form einer Riemenscheibe auf, welche hier mit sieben Rillen dargestellt ist und einen Starter-Generator antreibt bzw. von diesem getrieben wird. Der Riemenscheibendämpfer 10 weist ferner ein erstes Eingangsteil 16 in Form einer ersten Mitnehmerscheibe und ein zweites Eingangsteil 18 in Form einer zweiten Mitnehmerscheibe auf, wobei das Ausgangsteil 14 mit dem ersten Eingangsteil 16 über eine erste Dämpfungseinrichtung 20 und das Ausgangsteil 14 mit dem zweiten Eingangsteil 18 über eine zweite Dämpfungseinrichtung 22 miteinander verbunden sind. Das erste Eingangsteil 16 umgibt teilweise die erste Dämpfungseinrichtung 20 und das zweite Eingangsteil 18 umgibt teilweise die zweite Dämpfungseinrichtung 22, wobei sowohl das erste Eingangsteil 16 als auch das zweite Eingangsteil 18 mit der Antriebswelle 48 verbunden sind.
Zwischen der ersten Dämpfungseinrichtung 20 und der zweiten Dämpfungseinrichtung 22 ist ein Übertragungselement 24 des Ausgangsteils 14 vorgesehen, über welches ein Moment von dem Ausgangsteil 14 auf die erste Dämpfungseinrichtung 20 und auf die zweite Dämpfungseinrichtung 22 und umgekehrt übertragen werden kann. Dies erfolgt, indem das Übertragungselement 24 mit der ersten Dämpfungseinrichtung 20 und der zweiten Dämpfungseinrichtung 22 in Kontakt steht. Das Übertragungselement 24 ist über Lagerelement 26, vorzugsweise in Form eines Gleitlagers, mit dem zweiten Eingangsteil 18 verbunden bzw. an diesem gelagert. An den Randbereichen zwischen dem Überlappungsbereich des Lagerelements 26 mit dem Übertragungselement 24 und dem zweiten Eingangsteil 18 sind jeweils ein Dichtungsring 28 und eine Dichttellerfeder 30 vorgesehen.
Die erste Dämpfungseinrichtung 20 weist einen ersten antriebsseitigen Dämpferkäfig 32 und einen ersten abtriebsseitigen Dämpferkäfig 34 auf, wobei zwischen dem antriebsseitigen Dämpferkäfig 32 und dem abtriebsseitigen Dämpferkäfig 34 eine erste Bogenfeder 36 vorgesehen ist. Die zweite Dämpfungseinrichtung 22 weist einen zweiten antriebsseitigen Dämpferkäfig 38 und einen zweiten abtriebsseitigen Dämpferkäfig 40 auf, wobei zwischen dem antriebsseitigen Dämpferkäfig 38 und dem abtriebsseitigen Dämpferkäfig 40 eine zweite Bogenfeder 42 vorgesehen ist.
Im hier dargestellten Ausführungsbeispiel erstreckt sich die zweite Dämpfungseinrichtung 22 und das zweite Eingangsteil 18 zumindest teilweise in den Bauraum des Kurbelwellenschwingungsdämpfers 12, wobei das zweite Eingangsteil 18 von dem Kurbelschwingungsdämpfer 12 über den Riemenscheibendämpfer 10 hin zur Antriebswelle 48 geführt ist.
Der Kurbelwellenschwingungsdämpfer 12 weist einen Massering 44 auf, an welchem hierbei vier Rillen angeordnet sind, über welche beispielsweise ein Klimakompressor angetrieben werden kann. Es ist aber auch möglich, dass an dem Massering 44 keine Rillen vorgesehen sind oder, dass der Massering 44 des Kurbelschwingungsdämpfers 12 genauso viele Rillen aufweist wie das Ausgangsteil 14 des Riemenscheibendämpfers 10. Der Massering 44 ist mittels einer Elastomerfeder 46 mit dem zweiten Eingangsteil 18 verbunden.
2 zeigt einen Momentenverlauf innerhalb einer erfindungsgemäßen Triebscheibe während eines Startvorgangs eines Starter-Generators, wobei von dem Starter-Generator über das Ausgangsteil 14 ein Moment auf die Antriebswelle 48 übertragen wird. Bei dieser Drehrichtung wird über das Ausgangsteil 14 ein Moment M1 in die Triebscheibe eingeleitet. Das Moment M1 verteilt sich auf die erste Dämpfungseinrichtung 20 und die zweite Dämpfungseinrichtung 22 über das Übertragungselement 24 mit jeweils M1/2, indem herausgestellte Mitnahmeelemente die Dämpfungseinrichtungen 20, 22 nach Aufbrauchen eines Umfangsspiels mit jeweils M1/2 beaufschlagen. Von der ersten Dämpfungseinrichtung 20 wird ein Moment M1/2 auf das erste Eingangsteil 16 übertragen und von der zweiten Dämpfungseinrichtung 22 wird ein Moment M1/2 auf das zweite Eingangsteil 18 übertragen, wobei die beiden Momente M1/2 jeweils von den beiden Eingangsteilen 16, 18 auf die Antriebswelle übertragen werden, wobei die beiden Momente M1/2 zusammengeführt werden zu einem Gesamtmoment M1. Somit kann bei Beibehaltung des Konzeptes eine Verdoppelung des übertragbaren Momentes während eines Startvorganges erreicht werden. Im hier gezeigten Fall wird zusätzlich zu dem Moment M1 des Ausgangsteils 14 ein Moment M2 des Kurbelwellenschwingungsdämpfers 12 über den Massering 44 auf die Elastomerfeder 46 und von der Elastomerfeder 46 auf das zweite Eingangsteil 18 übertragen und von dem zweiten Eingangsteil 18 auf die Antriebswelle 48 übertragen, so dass auf die Antriebswelle 48 ein Momentenfluss von M1 + M2 übertragen wird. Der Momentenfluss von M2 ist im hier beschriebenen Fall jedoch eher untergeordnet, da M2 deutlich geringer ist als M1.
3 zeigt einen Momentenverlauf innerhalb einer erfindungsgemäßen Triebscheibe während eines normalen Fahrbetriebszustandes. Hierbei wird ein Moment M3 von der Antriebswelle 48 auf das Ausgangsteil 14 übertragen. Ein von der Antriebswelle 48 auf den Kurbelwellenschwingungsdämpfer 10 übertragenes Moment wird in diesem Ausführungsbeispiel nicht mit betrachtet. In dieser Drehrichtung wird das Moment M3 von der Antriebswelle 48 auf das erste Eingangsteil 16 und von dem ersten Eingangsteil 16 nach Aufbrauchen eines Umfangsspiels weiter an die erste Dämpfungseinrichtung 20 übertragen und von dieser in das Ausgangsteil 14 geführt. Da vorzugsweise zwischen dem zweiten Eingangsteil 18 und der zweiten Dämpfungseinrichtung 22 ein größeres Umfangsspiel als zwischen dem ersten Eingangsteil 16 und der ersten Dämpfungseinrichtung 20 vorgesehen ist, wird über das zweite Eingangsteil 18 kein Moment weiter geleitet, so dass bei dieser Drehrichtung keine Aufteilung des zu übertragenden Momentes erfolgt.
Bezugszeichenliste

10: Riemescheibendämpfer
12: Kurbelwellenschwingungsdämpfer
14: Ausgangsteil
16: erstes Eingangsteil
18: zweites Eingangsteil
20: erste Dämpfungseinrichtung
22: zweite Dämpfungseinrichtung
24: Übertragungselement
26: Lagerelement
28: Dichtungsring
30: Dichttellerfeder
32: erster antriebsseitiger Dämpferkäfig
34: erster abtriebsseitiger Dämpferkäfig
36: erste Bogenfeder
38: zweiter antriebsseitiger Dämpferkäfig
40: zweiter abtriebsseitiger Dämpferkäfig
42: zweite Bogenfeder
44: Massering
46: Elastomerfeder
48: Antriebswelle

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007058018 [0003]

Claims

Triebscheibe mit einem Ausgangsteil (14) und einem ersten mit einer Antriebswelle (48) verbundenen Eingangsteil (16), wobei das Ausgangsteil (14) und das erste Eingangsteil (16) über eine erste Dämpfungseinrichtung (20) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites mit der Antriebswelle (48) verbundenes Eingangsteil (18) vorgesehen ist, welches über eine zweite Dämpfungseinrichtung (22) mit dem Ausgangsteil (14) verbunden ist.
Triebscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangsteil (14) ein Übertragungselement (24) aufweist, wobei das Übertragungselement (24) mit der ersten Dämpfungseinrichtung (20) und der zweiten Dämpfungseinrichtung (22) in Kontakt steht.
Triebscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Dämpfungseinrichtung (20) einen ersten antriebsseitigen Dämpferkäfig (32) und einen ersten abtriebsseitigen Dämpferkäfig (34) aufweist, zwischen denen eine erste Bogenfeder (36) eingespannt ist, und, dass die zweite Dämpfungseinrichtung (22) einen zweiten antriebsseitigen Dämpferkäfig (38) und einen zweiten abtriebsseitigen Dämpferkäfig (40) aufweist, zwischen denen eine zweite Bogenfeder (42) eingespannt ist.
Triebscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangsteil (14) gegenüber dem ersten Eingangsteil (16) und/oder gegenüber dem zweiten Eingangsteil (18) mit einem Lagerelement (26) gelagert ist.
Triebscheibe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich des Lagerelements (26) mindestens ein Dichtungselement (28, 30) zur Abdichtung des Lagerelements (26) vorgesehen ist.
Triebscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der ersten Dämpfungseinrichtung (20) und dem ersten Eingangsteil (16) und/oder der ersten Dämpfungseinrichtung (20) und dem Ausgangsteil (14) ein Freiwinkel vorhanden ist und/oder, dass zwischen der zweiten Dämpfungseinrichtung (22) und dem zweiten Eingangsteil (18) und/oder der zweiten Dämpfungseinrichtung (22) und dem Ausgangsteil (14) ein Freiwinkel vorhanden ist.
Triebscheibe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten Eingangsteil (16) und dem antriebsseitigen Dämpferkäfig (32) der ersten Dämpfungseinrichtung (20) eine erste Feder angeordnet ist, die bei Überschreiten eines Maximalwinkels bei einer Relativverdrehung des antriebsseitigen Dämpferkäfigs (32) zu dem ersten Eingangsteil (16) gespannt wird und so ein Anschlagen des ersten Eingangsteils (16) mit dem antriebsseitigen Dämpferkäfig (32) nach Überwindung des Freiwinkels abfedert, und/oder, dass zwischen dem zweiten Eingangsteil (18) und dem antriebsseitigen Dämpferkäfig (38) der zweiten Dämpfungseinrichtung (22) eine zweite Feder angeordnet ist, die bei Überschreiten eines Maximalwinkels bei einer Relativverdrehung des antriebsseitigen Dämpferkäfigs (38) zu dem zweiten Eingangsteil (18) gespannt wird und so ein Anschlagen des zweiten Eingangsteils (18) mit dem antriebsseitigen Dämpferkäfig (38) nach Überwindung des Freiwinkels abfedert.
Triebscheibe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Ausgangsteil (14) und dem abtriebsseitigen Dämpferkäfig (34) der ersten Dämpfungseinrichtung (20) eine Feder angeordnet ist, die bei Überschreiten eines Maximalwinkels bei der Relativverdrehung des abtriebsseitigen Dämpferkäfigs (34) zu dem Ausgangsteil (14) gespannt wird und so ein Anschlagen des abtriebsseitigen Dämpferkäfigs (34) mit dem Ausgangsteil (14) nach Überwindung des Freiwinkels abfedert, und/oder, dass zwischen dem Ausgangsteil (14) und dem abtriebsseitigen Dämpferkäfig (40) der zweiten Dämpfungseinrichtung (22) eine Feder angeordnet ist, die bei Überschreiten eines Maximalwinkels bei der Relativverdrehung des abtriebsseitigen Dämpferkäfigs (40) zu dem Ausgangsteil (14) gespannt wird und so ein Anschlagen des Ausgangsteils (14) mit dem abtriebsseitigen Dämpferkäfig (40) nach Überwindung des Freiwinkels abfedert.
Triebscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangsteil (14) als eine Riemenscheibe und das erste Eingangsteil (16) als eine erste Mitnehmerscheibe und das zweite Eingangsteil (18) als eine zweite Mitnehmerscheibe ausgebildet sind.
Triebscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kurbelwellenschwingungsdämpfer (12) einen Massering (44) umfasst, der mittels einer Elastomerfeder (46) mit dem zweiten Eingangsteil (18) verbunden ist.