DE102010023714B4

DE102010023714B4 - Triebscheibe

Info

Publication number: DE102010023714B4
Application number: DE102010023714.0A
Authority: DE
Inventors: Steffen Lehmann; Dimitri SIEBER; Christian Fechler; Klaus Müller; Daniel Fuderer
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2009-07-02
Filing date: 2010-06-14
Publication date: 2017-01-19
Anticipated expiration: 2030-06-15
Also published as: DE102010023714A1

Abstract

Triebscheibe mit einem Eingangsteil (2) und einem Ausgangsteil (6), die über eine Dämpfungseinrichtung (4a, 4b, 5) miteinander verbunden sind, wobei zwischen der Dämpfungseinrichtung (4a, 4b, 5) und dem Eingangsteil (2) und/oder der Dämpfungseinrichtung (4a, 4b, 5) und dem Ausgangsteil (6) ein Freiwinkel (αA) vorhanden ist, die Dämpfungseinrichtung einen antriebsseitigen Dämpferkäfig (4a) und einen abtriebsseitigen Dämpferkäfig (4b) umfasst, zwischen denen mindestens eine Bogenfeder (5) eingespannt ist, die bei einer Relativverdrehung der beiden Dämpferkäfige (4a, 4b) gespannt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der antriebsseitige Dämpferkäfig (4a) mindestens ein Eingriffselement (16a) umfasst, das mit Spiel in Umfangsrichtung in eine Öffnung (15a) des Eingangsteils eingreift oder, dass der abtriebsseitige Dämpferkäfig (4b) mindestens ein Eingriffselement (16b) umfasst, das mit Spiel in Umfangsrichtung in eine Öffnung (15b) des Ausgangsteils eingreift.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Triebscheibe mit einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil, die über eine Dämpfungseinrichtung miteinander verbunden sind.
Derartige Triebscheiben dienen beispielsweise dem Antrieb von Nebenaggregaten von Verbrennungsmotoren mittels Keilriemen, beispielsweise dem Antrieb einer Lichtmaschine. Im An- und Auslauf sind die Drehzahl- und Momentenschwankungen des Verbrennungsmotors sehr hoch, wobei auch noch ein großer Drehzahlbereich durchfahren wird. Dadurch erfolgt eine starke Anregung von Drehschwingungen des Systems Kurbelwelle-Nebenaggregat, was unzulässig hohe Drehschwingungsamplituden insbesondere in den Resonanzfrequenzen des Systems und damit einhergehende Geräuschentwicklung zu Folge haben kann.
Aus der DE 10 2007 058 018 A1 ist zur Lösung dieses Problems eine Triebscheibe mit einer Triebscheibe und einer Drehschwingungsdämpfungseinrichtung, die ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil umfasst, bekannt. Eingangsteil und Ausgangsteil sind entgegen der Drehschwingungsdämpfungswirkung von mindestens einem Drehschwingungsdämpfungselement relativ zueinander um einen Schwingwinkel in entgegengesetzten Drehrichtungen verdrehbar. Die Triebscheibe umfasst eine Reibsteuereinrichtung, die bei relativ kleinen Schwingwinkeln eine geringe Reibungsdämpfung und bei relativ großen Schwingwinkeln eine hohe Reibungsdämpfung zwischen den beiden Teilen erzeugt. Diese Lösung sieht zur Reduzierung der Schwingungsenergie bei Start/Stopp und bei niedrigen Drehzahlen eine sogenannte verschleppte Reibung vor. Diese ist notwendig, um eventuelle Kennlinienanschläge bei Start/Stopp (Resonanzdurchgang) zu reduzieren. Gleichzeitig steigt hier das Risiko, dass die Mitnahme der Elemente der verschleppten Reibung ebenfalls Geräusche produziert. Ein Vorteil dieses Konzeptes ist jedoch die Möglichkeit, in Startergenerator-Systemen eingesetzt zu werden, da es schubseitig beim Start des Verbrennungsmotors über den Generator ein Moment übertragen kann.
Eine andere Möglichkeit besteht im Vorschalten eines schubseitig wirkenden Freilaufes, wie beispielsweise in der DE 10 2009 004 713 A1 offenbart. Der Freilauf ist nur durch Zusatzelemente realisierbar und überträgt in Schubrichtung kein Moment. Daher ist diese Lösung nicht geeignet, Startergenerator-Systeme anzutreiben, bei denen die Funktion des Anlassers und der Lichtmaschine in einem elektrischen Antrieb integriert ist, indem dieser wahlweise als Generator oder als Elektromotor betrieben wird. In diesem Fall ist es notwendig, dass eine Momentenübertragung in beide Drehrichtungen möglich ist.
Eine eingeschränkte Freilauffunktion mit schubseitiger Momentenübertragung wurde in der DE 10 2005 043 563 B3 durch Biegefedern mit schubseitigem Spiel und darauffolgender Momentenübertragung vorgestellt. Nachteile sind hier die Notwendigkeit einer zusätzlichen Schmierung, die große Masse und die relativ hohe Teilezahl.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es, die zuvor genannten Nachteile bekannter Lösungen zu vermeiden, insbesondere eine in beide Richtungen antreibbare Triebscheibe bereitzustellen, die ein verbessertes Geräuschverhalten bei reduzierter Teilezahl hat.
Dieses Problem wird gelöst durch eine Triebscheibe mit einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil, die über eine Dämpfungseinrichtung miteinander verbunden sind, wobei zwischen der Dämpfungseinrichtung und dem Eingangsteil und/oder der Dämpfungseinrichtung und dem Ausgangsteil ein Freiwinkel vorhanden ist. Der Freiwinkel ist ein Winkel, um den die jeweiligen Bauteile kraftfrei, abgesehen von unvermeidlicher Reibung, gegeneinander verdreht werden können. Die Größen des Freiwinkels zwischen der Dämpfungseinrichtung und dem Eingangsteil und die Größe des Freiwinkels zwischen der Dämpfungseinrichtung und dem Ausgangsteil sind unabhängig voneinander. Beide addiert ergeben die maximale kraft- und dissipationsfreie Verdrehbarkeit zwischen Ausgangsteil und Eingangsteil, also ein Spiel zwischen beiden bezüglich der Relativverdrehung. Durch den oder die Freiwinkel wird das Schwingungssystem so verstimmt, dass das Aufbauen großer Amplituden in einer Resonanz bei einem der o. g. Zustände (insbesondere Anlauf und Auslauf) verhindert wird. Dabei umfasst die Dämpfungseinrichtung einen antriebsseitigen Dämpferkäfig und einen abtriebsseitigen Dämpferkäfig, zwischen denen mindestens eine Bogenfeder eingespannt ist, die bei einer Relativverdrehung der beiden Dämpferkäfige gespannt wird. Durch die relative Verdrehung der beiden Dämpferkäfige wird Energie in der Bogenfeder gespeichert. Vorzugsweise sind mehrere Bogenfedern über den Umfang der Dämpferkäfige angeordnet. Der antriebsseitige Dämpferkäfig weist dabei mindestens ein Eingriffselement z. B. in Form einer Nocke oder Nase auf, das mit Spiel in Umfangsrichtung in eine Öffnung des Eingangsteils eingreift. Vorzugsweise sind mehrere Eingriffselemente vorgesehen, die jeweils in eine Öffnung eingreifen. Das Eingriffselement geht erst nach Überwindung des Spiels in Umfangsrichtung, also nach einem Freiwinkel, um den eine abgesehen von Reibungsverlusten kraftfreie Drehung möglich ist, in Kontakt mit dem Eingangsteil.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Freiwinkel zwischen der Dämpfungseinrichtung und dem Eingangsteil und/oder der Freiwinkel zwischen der Dämpfungseinrichtung und dem Ausgangsteil jeweils größer als 5° ist. Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, dass der Freiwinkel zwischen der Dämpfungseinrichtung und dem Eingangsteil und/oder der Freiwinkel zwischen der Dämpfungseinrichtung und dem Ausgangsteil jeweils zwischen 15° und 100° beträgt.
Vorzugsweise ist weiter vorgesehen, dass der abtriebsseitige Dämpferkäfig mindestens ein Eingriffselement, z. B. in Form einer weiteren Nocke oder Nase, umfasst, das mit Spiel in Umfangsrichtung in eine Öffnung des Ausgangsteils eingreift. Form und Anordnung des/der Eingriffselemente(s) bzw. der Öffnungen(en) entsprechen der des antriebsseitigen Dämpferkäfigs.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass zwischen dem Eingangsteil und dem antriebsseitigen Dämpferkäfig mindestens eine Feder angeordnet ist, die bei Überschreiten eines Maximalwinkels bei der Relativverdrehung beider gegeneinander gespannt wird und so ein Anschlagen beider gegeneinander nach Überwindung des Freiwinkels abfedert. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass zwischen dem Ausgangsteil und dem abtriebsseitigen Dämpferkäfig mindestens eine Feder angeordnet ist, die bei Überschreiten eines Maximalwinkels bei der Relativverdrehung beider gegeneinander gespannt wird und so ein Anschlagen beider gegeneinander nach Überwindung des Freiwinkels abfedert. Vorzugsweise sind jeweils mehrere solcher Federn vorgesehen. Die Federn bilden einen Endanschlag, der eine relativ geringere Federsteifigkeit als die Bogenfedern aufweist und so ein hartes Anschlagen der Eingriffselemente beim Beginn der Verspannung der Bogenfedern verhindert.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass zwischen dem Eingangsteil und dem antriebsseitigen Dämpferkäfig mindestens eine Reibeinrichtung angeordnet ist. Zusätzlich oder alternativ ist vorgesehen, dass zwischen dem Ausgangsteil und dem abtriebsseitigen Dämpferkäfig mindestens eine Reibeinrichtung angeordnet ist. Die Reibeinrichtung umfasst jeweils eine Reibscheibe, die drehfest mit dem Eingangsteil bzw. dem Ausgangsteil verbunden ist und eine Reibscheibe, die drehfest mit dem jeweiligen Dämpferkäfig verbunden ist. Beide Reibscheiben können unter trockener Reibung aufeinander gleiten und dissipieren dabei Energie.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Eingangsteil eine Mitnehmerscheibe ist, die drehfest mit einer Antriebswelle verbindbar ist. Die drehfeste Verbindung ist vorzugsweise lösbar durch eine formschlüssige Verbindung, beispielsweise eine Verzahnung, oder eine reibschlüssige Verbindung, beispielsweise einen Presssitz, realisiert.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Mitnehmerscheibe fest mit einer Nabe verbunden ist, die eine Wellenaufnahme umfasst, die reib- oder formschlüssig mit der Antriebswelle verbindbar ist. Die Nabe kann dazu eine Axialverzahnung, eine Nut, die eine Feder der Antriebswelle umgreift oder dergleichen aufweisen.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Ausgangsteil eine Riemenscheibe ist. Die Riemenscheibe weist vorzugsweise Rillen sowie an beiden Seiten einen Anschlagbund auf.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Riemenscheibe gegenüber der Mitnehmerscheibe oder gegenüber der Nabe mit einem Gleitlager oder einem Wälzlager gelagert ist.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Triebscheibe einen Kurbelwellenschwingungsdämpfer umfasst. Der Kurbelwellenschwingungsdämpfer umfasst bevorzugt einen Massering, der mittels einer Elastomerfeder mit der Mitnehmerscheibe verbunden ist. Der Kurbelwellenschwingungsdämpfer bildet einen Schwingungstilger mit dem Massering als Tilgermasse. Dessen Masse sowie die Federsteifigkeit des Elastomerringes sind so ausgelegt, dass die Eigenfrequenz des Schwingungstilgers auf die der Kurbelwelle abgestimmt ist.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen erläutert. Dabei zeigen:
1 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Triebscheibe mit einem Riemenscheibendämpfer und einem Kurbelwellenschwingungsdämpfer;
2 eine Torsionsdämpferkennlinie des Riemenscheibendämpfers;
3 eine vergrößerte Darstellung von Ausschnitten der 1b;
4 eine Explosionsdarstellung der Triebscheibe gemäß der 1 und 3;
5 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Triebrades;
6 die Torsionsdämpferkennlinie des Riemenscheibendämpfers gemäß 5;
7 eine vergrößerte Darstellung des Riemenscheibendämpfers gemäß 5;
8 eine Explosionsdarstellung des Riemenscheibendämpfers gemäß der 5 und 7.
1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Triebscheibe. 1a zeigt eine Vorderansicht, 1b einen Schnitt der Seitenansicht und 1c eine Rückansicht. Die Triebscheibe dient zum Antreiben eines nicht dargestellten Nebenaggregats eines Kraftfahrzeugs. Zu diesem Zweck wird die Triebscheibe drehfest an einer Antriebswelle, insbesondere einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, montiert. Die Triebscheibe umfasst einen Riemenscheibendämpfer 13 und dem Kurbelwellenschwingungsdämpfer 14. Der Kurbelwellenschwingungsdämpfer 14 ist optional, kann also auch entfallen. Über eine Nabe 1, die an der Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors befestigt ist, und einer mit ihr verbundenen Mitnehmerscheibe 2 als Eingangsteil wird das Antriebsmoment des Riemenscheibendämpfers über einen antriebsseitigen Dämpferkäfig 4a auf Bogenfedern 5 geleitet. Diese leiten das Antriebsmoment auf einen abtriebsseitigen Dämpferkäfig 4b, der das Moment auf eine Riemenscheibe 6 als Ausgangsteil weiterleitet. Zwischen der Mitnehmerscheibe 2 und dem Dämpferkäfig 4a ist ein Freiwinkel α_A, durch Öffnungen (Herausprägungen) 15 in der Mitnehmerscheibe 2 und Nocken (Nasen) 16 an dem Dämpferkäfig 4a vorgesehen. Auch zwischen der Riemenscheibe 6 und dem Dämpferkäfig 4b ist durch Öffnungen 15b in der Riemenscheibe 6 und Nocken 16b an dem Dämpferkäfig 4b ein Freiwinkel α_B realisiert. Im hier beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die Freiwinkel α_A und α_B gleich groß gewählt, daher werden beide im Folgenden als Freiwinkel α_A bezeichnet. Der antriebsseitige Dämpferkäfig 4a ist so um den Freiwinkel α_A frei gegenüber der Mitnehmerscheibe 2 verdrehbar (in der Darstellung der 1 ausgehend von einer Mittellage um α_A/2 in beide Drehrichtungen), weist also ein Spiel bezüglich der Relativverdrehung in Größe der Freiwinkels auf. Gleiches gilt für den abtriebsseitigen Dämpferkäfig 4b und die Riemenscheibe 6. Der abtriebsseitige Dämpferkäfig 4b ist um den Freiwinkel α_A gegenüber der Riemenscheibe 6 drehbar.
Die Riemenscheibe ist hier mittels eines Gleitlagers 7 auf der Nabe 1 zentriert, es besteht jedoch auch die Möglichkeit, ein Wälzlager zu verwenden. Zwischen der Mitnehmerscheibe 2 und dem Dämpferkäfig 4a und zwischen der Riemenscheibe 6 und dem Dämpferkäfig 4b ist eine Reibeinrichtung, bestehend aus Reibscheiben 3a, 3b bzw. Reibscheiben 8a und 8b, angeordnet. Die Reibscheibe 3a ist drehfest mit dem antriebseitigen Dämpferkäfig 4a, die Reibscheibe 3b drehfest mit der Mitnehmerscheibe 2 verbunden. Die Reibscheibe 8b ist drehfest mit dem abtriebsseitigen Dämpferkäfig 4a, die Reibscheibe 8a drehfest mit der Riemenscheibe 6 verbunden. Die Reibscheiben 3a und 3b bzw. 8a und 8b sind in Kontakt miteinander und können aufeinander gleiten, wobei durch trockene Reibung Energie dissipiert wird. Zusätzlich oder alternativ kann eine direkte Reibung zwischen beiden Dämpferkäfigen vorgesehen sein.
Die mit den Bezugszeichen 9, 10 und 11 versehenen Bauteile bilden den Kurbelwellenschwingungsdämpfer 14. Der Kurbelwellenschwingungsdämpfer 14 umfasst eine Mitnehmerscheibe 9, die mit der Nabe 1 über nicht dargestellte Axialschrauben verbunden ist, und einem Massering 11. Der Massering 11 ist über eine Elastomerfeder 10 mit der Mitnehmerscheibe 9 gekoppelt. Das Massenträgheitsmoment des Masseringes 11 und die Federsteifigkeit der Elastomerfeder 10 sind auf die Torsionseigenfrequenz der Kurbelwelle abgestimmt. Der Kurbelwellenschwingungsdämpfer 14 ist somit ein Schwingungstilger mit dem Massering 11 als Tilgermasse.
2 zeigt die Torsionsdämpferkennlinie des oben beschriebenen Riemenscheibendämpfers 13. Die Zugseite der Drehrichtung ist mit ZS, die Schubseite mit SS bezeichnet. Dargestellt is der relative Verdrehwinkel α zwischen Ausgangsteil 6 und Eingangsteil 2. Die Kennlinie besitzt einen signifikanten Freiwinkel α von > 5°, vorzugsweise zwischen 15° und 100°. Da die Freiwinkel α_A und α_B gleich sind beträgt der gesamte Freiwinkel 2α_A. Ausgehend von einer Mittelstellung somit α_A in beide Drehrichtungen. Während des Durchlaufens dieses Freiwinkels α_A gleiten die Dämpferkäfige 4a, 4b lastfrei (mit Ausnahme einer eventuellen definierten Reibung) in den Aussparungen/Ausprägungen der Gegenscheibe 2 und/oder der Riemenscheibe 6. Nach Aufbrauchen des Freiwinkels α_A werden die Bogenfedern 5 belastet und um die zug- oder schubseitigen Winkel α_S bzw. α_Z komprimiert. Der Endanschlag kann entweder über hier nicht dargestellte Anschlagelemente zwischen den Dämpferkäfigen oder durch Blocken der Bogenfedern 5 erfolgen.
Zusätzlich ist über der Zeitachse stilisiert der Dämpferschwingwinkel Δα (also die relative Verdrehung der Mitnehmerscheibe 2 gegenüber der Riemenscheibe 6) um eine Nulllage α₀ bei Ereignissen wie Start, Stopp, und Lastwechsel (z. B. Zuschalten von Verbrauchern) dargestellt. Durch das zugseitige Schwingen in der Zugstufe innerhalb α_Z mit einer definierten Federrate und in der Leerstufe innerhalb 2α_A, die wie ein schubseitiger Freilauf wirkt mit Federrate = 0, wird das Schwingungssystem so verstimmt, dass das Aufbauen einer Resonanz bei einem der o. g. Zustände verhindert wird.
Die Winkel und Federraten im Dämpfer sind konstruktiv so zu gestalten, dass über alle Zustände ein Anschlagen an den zugseitigen oder schubseitigen Anschlag (ein Anschlagen der Nocken 16a, 16b an den Öffnungen 15a, 15b) verhindert wird, vorzugsweise schwingt der Dämpfer dann nur innerhalb der Winkelbereiche α_A und α_Z. Dies führt zur Vermeidung störender Anschlaggeräusche und zu einer kostengünstigen Lösung ohne zusätzliche Bauelemente.
3 zeigt eine vergrößerte Darstellung von Ausschnitten der 1b. Dabei zeigt 3a einen Ausschnitt des unteren Teils und 3b einen Ausschnitt des oberen Teils der 1b.
4 zeigt eine Explosionsdarstellung der Triebscheibe gemäß der 1 und 3.
5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Triebrades mit einer zusätzlichen Übergangsstufe. Hier sind zusätzlich kleine Federn 12 integriert, die das harte Anschlagen der Dämpferkäfige 4a und 4b an die Blechteile Mitnehmerscheibe 2 und Riemenscheibe 6 durch Abfedern verhindern. Im oberen Bereich ist die Mitnehmerscheibe 2 geschnitten, sodass die Federn 12 zu erkennen sind. Die Federn 12a stützen sich mit einem Federende an der Mitnehmerscheibe 2 und mit dem anderen Federende an dem antriebseitigen Dämpferkäfig 4a, die Federn 12b an der Riemenscheibe 6 und an dem anderen Federende an dem abtriebsseitigen Dämpferkäfig 4b ab. Die Federn 12 schlagen nach einem Freiwinkel α_F an und werden bei weiterer Verdrehung der Dämpferkäfige 4a bzw. 4b gegenüber der Mitnehmerscheibe 2 bzw. der Riemenscheibe 6 gespannt. Nach Durchlaufen des Winkels α_F und vor dem Aufbrauchen des Winkels α_A werden die Federn 12 gespannt und ermöglichen so ein sanftes Ansteigen des Momentes. Dies dient der verbesserten Akustik des Systems bei Start und Stopp.
6 zeigt die Torsionsdämpferkennlinie des Riemenscheibendämpfers gemäß 5 mit der zusätzlichen Übergangsstufe. Nach Aufbrauchen des Winkels α_F werden zunächst die Federn 12 gespannt. Nach Aufbrauchen des Freiwinkels α_A werden dann die Bogenfedern 5 gespannt, bis die Dämpferkäfige nach Aufbrauchen des Winkels α_Z an der Mitnehmerscheibe 2 bzw. der Riemenscheibe 6 anschlagen.
7 zeigt eine vergrößerte Darstellung des Riemenscheibendämpfers mit Übergangsstufe gemäß 5.
8 zeigt eine Explosionsdarstellung des Riemenscheibendämpfers mit Übergangsstufe gemäß der 5 und 7.

Claims

Triebscheibe mit einem Eingangsteil (2) und einem Ausgangsteil (6), die über eine Dämpfungseinrichtung (4a, 4b, 5) miteinander verbunden sind, wobei zwischen der Dämpfungseinrichtung (4a, 4b, 5) und dem Eingangsteil (2) und/oder der Dämpfungseinrichtung (4a, 4b, 5) und dem Ausgangsteil (6) ein Freiwinkel (α_A) vorhanden ist, die Dämpfungseinrichtung einen antriebsseitigen Dämpferkäfig (4a) und einen abtriebsseitigen Dämpferkäfig (4b) umfasst, zwischen denen mindestens eine Bogenfeder (5) eingespannt ist, die bei einer Relativverdrehung der beiden Dämpferkäfige (4a, 4b) gespannt wird, dadurch gekennzeichnet, dass der antriebsseitige Dämpferkäfig (4a) mindestens ein Eingriffselement (16a) umfasst, das mit Spiel in Umfangsrichtung in eine Öffnung (15a) des Eingangsteils eingreift oder, dass der abtriebsseitige Dämpferkäfig (4b) mindestens ein Eingriffselement (16b) umfasst, das mit Spiel in Umfangsrichtung in eine Öffnung (15b) des Ausgangsteils eingreift.
Triebscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Freiwinkel (α_A) zwischen der Dämpfungseinrichtung (4a, 4b, 5) und dem Eingangsteil (2) und/oder der Freiwinkel (α_A) zwischen der Dämpfungseinrichtung (4a, 4b, 5) und dem Ausgangsteil (6) jeweils größer als 5° ist.
Triebscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Eingangsteil (2) und dem antriebsseitigen Dämpferkäfig (4a) mindestens eine Feder (12a) angeordnet ist, die bei Überschreiten eines Maximalwinkels bei der Relativverdrehung beider gegeneinander gespannt wird und so ein Anschlagen beider gegeneinander nach Überwindung des Freiwinkels (α_A) abfedert.
Triebscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Ausgangsteil (6) und dem abtriebsseitigen Dämpferkäfig (4b) mindestens eine Feder (12b) angeordnet ist, die bei Überschreiten eines Maximalwinkels bei der Relativverdrehung beider gegeneinander gespannt wird und so ein Anschlagen beider gegeneinander nach Überwindung des Freiwinkels (α_A) abfedert.
Triebscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Eingangsteil (2) und dem antriebsseitigen Dämpferkäfig (4a) oder zwischen dem Ausgangsteil und dem abtriebsseitigen Dämpferkäfig (4b) mindestens eine Reibeinrichtung (3a, 3b, 8a, 8b) angeordnet ist.
Triebscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Eingangsteil eine Mitnehmerscheibe (2) ist, die drehfest mit einer Antriebswelle verbindbar ist.
Triebscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Riemenscheibe (6) gegenüber der Mitnehmerscheibe (2) oder gegenüber der Nabe (1) mit einem Gleitlager oder einem Wälzlager gelagert ist.
Triebscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass diese einen Kurbelwellenschwingungsdämpfer (14) umfasst.