DE102021102151A1

DE102021102151A1 - Alternierendes bremsverfahren zum gleichmässigen stoppen von einer adaptiven geschwindigkeitsregelung

Info

Publication number: DE102021102151A1
Application number: DE102021102151.0A
Authority: DE
Inventors: Arne BODEN; Karl-Peter Hesseler; Thomas Svensson
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2020-02-05
Filing date: 2021-01-29
Publication date: 2021-08-05
Also published as: US20210237699A1

Abstract

Die vorliegende Offenbarung stellt ein alternierendes Verfahren zum gleichmäßigen Stoppen von einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung bereit. Die vorliegende Offenbarung betrifft ein System und ein Verfahren zum alternierenden Bremsen zum gleichmäßigen Stoppen. Das System beinhaltet ein Fahrzeug, das eine Vielzahl von Näherungssensoren aufweist, die an ein System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung gekoppelt sind. Ein Bremssystem ist an das System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung gekoppelt, das ein Vorder- und ein Hinterradbremssystem in unterschiedlichen Mustern steuert. Wenn eines der Näherungssignale einen Abstand unter dem Schwellenabstand aufweist, aktiviert das System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung das Bremssystem. Das Vorder- und das Hinterradbremssystem können für einen ersten bzw. einen zweiten Zeitraum aktiviert werden. Der erste und der zweite Zeitraum entsprechen einem ersten bzw. einem zweiten Bremsmuster.

Description

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Gebiet der Technik
Die vorliegende Offenbarung ist auf ein System und ein Verfahren zum alternierenden Bremsen zwischen einem vorderen und einem hinteren Bremssystem eines sich bewegenden Fahrzeugs gerichtet, um einen gleichmäßigen Stopp zu erreichen, während eine adaptive Geschwindigkeitsregelung genutzt wird.
Beschreibung des Standes der Technik
Adaptive Geschwindigkeitsregelung (adaptive cruise control - ACC) oder dynamische Geschwindigkeitsregelsysteme werden in Fahrzeugen immer häufiger und können Kollisionswarnung und -vermeidung bereitstellen. Das ACC-System passt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch an, um einen sicheren Abstand zu anderen Fahrzeugen oder Objekten auf dem vorhergesagten Fahrweg des Fahrzeugs beizubehalten.
Wenn unter normalen Bedingungen gefahren wird, stellt ein Fahrer des Fahrzeugs das ACC-System mit einer Geschwindigkeit ein, die einer gewünschten autonomen Höchstgeschwindigkeit entspricht, häufig Autobahngeschwindigkeiten. Das ACC-System verwendet die eingestellte Geschwindigkeit, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einem herkömmlichen Geschwindigkeitsregelungsmodus zu steuern. Wenn das Fahrzeug beginnt, sich anderen Fahrzeugen oder Objekten auf dem vorhergesagten Fahrweg zu nähern, sodass die relative Geschwindigkeit der anderen Fahrzeuge oder der Objekte niedriger als die eingestellte Geschwindigkeit ist, passt das ACC-System die Geschwindigkeit des Fahrzeugs dynamisch an. Dies ermöglicht es dem Fahrzeug, einen Mindestabstand (einen Sicherheitsabstand) zu den anderen Fahrzeugen oder den Objekten, die sich auf dem vorhergesagten Fahrweg befinden, beizubehalten. Wenn der Abstand zu den anderen Fahrzeugen oder Objekten über den Mindestabstand zunimmt, erhöht das ACC-System die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, um die eingestellte Geschwindigkeit zu erreichen. Wenn alternativ dazu die anderen Fahrzeuge oder die Objekte auf dem vorhergesagten Fahrweg über die eingestellte Geschwindigkeit des Fahrzeugs beschleunigen, nimmt das ACC-System den herkömmlichen Geschwindigkeitsregelungsmodus wieder auf, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf die eingestellte Geschwindigkeit zu erhöhen.
KURZDARSTELLUNG
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein System und ein Verfahren zum Steuern des Bremsens in einem Fahrzeug, während ein System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung (ACC) (oder ein autonomes Brems- oder Fahrsystem) aktiviert ist, sodass ein Fahrer und Fahrgäste anstatt eines harten, wackeligen oder anderweitig unangenehmen Stopps einen gleichmäßigen, gesteuerten Stopp erfahren, wenn das ACC-System die Geschwindigkeit des Fahrzeugs reduziert. Die harten oder wackeligen Bewegungen des Fahrzeugs stehen mit der Wärme in Zusammenhang, die durch die Bremsen erzeugt wird, wenn sie schnell betätigt werden. Um der Wärme Rechnung zu tragen, die durch schnelles Bremsen erzeugt wird, wie etwa von Autobahngeschwindigkeiten auf weniger als 5 Kilometer pro Stunde in weniger als 200 Millisekunden, aktiviert das ACC-System ein Vorderradbremssystem in einem anderen Muster als das Hinter- oder Rückradbremssystem. Das Betreiben des Vorder- und des Hinterradbremssystems in einem anderen Muster ermöglicht, dass das nicht aktivierte Bremssystem während des Zeitraums abkühlt, in dem das andere Bremssystem aktiviert ist.
Das Fahrzeug beinhaltet ein Bremssystem, das in das System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung integriert ist, eine Vielzahl von Näherungssensoren und einen Prozessor. Bei dem Prozessor kann es sich um eine dedizierte elektronische Steuereinheit handeln, die über ein Controller Area Network kommuniziert, oder es kann sich um ein anderes Verarbeitungsmodul handeln, das in eine größere zentrale Verarbeitungseinheit des Fahrzeugs integriert ist. Das Bremssystem beinhaltet das Vorderradbremssystem und das Hinterradbremssystem, die jeweils an die jeweiligen Vorder- und Hinterräder gekoppelt sind. Im Betrieb empfängt der Prozessor Abstandsinformationen von einem oder mehreren der Vielzahl von Näherungssensoren, die an ein vorderes Ende des Fahrzeugs gekoppelt sind. Die Abstandsinformationen sind ein Maß oder eine Vielzahl von Abstandsmessungen zwischen dem Fahrzeug und anderen Fahrzeugen oder Objekten auf einem vorhergesagten Fahrweg, d. h. in einer Vorwärtsrichtung. Der Prozessor analysiert die Abstandsinformationen und aktiviert basierend auf vorbestimmten Schwellenwerten für Sicherheitsabstände zwischen Fahrzeugen das Bremssystem, wenn ein Schwellensicherheitsabstand überschritten wird. Anders ausgedrückt, wenn das Fahrzeug Abstandsinformationen von den Sensoren empfängt, die angeben, dass ein anderes Fahrzeug zu nahe ist, sendet das ACC-System Steuersignale, um mit dem Aktivieren des Bremssystems zu beginnen.
Während des Bremsens von mehr als 20 Kilometer pro Stunde auf null oder Stillstand weist ein Bremsreibungswert eine breite Streuung auf. Bei einer Restgeschwindigkeit zwischen 0 und 5 Kilometer pro Stunde kann der Bremsreibungswert um bis zu 50 % variieren. Eine derartige Variation ist eine Herausforderung für die ACC-Abbrems- und Beschleunigungssteuerung, die einen Druck-zu-Drehmoment-Wert (Cp) bewertet und verwendet, um einen gesteuerten Stopp zu erreichen.
Um einen gleichmäßigen Stopp zu erreichen und die Variation der Bremsreibungswerte zu minimieren, aktiviert das Fahrzeug das Vorderradbremssystem für einen ersten Zeitraum und das Hinterradbremssystem für einen zweiten Zeitraum, sobald eine Abbremssequenz initiiert wurde. Der erste Zeitraum kann in diesem Muster zuerst aktiviert werden, wobei der erste Zeitraum in einer Ausführungsform größer als der zweite Zeitraum ist. In einer alternativen Ausführungsform ist der erste Zeitraum dreimal größer als der zweite Zeitraum, sodass das vordere Bremssystem länger aktiviert ist als das hintere Bremssystem, wodurch eine Abkühlzeit des hinteren Bremssystems maximiert wird.
Das Aktivieren des vorderen Bremssystems in einem anderen Aktivierungsmuster als das hintere Bremssystem ermöglicht die Minderung oder Vermeidung einer breiten Streuung von Druck-zu-Drehmoment-Werten bei niedrigen Geschwindigkeiten, bei denen ein großer Vorteil darin besteht, eine Temperatur des vorderen und hinteren Bremssystems niedrig zu halten.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung erzeugt der Prozessor, wenn der durch den einen oder die mehreren der Vielzahl von Näherungssensoren gemessene Abstand unter den vorbestimmten Schwellenwert fällt, ein Abbremssignal, wodurch der Prozessor das Vorderradbremssystem für den ersten Zeitraum und das Hinterradbremssystem für den zweiten Zeitraum aktiviert. Der erste Zeitraum und der zweite Zeitraum weisen Abschnitte eines zunehmenden Bremsdrucks, eines stabilen Bremsdrucks und eines abnehmenden Bremsdrucks auf. Der Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks des ersten Zeitraums für das Vorderradbremssystem überlappt mit dem Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks des zweiten Zeitraums für das Hinterradbremssystem.
In noch einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung erzeugt der Prozessor, wenn der durch den einen oder die mehreren der Vielzahl von Näherungssensoren gemessene Abstand unter den vorbestimmten Schwellenwert fällt, ein Bremssignal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung. Als Reaktion auf das Bremssignal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung aktiviert der Prozessor das Vorderradbremssystem in einem ersten Bremsmuster und das Hinterradbremssystem in einem zweiten Bremsmuster. Das erste Bremsmuster unterscheidet sich von dem zweiten Bremsmuster. Das erste Bremsmuster kann vor dem zweiten Bremsmuster initiiert werden. Das erste Bremsmuster und das zweite Bremsmuster beinhalten eine Vielzahl von Zeiträumen mit steigendem Bremsdruck, beibehaltenem Bremsdruck und abnehmendem Bremsdruck, die sich wiederholen und überlappen. Wärme wird während des Abschnitts des zunehmenden Bremsdrucks am meisten erzeugt.
Die Vielzahl der abnehmenden Abschnitte des zweiten Bremsmusters kann mit der Vielzahl der zunehmenden Abschnitte des ersten Bremsmusters überlappen, um das Erlebnis eines gleichmäßigen Stoppens für den Fahrer oder die Fahrgäste aufrechtzuerhalten. Durch das Alternieren, welches Bremssystem, hinten oder vorne, den Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks erfährt, werden der Wärmestau und nachfolgende physikalische Schwingungsfolgen minimiert oder vermieden.
Figurenliste
Das System kann unter Bezugnahme auf die folgenden Figuren und die folgende Beschreibung besser verstanden werden. Die Komponenten in den Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu dargestellt; der Schwerpunkt liegt vielmehr darauf, die Prinzipien der Offenbarung zu veranschaulichen. In den Figuren bezeichnen identische Bezugszeichen ähnliche Elemente oder Handlungen. Einige Elemente können vergrößert und positioniert sein, um die Lesbarkeit der Zeichnung zu verbessern.

1 ist ein Blockdiagramm eines Systems, welches das Bremsen eines Fahrzeugs steuert, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
2 ist ein Diagramm eines Bremsprozesses, der zu hartem Bremsen führen kann.
3 ist ein Diagramm der Variation des Druck-zu-Drehmoment(Cp)-Wertes in Bezug auf die Variation der Geschwindigkeit für Fahrzeuge, wie etwa Fahrzeuge mit elektrischem Bremskraftverstärker (electric brake booster - EBB).
4 ist ein Diagramm eines gleichmäßigen Bremsmusters der Bremssteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
5 ist ein Diagramm eines gleichmäßigen Bremsmusters der Bremssteuerung gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
In der folgenden Beschreibung werden bestimmte spezifische Details dargelegt, um ein umfassendes Verständnis verschiedener offenbarter Ausführungsformen bereitzustellen. Der Fachmann wird jedoch erkennen, dass Ausführungsformen ohne eines oder mehrere dieser spezifischen Details oder mit anderen Verfahren, Komponenten, Materialien usw. umgesetzt werden können. In anderen Fällen wurden bekannte Strukturen oder Verfahren, die Fahrzeugen und Bremssystemen zugeordnet sind, nicht im Detail gezeigt oder beschrieben, um zu vermeiden, dass Beschreibungen der Ausführungsformen unnötig verdeckt werden.
Sofern nicht der Kontext etwas anderes angibt, sind in der gesamten Beschreibung und den folgenden Patentansprüchen das Wort „umfassen“ und Variationen davon, wie etwa „umfasst“ und „umfassend“, in einem offenen, integrativen Sinne auszulegen, der als „einschließlich unter anderem“ gilt. Ferner sind die Ausdrücke „erster“, „zweiter“ und ähnliche Indikatoren der Abfolge als austauschbar auszulegen, sofern der Kontext nicht eindeutig etwas anderes vorgibt.
Die Bezugnahme in dieser Beschreibung auf „eine Ausführungsform“ oder „ein Ausführungsbeispiel“ bedeutet, dass ein bestimmtes Merkmal, eine bestimmte Struktur oder ein bestimmtes Merkmal, die/das in Verbindung mit der Ausführungsform beschrieben ist, in mindestens einer Ausführungsform beinhaltet ist. Somit bezieht sich das Auftreten der Formulierungen „in einer Ausführungsform“ oder „in einem Ausführungsbeispiel“ an verschiedenen Stellen in dieser Beschreibung nicht notwendigerweise immer auf dieselbe Ausführungsform. Darüber hinaus können die bestimmten Merkmale, Strukturen oder Eigenschaften in einer oder mehreren Ausführungsformen auf eine beliebige geeignete Weise kombiniert werden.
In dieser Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen beinhalten die Singularformen „ein“, „eine“ und „der/die/das“ Pluralbezüge, sofern der Zusammenhang nicht eindeutig etwas anderes vorgibt. Es ist auch anzumerken, dass der Ausdruck „oder“ im Allgemeinen im weitesten Sinne verwendet wird, d. h. als „und/oder“, sofern der Inhalt nicht eindeutig etwas anderes vorgibt.
Die vorliegende Offenbarung ist gerichtet auf ein System 100 in 1 zum Steuern des Bremsvorgangs eines Fahrzeugs 102, während ein System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung (ACC) 128 aktiviert ist, sodass ein Fahrer und Fahrgäste des Fahrzeugs 102 einen gleichmäßigen, gesteuerten Stopp erfahren, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Bei dem Fahrzeug 102 kann es sich zum Beispiel um ein Fahrzeug mit elektrischem Bremskraftverstärker (EBB) handeln, das einen geringen Pedaldruck für den Bremsvorgang erfordert. Ein ähnliches System und Verfahren kann in anderen elektronisch aktivierten Bremssystemen oder autonomen Fahrzeugen umgesetzt werden. In derartigen autonomen Fahrzeugen kann das ACC-System weggelassen werden und die in dieser Schrift in Bezug auf die ACC beschriebenen Merkmale können in ein autonomes Fahr- oder Bremssystem integriert sein, das die Geschwindigkeit im Hinblick auf die Umgebung über Sensoren steuert. Die autonomen Systeme sammeln unter anderem Daten von den Sensoren, von globalen Positionsbestimmungssystemen und anderen standortbasierten Systemen, von der gemeinsamen Nutzung von Daten bei Fahrzeugen untereinander. Die autonomen Systeme können das alternierende Bremsmuster von Vorder- und Hinterrädern als Reaktion auf die verschiedenen Eingaben, die sie empfangen, umsetzen, wodurch ein gleichmäßiger Stopp erreicht wird.
Das Fahrzeug 102 beinhaltet ein Vorderradbremssystem 136, das an ein linkes Vorderrad 106 und ein rechtes Vorderrad 108 gekoppelt ist. Das Vorderradbremssystem kann einen ersten Bremsfluidkreislauf 122 beinhalten, der an einen linken Vorderradbremsaktor 114 und einen rechten Vorderradbremsaktor 116 gekoppelt ist, die an das linke bzw. das rechte Vorderrad 106, 108 gekoppelt sind. Das Hinterradbremssystem 138 ist an ein linkes Hinterrad 110 und ein rechtes Hinterrad 112 gekoppelt. Das Hinterradbremssystem kann einen zweiten Bremsfluidkreislauf 124 beinhalten, der an einen linken Hinterradbremsaktor 118 bzw. einen rechten Hinterradaktor 120 gekoppelt ist. Jeder der Radbremsaktoren 114, 116, 118 und 120 kann einen Nehmerzylinder (nicht gezeigt) und ein Reibungselement (nicht gezeigt) zum Ineingriffnehmen einer drehbaren Bremsfläche der Räder 106, 108, 110 bzw. 112 beinhalten.
Wenn die Bremsen betätigt sind, steigt die Bremstemperatur. Wenn die Bremstemperatur zunimmt, wird eine Gleichmäßigkeit des Stoppens oder der Abbremsung beeinträchtigt. Die vorliegende Offenbarung ist auf Systeme und Verfahren gerichtet, um Temperaturanstiege während Stoppsequenzen im ACC-Modus auszugleichen. Wenn zum Beispiel der Fahrer den ACC-Modus ausgewählt und eine erste Geschwindigkeit eingestellt hat, sammelt eine Vielzahl von Sensoren, einschließlich einer Vielzahl von Näherungssensoren 132, die an einem vorderen Ende 104 des Fahrzeugs 102 positioniert sind, Daten bezüglich einer Umgebung, in der das Fahrzeug fährt. Einer oder mehrere der Vielzahl von Näherungssensoren 132 allein oder in Kombination mit einer Verarbeitungseinheit, wie etwa einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung, die sich in demselben Paket wie der Sensor befinden kann, berechnet/berechnen einen Abstand zwischen dem Fahrzeug 102 und einem anderen Fahrzeug oder einem Objekt auf einem Fahrweg des Fahrzeugs 102. Zur Vereinfachung der Erörterung bezieht sich das Objekt in der Beschreibung auf ein anderes Fahrzeug oder Objekt auf dem durch die Sensoren erkannten Fahrweg. Einige der Sensoren können eine Relativgeschwindigkeit des Objektes in Bezug auf das Fahrzeug 102 erkennen. Bei der Relativgeschwindigkeit handelt es sich um eine Differenz zwischen den Geschwindigkeiten des Fahrzeugs 102 und des Objektes.
Bei dem einen oder den mehreren der Vielzahl von Näherungssensoren 132 kann es sich zum Beispiel um optische Sensoren, Laser, Kameras, Flugzeitsensoren, Radar, Sonar, Ultraschallsensoren, faseroptische Sensoren oder Hall-Effekt-Sensoren handeln. Die Vielzahl von Sensoren kann mikroelektromechanische Sensoren beinhalten, wie etwa Kreisel und Beschleunigungsmesser, die Beschleunigungs-, Positions- und Geschwindigkeitsinformationen bereitstellen. Bei den Näherungssensoren 132 kann es sich in einer Ausführungsform um ein oder mehrere Sensoren des gleichen Typs handeln, welche die Nähe berechnen und entweder die Vielzahl von Messungen oder einen Durchschnitt der Messungen verwenden, um sie mit einem Schwellensicherheitsabstand zu vergleichen. Bei den Näherungssensoren 132 kann es sich in einer anderen Ausführungsform um eine Kombination aus unterschiedlichen Sensoren handeln, welche die Nähe berechnen und die Messungen verwenden, um sie mit dem Schwellensicherheitsabstand zu vergleichen.
Das ACC-System 128 des Systems 100 ist an das Bremssystem und den Prozessor 130 gekoppelt. Das ACC-System empfängt in einigen Ausführungsformen die Abstandsinformationen und Steuersignale von der Vielzahl von Sensoren 132 von dem Prozessor. In anderen Ausführungsformen können die Sensoren direkt an das ACC-System 128 gekoppelt sein. Die ACC 128 manövriert oder steuert anderweitig das Fahrzeug 102, um eine vom Fahrer ausgewählte Geschwindigkeit zu erreichen, bis das ACC-System 128 entweder allein oder in Kombination mit dem Prozessor und den Sensoren das andere Fahrzeug oder das Objekt erkennt, wenn es eine Bewegungsbahn des Fahrzeugs 102 auf dem vorhergesagten Fahrweg kreuzt. Anders ausgedrückt, passt die ACC bei Erkennung eines anderen Fahrzeugs oder Objektes innerhalb eines Abstands des Fahrzeugs durch die Sensoren und den Prozessor automatisch eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 102 an. Der Abstand ist ein Sicherheitsabstand während der Fahrt zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt oder einem anderen Fahrzeug auf einer Fahrbahn. Um die Geschwindigkeit anzupassen, aktiviert das ACC-System 128 das Bremssystem.
Das ACC-System 128 verwendet den einen oder die mehreren der Vielzahl von Näherungssensoren 132, um einen vorbestimmten Schwellenabstand zwischen dem Objekt auf dem Fahrweg des Fahrzeugs 102 beizubehalten. Das ACC-System 128 verlangsamt das Fahrzeug 102 automatisch, wenn der Abstand, wie durch den einen oder die mehreren der Näherungssensoren 132 berechnet, geringer als ein vorbestimmter Schwellensicherheitsabstand ist. Bei dem vorbestimmte Schwellenabstand handelt es sich um einen Mindestabstand zwischen dem Fahrzeug 102 und dem Objekt auf dem vorhergesagten Fahrweg des Fahrzeugs 102, der beibehalten werden sollte, um eine Kollisionsvermeidung sicherzustellen.
Alternativ dazu beschleunigt das ACC-System 128 das Fahrzeug 102 automatisch, wenn der Abstand, wie durch den einen oder die mehreren der Näherungssensoren 132 berechnet, größer als der vorbestimmte Schwellensicherheitsabstand ist. Das ACC-System und die Sensoren bewerten kontinuierlich die Umgebung um das Fahrzeug, insbesondere vor dem Fahrzeug entlang eines Fahrweges. Während die ACC aktiviert ist, erkennen die Sensoren kontinuierlich Abstände und andere Informationen bezüglich der Fahrbahn weiter entfernt oder direkt vor dem Fahrzeug. Dementsprechend bewertet die ACC kontinuierlich, ob das Fahrzeug verlangsamt, das Fahrzeug beibehalten oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht werden soll. Das ACC-System 128 ermöglicht die Beibehaltung einer sicheren Fahrzeugtrennung auf Fahrbahnen. Das ACC-System 128 ermöglicht die Integration mit anderen Fahrerunterstützungsmerkmalen, wie etwa in Umgebungen mit autonomem Fahren.
Das ACC-System 128 ist kommunikativ an das Bremssystem 134, das kommunikativ an die Vielzahl von Näherungssensoren 132 gekoppelt ist, und den Prozessor 130 gekoppelt. Der Prozessor 130 ist somit kommunikativ an die Näherungssensoren 132, das ACC-System 128 und das Bremssystem 134 gekoppelt. In einer Ausführungsform handelt es sich bei dem Prozessor 130 um eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (application specific integrated circuit - ASIC) oder eine andere zentrale Verarbeitungseinheit, die einen Speicher (in der Figur nicht gezeigt) zum Speichern eines oder mehrerer Schwellenabstände und anderer ACC-Informationen, beinhaltet, einschließlich Software zum Betreiben des Bremssystems. Der Speicher kann vollständig in den Prozessor eingebettet sein oder kann Fernzugriff auf eine Ferndatenbank beinhalten, wie etwa für Karten- oder Standortinformationen. Die entfernte Datenbank kann über eine Vielzahl von fachbekannten drahtlosen Kommunikationstechniken zugänglich sein. Der eingebettete Speicher kann ein Festwertspeicher, Direktzugriffsspeicher, eine Kombination aus diesen oder andere geeignete Speicherstrukturen sein.
Ferner ist das ACC-System 128 kommunikativ an die Näherungssensoren 132, das Bremssystem 134 und den Prozessor 130 gekoppelt. Fahrzeuginterne Kommunikationsprotokolle, zum Beispiel Controller Area Network (CAN), Local Interconnected Network (LIN), FlexRay usw., unterstützen die Kommunikation zwischen dem ACC-System 128, dem Prozessor 130, der Vielzahl von Näherungssensoren 132, dem Bremssystem 134 und anderen Komponenten des Fahrzeugs 102.
In einigen Ausführungsformen empfängt der Prozessor 130 Näherungserkennungssignale von der Vielzahl von Näherungssensoren 132 und leitet einen Näherungswert in Bezug auf ein erkanntes Objekt ab. Der Prozessor 130 kann den Näherungswert basierend auf dem Abstand zwischen dem Fahrzeug 102 und dem Objekt und der Relativgeschwindigkeit ableiten. Sobald er berechnet oder bestimmt ist, wird der Näherungswert mit dem vorbestimmten Schwellenabstand verglichen, um zu bestimmen, ob eine Bremshandlung aktiviert werden soll.
Wenn erkannt wird, dass sich das Objekt innerhalb des Schwellensicherheitsabstands befindet, initiiert das ACC-System eine Deklarationssequenz, um sich automatisch an die Änderung der Umgebung anzupassen. Einige Bremssysteme steuern das vordere und das hintere Bremssystem gleichzeitig unter Verwendung eines Bremsmusters, wie in 2 veranschaulicht. Ein derartiger Bremsprozess kann zu einer harten Bremsung führen, die durch Wärmestau an den Bremsen verursacht wird, da sowohl das vordere als auch das hintere Bremssystem gleichzeitig ohne Abkühlzeiten aktiviert sind. Wenn Bremssysteme, insbesondere hintere Bremssysteme, eine Schwellentemperatur überschreiten, können die Bremsen anfangen zu vibrieren oder zu wackeln, was die Erfahrung der Fahrgäste und des Fahrers beeinträchtigt.
Während des Bremsens von mehr als 20 Kilometer pro Stunde auf null oder Stillstand weist ein Bremsreibungswert eine breite Streuung auf. Bei einer Restgeschwindigkeit zwischen 0 und 5 Kilometer pro Stunde kann der Bremsreibungswert um bis zu 50 % variieren. Eine derartige Variation ist eine Herausforderung für die ACC-Abbrems- und Beschleunigungssteuerung, die einen Druck-zu-Drehmoment-Wert (Cp) bewertet und verwendet, um einen gesteuerten Stopp zu erreichen.
In 2 ist die horizontale Achse (x-Achse) des Diagramms 200 die Zeit (Millisekunden) und die vertikale Achse (y-Achse) ist ein Bremsdruck. Der Prozessor 130 erzeugt bei Empfang eines oder mehrerer Näherungserkennungssignale, die unter dem vorbestimmten Schwellenabstand liegen, ein ACC-Bremssignal. Das ACC-System und/oder der Prozessor aktivieren das Bremssystem als Reaktion auf das ACC-Bremssignal, das einem ACC-Abbremsauslöser 202 zum Zeitpunkt T1 entspricht. Das Bremssystem kann die vorderen und die hinteren Bremsen in einem einzigen Steuervorgang aktivieren oder kann sowohl das vordere als auch das hintere Bremssystem in einem gleichen Muster gleichzeitig steuern. In der Figur wird das vordere Bremssystem als ein erstes Bremsmuster beschrieben und wird das hintere Bremssystem als ein zweites Bremsmuster beschrieben. Ein Bremszeitraum des ersten Bremsmusters beinhaltet einen ersten Abschnitt 204, der ein Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks ist, einen zweiten Abschnitt 206, der ein Abschnitt des stabilen Bremsdrucks ist, und einen dritten Abschnitt 208, der ein Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks ist. Ebenso beinhaltet das zweite Bremsmuster einen ersten Abschnitt 210, der ein Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks ist, einen zweiten Abschnitt 212, der ein Abschnitt des stabilen Bremsdrucks ist, und einen dritten Abschnitt 214, der ein Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks ist.
Das erste Bremsmuster überlappt vollständig mit dem zweiten Bremsmuster, was das Aktivieren der Vorderradbremsaktoren 114 und 116 parallel zu den Hinterradbremsaktoren 118 und 120 beinhalten kann. Das Fahrzeug 102 kommt nach Abschluss der dritten Abschnitte 208 und 214 zu einem Stillstand 216, T2. Die parallele Betätigung der Vorderradbremsaktoren 114 und 116 und der Hinterradbremsaktoren 118 und 120 führt zu einem harten Stopp des Fahrzeugs 102, da keinem System eine Kühlzeit zwischen der Ausübung von Bremsdruck bereitgestellt wird.
Die Vorder- und Hinterradbremsaktoren 114, 116 bzw. 118, 120 erzeugen Wärme in Scheibenbremsen, wenn die Bremsaktoren das Fahrzeug 102 verlangsamen. Das Bremssystem wandelt kinetische Energie in thermische Energie um. Der physische Kontakt von Komponenten der Bremsen, wie Bremsbeläge und Rotoren, erzeugt Wärme, wenn die kinetische Energie in Wärmeenergie umgewandelt wird. Die Wärmeerzeugung ist proportional zur Geschwindigkeit des Fahrzeugs 102, sodass der Versuch, das Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit zu stoppen, eine höhere Wärmemenge erzeugt. Reibung zwischen den Bremsbelägen und der Scheibe kann zu einer Wärmeerzeugung an der Grenze zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe führen.
Die Oberflächentemperaturen der Scheibe und des Bremsbelags variieren mit der Zeit und der Position. Wärmeableitung in Situationen mit schnellem Stoppen kann vorteilhaft sein, um ein hartes Stoppen zu minimieren. Das Lösen des Bremsdrucks entfernt den physischen Kontakt der Bremsbeläge mit der Scheibe oder dem Rotor, wodurch die Wärmeerzeugung gestoppt wird und die Oberflächentemperatur der Bremsbeläge und der Scheibe reduziert wird.
3 ist ein Diagramm der Variation des Geschwindigkeit-zu-Druck-zu-Drehmoment(Cp)-Wertes als Prozentsatz. Bei Geschwindigkeiten, die über einem ersten Schwellenwert liegen, wie etwa 40 Kilometer pro Stunde, überschreitet die Wertvariation 100 %, siehe Kurve 302. Eine derartige Wertvariation des Drucks zu Drehmoment kann zu harten Stopps führen. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten, die niedriger als ein zweiter Schwellenwert sind, wie etwa 5 Kilometer pro Stunde, kann die Wertvariation näher bei 85 % liegen, was der Erfahrung eines gleichmäßigeren Stoppens entspricht. Demnach ist es wünschenswert, das harte Stoppen zu verringern, das auftritt, wenn das ACC-System 128 von der ausgewählten Geschwindigkeit abbremst, wenn das Objekt erkannt wird. Die vorliegende Offenbarung ist auf Verfahren und Systeme gerichtet, um auf gleichmäßige und gesteuerte Weise von Geschwindigkeiten, die über dem ersten Schwellenwert liegen, auf den zweiten Schwellenwert abzubremsen.
Um das Risiko eines harten Stopps zu minimieren, aktiviert das ACC-System 128 das vordere und das hintere Bremssystem in unterschiedlichen Mustern und zu unterschiedlichen Zeiträumen, um Abkühlzeiten für jedes Bremssystem zu ermöglichen. Beispielhafte Muster werden nachstehend in Bezug auf die 4 und 5 beschrieben.
Der Prozessor 130 gibt ein Steuersignal als Reaktion auf das Bestimmen aus, dass der Näherungswert über oder unter dem vorbestimmten Schwellenabstand liegt. Das Steuersignal kann den Bremsdruck erhöhen, den Bremsdruck verringern oder den Bremsdruck beibehalten. Der Prozessor 130 aktiviert das Bremssystem 134 als Reaktion auf eines oder mehrere der Näherungserkennungssignale, wenn der durch einen oder mehrere der Vielzahl von Näherungssensoren erkannte Abstand oder der abgeleitete Näherungswert unter dem vorbestimmten Schwellenabstand liegt.
Der Prozessor 130 aktiviert das Vorderradbremssystem 136 und das Hinterradbremssystem 138 in unterschiedlichen Mustern als Reaktion auf ein oder mehrere Abbremssignale. Zum Beispiel kann der ACC 128 das Vorderradbremssystem 136 für einen ersten Zeitraum und das Hinterradbremssystem 138 für einen zweiten Zeitraum aktivieren. Der erste Zeitraum kann einem ersten Bremsmuster entsprechen und der zweite Zeitraum kann einem zweiten Bremsmuster entsprechen. Zum Beispiel zeigen die 4 und 5 unterschiedliche Muster, die umgesetzt werden können. Das Vorderradbremssystem 136 und das Hinterradbremssystem 138 des Bremssystems 134 können druckbeaufschlagtes Bremsfluid als Reaktion auf das Abbremssignal zuführen. Das Vorderradbremssystem 136 wird in dem ersten Bremsmuster gesteuert, während das Hinterradbremssystem 138 in dem zweiten Bremsmuster gesteuert wird. Das Bremssystem 134 kann alternierend zwischen den vorderen Bremsaktoren 114 und 116 und den hinteren Bremsaktoren 118 und 120 mit einer Überlappung der Bremszeiträume aktiviert werden, um einen gleichmäßigen Stopp zu erreichen.
In einigen Ausführungsformen ist der Prozessor 130 innerhalb des ACC-Systems 128 untergebracht. Das ACC-System 128 empfängt die Näherungserkennungssignale von dem einen oder den mehreren der Vielzahl von Näherungssensoren 132. Der Prozessor 130 verarbeitet die empfangenen Näherungserkennungssignale, um den Näherungswert des Objektes oder des Verkehrs abzuleiten, das/der auf dem vorhergesagten Fahrweg voraus liegt. Wenn der durch einen oder mehrere der Vielzahl von Näherungssensoren berechnete Abstand unter dem vorbestimmten Schwellenabstand liegt, aktiviert das ACC-System 128 das Bremssystem 134, um das Fahrzeug 102 zu verlangsamen, möglicherweise bis zu einem vollständigen Stopp. Wenn der durch einen oder mehrere der Vielzahl von Näherungssensoren berechnete Abstand den vorbestimmten Schwellenabstand überschreitet, beschleunigt das ACC-System 128 das Fahrzeug 102 entweder auf eine ursprünglich ausgewählte Geschwindigkeitsregelungsgeschwindigkeit oder bis sich das Fahrzeug 102 wieder unter oder gleich dem vorbestimmten Schwellenabstand befindet.
Das Bremssystem 134 betätigt Bremsen in einem alternierenden Muster, um die vorderen Bremsaktoren 114 und 116 zu aktivieren und um die hinteren Bremsaktoren 118 und 120 mit der Überlappung des Abschnitts der Bremszeiträume sowohl der vorderen Bremsaktoren 114 und 116 als auch der hinteren Bremsaktoren 118 und 120 zu aktivieren. In einer Ausführungsform beginnt das alternierende Muster mit dem ersten Bremsmuster. In einer anderen Ausführungsform beginnt das alternierende Muster mit dem zweiten alternierenden Muster. In einer Ausführungsform beinhaltet das ACC-System 128 ein Modul, das Anweisungen zum Steuern der Aktivierung des Vorderradbremssystems 136 und des Hinterradbremssystems 138 umfasst.
In einer anderen Ausführungsform ist der Prozessor 130 innerhalb des Bremssystems 134 untergebracht und wird gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung betrieben, wobei das Bremssystem 134 die Näherungserkennungssignale von dem einen oder den mehreren der Vielzahl von Näherungssensoren 132 empfängt. Das Bremssystem 134 bremst als Reaktion darauf ab, dass der Abstand, wie durch einen oder mehrere der Vielzahl von Näherungssensoren erkannt und/oder berechnet, unter dem vorbestimmten Schwellenabstand liegt. Wenn der Abstand der Vielzahl von Näherungssensoren unter dem vorbestimmten Schwellenabstand liegt, betätigt das Bremssystem 134 Bremsen in einem alternierenden Muster, um die vorderen Bremsaktoren 114 und 116 zu aktivieren und um die hinteren Bremsaktoren 118 und 120 mit der Überlappung des Abschnitts der Bremszeiträume sowohl der vorderen Bremsaktoren 114 und 116 als auch der hinteren Bremsaktoren 118 und 120 zu aktivieren. In einer Ausführungsform beginnt das alternierende Muster mit dem ersten Bremsmuster.
In einer anderen Ausführungsform beginnt das alternierende Muster mit dem zweiten alternierenden Muster. In einer anderen Ausführungsform wird der Prozessor 130 von dem ACC-System 128 und dem Bremssystem 134 gemeinsam genutzt. In einer Ausführungsform handelt es sich bei dem Prozessor 130 um eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) zusammen mit dem Speicher zum Speichern eines oder mehrerer Schwellenabstandswerte.
In einigen Ausführungsformen aktiviert das Bremssystem 134 die vorderen Bremsaktoren 114 und 116 und die hinteren Bremsaktoren 118 und 120 in einem alternierenden Muster mit einem Abschnitt der Überlappung der Bremszeiträume sowohl der vorderen Bremsaktoren 114 und 116 als auch der hinteren Bremsaktoren 118 und 120. Während ein Muster den Bremsdruck erhöht, verringert ein anderes Muster denselben, sodass eine Abkühlzeit initiiert wird. Die Bremssysteme werden mit diesen unterschiedlichen Mustern aktiviert, um eine Abkühlung zu ermöglichen, um die Variationen des Druck-zu-Drehmoment-Wertes abzuschwächen.
Das Bremssystem 134 wendet die abwechselnden Muster an, bis das Fahrzeug auf beispielsweise 5 Kilometer pro Stunde abbremst. Wie in Bezug auf 3 beschrieben, wirken sich die Variationen des Druck-zu-Drehmoment-Wertes weniger auf die Stopperfahrung aus, wenn weniger als 5 Kilometer pro Stunde (km/h) gefahren wird. Somit können beide Bremssysteme während des Übergangs von 5 auf 0 Kilometer pro Stunde aktiviert werden. Es ist anzumerken, dass das Bremssystem 134 die vorderen Bremsaktoren 114 und 116 und die hinteren Bremsaktoren 118 und 120 gleichzeitig aktiviert, bis das Fahrzeug 102 von beispielsweise 5 km/h auf einen Stillstand, das heißt 0 km/h, abbremst. Alternativ dazu können nur die hinteren Bremsen von 5 bis 0 Kilometer pro Stunde aktiviert sein.
Die alternierende Aktivierung der vorderen Bremsaktoren 114 und 116 und der hinteren Bremsaktoren 118 und 120 mit der Überlappung stellt den vorderen Bremsaktoren 114 und 116 und den hinteren Bremsaktoren 118 und 120 Zeit zum Abkühlen während eines Deaktivierungszeitraums, d. h. es wird kein Druck ausgeübt, bereit. Die vorderen Bremsaktoren 114 und 116 und die hinteren Bremsaktoren 118 und 120 kühlen auf eine Temperatur ab, die vergleichsweise niedriger ist als die Temperatur der vorderen Bremsaktoren 114 und 116 und der hinteren Bremsaktoren 118 und 120 während des Bremszeitraums, was die Lebensdauer erhöhen kann. Die Überlappung der Bremszeiträume der vorderen Bremsaktoren 114 und 116 und der hinteren Bremsaktoren 118 und 120 ermöglicht ein gleichmäßiges Bremsen, indem Rucke vermieden werden, die ansonsten durch die gleichzeitige Aktivierung der vorderen Bremsaktoren 114 und 116 und der hinteren Bremsaktoren 118 und 120 für bestimmte Zeiträume verursacht würden. Wenn die ACC ein Bremsmanöver auslöst, werden das vordere und das hintere Bremssystem abwechselnd eingekuppelt oder aktiviert. Während das eine inaktiv ist, ist das andere aktiv, d. h., Druck wird auf die Bremskomponenten ausgeübt. Während der inaktiven Zeiträume kann dieses Bremssystem abkühlen. Dies führt zu einer niedrigeren Temperatur, während der Bremsdruck ausgeübt wird, und hält die Druck-zu-Drehmoment(Cp)-Streuung niedrig. Wie zum Beispiel in Figur 400 gezeigt ist, die einen gleichmäßigen Bremsprozess veranschaulicht, der periodischen Druck auf das vordere und das hintere Bremssystem ausübt. Die horizontale Achse (x-Achse) ist die Zeit, das heißt Millisekunden, und die vertikale Achse (y-Achse) ist der Bremsdruck, d. h. Bar.
Der Prozessor 130 erzeugt ein adaptives Geschwindigkeitsregelungsbrems (adaptive cruise control braking - ACCB)-Signal bei der Identifizierung der Objekte auf dem vorhergesagten Fahrweg des Fahrzeugs 102, wie vorstehend beschrieben, d. h. einen ACC-Auslöser. Das ACCB-Signal aktiviert das Vorderradbremssystem 136 und steuert den linken Vorderradbremsaktor 114 und den rechten Vorderradbremsaktor 116 mit dem ersten Bremsmuster. Das ACCB-Signal aktiviert zudem das Hinterradbremssystem 138 und steuert den linken Hinterradbremsaktor 118 und den rechten Hinterradbremsaktor 120 mit dem zweiten Bremsmuster.
In dieser Ausführungsform wird das zweite Bremsmuster vor dem ersten Bremsmuster initiiert, das heißt, das Aktivieren des Hinterradbremssystems 138 erfolgt vor dem Aktivieren des Vorderradbremssystems 136. Das erste Bremsmuster ist in Bezug auf Dauer und Frequenz von Spitzen des Musters ein ähnliches Muster wie das zweite Bremsmuster, jedoch ist das erste Muster in Bezug auf das zweite Muster versetzt.
Eine erste Spitze 405 des hinteren Bremsmusters, wobei das zweite Muster einem maximalen Druck entspricht, der während der ersten Ausübung von Bremsdruck ausgeübt wird. Eine erste Spitze 407 des vorderen Bremsmusters, wobei das erste Muster dem maximalen Druck entspricht, der auf die zweite Ausübung von Bremsdruck ausgeübt wird. Jedes des ersten und des zweiten Musters weist eine zweite Spitze 411 bzw. 409 auf. Jede der Spitzen erreicht einen gleichen Druckwert.
Das Bremssystem 134 aktiviert die Hinterradbremsaktoren 118 und 120 zu einem Zeitpunkt des Empfangs des ACCB-Signals, d. h. des Auslösers 402 der adaptiven Geschwindigkeitsregelung (ACC). Das erste Bremsmuster beinhaltet mehrere Bremszeiträume und mehrere inaktive Zeiträume. Gleichermaßen beinhaltet das zweite Bremsmuster mehrere Bremszeiträume und mehrere inaktive Zeiträume, zum Beispiel zwei Bremszeiträume, wie etwa einen ersten vorderen und einen zweiten vorderen Bremszeitraum, für das erste Bremsmuster und zwei Bremszeiträume, wie etwa einen ersten hinteren und einen zweiten hinteren Bremszeitraum, für das zweite Bremsmuster. Das zweite Bremsmuster beinhaltet zwei Bremszeiträume, bei denen es sich um den ersten hinteren Bremszeitraum und den zweiten hinteren Bremszeitraum handelt. Das erste Bremsmuster beinhaltet zwei Bremszeiträume, bei denen es sich um den ersten vorderen Bremszeitraum und den zweiten vorderen Bremszeitraum handelt.
Der erste hintere Bremszeitraum der Spitze 405 des zweiten Bremsmusters beinhaltet einen ersten Abschnitt 404 des zunehmenden Bremsdrucks, einen zweiten Abschnitt 406 des stabilen oder beibehaltenen Bremsdrucks und einen dritten Abschnitt 408 des abnehmenden Bremsdrucks. Der zweite hintere Bremszeitraum des zweiten Bremsmusters beinhaltet einen ersten Abschnitt 416 des zunehmenden Bremsdrucks, einen zweiten Abschnitt 418 des stabilen oder beibehaltenen Bremsdrucks und einen dritten Abschnitt 420 des abnehmenden Bremsdrucks.
Jeder Zeitraum des Erhöhens und Verringerns des Bremsdrucks für eines von dem vorderen oder dem hinteren Bremssystem kann für einen Abschnitt des Gesamtzeitraums für das Stoppen gelten. Zum Beispiel kann jeder Zeitraum einem Viertel der gesamten Stoppzeit entsprechen. Alternativ dazu kann jeder Zeitraum im Bereich von 30-50 Millisekunden liegen.
Der erste vordere Bremszeitraum des ersten Bremsmusters beinhaltet einen ersten Abschnitt 410 des zunehmenden Bremsdrucks, einen zweiten Abschnitt 412 des stabilen oder beibehaltenen Bremsdrucks und einen dritten Abschnitt 414 des abnehmenden Bremsdrucks. Der zweite vordere Bremszeitraum des ersten Bremsmusters beinhaltet einen ersten Abschnitt 422 des zunehmenden Bremsdrucks, einen zweiten Abschnitt 424 des stabilen oder beibehaltenen Bremsdrucks und einen dritten Abschnitt 426 des abnehmenden Bremsdrucks.
Wenn der Druck aus dem hinteren Bremssystem während des Abschnitts 408 des abnehmenden Bremsdrucks gelöst wird, wird Druck mit dem Abschnitt 410 des zunehmenden Bremsdrucks auf das vordere Bremssystem ausgeübt. Gleichermaßen überlappt der Abschnitt 414 des abnehmenden Bremsdrucks des ersten vorderen Bremszeitraums des vorderen Bremssystems 136 mit dem Abschnitt 416 des zunehmenden Bremsdrucks des hinteren Bremssystems 138. Dieses überlappende Verringern und Erhöhen des Drucks wird mit jedem Zeitraum der Ausübung von Bremsdruck wiederholt.
In einer anderen Ausführungsform wird das erste Bremsmuster vor dem zweiten Bremsmuster initiiert, das heißt, das Hinterradbremssystem 138 erfolgt nach dem Aktivieren des Vorderradbremssystems 136. Das erste Bremsmuster weist eine erste Vielzahl von Bremszeiträumen und eine erste Vielzahl von inaktiven Zeiträumen auf und das zweite Bremsmuster weist eine zweite Vielzahl von Bremszeiträumen und eine zweite Vielzahl von inaktiven Zeiträumen auf. In einigen Ausführungsformen kommt das Fahrzeug 102 nach zwei Bremszeiträumen des Hinterradbremssystems 138, bei denen es sich um das zweite Bremsmuster handelt, und zwei Bremszeiträumen des Vorderradbremssystems 136, bei denen es sich um das erste Bremsmuster handelt, zum Stillstand 428. Das Fahrzeug 102 kann am Ende des dritten Abschnitts 426 des ersten Bremsmusters zum Stillstand 426 kommen.
Der Bremsdruck an den zweiten Abschnitten 406, 408 des zweiten Bremsmusters ist gleich dem Bremsdruck an den zweiten Abschnitten 412, 424 des ersten Bremsmusters. In einer Ausführungsform ist der Bremsdruck an den zweiten Abschnitten 406, 408 des zweiten Bremsmusters größer als der Bremsdruck an den zweiten Abschnitten 412, 424 des ersten Bremsmusters. In einer anderen Ausführungsform ist der Bremsdruck an den zweiten Abschnitten 406, 408 des zweiten Bremsmusters geringer als der Bremsdruck an den zweiten Abschnitten 412, 424 des ersten Bremsmusters. Der Prozessor 130 führt einen gleichmäßigen Bremsprozess zum Abbremsen des Fahrzeugs 102 von über 5 km/h auf gleich 5 km/h durch. In einer Ausführungsform setzt der Prozessor 130 den gleichmäßigen Bremsprozess fort, bis das Fahrzeug 102 auf 0 km/h abbremst. Die alternierende Betätigung der vorderen Bremsen und der hinteren Bremsen ermöglicht den Bremsen, während eines inaktiven Zeitraums Wärme abzuleiten. Der inaktive Zeitraum des Vorderradbremssystems 136 ist als der Zeitraum definiert, in dem der Bremsvorgang durch das Vorderradbremssystem 136 fehlt, und der inaktive Zeitraum des Hinterradbremssystems 138 ist als der Zeitraum definiert, in dem der Bremsvorgang durch das Hinterradbremssystem 138 fehlt. Daher führt dies zu einer niedrigen Temperatur während des Ausübens des Bremsdrucks und dazu, dass die Cp-Streuung im Vergleich zum Cp der harten Bremsung, wie in der 3 veranschaulicht, gering gehalten wird.
5 ist eine alternative Ausführungsform eines gleichmäßigen Bremsprozesses gemäß der vorliegenden Offenbarung. In dieser Ausführungsform löst die ACC ein Bremsmanöver aus, das abwechselnd den vorderen und den hinteren Bremsdruck ausübt, um einen gleichmäßigen Stopp zu erreichen. Dieser Prozess beinhaltet das Initiieren des Vorderradbremsdrucks nur für den ersten und größten Zeitraum. Die horizontale Achse (x-Achse) des Diagramms 500 ist die Zeit in Millisekunden und die vertikale Achse (y-Achse) ist der Bremsdruck in Bar.
Die vorderen Bremsen werden betätigt, bis das Fahrzeug unter einer Schwellengeschwindigkeit, wie etwa 5 Kilometer pro Stunde, abgebremst ist. Sobald die Schwellengeschwindigkeit überschritten ist, wird der Druck der vorderen Bremse gelöst und wird der Druck der hinteren Bremse aktiviert. Diese Abnahme und Zunahme können gleichzeitig oder nacheinander erfolgen. Die hinteren Bremsen sind kühl, wenn sie aktiviert sind, was einen gleichmäßigen Stopp mit geringem verteilten Druck zu Drehmoment ermöglicht.
Das ACCD-Signal aktiviert das Vorderradbremssystem 136 zum Steuern des linken Vorderradbremsaktors 114 und des rechten Vorderradbremsaktors 116 basierend auf dem ersten Bremsmuster für einen ersten Zeitraum (504, 508, 506). Das erste Bremsmuster unterscheidet sich von dem zweiten Bremsmuster (510, 512, 514, 516). Das ACCD-Signal aktiviert zudem das Hinterradbremssystem 138 zum Steuern des linken Hinterradbremsaktors 118 und des rechten Hinterradbremsaktor 120 basierend auf dem zweiten Bremsmuster für einen zweiten Zeitraum. In dieser Ausführungsform ist der erste Zeitraum größer als der zweite Zeitraum, zum Beispiel kann der erste Zeitraum dreimal größer als der zweite Zeitraum sein.
Das Bremssystem 134 aktiviert das vordere Bremssystem beim Empfangen des ACCB-Signals, das heißt eines ACC-Auslösers 502. Das erste Bremsmuster beinhaltet einen ersten Abschnitt 504 des zunehmenden Bremsdrucks, einen zweiten Abschnitt 506 des stabilen Bremsdrucks und einen dritten Abschnitt 508 des abnehmenden Bremsdrucks. Das zweite Bremsmuster beinhaltet einen ersten Abschnitt 510 des zunehmenden Bremsdrucks, einen zweiten Spitzenabschnitt 512 und einen dritten Abschnitt 514 des abnehmenden Bremsdrucks. Der Prozessor 130 oder die ACC-Steuerung erhöht den vorderen Bremsdruck auf die Vorderradbremsaktoren 114 und 116 über den ersten Abschnitt 504 des ersten Zeitraums. Der zweite Abschnitt 506 des ersten Zeitraums bezeichnet einen Zeitraum, für den der Prozessor 130 den vorderen Bremsdruck bei einem ersten Druck hält, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Dies kann in einer Ausführungsform für einen Zeitraum von 80 bis 100 Millisekunden erfolgen. Der vordere Bremsdruck an den Vorderradbremsaktoren 114 und 116 wird durch den Prozessor 130 über den dritten Abschnitt 508 des ersten Zeitraums verringert. Der Prozessor 130 erhöht den hinteren Bremsdruck an den Hinterradbremsaktoren 118 und 120 über den ersten Abschnitt 510 des zweiten Zeitraums. Das Verringern des Vorderradbremsdrucks und das Erhöhen des Hinterradbremsdrucks können gleichzeitig oder überlappend erfolgen. Der zweite Abschnitt 512 des zweiten Zeitraums hält den hinteren Bremsdruck bei einem zweiten Druck, der geringer als der erste Druck ist. Der hintere Bremsdruck an den Hinterradbremsaktoren 118 und 120 wird durch den Prozessor 130 über den dritten Abschnitt 514 des zweiten Zeitraums verringert, was zu einem Stopp oder Stillstand führen kann.
In einer alternativen Ausführungsform kann der erste Bremsdruck geringer oder gleich dem zweiten Bremsdruck sein. Das Fahrzeug 102 kommt am Ende des dritten Abschnitts 514 des zweiten Bremsmusters zum Stillstand 516. Das Vorderradbremssystem wird genutzt, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs von der durch den Fahrer ausgewählten Autobahngeschwindigkeit auf 5 Kilometer pro Stunde zu reduzieren. Das Hinterradbremssystem wird dann für die verbleibende Abbremsung von 5 Kilometern pro Stunde auf null aktiviert.
Die alternierende Bremsbetätigung zwischen den Vorderrädern 106 und 108 und den Hinterrädern 110 und 112 des Fahrzeugs 102 ermöglicht gemäß der vorliegenden Offenbarung das gleichmäßige Stoppen des Fahrzeugs 102 im Gegensatz zu dem harten oder „ruckartigen“ Stoppen. Beim alternierenden Bremsen wird die erzeugte Wärmeenergie nicht gleichzeitig auf die Scheibenbremsen der Vorderräder 106 und 108 des Fahrzeugs 102 und die Scheibenbremsen der Hinterräder 110 und 112 des Fahrzeugs 102 konzentriert. Daher ist für die Scheibenbremsen der Vorderräder 106 und 108 des Fahrzeugs 102 ausreichend Zeit zum Abkühlen vorhanden, während das Hinterradbremssystem 138 betätigt wird. In einem nachfolgenden Zeitzyklus, wenn das Vorderradbremssystem 136 betätigt wird, erhalten die Scheibenbremsen der Hinterräder 110 und 112 ausreichend Zeit zum Abkühlen. Eine derartige verteilte Wärmeableitung reduziert die Wahrscheinlichkeit eines Verschleißes von Bremskomponenten des Fahrzeugs 102. Die vorstehend beschriebenen verschiedenen Ausführungsformen können kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen bereitzustellen.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist auf ein System gerichtet, das ein Fahrzeug beinhaltet, das ein vorderes Ende mit einer Vielzahl von Näherungssensoren an dem vorderen Ende des Fahrzeugs aufweist. Das System beinhaltet ein System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung und ein Bremssystem, das an das System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung gekoppelt ist. Das Bremssystem beinhaltet ein Vorderradbremssystem und ein Hinterradbremssystem. Ein Prozessor ist an die Vielzahl von Näherungssensoren, das System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung und das Bremssystem gekoppelt, wobei der Prozessor im Betrieb dazu konfiguriert ist, Näherungserkennungssignale von einem oder mehreren der Vielzahl von Näherungssensoren zu empfangen, das Bremssystem als Reaktion darauf, dass eines der Näherungserfassungssignale geringer als ein Schwellensicherheitsabstand ist, zu aktivieren, das Vorderradbremssystems für einen ersten Zeitraum zu aktivieren und das Hinterradbremssystems für einen zweiten Zeitraum zu aktivieren. Der erste Zeitraum ist größer als der zweite Zeitraum. Der erste Zeitraum ist mindestens dreimal größer als der zweite Zeitraum.
Der Prozessor erzeugt ein erstes Abbremssignal als Reaktion darauf, dass die Näherungserkennungssignale geringer als der Schwellensicherheitsabstand sind, und als Reaktion auf das erste Abbremssignal aktiviert der Prozessor das Vorderradbremssystem. Der Prozessor erhöht einen vorderen Bremsdruck über einen ersten Abschnitt des ersten Zeitraums. Der Prozessor hält den vorderen Bremsdruck über einen zweiten Abschnitt des ersten Zeitraums bei einem ersten Druck. Der Prozessor verringert den vorderen Bremsdruck über einen dritten Abschnitt des ersten Zeitraums. Der Prozessor erhöht einen hinteren Bremsdruck über einen ersten Abschnitt des zweiten Zeitraums. Der dritte Abschnitt des ersten Zeitraums überlappt mit dem ersten Abschnitt des zweiten Zeitraums.
Ein Fahrzeug beinhaltet eine Vielzahl von Näherungssensoren, ein System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung, ein Vorderradbremssystem und ein Hinterradbremssystem. Das Fahrzeug beinhaltet einen Prozessor, der an die Vielzahl von Näherungssensoren, das System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung und das vordere und das hintere Bremssystem gekoppelt ist, wobei der Prozessor im Betrieb dazu konfiguriert ist, Näherungserkennungssignale von einem oder mehreren der Vielzahl von Näherungssensoren zu empfangen, ein Bremssignal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung als Reaktion darauf, dass eines oder mehrere der Näherungserkennungssignale geringer als ein Sicherheitsabstandschwellenwert ist/sind, zu erzeugen, das Vorderradbremssystems in einem ersten Bremsmuster und das Hinterradbremssystem in einem zweiten Bremsmuster als Reaktion auf das Bremssignal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung zu aktivieren, wobei sich das erste Bremsmuster von dem zweiten Bremsmuster unterscheidet.
Das erste Bremsmuster wird vor dem zweiten Bremsmuster initiiert. Das erste Bremsmuster weist eine erste Vielzahl von Bremszeiträumen und eine erste Vielzahl von inaktiven Zeiträumen auf und das zweite Bremsmuster weist eine zweite Vielzahl von Bremszeiträumen und eine zweite Vielzahl von inaktiven Zeiträumen auf. Jeder der ersten Vielzahl von Bremszeiträumen beinhaltet einen Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks, einen Abschnitt des stabilen Bremsdrucks und einen Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks und jeder der zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen beinhaltet einen Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks, einen Abschnitt des stabilen Bremsdrucks und einen Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks. Der Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks eines ersten der ersten Vielzahl von Bremszeiträumen des Vorderradbremssystems überlappt mit dem Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks eines ersten der zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen des Hinterradbremssystems. Der Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks des ersten der zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen des Hinterradbremssystems überlappt mit dem Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks eines zweiten der ersten Vielzahl von Bremszeiträumen des Vorderradbremssystems. Das zweite Bremsmuster wird vor dem ersten Bremsmuster initiiert.
Das zweite Bremsmuster weist eine erste Vielzahl von Bremszeiträumen und eine erste Vielzahl von inaktiven Zeiträumen auf und das erste Bremsmuster weist eine zweite Vielzahl von Bremszeiträumen und eine zweite Vielzahl von inaktiven Zeiträumen auf. Die erste Vielzahl von Bremszeiträumen beinhaltet einen Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks, einen Abschnitt des stabilen Bremsdrucks und einen Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks und jeder der zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen beinhaltet einen Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks, einen Abschnitt des stabilen Bremsdrucks und einen Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks. Der Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks eines ersten der ersten Vielzahl von Bremszeiträumen des Hinterradbremssystems überlappt mit dem Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks eines ersten der zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen des Vorderradbremssystems.
Eine andere Ausführungsform ist auf ein Verfahren gerichtet, welches das Steuern eines vorderen Bremssystems und eines hinteren Bremssystems eines Fahrzeugs als Reaktion auf Abbremssignale zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung beinhaltet, wobei das Steuern Folgendes beinhaltet: Aktivieren des vorderen Bremssystems in einem ersten Bremsmuster und Aktivieren des hinteren Bremssystems in einem zweiten Bremsmuster, das sich von dem ersten Bremsmuster unterscheidet. Das erste Bremsmuster entspricht einem ersten Zeitraum und das zweite Bremsmuster entspricht einem zweiten Zeitraum. Der erste Zeitraum ist größer als der zweite Zeitraum. Der erste Zeitraum ist mindestens dreimal größer als der zweite Zeitraum. Das Aktivieren des vorderen Bremssystems in dem ersten Bremsmuster beinhaltet das Erhöhen eines vorderen Bremsdrucks über einen ersten Abschnitt des ersten Zeitraums, das Beibehalten des vorderen Bremsdrucks bei einem ersten Druck über einen zweiten Abschnitt des ersten Zeitraums und das Verringern des vorderen Bremsdrucks über einen dritten Abschnitt des ersten Zeitraums. Das Aktivieren des hinteren Bremssystems in dem zweiten Bremsmuster beinhaltet das Erhöhen eines hinteren Bremsdrucks über einen ersten Abschnitt des zweiten Zeitraums, wobei der dritte Abschnitt des ersten Zeitraums mit dem ersten Abschnitt des zweiten Zeitraums überlappt.
Das erste Bremsmuster beinhaltet einen ersten Zeitraum mit zunehmendem Bremsdruck, einen ersten Zeitraum mit beibehaltenem Bremsdruck und einen ersten Zeitraum mit abnehmendem Bremsdruck und das zweite Bremsmuster beinhaltet einen zweiten Zeitraum mit zunehmendem Bremsdruck, einen zweiten Zeitraum mit beibehaltenem Bremsdruck und einen zweiten Zeitraum mit abnehmendem Bremsdruck. Das Aktivieren des hinteren Bremssystems in dem zweiten Bremsmuster erfolgt nach dem Aktivieren des vorderen Bremssystems. Das Aktivieren des vorderen Bremssystems beinhaltet das Aktivieren des ersten Bremsmusters in einer ersten Vielzahl von Bremszeiträumen und einer ersten Vielzahl von inaktiven Zeiträumen und das Aktvieren des hinteren Bremssystems beinhaltet das Aktivieren des zweiten Bremsmusters in einer zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen und einer zweiten Vielzahl von inaktiven Zeiträumen. Jeder der ersten Vielzahl von Bremszeiträumen beinhaltet einen Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks, einen Abschnitt des stabilen Bremsdrucks und einen Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks und jeder der zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen beinhaltet einen Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks, einen Abschnitt des stabilen Bremsdrucks und einen Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks. Der Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks eines ersten der ersten Vielzahl von Bremszeiträumen des Vorderradbremssystems überlappt mit dem Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks eines ersten der zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen des Hinterradbremssystems. Der Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks des ersten der zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen des Hinterradbremssystems überlappt mit dem Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks eines zweiten der ersten Vielzahl von Bremszeiträumen des Vorderradbremssystems.
Die Vielzahl der abnehmenden Abschnitte des zweiten Bremsmusters kann mit der Vielzahl der zunehmenden Abschnitte des ersten Bremsmusters überlappen, um die Erfahrung eines gleichmäßigen Stoppens für den Fahrer oder die Fahrgäste beizubehalten. Durch das Alternieren, welches Bremssystem, hinten oder vorne, den Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks erfährt, werden der Wärmestau und nachfolgende physikalische Schwingungsfolgen minimiert oder vermieden. Die Vielzahl der abnehmenden Abschnitte des ersten Bremsmusters kann mit der Vielzahl der zunehmenden Abschnitte des zweiten Bremsmusters überlappen. Der Abschnitt des beibehaltenen Bremsdrucks wird auch als der Abschnitt des stabilen Bremsdrucks bezeichnet.
In einer alternativen Ausführungsform wird das zweite Bremsmuster nach dem ersten Bremsmuster initiiert. Die Vielzahl der abnehmenden Abschnitte des ersten Bremsmusters überlappt mit der Vielzahl der zunehmenden Abschnitte des zweiten Bremsmusters. Die Vielzahl der abnehmenden Abschnitte des zweiten Bremsmusters überlappt mit der Vielzahl der zunehmenden Abschnitte des ersten Bremsmusters.
In einer alternativen Ausführungsform kann das Fahrzeug Daten von einer Vielfalt an Standorten sammeln und die Geschwindigkeitsregelungsgeschwindigkeit automatisch anpassen, um einer Anforderung der bestimmten Fahrbahn zu entsprechen, auf der das Fahrzeug fährt. Zum Beispiel kann die ACC Informationen des globalen Positionsbestimmungssystems verwenden, um einen Standort des Fahrzeugs 102 zu bestimmen, und kann entsprechende zulässige Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten aus gespeicherten Kartendaten oder aus der Ferne zugänglichen Kartendaten erhalten, wobei die Daten in einer Datenbank gespeichert sind. Das ACC-System 128 stellt die Geschwindigkeitsbegrenzung für das Fahrzeug 102 basierend auf den zulässigen Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten des bestimmten Standortes, die von der Datenbank erlangt wurden, dynamisch ein.
Alle US-Patente, US-Patentanmeldungsveröffentlichungen, US-Patentanmeldungen, ausländische Patente, ausländische Patentanmeldungen und Nichtpatentveröffentlichungen, auf die in dieser Beschreibung Bezug genommen wird und/oder die im Anmeldungsdatenblatt aufgeführt sind, sind in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme in diese Schrift aufgenommen. Aspekte der Ausführungsformen können gegebenenfalls modifiziert werden, um Konzepte der verschiedenen Patente, Anmeldungen und Veröffentlichungen einzusetzen, um noch weitere Ausführungsformen bereitzustellen.
Diese und andere Änderungen können an den Ausführungsformen unter Berücksichtigung der vorstehenden detaillierten Beschreibung vorgenommen werden. Im Allgemeinen sollten in den folgenden Patentansprüchen die Ausdrücke nicht dahingehend ausgelegt werden, dass sie die Patentansprüche auf die in der Beschreibung und den Patentansprüchen offenbarten spezifischen Ausführungsformen beschränken, sondern sie sollten so ausgelegt werden, dass sie alle möglichen Ausführungsformen zusammen mit dem vollen Umfang von Äquivalenten, zu denen derartige Patentansprüche berechtigen, beinhalten. Dementsprechend sind die Patentansprüche nicht durch die Offenbarung beschränkt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System bereitgestellt, das Folgendes aufweist: ein Fahrzeug mit einem vorderen Ende, wobei das Fahrzeug Folgendes beinhaltet: eine Vielzahl von Näherungssensoren an dem vorderen Ende des Fahrzeugs; ein Bremssystem, das an die Vielzahl von Näherungssensoren gekoppelt ist, wobei das Bremssystem Folgendes beinhaltet: ein Vorderradbremssystem; und ein Hinterradbremssystem; einen Prozessor, der an die Vielzahl von Näherungssensoren und das Bremssystem gekoppelt ist, wobei der Prozessor im Betrieb zu Folgendem konfiguriert ist: Empfangen von Näherungserkennungssignalen von einem oder mehreren der Vielzahl von Näherungssensoren; Aktivieren des Bremssystems als Reaktion darauf, dass eines der Näherungserkennungssignale geringer als ein Schwellensicherheitsabstand ist; Aktivieren des Vorderradbremssystems für einen ersten Zeitraum; und Aktivieren des Hinterradbremssystems für einen zweiten Zeitraum.
Gemäß einer Ausführungsform ist der erste Zeitraum größer als der zweite Zeitraum.
Gemäß einer Ausführungsform erzeugt der Prozessor ein erstes Verzögerungssignal als Reaktion darauf, dass die Näherungserkennungssignale geringer als der Schwellensicherheitsabstand sind, und als Reaktion auf das erste Verzögerungssignal aktiviert der Prozessor das Vorderradbremssystem.
Gemäß einer Ausführungsform erhöht der Prozessor einen vorderen Bremsdruck über einen ersten Abschnitt des ersten Zeitraums, behält der Prozessor den vorderen Bremsdruck bei einem ersten Druck über einen zweiten Abschnitt des ersten Zeitraums bei und verringert der Prozessor den vorderen Bremsdruck über einen dritten Abschnitt des ersten Zeitraums.
Gemäß einer Ausführungsform erhöht der Prozessor einen hinteren Bremsdruck über einen ersten Abschnitt des zweiten Zeitraums.
Gemäß einer Ausführungsform überlappt der dritte Abschnitt des ersten Zeitraums mit dem ersten Abschnitt des zweiten Zeitraums.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: eine Vielzahl von Näherungssensoren; ein System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung; ein Vorderradbremssystem; und ein Hinterradbremssystem; einen Prozessor, der an die Vielzahl von Näherungssensoren, das System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung und das vordere und das hintere Bremssystem gekoppelt ist, wobei der Prozessor im Betrieb zu Folgendem konfiguriert ist: Empfangen von Näherungserkennungssignalen von einem oder mehreren der Vielzahl von Näherungssensoren; Erzeugen eines Bremssignals zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung als Reaktion darauf, dass eines oder mehrere der Näherungserkennungssignale geringer als ein Sicherheitsabstandschwellenwert ist/sind; Aktivieren des Vorderradbremssystems in einem ersten Bremsmuster und des Hinterradbremssystems in einem zweiten Bremsmuster als Reaktion auf das Bremssignal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung, wobei sich das erste Bremsmuster von dem zweiten Bremsmuster unterscheidet.
Gemäß einer Ausführungsform wird das erste Bremsmuster vor dem zweiten Bremsmuster initiiert.
Gemäß einer Ausführungsform weist das erste Bremsmuster eine erste Vielzahl von Bremszeiträumen und eine erste Vielzahl von inaktiven Zeiträumen auf und weist das zweite Bremsmuster eine zweite Vielzahl von Bremszeiträumen und eine zweite Vielzahl von inaktiven Zeiträumen auf.
Gemäß einer Ausführungsform überlappt der Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks eines ersten der ersten Vielzahl von Bremszeiträumen des Vorderradbremssystems mit dem Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks eines ersten der zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen des Hinterradbremssystems.
Gemäß einer Ausführungsform überlappt der Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks eines ersten der zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen des Hinterradbremssystems mit dem Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks eines zweiten der ersten Vielzahl von Bremszeiträumen des Vorderradbremssystems.
Gemäß einer Ausführungsform wird das zweite Bremsmuster vor dem ersten Bremsmuster initiiert, wobei das zweite Bremsmuster eine erste Vielzahl von Bremszeiträumen und eine erste Vielzahl von inaktiven Zeiträumen aufweist und das erste Bremsmuster eine zweite Vielzahl von Bremszeiträumen und eine zweite Vielzahl von inaktiven Zeiträumen aufweist.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet jeder der ersten Vielzahl von Bremszeiträumen einen Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks, einen Abschnitt des stabilen Bremsdrucks und einen Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks und beinhaltet jeder der zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen einen Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks, einen Abschnitt des stabilen Bremsdrucks und einem Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks, wobei der Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks eines ersten der ersten Vielzahl von Bremszeiträumen des Hinterradbremssystems mit dem Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks eines ersten der zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen des Vorderradbremssystems überlappt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: Erkennen einer Vielzahl von Umgebungsbedingungen um ein Fahrzeug herum; Erzeugen eines automatischen Abbremssteuersignals basierend auf der Vielzahl von Umgebungsbedingungen; Steuern eines vorderen Bremssystems und eines hinteren Bremssystems eines Fahrzeugs als Reaktion auf das automatische Abbremssteuersignal, wobei das Steuern Folgendes beinhaltet: Aktivieren des vorderen Bremssystems in einem ersten Bremsmuster; Aktivieren des hinteren Bremssystems in einem zweiten Bremsmuster, das sich von dem ersten Bremsmuster unterscheidet.
In einem Aspekt der Erfindung entspricht das erste Bremsmuster einem ersten Zeitraum und entspricht das zweite Bremsmuster einem zweiten Zeitraum.
In einem Aspekt der Erfindung ist der erste Zeitraum größer als der zweite Zeitraum.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Aktivieren des vorderen Bremssystems in dem ersten Bremsmuster das Erhöhen eines vorderen Bremsdrucks über einen ersten Abschnitt des ersten Zeitraums, das Beibehalten des vorderen Bremsdrucks bei einem ersten Druck über einen zweiten Abschnitt des ersten Zeitraums und das Verringern des vorderen Bremsdrucks über einen dritten Abschnitt des ersten Zeitraums, wobei das Aktivieren des hinteren Bremssystems in dem zweiten Bremsmuster das Erhöhen eines hinteren Bremsdrucks über einen ersten Abschnitt des zweiten Zeitraums beinhaltet, wobei der dritte Abschnitt des ersten Zeitraums mit dem ersten Abschnitt des zweiten Zeitraums überlappt.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das erste Bremsmuster einen ersten Zeitraum mit zunehmendem Bremsdruck, einen ersten Zeitraum mit beibehaltenem Bremsdruck und einen ersten Zeitraum mit abnehmendem Bremsdruck und beinhaltet das zweite Bremsmuster einen zweiten Zeitraum mit zunehmendem Bremsdruck, einen zweiten Zeitraum mit beibehaltenem Bremsdruck und einen zweiten Zeitraum mit abnehmendem Bremsdruck.
In einem Aspekt der Erfindung erfolgt das Aktivieren des hinteren Bremssystems in dem zweiten Bremsmuster nach dem Aktivieren des vorderen Bremssystems, wobei das Aktivieren des vorderen Bremssystems das Aktivieren des ersten Bremsmusters in einer ersten Vielzahl von Bremszeiträumen und einer ersten Vielzahl von inaktiven Zeiträumen beinhaltet und das Aktivieren des hinteren Bremssystems das Aktivieren des zweiten Bremsmusters in einer zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen und einer zweiten Vielzahl von inaktiven Zeiträumen beinhaltet.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet jeder der ersten Vielzahl von Bremszeiträumen einen Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks, einen Abschnitt des stabilen Bremsdrucks und einen Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks und beinhaltet jeder der zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen einen Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks, einen Abschnitt des stabilen Bremsdrucks und einem Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks, wobei der Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks eines ersten der ersten Vielzahl von Bremszeiträumen des Vorderradbremssystems mit dem Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks eines ersten der zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen des Hinterradbremssystems überlappt.

Claims

System, umfassend: ein Fahrzeug, das ein vorderes Ende aufweist, wobei das Fahrzeug Folgendes beinhaltet: eine Vielzahl von Näherungssensoren an dem vorderen Ende des Fahrzeugs; ein Bremssystem, das an die Vielzahl von Näherungssensoren gekoppelt ist, wobei das Bremssystem Folgendes beinhaltet: ein Vorderradbremssystem; und ein Hinterradbremssystem; einen Prozessor, der an die Vielzahl von Näherungssensoren und das Bremssystem gekoppelt ist, wobei der Prozessor im Betrieb zu Folgendem konfiguriert ist: Empfangen von Näherungserkennungssignalen von einem oder mehreren der Vielzahl von Näherungssensoren; Aktivieren des Bremssystems als Reaktion darauf, dass eines der Näherungserkennungssignale geringer als ein Schwellensicherheitsabstand ist; Aktivieren des Vorderradbremssystems für einen ersten Zeitraum; und Aktivieren des Hinterradbremssystems für einen zweiten Zeitraum, wobei der erste Zeitraum größer als der zweite Zeitraum ist.
System nach Anspruch 1, wobei der Prozessor ein erstes Abbremssignal als Reaktion darauf erzeugt, dass die Näherungserkennungssignale geringer als der Schwellensicherheitsabstand sind, und als Reaktion auf das erste Abbremssignal der Prozessor das Vorderradbremssystem aktiviert, wobei der Prozessor einen vorderen Bremsdruck über einen ersten Abschnitt des ersten Zeitraums erhöht, der Prozessor den vorderen Bremsdruck bei einem ersten Druck über einen zweiten Abschnitt des ersten Zeitraums beibehält und der Prozessor den vorderen Bremsdruck über einen dritten Abschnitt des ersten Zeitraums verringert.
System nach Anspruch 2, wobei der Prozessor einen hinteren Bremsdruck über einen ersten Abschnitt des zweiten Zeitraums erhöht und der dritte Abschnitt des ersten Zeitraums mit dem ersten Abschnitt des zweiten Zeitraums überlappt.
Fahrzeug, umfassend: eine Vielzahl von Näherungssensoren; ein System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung; ein Vorderradbremssystem; und ein Hinterradbremssystem; einen Prozessor, der an die Vielzahl von Näherungssensoren, das System zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung und das vordere und das hintere Bremssystem gekoppelt ist, wobei der Prozessor im Betrieb zu Folgendem konfiguriert ist: Empfangen von Näherungserkennungssignalen von einem oder mehreren der Vielzahl von Näherungssensoren; Erzeugen eines Bremssignals zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung als Reaktion darauf, dass eines oder mehrere der Näherungserkennungssignale geringer als ein Schwellensicherheitsabstand ist/sind; Aktivieren des Vorderradbremssystems in einem ersten Bremsmuster und des Hinterradbremssystems in einem zweiten Bremsmuster als Reaktion auf das Bremssignal zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung, wobei sich das erste Bremsmuster von dem zweiten Bremsmuster unterscheidet.
Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei das erste Bremsmuster vor dem zweiten Bremsmuster initiiert wird und das erste Bremsmuster eine erste Vielzahl von Bremszeiträumen und eine erste Vielzahl von inaktiven Zeiträumen aufweist und das zweite Bremsmuster eine zweite Vielzahl von Bremszeiträumen und eine zweite Vielzahl von inaktiven Zeiträumen aufweist.
Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei der Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks eines ersten der ersten Vielzahl von Bremszeiträumen des Vorderradbremssystems mit dem Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks eines ersten der zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen des Hinterradbremssystems überlappt.
Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei der Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks des ersten der zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen des Hinterradbremssystems mit dem Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks eines zweiten der ersten Vielzahl von Bremszeiträumen des Vorderradbremssystems überlappt.
Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei das zweite Bremsmuster vor dem ersten Bremsmuster initiiert wird, wobei das zweite Bremsmuster eine erste Vielzahl von Bremszeiträumen und eine erste Vielzahl von inaktiven Zeiträumen aufweist und das erste Bremsmuster eine zweite Vielzahl von Bremszeiträumen und eine zweite Vielzahl von inaktiven Zeiträumen aufweist.
Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei jeder der ersten Vielzahl von Bremszeiträumen einen Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks, einen Abschnitt des stabilen Bremsdrucks und einen Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks beinhaltet und jeder der zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen einen Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks, einen Abschnitt des stabilen Bremsdrucks und einem Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks beinhaltet, wobei der Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks eines ersten der ersten Vielzahl von Bremszeiträumen des Hinterradbremssystems mit dem Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks eines ersten der zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen des Vorderradbremssystems überlappt.
Verfahren, umfassend: Erkennen einer Vielzahl von Umgebungsbedingungen um ein Fahrzeug herum; Erzeugen eines automatischen Abbremssteuersignals basierend auf der Vielzahl von Umgebungsbedingungen; Steuern eines vorderen Bremssystems und eines hinteren Bremssystems eines Fahrzeugs als Reaktion auf das automatische Abbremssteuersignal, wobei das Steuern Folgendes beinhaltet: Aktivieren des vorderen Bremssystems in einem ersten Bremsmuster; Aktivieren des hinteren Bremssystems in einem zweiten Bremsmuster, das sich von dem ersten Bremsmuster unterscheidet.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das erste Bremsmuster einem ersten Zeitraum entspricht und das zweite Bremsmuster einem zweiten Zeitraum entspricht.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der erste Zeitraum größer als der zweite Zeitraum ist.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Aktivieren des vorderen Bremssystems in dem ersten Bremsmuster das Erhöhen eines vorderen Bremsdrucks über einen ersten Abschnitt des ersten Zeitraums, das Beibehalten des vorderen Bremsdrucks bei einem ersten Druck über einen zweiten Abschnitt des ersten Zeitraums und das Verringern des vorderen Bremsdrucks über einen dritten Abschnitt des ersten Zeitraums beinhaltet, wobei das Aktivieren des hinteren Bremssystems in dem zweiten Bremsmuster das Erhöhen eines hinteren Bremsdrucks über einen ersten Abschnitt des zweiten Zeitraums beinhaltet, wobei der dritte Abschnitt des ersten Zeitraums mit dem ersten Abschnitt des zweiten Zeitraums überlappt.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das erste Bremsmuster einen ersten Zeitraum mit zunehmendem Bremsdruck, einen ersten Zeitraum mit beibehaltenem Bremsdruck und einen ersten Zeitraum mit abnehmendem Bremsdruck beinhaltet und das zweite Bremsmuster einen zweiten Zeitraum mit zunehmendem Bremsdruck, einen zweiten Zeitraum mit beibehaltenem Bremsdruck und einen zweiten Zeitraum mit abnehmendem Bremsdruck beinhaltet und das Aktivieren des hinteren Bremssystems in dem zweiten Bremsmuster nach dem Aktivieren des vorderen Bremssystems erfolgt, wobei das Aktivieren des vorderen Bremssystems das Aktivieren des ersten Bremsmusters in einer ersten Vielzahl von Bremszeiträumen und einer ersten Vielzahl von inaktiven Zeiträumen beinhaltet und das Aktivieren des hinteren Bremssystems das Aktivieren des zweiten Bremsmusters in einer zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen und einer zweiten Vielzahl von inaktiven Zeiträumen beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 14, wobei jeder der ersten Vielzahl von Bremszeiträumen einen Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks, einen Abschnitt des stabilen Bremsdrucks und einen Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks beinhaltet und jeder der zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen einen Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks, einen Abschnitt des stabilen Bremsdrucks und einen Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks beinhaltet, wobei der Abschnitt des abnehmenden Bremsdrucks eines ersten der ersten Vielzahl von Bremszeiträumen des Vorderradbremssystems mit dem Abschnitt des zunehmenden Bremsdrucks eines ersten der zweiten Vielzahl von Bremszeiträumen des Hinterradbremssystems überlappt.