DE102021103558A1

DE102021103558A1 - Steuerungsvorrichtung und Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102021103558A1
Application number: DE102021103558.9A
Authority: DE
Inventors: Kazuhiro Iketomi; Yasutaka TSUCHIDA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-03-27
Filing date: 2021-02-16
Publication date: 2021-09-30
Also published as: CN113442903B; US20210300319A1; CN113442903A; JP7338531B2; JP2021154896A; US11597371B2

Abstract

Eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug ist derart konfiguriert, dass diese, wenn ein Ladezustand einer Batterie kleiner oder gleich einer Schwelle ist, eine Ladesteuerung ausführt, um die Batterie mit Leistung zu laden, die von einem Motor-Generator unter Verwendung einer Antriebskraft einer Verbrennungskraftmaschine erzeugt wird. Die Steuerungsvorrichtung ist außerdem derart konfiguriert, dass diese eine Temperatur der Batterie erhält, die Schwelle während einer Aufwärmphase, die einer Zeitspanne von einem Start der Verbrennungskraftmaschine bis zum Abschluss der Aufwärmphase der Verbrennungskraftmaschine entspricht, auf eine erste Schwelle einstellt, die Schwelle auf eine zweite Schwelle einstellt, die größer als die erste Schwelle ist, wenn die Aufwärmphase endet, und die zweite Schwelle so einstellt, dass diese größer ist, wenn die Temperatur der Batterie einer ersten Temperatur entspricht, im Vergleich dazu, wenn die Temperatur der Batterie einer zweiten Temperatur entspricht, die höher als die erste Temperatur ist.

Description

Hintergrund
Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung bzw. einen Controller und ein Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug.
Beschreibung des zugehörigen Standes der Technik
Die japanische Patentveröffentlichung mit der Nr. 2007-230476 offenbart ein Fahrzeug, das mit einer Verbrennungskraftmaschine und einem Motor-Generator als Antriebsquellen des Fahrzeugs ausgestattet ist. Das Fahrzeug umfasst eine Batterie, welche Leistung speichert. Die gespeicherte Leistung wird durch den Motor-Generator unter Verwendung einer Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine erzeugt.
Da die Temperatur der Verbrennungskraftmaschine während eines Zeitraums vom Start der Verbrennungskraftmaschine bis zum Abschluss eines Aufwärmens relativ niedrig ist, ist die Menge der von der Verbrennungskraftmaschine ausgestoßenen Partikel relativ groß. Insbesondere wenn der Leistungsbetrag, welchen die Batterie zu dem Motor-Generator führen kann, gering ist, steigt das Verhältnis der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine zu der für die Fahrt des Fahrzeugs erforderlichen Fahrzeugausgabe. Dadurch erhöht sich der Partikelausstoß von der Verbrennungskraftmaschine weiter.
Kurzfassung
Diese Kurzfassung dient dazu, eine Auswahl von Konzepten in vereinfachter Form vorzustellen, die nachstehend in der detaillierten Beschreibung weiter beschrieben werden. Diese Kurzfassung ist nicht dazu gedacht, Schlüsselmerkmale oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, noch soll diese als Hilfe bei der Bestimmung des Schutzumfangs des beanspruchten Gegenstands verwendet werden.
In einem allgemeinen Aspekt wird eine Steuerungsvorrichtung bzw. ein Controller für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug umfasst eine Verbrennungskraftmaschine, einen Motor-Generator und eine Batterie, welche derart konfiguriert ist, dass diese Leistung speichert, die von dem Motor-Generator unter Verwendung einer Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine erzeugt wird. Die Steuerungsvorrichtung umfasst eine Ladesteuerungseinheit, eine Erhaltungseinheit und eine Einstelleinheit. Die Ladesteuerungseinheit ist derart konfiguriert, dass diese, wenn ein Ladezustand der Batterie kleiner oder gleich einer Schwelle ist, eine Ladesteuerung ausführt, um die Batterie mit der Leistung zu laden, die von dem Motor-Generator unter Verwendung der Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine erzeugt wird. Die Erhaltungseinheit ist derart konfiguriert, dass diese eine Temperatur der Batterie erhält. Die Einstelleinheit ist derart konfiguriert, dass diese die Schwelle während einer Aufwärmphase auf eine erste Schwelle einstellt. Die Aufwärmphase entspricht einer Zeitspanne von einem Start der Verbrennungskraftmaschine bis zum Abschluss des Aufwärmens der Verbrennungskraftmaschine. Die Einstelleinheit ist außerdem derart konfiguriert, dass diese die Schwelle auf eine zweite Schwelle einstellt, wenn die Aufwärmphase endet. Die zweite Schwelle ist größer als die erste Schwelle. Die Einstelleinheit ist derart konfiguriert, dass diese die zweite Schwelle größer einstellt, wenn die von der Erhaltungseinheit erhaltene Temperatur der Batterie einer ersten Temperatur entspricht, im Vergleich zu einem Fall, wenn die Temperatur der Batterie einer zweiten Temperatur entspricht. Die zweite Temperatur ist höher als die erste Temperatur.
In einem weiteren allgemeinen Aspekt wird ein Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug umfasst eine Verbrennungskraftmaschine, einen Motor-Generator und eine Batterie, welche derart konfiguriert ist, dass diese Leistung speichert, die von dem Motor-Generator unter Verwendung einer Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine erzeugt wird. Das Steuerungsverfahren umfasst: Ausführen einer Ladesteuerung, wenn ein Ladezustand der Batterie kleiner oder gleich einer Schwelle ist, um die Batterie mit der Leistung aufzuladen, die von dem Motor-Generator unter Verwendung der Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine erzeugt wird; Erhalten einer Temperatur der Batterie; Einstellen der Schwelle auf eine erste Schwelle während einer Aufwärmphase, wobei die Aufwärmphase einer Zeitspanne von einem Start der Verbrennungskraftmaschine bis zum Abschluss des Aufwärmens der Verbrennungskraftmaschine entspricht; Einstellen der Schwelle auf eine zweite Schwelle, wenn die Aufwärmphase endet, wobei die zweite Schwelle größer als die erste Schwelle ist; und Einstellen der zweiten Schwelle, um größer zu sein, wenn die Temperatur der Batterie einer ersten Temperatur entspricht, im Vergleich zu einem Fall, wenn die Temperatur der Batterie einer zweiten Temperatur entspricht, wobei die zweite Temperatur höher als die erste Temperatur ist.
Wenn die Ladesteuerung ausgeführt wird, erhöht sich das Verhältnis der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine zu der für die Fahrt des Fahrzeugs erforderlichen Fahrzeugausgabe im Vergleich zu einem Fall, in dem die Ladesteuerung nicht ausgeführt wird. Dadurch erhöht sich die Menge der von der Verbrennungskraftmaschine ausgestoßenen Partikel. Da die erste Schwelle in der vorstehend beschriebenen Konfiguration niedriger ist als die zweite Schwelle, wird die Ladesteuerung während der Aufwärmphase der Verbrennungskraftmaschine mit geringerer Wahrscheinlichkeit ausgeführt als nach Beendigung der Aufwärmphase der Verbrennungskraftmaschine.
Wenn die Temperatur der Batterie niedrig ist, ist der Leistungsbetrag, welchen die Batterie zu dem Motor-Generator führen kann, im Vergleich zu einem Fall, in dem die Batterietemperatur hoch ist, klein. Dementsprechend wird der Ladezustand der Batterie so berechnet, dass dieser niedriger ist, wenn die Batterietemperatur niedrig ist, im Vergleich dazu, wenn die Batterietemperatur hoch ist. Die Ladesteuerung wird ausgeführt, falls der Ladezustand der Batterie während einer Aufwärmphase der Verbrennungskraftmaschine kleiner oder gleich der ersten Schwelle ist. In diesem Zusammenhang wird die zweite Schwelle der vorstehend beschriebenen Konfiguration so erhöht, dass diese bei niedriger Batterietemperatur höher ist als bei hoher Batterietemperatur. Daher ist es unwahrscheinlich, dass der Ladezustand der Batterie in einer nachfolgenden Aufwärmphase der Verbrennungskraftmaschine auf oder unter die erste Schwelle fällt. Dadurch wird ein Anstieg des Verhältnisses der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine zu der für die Fahrt des Fahrzeugs erforderlichen Fahrzeugausgabe durch die Ausführung der Ladesteuerung während einer Aufwärmphase der Verbrennungskraftmaschine beschränkt. Die Konfiguration ist daher in der Lage, einen Anstieg der von der Verbrennungskraftmaschine ausgestoßenen Partikelmenge während der Aufwärmphase der Verbrennungskraftmaschine zu beschränken.
Weitere Merkmale und Aspekte werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, den Abbildungen und den Ansprüchen ersichtlich.
Figurenliste

1 ist eine schematische Abbildung, welche eine Konfiguration eines Fahrzeugs zeigt.
2 ist ein Flussdiagramm, welches eine Normalzeit-Werteinstellsteuerung für eine Ladezustand-Untergrenze zeigt.
3 ist ein Flussdiagramm, welches eine Aufwärmzeit-Werteinstellsteuerung für die Ladezustand-Untergrenze zeigt.
4 ist ein Zeitdiagramm, welches einen Betrieb der Ausführungsform zeigt.
5 ist ein Zeitdiagramm, welches einen Betrieb eines Vergleichsbeispiels zeigt.

In den Abbildungen und der detaillierten Beschreibung beziehen sich die gleichen Bezugszeichen auf die gleichen Elemente. Die Abbildungen sind möglicherweise nicht maßstabsgetreu, und die relative Größe, die Proportionen und die Darstellung von Elementen in den Abbildungen können aus Gründen der Klarheit, der Illustration und der Einfachheit übertrieben sein.
Detaillierte Beschreibung
Diese Beschreibung vermittelt ein umfassendes Verständnis der beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und/oder Systeme. Modifikationen und Äquivalente der beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und/oder Systeme scheinen einem Fachmann auf. Die Abfolge von Operationen ist beispielhaft und kann von einem Fachmann geeignet geändert werden, mit Ausnahme von Operationen, die in einer bestimmten Reihenfolge ablaufen müssen. Beschreibungen von Funktionen und Konstruktionen, die dem Fachmann gut bekannt sind, können weggelassen werden.
Exemplarische Ausführungsformen können verschiedene Formen besitzen und sind nicht auf die beschriebenen Beispiele beschränkt. Allerdings sind die beschriebenen Beispiele gründlich und vollständig und vermitteln einem Fachmann den vollen Schutzumfang der Erfindung.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf die 1 bis 5 beschrieben. Zunächst wird eine schematische Konfiguration eines Fahrzeugs 100 beschrieben.
Wie in 1 gezeigt ist, umfasst das Fahrzeug 100 eine Verbrennungskraftmaschine 10 vom Funkenzündungs- bzw. Fremdzündungstyp. Das Fahrzeug 100 besitzt außerdem zwei Motor-Generatoren, das heißt, einen ersten Motor-Generator 71 und einen zweiten Motor-Generator 72, die jeweils sowohl als ein Elektromotor als auch als ein Generator fungieren. Somit ist das Fahrzeug 100 ein Hybridfahrzeug, das zwei Arten von Antriebsquellen umfasst: die Verbrennungskraftmaschine 10 und die Motor-Generatoren 71, 72.
Die Verbrennungskraftmaschine 10 umfasst Zylinder 11, eine Kurbelwelle 12, einen Einlassdurchlass 21, ein Drosselventil bzw. eine Drosselklappe 22, Kraftstoffeinspritzventile 23, Zündvorrichtungen 24, einen Auslassdurchlass 26, einen Dreiwegekatalysator 27 und einen Filter 28.
In jedem Zylinder 11 wird ein Gemisch aus Kraftstoff und Einlass- bzw. Ansaugluft verbrannt. Die Verbrennungskraftmaschine 10 umfasst vier Zylinder 11. Der Einlassdurchlass 21 ist mit den Zylindern 11 verbunden. Der Einlassdurchlass 21 ist auf der stromabwärtigen Seite in vier Zweige unterteilt, und die vier Zweige sind entsprechend mit den entsprechenden Zylindern 11 verbunden. Der Einlassdurchlass 21 leitet Ansaugluft von außerhalb der Verbrennungskraftmaschine 10 zu den Zylindern 11 ein.
Auf der stromaufwärtigen Seite der Zweige des Einlassdurchlasses 21 ist die Drosselklappe 22 angeordnet. Die Drosselklappe 22 reguliert die Menge der Ansaugluft, die durch den Einlassdurchlass 21 strömt.
Die Kraftstoffeinspritzventile 23 sind entsprechend bei den vier Zweigen des Einlassdurchlasses 21 angeordnet. Die Verbrennungskraftmaschine 10 umfasst vier Kraftstoffeinspritzventile 23 gemäß den vier Zylindern 11. Die Kraftstoffeinspritzventile 23 spritzen den aus einem Kraftstofftank (nicht gezeigt) zugeführten Kraftstoff in den Einlassdurchlass 21 ein. Die Zündvorrichtungen 24 sind entsprechend bei den Zylindern 11 angeordnet. Das heißt, die Verbrennungskraftmaschine 10 umfasst vier Zündvorrichtungen 24. Die Zündvorrichtungen 24 zünden ein Gemisch aus Kraftstoff und Ansaugluft durch eine Funkenentladung.
Der Auslassdurchlass 26 ist mit den Zylindern 11 verbunden. Der Auslassdurchlass 26 ist auf der stromaufwärtigen Seite in vier Zweige unterteilt, und die vier Zweige sind entsprechend mit den entsprechenden Zylindern 11 verbunden. Der Auslassdurchlass 26 führt Abgas aus den Zylindern 11 nach außerhalb der Verbrennungskraftmaschine 10 ab.
Der Dreiwegekatalysator 27 ist auf der stromabwärtigen Seite der Zweige des Auslassdurchlasses 26 angeordnet. Der Dreiwegekatalysator 27 reinigt ein durch den Auslassdurchlass 26 strömendes Abgas. Der Filter 28 ist auf der stromabwärtigen Seite des Dreiwegekatalysators 27 im Auslassdurchlass 26 angeordnet. Der Filter 28 fängt Partikel auf, die sich in dem durch den Auslassdurchlass 26 strömenden Abgas befinden.
Die Kurbelwelle 12 ist mit Kolben (nicht gezeigt), die in den Zylindern 11 aufgenommen sind, gekoppelt. Die Kurbelwelle 12 wird durch die Verbrennung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches in den Zylindern 11 rotiert.
Das Fahrzeug 100 umfasst eine Batterie 75, einen ersten Wechselrichter 76 und einen zweiten Wechselrichter 77. Wenn der erste Motor-Generator 71 und der zweite Motor-Generator 72 als Generatoren arbeiten, speichert die Batterie 75 die von dem ersten Motor-Generator 71 und dem zweiten Motor-Generator 72 erzeugte Leistung. Wenn der erste Motor-Generator 71 und der zweite Motor-Generator 72 als Elektromotoren arbeiten, führt die Batterie 75 Leistung zu dem ersten Motor-Generator 71 und dem zweiten Motor-Generator 72.
Der erste Wechselrichter 76 reguliert die zwischen dem ersten Motor-Generator 71 und der Batterie 75 übertragene Leistungsmenge. Der zweite Wechselrichter 77 reguliert die zwischen dem zweiten Motor-Generator 72 und der Batterie 75 übertragene Leistungsmenge.
Das Fahrzeug 100 umfasst einen ersten Planetengetriebemechanismus 40, eine Hohlradwelle 45, einen zweiten Planetengetriebemechanismus 50, ein Automatikgetriebe 61, einen Drehzahlreduktionsmechanismus 62, einen Differentialmechanismus 63 und Antriebsräder 64.
Der erste Planetengetriebemechanismus 40 umfasst ein Sonnenrad 41, ein Hohlrad 42, Planetenräder 43 und einen Träger 44. Das Sonnenrad 41 entspricht einem außenverzahnten Zahnrad. Das Sonnenrad 41 ist mit dem ersten Motor-Generator 71 verbunden. Das Hohlrad 42 entspricht einem innenverzahnten Zahnrad und ist koaxial zum Sonnenrad 41 angeordnet. Die Planetenräder 43 sind zwischen dem Sonnenrad 41 und dem Hohlrad 42 angeordnet. Jedes Planetenrad 43 greift sowohl mit dem Sonnenrad 41 als auch mit dem Hohlrad 42 ineinander. Der Träger 44 trägt die Planetenräder 43, während dieser den Planetenrädern 43 ermöglicht, zu kreisen und zu rotieren. Der Träger 44 ist mit der Kurbelwelle 12 verbunden.
Die Hohlradwelle 45 ist mit dem Hohlrad 42 verbunden. Das Automatikgetriebe 61 ist mit der Hohlradwelle 45 verbunden. Das Automatikgetriebe 61 ist über den Drehzahlreduktionsmechanismus 62 und den Differenzialmechanismus 63 mit den Antriebsrädern 64 gekoppelt. Das Automatikgetriebe 61 ist vom Mehrstufentyp mit mehreren Planetengetriebemechanismen. Das Automatikgetriebe 61 wechselt die Gangposition und wechselt dadurch das Übersetzungsverhältnis.
Der zweite Planetengetriebemechanismus 50 umfasst ein Sonnenrad 51, ein Hohlrad 52, Planetenräder 53, einen Träger 54 und ein Gehäuse 55. Das Sonnenrad 51 entspricht einem außenverzahnten Zahnrad. Das Sonnenrad 51 ist mit dem zweiten Motor-Generator 72 verbunden. Das Hohlrad 52 entspricht einem innenverzahnten Zahnrad und ist koaxial zum Sonnenrad 51 angeordnet. Das Hohlrad 52 ist mit der Hohlradwelle 45 verbunden. Die Planetenräder 53 sind zwischen dem Sonnenrad 51 und dem Hohlrad 52 angeordnet. Jedes Planetenrad 53 greift sowohl mit dem Sonnenrad 51 als auch mit dem Hohlrad 52 ineinander. Der Träger 54 trägt die Planetenräder 53 und ermöglicht gleichzeitig eine Rotation der Planetenräder 53. Der Träger 54 ist an dem Gehäuse 55 fixiert. Die Planetenräder 53 können somit nicht umlaufen.
Das Fahrzeug 100 umfasst einen Luftströmungsmesser 81, einen Kühlmitteltemperatursensor 82, einen Einlassluft- bzw. Ansauglufttemperatursensor 83, einen Kurbelwinkelsensor 84, einen Gaspedalstellungssensor 85, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 86, einen Stromsensor 87, einen Spannungssensor 88 und einen Temperatursensor 89.
Der Luftströmungsmesser 81 erfasst eine Ansaugluftmenge GA, welche der Menge an Ansaugluft entspricht, die pro Zeiteinheit durch den Einlassdurchlass 21 strömt. Der Kühlmitteltemperatursensor 82 erfasst eine Kühlmitteltemperatur THW, welche der Temperatur des Kühlmittels entspricht, das durch verschiedene Teile der Verbrennungskraftmaschine 10 strömt. Der Ansauglufttemperatursensor 83 erfasst eine Ansauglufttemperatur THA, welche der Temperatur der Ansaugluft entspricht, die durch den Einlassdurchlass 21 strömt. Der Kurbelwinkelsensor 84 erfasst einen Kurbelwinkel SC, der einem Drehwinkel der Kurbelwelle 12 entspricht. Der Gaspedalstellungssensor 85 erfasst einen Gaspedalbetätigungsbetrag ACP, welcher dem Niederdrückbetrag des Gaspedals durch den Fahrer entspricht. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 86 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit SP, welche der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 entspricht. Der Stromsensor 87 erfasst einen Strom IB, welcher der Batterie 75 zugeführt oder von dieser abgegeben wird. Der Spannungssensor 88 erfasst eine Spannung VB, welche der Spannung zwischen Klemmen der Batterie 75 entspricht. Der Temperatursensor 89 erfasst eine Batterietemperatur TB, welche der Temperatur der Batterie 75 entspricht.
Das Fahrzeug 100 umfasst einen Controller bzw. eine Steuerungsvorrichtung 200. Die Steuerungsvorrichtung 200 empfängt ein Signal von dem Luftströmungsmesser 81, das die Ansaugluftmenge GA anzeigt. Die Steuerungsvorrichtung 200 empfängt ein Signal von dem Kühlmitteltemperatursensor 82, das die Kühlmitteltemperatur THW anzeigt. Die Steuerungsvorrichtung 200 empfängt ein Signal von dem Ansauglufttemperatursensor 83, das die Ansauglufttemperatur THA anzeigt. Die Steuerungsvorrichtung 200 empfängt ein Signal vom Kurbelwinkelsensor 84, das den Kurbelwinkel SC anzeigt. Die Steuerungsvorrichtung 200 empfängt ein Signal vom Gaspedalstellungssensor 85, das den Gaspedalbetätigungsbetrag ACP anzeigt. Die Steuerungsvorrichtung 200 empfängt ein Signal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 86, das die Fahrzeuggeschwindigkeit SP anzeigt. Die Steuerungsvorrichtung 200 empfängt vom Stromsensor 87 ein Signal, das den Strom IB anzeigt. Die Steuerungsvorrichtung 200 empfängt vom Spannungssensor 88 ein Signal, das die Spannung VB anzeigt. Die Steuerungsvorrichtung 200 empfängt vom Temperatursensor 89 ein Signal, das die Batterietemperatur TB anzeigt.
Die Steuerungsvorrichtung 200 berechnet eine Maschinendrehzahl NE, welche der Anzahl von Umdrehungen pro Zeiteinheit der Kurbelwelle 12 entspricht, auf der Grundlage des Kurbelwinkels SC. Aus der Maschinendrehzahl NE und der Ansaugluftmenge GA errechnet die Steuerungsvorrichtung 200 einen Maschinenlastfaktor KL. Der Maschinenlastfaktor KL entspricht dem Verhältnis der aktuellen Zylindereinströmluftmenge zu einer Zylindereinströmluftmenge, die sich ergeben würde, wenn die Verbrennungskraftmaschine 10 mit der aktuellen Maschinendrehzahl NE in einem stationären Betriebszustand bei voll geöffneter Drosselklappe 22 arbeiten würde. Die Zylindereinströmluftmenge entspricht der Luftmenge, die während des Ansaugtaktes in jeden Zylinder 11 einströmt.
Die Steuerungsvorrichtung 200 berechnet eine Katalysatortemperatur TSC, welche der Temperatur des Dreiwegekatalysators 27 entspricht, auf der Grundlage des Betriebszustands der Verbrennungskraftmaschine 10, wie beispielsweise der Ansaugladeeffizienz und der Maschinendrehzahl NE. Die Steuerungsvorrichtung 200 berechnet eine Filtertemperatur TF, welche der Temperatur des Filters 28 entspricht, auf der Grundlage des Betriebszustands der Verbrennungskraftmaschine 10, wie beispielsweise der Ansaugladeeffizienz und der Maschinendrehzahl NE. Die Steuerungsvorrichtung 200 berechnet eine Partikel (PM)-Ablagerungsmenge PS, welche der Ablagerungsmenge von Partikeln des Filters 28 entspricht, auf der Grundlage der Maschinendrehzahl NE, des Maschinenlastfaktors KL und der Filtertemperatur TF.
Wenn die PM-Ablagerungsmenge PS einen voreingestellten Regenerationswert erreicht und eine Regeneration erforderlich ist, führt die Steuerungsvorrichtung 200 eine Regenerationssteuerung aus, welche die Temperatur des Filters 28 erhöht, um die Partikel im Filter 28 zu verbrennen, wodurch die Partikel im Filter 28 reduziert werden. Die Ausführung der Regenerationssteuerung verhindert, dass der Filter 28 zumindest teilweise mit Partikeln verstopft wird.
Die Steuerungsvorrichtung 200 umfasst eine Steuerungseinheit 210, eine Erhaltungseinheit 220 und eine Einstelleinheit 230. Die Steuerungseinheit 210 steuert die Verbrennungskraftmaschine 10, den ersten Motor-Generator 71 und den zweiten Motor-Generator 72 gemäß dem Zustand des Fahrzeugs 100. Die Details der von der Steuerungseinheit 210 ausgeführten Steuerung werden im Folgenden beschrieben.
Die Erhaltungseinheit 220 erhält den Strom IB, die Spannung VB und die Batterietemperatur TB. Die Erhaltungseinheit 220 berechnet einen Ladezustand SOC der Batterie 75 auf der Grundlage des Stroms IB, der Spannung VB und der Batterietemperatur TB. Der von der Erhaltungseinheit 220 berechnete Ladezustand SOC nimmt zu, wenn der der Batterie 75 zugeführte Strom IB im Verhältnis zu dem von der Batterie 75 abgegebenen Strom IB zunimmt. Der Ladezustand SOC nimmt zu, wenn die Spannung VB zunimmt, und nimmt ab, wenn die Batterietemperatur TB abnimmt.
Der Ladezustand SOC wird durch den folgenden Ausdruck 1 dargestellt. $\begin{array}{l} Ladezustand SOC [%] = Verbleibende Leistung der \\ Batterie [Ah] /Vollladekapazität der Batterie [Ah] \times 100 [%] . \end{array}$
Die Steuerungseinheit 210 führt eine Ladesteuerung für die Batterie 75 aus, so dass der Ladezustand SOC der Batterie 75 in einen Bereich zwischen einer Ladezustand-Obergrenze SOCH und einer Ladezustand-Untergrenze SOCL fällt. Die Ladesteuerung wird im Folgenden beschrieben. Die Ladezustand-Obergrenze SOCH beträgt beispielsweise 60 % und wird von der Einstelleinheit 230 gemäß dem Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine 10 eingestellt. Die Erhaltungseinheit 220 speichert die erhaltene Batterietemperatur TB für eine spezifische Zeitspanne.
Die Einstelleinheit 230 setzt die Ladezustand-Untergrenze SOCL selektiv auf eine erste Untergrenze A oder eine zweite Untergrenze B. Die erste Untergrenze A entspricht einem Wert der Ladezustand-Untergrenze SOCL, welcher während einer Aufwärmphase verwendet wird, die der Zeitdauer vom Start der Verbrennungskraftmaschine 10 bis zum Abschluss des Aufwärmens der Verbrennungskraftmaschine 10 entspricht. Der Inital- bzw. Ausgangswert der ersten Untergrenze A beträgt beispielsweise 30 %. Ein spezifisches Beispiel für die Aufwärmphase der Verbrennungskraftmaschine 10 entspricht einer Zeitspanne vom Start der Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemischs in den Zylindern 11 bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Katalysatortemperatur TSC eine voreingestellte Temperatur erreicht, die erforderlich ist, um das Abgas im Dreiwegekatalysator 27 zu reinigen. Die zweite Untergrenze B entspricht einem Wert der Ladezustand-Untergrenze Ausdruck 1: SOCL, der verwendet wird, wenn die Verbrennungskraftmaschine 10 die Aufwärmphase abschließt. Der Ausgangswert der zweiten Untergrenze B ist auf einen Wert eingestellt, der größer ist als der Ausgangswert der ersten Untergrenze A, und beträgt beispielsweise 40 %. Die erste Untergrenze A entspricht einer ersten Schwelle. Die zweite Untergrenze B entspricht einer zweiten Schwelle.
In der vorliegenden Ausführungsform stellt die Einstelleinheit 230 die Ladezustand-Untergrenze SOCL in anderen Zeiträumen als dem Zeitraum vom Start der Verbrennungskraftmaschine 10 bis zum Ende des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 10 auf einen Wert gleich dem Ausgangswert der ersten Untergrenze A ein.
Nun wird die Steuerung des Fahrzeugs 100 beschrieben, die von der Steuerungseinheit 210 ausgeführt wird.
Die Steuerungseinheit 210 berechnet auf Basis des Gaspedalbetätigungsbetrags ACP und der Fahrzeuggeschwindigkeit SP eine erforderliche Fahrzeugausgabe, die einem erforderlichen Wert des Ausgangs entspricht, der für eine Fahrt des Fahrzeugs 100 erforderlich ist. Die Steuerungseinheit 210 bestimmt die Drehmomentverteilung der Verbrennungskraftmaschine 10, des ersten Motor-Generators 71 und des zweiten Motor-Generators 72 gemäß der erforderlichen Fahrzeugausgabe und dem Ladezustand SOC. Auf der Grundlage der Drehmomentverteilung der Verbrennungskraftmaschine 10, des ersten Motor-Generators 71 und des zweiten Motor-Generators 72 steuert die Steuerungseinheit 210 die Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 10 und den vom ersten Motor-Generator 71 und vom zweiten Motor-Generator 72 durchgeführten Leistungsbetrieb/Regenerationsbetrieb.
Wenn das Fahrzeug 100 fährt, wählt die Steuerungseinheit 210 einen aus einem EV-Modus und einem HV-Modus als den Fahrmodus des Fahrzeugs 100 aus. Der EV-Modus bewirkt, dass das Fahrzeug 100 unter Verwendung der Antriebskraft des ersten Motor-Generators 71 und/oder des zweiten Motor-Generators 72 fährt, ohne die Verbrennungskraftmaschine 10 anzutreiben. Der HV-Modus treibt das Fahrzeug 100 unter Verwendung der Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine 10 zusätzlich zur Antriebskraft des ersten Motor-Generators 71 und/oder des zweiten Motor-Generators 72 an.
Wenn der Ladezustand SOC größer als die Ladezustand-Untergrenze SOCL ist, das heißt, wenn die verbleibende Leistung der Batterie 75 ausreichend ist, wählt die Steuerungseinheit 210 den EV-Modus für das Starten und Fahren unter leichter Last des Fahrzeugs 100.
Wenn der Ladezustand SOC kleiner oder gleich der Ladezustand-Untergrenze SOCL ist, wählt die Steuerungseinheit 210 den HV-Modus. In diesem Fall treibt die Steuerungseinheit 210 die Verbrennungskraftmaschine 10 an, um den ersten Motor-Generator 71 unter Verwendung der Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine 10 anzutreiben, um dadurch Leistung zu erzeugen. Die Steuerungseinheit 210 führt die Ladesteuerung aus, welche die Batterie 75 mit der vom ersten Motor-Generator 71 erzeugten Leistung auflädt. Die Steuerungseinheit 210 bewirkt, dass das Fahrzeug 100 unter Verwendung eines Teils der Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine 10 und der Antriebskraft des zweiten Motor-Generators 72 fährt.
Auch wenn der Ladezustand SOC größer ist als die Ladezustand-Untergrenze SOCL, wählt die Steuerungseinheit 210 in den folgenden Fällen den HV-Modus. Die Steuerungseinheit 210 wählt den HV-Modus beispielsweise dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SP einer oberen Geschwindigkeitsgrenze des EV-Modus entspricht, wenn eine Fahrt des Fahrzeugs 100 mit hoher Last erforderlich ist, wenn eine schnelle Beschleunigung des Fahrzeugs 100 erforderlich ist oder wenn die Verbrennungskraftmaschine 10 gestartet werden muss. Beim Starten der Verbrennungskraftmaschine 10 rotiert die Steuerungseinheit 210 die Kurbelwelle 12 unter Verwendung der Antriebskraft des ersten Motor-Generators 71, wodurch die Verbrennungskraftmaschine 10 gestartet wird.
Wenn eine Verzögerung des Fahrzeugs 100 gefordert wird, stoppt die Steuerungseinheit 210 die Verbrennungskraftmaschine 10. Dann veranlasst die Steuerungseinheit 210 den zweiten Motor-Generator 72, als Generator zu arbeiten, und lädt die Batterie 75 mit der vom zweiten Motor-Generator 72 erzeugten Leistung.
Auch wenn sich das Fahrzeug 100 in einem gestoppten Zustand befindet, schaltet die Steuerungseinheit 210 die Steuerung des Fahrzeugs 100 gemäß dem Ladezustand SOC um. Insbesondere wenn der Ladezustand SOC größer ist als die Ladezustand-Untergrenze SOCL, treibt die Steuerungseinheit 210 die Verbrennungskraftmaschine 10, den ersten Motor-Generator 71 oder den zweiten Motor-Generator 72 nicht an. Ist der Ladezustand SOC dagegen kleiner als die Ladezustand-Untergrenze SOCL, treibt die Steuerungseinheit 210 die Verbrennungskraftmaschine 10 an und nutzt die Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine 10, um den ersten Motor-Generator 71 anzutreiben, wodurch Leistung erzeugt wird. Die Steuerungseinheit 210 führt die Ladesteuerung aus, welche die Batterie 75 mit der vom ersten Motor-Generator 71 erzeugten Leistung lädt.
Wenn eine Erwärmung der Verbrennungskraftmaschine 10 erforderlich ist, wählt die Steuerungseinheit 210 den HV-Modus. Bis die Erwärmung der Verbrennungskraftmaschine 10 abgeschlossen ist, wählt die Steuerungseinheit 210 weiterhin den HV-Modus und fährt damit fort, die Verbrennungskraftmaschine 10 anzutreiben, um die Erwärmung der Verbrennungskraftmaschine 10 abzuschließen.
Die Steuerungsvorrichtung 200 kann eine Schaltung umfassen, die einen oder mehrere Prozessoren umfasst, welche verschiedene Prozesse gemäß Computerprogrammen (Software) durchführen. Ferner kann die Steuerungsvorrichtung 200 eine Schaltung mit einer oder mehreren dedizierten Hardwareschaltungen, wie anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASIC), die zumindest einen Teil der verschiedenen Prozesse ausführen, oder eine Schaltung mit einer Kombination aus dem einen oder den mehreren Prozessoren und der einen oder den mehreren dedizierten Hardwareschaltungen umfassen. Der Prozessor umfasst eine CPU und einen Speicher, wie einen RAM, einen ROM und dergleichen. Der Speicher speichert Programmcodes oder Anweisungen, welche derart konfiguriert sind, dass diese die CPU veranlassen, Prozesse auszuführen. Der Speicher, bei dem es sich um ein computerlesbares Medium handelt, umfasst alle Arten von Medien, auf die Universalcomputer und dedizierte Computer zugreifen können.
Eine von der Steuerungsvorrichtung 200 ausgeführte Normalzeit-Werteinstellsteuerung für die Ladezustand-Untergrenze SOCL wird nun unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Die Steuerungsvorrichtung 200 führt die Normalzeit-Werteinstellsteuerung wiederholend aus, wenn sich die Verbrennungskraftmaschine 10 während einer Zeitspanne vom Start der Verbrennungskraftmaschine 10 bis zum Ende des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine 10 nicht in der Aufwärmphase befindet.
Beim Starten der Normalzeit-Werteinstellsteuerung führt die Steuerungsvorrichtung 200 den Prozess von Schritt S11 aus, wie in 2 gezeigt. In Schritt S11 erhält die Einstelleinheit 230 die niedrigste Batterietemperatur TB aus den Batterietemperaturen TB, die von der Erhaltungseinheit 220 bei der aktuellen Fahrt erhalten werden. Die „Fahrt“ bezieht sich auf einen Zeitraum von dem Zeitpunkt, zu dem ein Betrieb der Steuerungsvorrichtung 200 durch Drücken eines Startschalters gestartet wird, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem der Betrieb der Steuerungsvorrichtung 200 durch ein anschließendes Drücken des Startschalters beendet wird. Danach leitet die Einstelleinheit 230 den Prozess zu Schritt S12 weiter.
In Schritt S12 bestimmt die Einstelleinheit 230, ob die PM-Ablagerungsmenge PS größer oder gleich einem vorbestimmten Bestimmungswert ist. Der Bestimmungswert ist so eingestellt, dass dieser um einen spezifischen Betrag kleiner ist als der voreingestellte Regenerationswert, bei dem eine Regeneration des Filters 28 erforderlich ist. Wenn die PM-Ablagerungsmenge PS größer oder gleich dem Bestimmungswert ist, ist die PM-Ablagerungsmenge PS des Filters 28 größer als diese in einem Fall, in dem die PM-Ablagerungsmenge PS kleiner als der Bestimmungswert ist. In diesem Fall ist es wahrscheinlich, dass der Filter 28 zumindest teilweise mit Partikeln verstopft ist. Wenn in Schritt S12 bestimmt wird, dass die PM-Ablagerungsmenge PS größer oder gleich dem vorbestimmten Bestimmungswert ist (S12: JA), leitet die Einstelleinheit 230 den Prozess zu Schritt S13 weiter. Wenn in Schritt S12 hingegen bestimmt wird, dass die PM-Ablagerungsmenge PS kleiner ist als der vorbestimmte Bestimmungswert (S12: NEIN), leitet die Einstelleinheit 230 den Prozess zu Schritt S16 weiter.
In Schritt S16 stellt die Einstelleinheit 230 die Ladezustand-Untergrenze SOCL auf den Ausgangswert (spezifischer Wert) der zweiten Untergrenze B ein. Danach beendet die Einstelleinheit 230 die aktuelle Normalzeit-Werteinstellsteuerung.
Wie vorstehend beschrieben ist, leitet die Einstelleinheit 230 den Prozess zu Schritt S13 weiter, wenn in Schritt S12 bestimmt wird, dass die PM-Ablagerungsmenge PS größer oder gleich dem vorbestimmten Bestimmungswert ist (S12: JA).
In Schritt S13 korrigiert die Einstelleinheit 230 die zweite Untergrenze B auf der Grundlage der in Schritt S11 erhaltenen niedrigsten Batterietemperatur TB. Falls beispielsweise die Batterietemperatur TB zum Zeitpunkt des Prozesses von S13 höher ist als die in Schritt S11 erhaltene niedrigste Batterietemperatur TB, kann die Batterietemperatur TB danach auf einen Wert sinken, der niedriger ist als die in Schritt S11 erhaltene niedrigste Batterietemperatur TB. Wenn die Batterietemperatur TB sinkt, ist der Ladezustand SOC der Batterie 75, der zu dieser Zeit berechnet wird, niedrig. Daher ist es in Erwartung einer nachfolgenden Verringerung des Ladezustands SOC der Batterie 75 wirkungsvoll, den aktuellen Ladezustand SOC der Batterie 75 zu erhöhen, indem die Ladezustand-Untergrenze SOCL erhöht wird. Die Einstelleinheit 230 speichert ein Einstellkennfeld, in dem die Batterietemperatur TB und die zweite Untergrenze B miteinander verknüpft sind. Das Einstellkennfeld kann beispielsweise durch Experimente im Voraus erlangt werden. Unter Bezugnahme auf das Einstellkennfeld berechnet die Einstelleinheit 230 eine korrigierte zweite Untergrenze B auf der Grundlage der in Schritt S11 erhaltenen niedrigsten Batterietemperatur TB. Die korrigierte zweite Untergrenze B, die von der Einstelleinheit 230 berechnet wird, ist größer als der Ausgangswert der zweiten Untergrenze B. Das heißt, die korrigierte zweite Untergrenze B wird durch Korrigieren des Ausgangswertes der zweiten Untergrenze B, so dass die zweite Untergrenze B größer als der Ausgangswert ist, erhalten. Außerdem nimmt die von der Einstelleinheit 230 berechnete korrigierte zweite Untergrenze B zu, wenn die in Schritt S11 erhaltene niedrigste Batterietemperatur TB abnimmt. Danach leitet die Einstelleinheit 230 den Prozess zu Schritt S14 weiter.
In Schritt S14 stellt die Einstelleinheit 230 die Ladezustand-Untergrenze SOCL auf die korrigierte zweite Untergrenze B ein. Das heißt, die in Schritt S14 eingestellte Ladezustand-Untergrenze SOCL ist größer als die in Schritt S16 eingestellte Ladezustand-Untergrenze SOCL. Danach beendet die Einstelleinheit 230 die aktuelle Normalzeit-Werteinstellsteuerung.
Eine von der Steuerungsvorrichtung 200 ausgeführte Aufwärmzeit-Werteinstellsteuerung für die Ladezustand-Untergrenze SOCL wird nun unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. Die Steuerungsvorrichtung 200 führt die Aufwärmzeit-Werteinstellsteuerung während einer Aufwärmphase der Verbrennungskraftmaschine 10 wiederholend aus.
Beim Starten der Aufwärmzeit-Werteinstellsteuerung führt die Steuerungsvorrichtung 200 den Prozess von Schritt S21 aus, wie in 3 gezeigt. In Schritt S21 erhält die Einstelleinheit 230 die Batterietemperatur TB zum Zeitpunkt des Prozesses von Schritt S21 aus den von der Erhaltungseinheit 220 erhaltenen Batterietemperaturen TB. Danach leitet die Einstelleinheit 230 den Prozess zu Schritt S22 weiter.
Bei Schritt S22 bestimmt die Einstelleinheit 230, ob die in Schritt S21 erhaltene Batterietemperatur TB niedriger als oder gleich einer vorbestimmten Referenztemperatur ist. Wenn die in Schritt S21 erhaltene Batterietemperatur TB abnimmt, nimmt der zu diesem Zeitpunkt berechnete Ladezustand SOC der Batterie 75 ab. Wenn der Ladezustand SOC der Batterie 75 abnimmt, ist es wahrscheinlich, dass der Ladezustand SOC der Batterie 75 auf oder unter die Ladezustand-Untergrenze SOCL fällt, so dass die Ladesteuerung ausgeführt wird. Daher wird die Referenztemperatur auf einen Wert zum Bestimmen gesetzt, ob die aktuelle Batterietemperatur TB wahrscheinlich abfällt, so dass die Ladesteuerung ausgeführt wird. Die Referenztemperatur beträgt beispielsweise 0 °C. Wenn in Schritt S22 bestimmt wird, dass die Batterietemperatur TB kleiner oder gleich der vorbestimmten Referenztemperatur ist (S22: JA), leitet die Einstelleinheit 230 den Prozess zu Schritt S23 weiter. Falls in Schritt S22 andererseits bestimmt wird, dass die Batterietemperatur TB höher ist als die vorbestimmte Referenztemperatur (S22: NEIN), leitet die Einstelleinheit 230 den Prozess zu Schritt S26 weiter.
In Schritt S26 stellt die Einstelleinheit 230 die Ladezustand-Untergrenze SOCL auf einen Ausgangswert (spezifischer Wert) der ersten Untergrenze A ein. Danach beendet die Einstelleinheit 230 die aktuelle Aufwärmzeit-Werteinstellsteuerung.
Wie vorstehend beschrieben ist, leitet die Einstelleinheit 230 den Prozess zu Schritt S23 weiter, wenn in Schritt S22 bestimmt wird, dass die Batterietemperatur TB kleiner oder gleich der vorbestimmten Referenztemperatur ist (S22: JA).
In Schritt S23 korrigiert die Einstelleinheit 230 die erste Untergrenze A auf der Grundlage der in Schritt S21 erhaltenen Batterietemperatur TB. Die korrigierte erste Untergrenze A, die von der Einstelleinheit 230 berechnet wird, ist kleiner als der Ausgangswert der ersten Untergrenze A. Außerdem nimmt die korrigierte erste Untergrenze A, die von der Einstelleinheit 230 berechnet wird, ab, wenn die Batterietemperatur TB abnimmt.
In Schritt S24 stellt die Einstelleinheit 230 die Ladezustand-Untergrenze SOCL auf die korrigierte erste Untergrenze A ein. Das heißt, die in Schritt S24 eingestellte Ladezustand-Untergrenze SOCL ist kleiner als die in Schritt S26 eingestellte Ladezustand-Untergrenze SOCL. Danach beendet die Einstelleinheit 230 die aktuelle Aufwärmzeit-Werteinstellsteuerung.
Ein Vergleichsbeispiel, das mit der vorliegenden Ausführungsform verglichen wird, wird nun unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. Bei dem Vergleichsbeispiel von 5 ist die Ladezustand-Untergrenze SOCL auf einen konstanten Wert eingestellt, der beispielsweise 30 % beträgt. In 5 stellt eine Zeitspanne von einem Zeitpunkt t61 bis zu einem Zeitpunkt t64 einen Betrieb des Fahrzeugs 100 bei einer spezifischen Fahrt dar, und eine Zeitspanne von einem Zeitpunkt t71 bis zu einem Zeitpunkt t74 stellt einen Betrieb des Fahrzeugs 100 bei der nachfolgenden Fahrt dar.
Wenn der EV-Modus zu dem Zeitpunkt t61 ausgewählt wird, wird dem zweiten Motor-Generator 72 Leistung von der Batterie 75 zugeführt, wie unter Punkt (c) angegeben, so dass der zweite Motor-Generator 72 als ein Elektromotor dient. Während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t61 bis zum Zeitpunkt t64 wird dem zweiten Motor-Generator 72 weiterhin bzw. durchgehend Leistung von der Batterie 75 zugeführt, so dass der Ladezustand SOC der Batterie 75 allmählich abnimmt, wie unter Punkt (g) angegeben.
Wenn der HV-Modus nach dem Zeitpunkt t61 ausgewählt wird, wird die Kurbelwelle 12 durch den ersten Motor-Generator 71 rotiert, so dass die Verbrennungskraftmaschine 10 zum Zeitpunkt t62 gestartet wird, wie unter Punkt (a) angegeben. Nach dem Zeitpunkt t62 arbeitet die Verbrennungskraftmaschine 10 dann durchgehend, um die Temperatur des Dreiwegekatalysators 27 zu erhöhen, das heißt, um das Erwärmen der Verbrennungskraftmaschine 10 abzuschließen, wie unter Punkt (d) angegeben.
Da dem zweiten Motor-Generator 72 während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t61 bis zum Zeitpunkt t64 Leistung von der Batterie 75 zugeführt wird, ist die Batterietemperatur TB zum Zeitpunkt t64 relativ hoch, wie unter Punkt (f) angegeben. Da außerdem während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t64 bis zum Zeitpunkt t71 keine Leistung zu der Batterie 75 geführt oder von dieser abgegeben wird, nimmt die Batterietemperatur TB nach dem Zeitpunkt t64 allmählich ab, wie unter Punkt (f) angegeben, so dass die Batterietemperatur TB zum Zeitpunkt t71 niedriger ist als die Batterietemperatur TB zum Zeitpunkt t64. Wenn die Batterietemperatur TB auf diese Art und Weise abnimmt, wird die Leistungsmenge, welche die Batterie 75 zu den ersten und zweiten Motor-Generatoren 71, 72 führen kann, reduziert. Der berechnete Ladezustand SOC nimmt ab, wenn die Batterietemperatur TB abnimmt. Das heißt, der Ladezustand SOC zum Zeitpunkt t71 ist kleiner als der Ladezustand SOC zum Zeitpunkt t64. Die Differenz zwischen dem Ladezustand SOC und der Ladezustand-Untergrenze SOCL zum Zeitpunkt t71 ist kleiner als die Differenz zwischen dem Ladezustand SOC und der Ladezustand-Untergrenze SOCL zum Zeitpunkt t64. Falls der Wert der Ladezustand-Untergrenze SOCL konstant ist, ist die Ladesteuerung zum Zeitpunkt t71 daher einfacher auszuführen als zum Zeitpunkt t64.
Wenn der EV-Modus zum Zeitpunkt t71 ausgewählt wird, wird dem zweiten Motor-Generator 72 Leistung von der Batterie 75 zugeführt, wie unter Punkt (c) angegeben, so dass der zweite Motor-Generator 72 als Elektromotor dient. Dann, während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t71 bis zum Zeitpunkt t72, wird dem zweiten Motor-Generator 72 durchgehend Leistung von der Batterie 75 zugeführt, so dass der Ladezustand SOC der Batterie 75 allmählich abnimmt, wie unter Punkt (g) angegeben.
Wenn der HV-Modus nach dem Zeitpunkt t71 ausgewählt wird, wird die Kurbelwelle 12 durch den ersten Motor-Generator 71 rotiert, so dass die Verbrennungskraftmaschine 10 zu dem Zeitpunkt t72 gestartet wird, wie unter Punkt (a) angegeben. Unmittelbar nach dem Zeitpunkt t72 ist die Temperatur der Zylinder 11 niedrig, so dass ein Verdampfen von Kraftstoff unwahrscheinlich ist. Daher ist die Menge an Partikeln, die pro Zeiteinheit aus den Zylindern 11 ausgestoßen wird, während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t72 bis zum Zeitpunkt t73, was der Aufwärmphase der Verbrennungskraftmaschine 10 entspricht, tendenziell größer als während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t73 bis zum Zeitpunkt t74, was einer Zeitspanne nach dem Ende der Aufwärmphase der Verbrennungskraftmaschine 10 entspricht. Da die Temperatur der Zylinder 11 aufgrund der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches in den Zylindern 11 während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t72 bis zum Zeitpunkt t73 allmählich zunimmt, nimmt die Menge der aus den Zylindern 11 pro Zeiteinheit ausgestoßenen Partikel allmählich ab.
Wenn der Ladezustand SOC zum Zeitpunkt t72 auf die Ladezustand-Untergrenze SOCL sinkt, wie unter Punkt (g) angegeben, wird die Ladesteuerung ausgeführt, wie unter Punkt (b) angegeben, so dass die Batterie 75 mit der vom ersten Motor-Generator 71 unter Verwendung der Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine 10 erzeugten Leistung geladen wird. Zu dieser Zeit nimmt das Verhältnis der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 10 zur erforderlichen Fahrzeugausgabe zu, und das Verhältnis der Ausgabe des zweiten Motor-Generators 72 nimmt ab. Außerdem ist, wie unter Punkt (a) angegeben, die Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 10 in einem Fall, in dem die Ladesteuerung ausgeführt wird, größer als diese in einem Fall, in dem die Ladesteuerung nicht ausgeführt wird, so dass die in die Zylinder 11 zugeführte Kraftstoffmenge erhöht wird. Wie unter Punkt (e) angegeben, nimmt die Menge der aus den Zylindern 11 pro Zeiteinheit ausgestoßenen Partikel insbesondere während der Aufwärmphase vom Zeitpunkt t72 bis zum Zeitpunkt t73 zu. In diesem Fall ist es wahrscheinlich, dass die PM-Ablagerungsmenge PS des Filters 28 mit der Menge der aus den Zylindern 11 ausgestoßenen Partikel zunimmt. Infolgedessen kann der Filter 28 während der Aufwärmphase zumindest teilweise mit Partikeln verstopft werden.
Ein Betrieb der vorliegenden Ausführungsform wird nun unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. In 4 stellt eine Zeitspanne von einem Zeitpunkt t11 bis zu einem Zeitpunkt t14 einen Betrieb des Fahrzeugs 100 bei einer bestimmten Fahrt dar, und eine Zeitspanne von einem Zeitpunkt t21 bis zu einem Zeitpunkt t24 stellt einen Betrieb des Fahrzeugs 100 bei der folgenden Fahrt dar. Das in 4 gezeigte Beispiel geht davon aus, dass die PM-Ablagerungsmenge PS den vorbestimmten Bestimmungswert erreicht oder überschritten hat.
Wenn der EV-Modus zum Zeitpunkt t11 ausgewählt ist, wird dem zweiten Motor-Generator 72 Leistung von der Batterie 75 zugeführt, wie unter Punkt (c) angegeben, so dass der zweite Motor-Generator 72 als Elektromotor dient. Während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t11 bis zum Zeitpunkt t13 wird dem zweiten Motor-Generator 72 durchgehend Leistung von der Batterie 75 zugeführt, so dass der Ladezustand SOC der Batterie 75 allmählich abnimmt, wie unter Punkt (g) angegeben.
Wenn der HV-Modus nach dem Zeitpunkt t11 ausgewählt wird, wird die Kurbelwelle 12 durch den ersten Motor-Generator 71 rotiert, so dass die Verbrennungskraftmaschine 10 zum Zeitpunkt t12 gestartet wird, wie unter Punkt (a) angegeben. Nach dem Zeitpunkt t12 arbeitet die Verbrennungskraftmaschine 10 weiter, um die Temperatur des Dreiwegekatalysators 27 zu erhöhen, das heißt, um die Erwärmung abzuschließen, wie unter Punkt (d) angegeben.
Nach dem Ende der Aufwärmphase der Verbrennungskraftmaschine 10 wird die Ladezustand-Untergrenze SOCL auf die zweite Untergrenze B eingestellt, die größer ist als die erste Untergrenze A zu einem Zeitpunkt t13, wie unter Punkt (g) angegeben. Außerdem ist der Ladezustand SOC während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t13 bis zum Zeitpunkt tl4, das heißt, während der Zeitspanne nach dem Ende der Aufwärmphase der Verbrennungskraftmaschine 10, kleiner oder gleich der zweiten Untergrenze B, so dass die Ladesteuerung ausgeführt wird, wie unter Punkt (b) angegeben. Auf diese Art und Weise wird während der Zeitspanne nach dem Ende der Aufwärmphase der Verbrennungskraftmaschine 10 der Ladezustand SOC erhöht, indem die Ladezustand-Untergrenze SOCL erhöht wird, verglichen mit einem Fall, in dem die Ladezustand-Untergrenze SOCL weiterhin auf einen konstanten Wert eingestellt ist, beispielsweise auf den Ausgangswert der ersten Untergrenze A.
Wenn danach die Batterietemperatur TB während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t14 bis zum Zeitpunkt t21 fällt, ist der Ladezustand SOC zum Zeitpunkt t21 geringer als der Ladezustand SOC zum Zeitpunkt t14, wie unter Punkt (g) angegeben. Während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t21 bis zum Zeitpunkt t22 wird dem zweiten Motor-Generator 72 durchgehend Leistung von der Batterie 75 zugeführt, so dass der Ladezustand SOC der Batterie 75 abnimmt. Das heißt, der Ladezustand SOC zum Zeitpunkt t22 ist noch kleiner als der Ladezustand SOC zum Zeitpunkt t21. Während der Aufwärmphase vom Zeitpunkt t22 bis zum Zeitpunkt t23 wird die Ladezustand-Untergrenze SOCL jedoch auf die erste Untergrenze A eingestellt, die kleiner ist als die zweite Untergrenze B, die verwendet wird, wenn die Aufwärmphase endet. Daher ist, wie unter Punkt (g) angegeben, die Differenz zwischen dem Ladezustand SOC und der Ladezustand-Untergrenze SOCL zum Zeitpunkt t22 größer als in einem Fall, in dem die Ladezustand-Untergrenze SOCL auf die zweite Untergrenze B eingestellt ist. Entsprechend ist es unwahrscheinlich, dass der Ladezustand SOC während der Aufwärmphase vom Zeitpunkt t22 bis zum Zeitpunkt t23 zur Ladezustand-Untergrenze SOCL wird, so dass die Ladesteuerung wahrscheinlich nicht ausgeführt wird.
Der Leistungsbetrag, welchen die Batterie 75 zuführen kann, nimmt ab, wenn die Batterietemperatur TB abnimmt. Daher nimmt der berechnete Ladezustand SOC mit abnehmender Batterietemperatur TB ab. Das heißt, je niedriger die Batterietemperatur TB zum Zeitpunkt t21 ist, desto niedriger wird der zum Zeitpunkt t21 berechnete Ladezustand SOC. Falls die Ladezustand-Untergrenze SOCL während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t13 bis zum Zeitpunkt t14 immer auf den Ausgangswert der zweiten Untergrenze B eingestellt ist, wird der zum Zeitpunkt t21 berechnete Ladezustand SOC in Abhängigkeit von der Batterietemperatur TB zum Zeitpunkt t21 übermäßig niedrig. In diesem Fall kann, selbst wenn der Ladezustand SOC während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t13 bis zum Zeitpunkt t14 die zweite Untergrenze B überschreitet, der Ladezustand SOC während der Aufwärmphase vom Zeitpunkt t22 bis zum Zeitpunkt t23 kleiner oder gleich der Ladezustand-Untergrenze SOCL werden, so dass die Ladesteuerung ausgeführt wird.
Es wird prognostiziert, dass die Batterietemperatur TB zum Zeitpunkt t21 abnimmt, wenn die von der Erhaltungseinheit 220 während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t11 bis zum Zeitpunkt t14 erhaltene Batterietemperatur TB abnimmt. Daher wird in der vorliegenden Ausführungsform die zweite Untergrenze B so korrigiert, dass diese einem großen Wert entspricht, in Erwartung, dass die Batterietemperatur TB zum Zeitpunkt t21 abnimmt, wenn die von der Erhaltungseinheit 220 während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t11 bis zum Zeitpunkt t14 erhaltene Batterietemperatur TB abnimmt. Das heißt, die zweite Untergrenze B, welche als die Ladezustand-Untergrenze SOCL während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t13 bis zum Zeitpunkt t14 verwendet wird, wird erhöht. Daher ist der zum Zeitpunkt t21 berechnete Ladezustand SOC im Vergleich zu einem Fall, in dem die Ladezustand-Untergrenze SOCL immer auf den Ausgangswert der zweiten Untergrenze B eingestellt ist (festgelegter Wert), hoch, selbst wenn der Ladezustand SOC aufgrund einer Abnahme der Batterietemperatur TB zum Zeitpunkt t21 reduziert wird. Entsprechend nimmt auch der Ladezustand SOC während der Aufwärmphase (vom Zeitpunkt t22 bis zum Zeitpunkt t23) zu, so dass die Ausführung der Ladesteuerung während der Aufwärmphase verhindert wird. Dadurch wird während der Aufwärmphase ein Anstieg des Verhältnisses der Ausgabe der Verbrennungskraftmaschine 10 zur erforderlichen Fahrzeugausgabe, die für die Fahrt des Fahrzeugs 100 notwendig ist, beschränkt.
Die vorliegende Ausführungsform besitzt die folgenden Vorteile.

(1) Es wird verhindert, dass die Ladesteuerung während der Aufwärmphase der Verbrennungskraftmaschine 10 ausgeführt wird. Dadurch wird ein Anstieg der aus den Zylindern 11 der Verbrennungskraftmaschine 10 ausgestoßenen Partikelmenge während der Aufwärmphase der Verbrennungskraftmaschine 10 beschränkt, wie unter Punkt (e) von 4 angegeben.
(2) Es wird prognostiziert, dass es keinen großen Unterschied zwischen der Batterietemperatur TB, die bei der aktuellen Fahrt vom Zeitpunkt t11 bis zum Zeitpunkt t14 erhalten wird, und der Batterietemperatur TB während der Aufwärmphase (vom Zeitpunkt t22 bis zum Zeitpunkt t23) in der folgenden Fahrt geben wird, wenn das Gebiet und die Tageszeit, in/zu der das Fahrzeug 100 fährt, gleich sind. Wie unter Punkt (f) von 4 angegeben, ist die niedrigste Temperatur der Batterietemperatur TB während der aktuellen Fahrt (vom Zeitpunkt t11 bis zum Zeitpunkt t14) daher mit hoher Wahrscheinlichkeit niedriger als die Batterietemperatur TB während der anschließenden Aufwärmphase (vom Zeitpunkt t22 bis zum Zeitpunkt t23). Diesbezüglich korrigiert die vorliegende Ausführungsform die zweite Untergrenze B auf der Grundlage der niedrigsten Temperatur der Batterietemperatur TB bei der aktuellen Fahrt, die als niedriger als die Batterietemperatur TB während der anschließenden Aufwärmphase prognostiziert wird. Somit ist es möglich, den Ladezustand SOC der Batterie 75 in Erwartung einer Situation zu erhöhen, in welcher der Leistungsbetrag, welchen die Batterie 75 zuführen kann, abnehmen wird.
(3) Abhängig vom Zeitpunkt des Starts der Verbrennungskraftmaschine 10 kann die Batterietemperatur TB während der Aufwärmphase (vom Zeitpunkt t22 bis zum Zeitpunkt t23) niedriger sein als die Batterietemperatur TB für die Fahrt vom Zeitpunkt t11 bis zum Zeitpunkt t14. In diesem Fall kann die Ladesteuerung während der Aufwärmphase (vom Zeitpunkt t22 bis zum Zeitpunkt t23) ausgeführt werden, auch wenn der Ladezustand SOC der Batterie 75 durch Erhöhen der zweiten Untergrenze B während der Aufwärmphase (vom Zeitpunkt t13 bis zum Zeitpunkt t14) auf der Grundlage der Batterietemperatur TB für die Fahrt vom Zeitpunkt t11 bis zum Zeitpunkt t14 erhöht wird. In diesem Zusammenhang stellt die vorliegende Ausführungsform die Ladezustand-Untergrenze SOCL auf die korrigierte erste Untergrenze A ein, die kleiner ist als der Ausgangswert der ersten Untergrenze A, falls die aktuelle Batterietemperatur TB während der Aufwärmphase (vom Zeitpunkt t22 bis zum Zeitpunkt t23) kleiner oder gleich der Referenztemperatur ist. Das heißt, die Ladezustand-Untergrenze SOCL wird gemäß der Batterietemperatur TB während der Aufwärmphase (vom Zeitpunkt t22 bis zum Zeitpunkt t23) reduziert. Entsprechend wird der Ladezustand SOC der Batterie 75 während der Aufwärmphase (vom Zeitpunkt t22 bis zum Zeitpunkt t23) nicht kleiner oder gleich der Ladezustand-Untergrenze SOCL. Dadurch wird verhindert, dass die Ladesteuerung ausgeführt wird.
(4) Die Normalzeit-Werteinstellsteuerung ist auch in der Lage, die Ladezustand-Untergrenze SOCL auf die korrigierte zweite Untergrenze B einzustellen, die größer ist als der Ausgangswert der zweiten Untergrenze B, unabhängig davon, ob die PM-Ablagerungsmenge PS größer oder gleich dem vorbestimmten Bestimmungswert ist, das heißt, unabhängig davon, ob der Filter 28 mit hoher Wahrscheinlichkeit zumindest teilweise mit Partikeln verstopft ist. Wenn jedoch die Ladezustand-Untergrenze SOCL auf die korrigierte zweite Untergrenze B eingestellt wird, wird die Ladesteuerung im Vergleich zu einem Fall, in dem die Ladezustand-Untergrenze SOCL auf den Ausgangswert der zweiten Untergrenze B eingestellt ist, wahrscheinlich häufig ausgeführt.

Während der Aufwärmphase der Verbrennungskraftmaschine 10 erhöht sich durch die Ausführung der Ladesteuerung die Menge der aus den Zylindern 11 der Verbrennungskraftmaschine 10 pro Zeiteinheit ausgestoßenen Partikel. Selbst in diesem Fall besitzt die erhöhte Partikelmenge einen geringen Einfluss, falls die PM-Ablagerungsmenge PS klein ist. In diesem Zusammenhang stellt die vorliegende Ausführungsform die Ladezustand-Untergrenze SOCL auf den Ausgangswert der zweiten Untergrenze B ein, der kleiner ist als die korrigierte zweite Untergrenze B, wenn die PM-Ablagerungsmenge PS kleiner ist als der vorbestimmte Bestimmungswert, das heißt, wenn es unwahrscheinlich ist, dass der Filter 28 zumindest teilweise mit Partikeln verstopft ist. Entsprechend wird die Ladesteuerung in einer Situation, in der es unwahrscheinlich ist, dass der Filter 28 zumindest teilweise mit Partikeln verstopft ist, nicht häufig ausgeführt.
Die vorliegende Ausführungsform kann wie folgt modifiziert werden. Die vorliegende Ausführungsform und die folgenden Modifikationen können kombiniert werden, solange die kombinierten Modifikationen technisch konsistent zueinander bleiben.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform kann die Normalzeit-Werteinstellsteuerung geändert werden. Beispielsweise kann die Korrektur der zweiten Untergrenze B in Schritt S13 geändert werden. Insbesondere kann die Einstelleinheit 230 bestimmen, ob die Batterietemperatur TB niedriger oder gleich einer vorbestimmten Bestimmungstemperatur ist. Wenn die Batterietemperatur TB niedriger oder gleich der vorbestimmten Bestimmungstemperatur ist, kann die Einstelleinheit 230 einen vorbestimmten spezifischen Wert zum Ausgangswert der zweiten Untergrenze B addieren und den erhaltenen Wert als die korrigierte zweite Untergrenze B berechnen.
Beispielsweise kann der Prozess von Schritt S12 weggelassen werden. In diesem Fall reicht es aus, wenn die Einstelleinheit 230 die zweite Untergrenze B basierend auf der Batterietemperatur TB unabhängig von der PM-Ablagerungsmenge PS korrigiert. In dieser Konfiguration kann der Prozess von Schritt S16 entfallen.
Der Prozess zum Erhalten der Batterietemperatur TB in Schritt S11 kann geändert werden. Wie vorstehend beschrieben ist, besitzt die Batterietemperatur TB eine Tendenz, zuzunehmen, wenn Leistung von der Batterie 75 empfangen wird oder wenn die Batterie 75 mit Leistung geladen wird. Daher ist die Batterietemperatur TB, die zuerst erhalten wird, wahrscheinlich die niedrigste aus den Batterietemperaturen TB, die von der Erhaltungseinheit 220 in einer einzigen Fahrt erhalten werden. Daher kann die Einstelleinheit 230 in Schritt S11 diejenige Batterietemperatur TB erhalten, die von den in einer einzigen Fahrt erhaltenen Batterietemperaturen TB zuerst erhalten wird. In dieser Konfiguration muss die Erhaltungseinheit 220 einfach die Batterietemperatur TB speichern, die aus den in der einzelnen Fahrt erhaltenen Batterietemperaturen TB zuerst erhalten wird.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform kann die Aufwärmzeit-Werteinstellsteuerung geändert werden. Beispielsweise kann die Korrektur der ersten Untergrenze A in Schritt S23 geändert werden. Insbesondere kann die Einstelleinheit 230 einen vorbestimmten spezifischen Wert vom Ausgangswert der ersten Untergrenze A subtrahieren und den erhaltenen Wert als die korrigierte erste Untergrenze A berechnen.
Beispielsweise kann die Referenztemperatur in Schritt S22 geändert werden.
Ferner kann der Prozess von Schritt S22 weggelassen werden. In diesem Fall muss die Einstelleinheit 230 einfach die erste Untergrenze A auf der Grundlage der Batterietemperatur TB korrigieren. Außerdem muss die Einstelleinheit 230 die Ladezustand-Untergrenze SOCL einfach immer auf die korrigierte erste Untergrenze A einstellen. Durch diese Konfiguration kann der Prozess von Schritt S26 entfallen.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform kann die Aufwärmzeit-Werteinstellsteuerung weggelassen werden. Auch in diesem Fall wird verhindert, dass die Ladesteuerung während der nachfolgenden Aufwärmphase der Verbrennungskraftmaschine 10 ausgeführt wird, falls der Ladezustand SOC durch die Normalzeit-Werteinstellsteuerung erhöht wird.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform muss das Fahrzeug nicht zwingend zwei Motor-Generatoren umfassen, sondern kann auch nur zumindest einen Motor-Generator umfassen. Ein solches Fahrzeug muss lediglich eine Konfiguration besitzen, bei welcher der zumindest eine Motor-Generator unter Verwendung der Antriebskraft einer Verbrennungskraftmaschine Leistung erzeugen kann.
Verschiedene Änderungen in Form und Details können an den vorstehenden Beispielen vorgenommen werden, ohne von dem Grundgedanken und Schutzumfang der Ansprüche und deren Äquivalente abzuweichen. Die Beispiele dienen nur der Beschreibung und nicht der Beschränkung. Beschreibungen von Merkmalen in jedem Beispiel sind als auf ähnliche Merkmale oder Aspekte in anderen Beispielen anwendbar zu betrachten. Geeignete Ergebnisse können erreicht werden, falls Abläufe in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden und/oder falls Komponenten in einem beschriebenen System, einer Architektur, einer Vorrichtung oder einer Schaltung anders kombiniert und/oder durch andere Komponenten oder deren Äquivalente ersetzt oder ergänzt werden. Der Schutzumfang der Erfindung wird nicht durch die detaillierte Beschreibung, sondern durch die Ansprüche und deren Äquivalente definiert. Alle Variationen innerhalb des Schutzumfangs der Ansprüche und deren Äquivalente sind von der Erfindung umfasst.

Claims

Steuerungsvorrichtung (200) für ein Fahrzeug (100), wobei das Fahrzeug (100) eine Verbrennungskraftmaschine (10), einen Motor-Generator (71, 72) und eine Batterie (75), welche derart konfiguriert ist, dass diese Leistung speichert, die von dem Motor-Generator (71, 72) unter Verwendung einer Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine (10) erzeugt wird, umfasst, wobei die Steuerungsvorrichtung (200) aufweist: eine Ladesteuerungseinheit (210), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Ladesteuerung ausführt, um die Batterie (75) mit der Leistung zu laden, die von dem Motor-Generator (71, 72) unter Verwendung der Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine (10) erzeugt wird, wenn ein Ladezustand der Batterie (75) kleiner oder gleich einer Schwelle (SOCL) ist; eine Erhaltungseinheit (220), welche derart konfiguriert ist, dass diese eine Temperatur der Batterie (75) erhält; und eine Einstelleinheit (230), welche derart konfiguriert ist, dass diese die Schwelle (SOCL) während einer Aufwärmphase auf eine erste Schwelle (A) einstellt, wobei die Aufwärmphase einer Zeitspanne von einem Start der Verbrennungskraftmaschine (10) bis zum Abschluss des Aufwärmens der Verbrennungskraftmaschine (10) entspricht, und die Schwelle (SOCL) auf eine zweite Schwelle (B) einstellt, wenn die Aufwärmphase endet, wobei die zweite Schwelle (B) größer ist als die erste Schwelle (A), wobei die Einstelleinheit (230) derart konfiguriert ist, dass diese die zweite Schwelle (B) so einstellt, dass diese größer ist, wenn die von der Erhaltungseinheit (220) erhaltene Temperatur der Batterie (75) einer ersten Temperatur entspricht, im Vergleich dazu, wenn die Temperatur der Batterie (75) einer zweiten Temperatur entspricht, wobei die zweite Temperatur höher ist als die erste Temperatur.
Steuerungsvorrichtung (200) für ein Fahrzeug (100) nach Anspruch 1, wobei die Einstelleinheit (230) derart konfiguriert ist, dass diese die zweite Schwelle (B) auf der Grundlage einer niedrigsten Temperatur der Batterie (75) aus von der Erhaltungseinheit (220) während einer aktuellen Fahrt erhaltenen Temperaturen einstellt.
Steuerungsvorrichtung (200) für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Einstelleinheit (230) derart konfiguriert ist, dass diese die erste Schwelle (A) so einstellt, dass diese niedriger ist, wenn die Temperatur der Batterie (75) einer dritten Temperatur entspricht, im Vergleich dazu, wenn die Temperatur der Batterie (75) einer vierten Temperatur entspricht, wobei die vierte Temperatur höher ist als die dritte Temperatur.
Steuerungsvorrichtung (200) für ein Fahrzeug (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Fahrzeug (100) einen Filter (28) umfasst, welcher Partikel auffängt, die sich in einem Abgas der Verbrennungskraftmaschine (10) befinden, die Einstelleinheit (230) derart konfiguriert ist, dass diese die zweite Schwelle (B) basierend auf der von der Erhaltungseinheit (220) erhaltenen Temperatur der Batterie (75) einstellt, wenn eine Partikel (PM)-Ablagerungsmenge (PS) größer oder gleich einem Bestimmungswert ist, wobei die PM-Ablagerungsmenge (PS) einer auf dem Filter (28) abgelagerten Partikelmenge entspricht, und die zweite Schwelle (B) auf einen Initialwert einstellt, wenn die PM-Ablagerungsmenge (PS) kleiner als der Bestimmungswert ist, und der Initialwert kleiner als die zweite Schwelle (B) ist, welche eingestellt ist, wenn die PM-Ablagerungsmenge (PS) größer als oder gleich dem Bestimmungswert ist.
Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug (100), wobei das Fahrzeug (100) eine Verbrennungskraftmaschine (10), einen Motor-Generator (71, 72) und eine Batterie (75), welche derart konfiguriert ist, dass diese Leistung speichert, die von dem Motor-Generator (71, 72) unter Verwendung einer Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine (10) erzeugt wird, umfasst, wobei das Steuerungsverfahren aufweist: Ausführen einer Ladesteuerung zum Laden der Batterie (75) mit der von dem Motor-Generator (71, 72) unter Verwendung der Antriebskraft der Verbrennungskraftmaschine (10) erzeugten Leistung, wenn ein Ladezustand der Batterie (75) kleiner oder gleich einer Schwelle (SOCL) ist; Erhalten einer Temperatur der Batterie (75); Einstellen der Schwelle (SOCL) auf eine erste Schwelle (A) während einer Aufwärmphase, wobei die Aufwärmphase einer Zeitspanne von einem Start der Verbrennungskraftmaschine (10) bis zum Abschluss des Aufwärmens der Verbrennungskraftmaschine (10) entspricht; Einstellen der Schwelle (SOCL) auf eine zweite Schwelle (B), wenn die Aufwärmphase endet, wobei die zweite Schwelle (B) größer als die erste Schwelle (A) ist; und Einstellen der zweiten Schwelle (B) auf einen größeren Wert, wenn die Temperatur der Batterie (75) einer ersten Temperatur entspricht, im Vergleich dazu, wenn die Temperatur der Batterie (75) einer zweiten Temperatur entspricht, wobei die zweite Temperatur höher ist als die erste Temperatur.