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Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Mensch-Maschine-Schnittstelle für Sitzverstellungssysteme. Außerdem betrifft die Erfindung ein Sitzverstellungssystem mit einer derartigen Mensch-Maschine-Schnittstelle. Das Sitzverstellungssystem ist insbesondere in Fahrzeugen einsetzbar.
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Aus dem Stand der Technik sind Sitzverstellungssysteme für Fahrzeuge bekannt. Die
DE 10 2014 214 364 A1 beschreibt insbesondere ein System, bei dem anhand einer Fahrzeuggeschwindigkeit entschieden wird, ob eine Sitzdrehung, beispielsweise um 180° zur Ausrichtung entgegen der Fahrtrichtung, durchgeführt werden kann. Allgemein ist bekannt, anhand einer auf einem aktuellen Fahrtzustand beruhenden Risikomessgröße zu ermitteln, ob eine Ziel-Sitzstellung erreicht werden kann.
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Offenbarung der Erfindung
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Die erfindungsgemäße Mensch-Maschine-Schnittstelle ist für ein Sitzverstellungssystem eines Fahrzeugs vorgesehen und ermöglicht ein zuverlässiges und intuitives Bedienen des Sitzverstellungssystems. Das Sitzverstellungssystem soll anhand einer erfassten Ziel-Sitzeinstellung eines Sitzes und eines Fahrzustandsparameters eine Risikomessgröße bestimmt und eine Transition des Sitzes in die Ziel-Sitzeinstellung nur bei Unterschreiten eines Schwellwertes durch die Risikomessgröße ausführen. Dies bedeutet, dass in einem solchen Sitzverstellungssystem eine Durchführung der vom Benutzer gewünschten Transition des Sitzes nicht immer möglich ist. Durch die Mensch-Maschine-Schnittstelle erfolgt ein optimiertes Ansteuern des Sitzverstellungssystems, wobei auch optimale Rückmeldungen an den Benutzer ermöglicht sind.
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Die Mensch-Maschine-Schnittstelle ist ausgebildet an einen Benutzer auszugeben, welche vordefinierten Kann-Sitzeinstellung aufgrund des aktuellen Fahrzustandsparameters erreichbar sind. Somit kann der Benutzer insbesondere erkennen, welche Ziel-Sitzeinstellungen derzeit möglich sind. Außerdem ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle ausgebildet, eine Ziel-Sitzeinstellung durch Benutzereingabe zu erfassen. Ist diese Ziel-Sitzeinstellung erreichbar, d.h. liegt die zugehörige Risikomessgröße unterhalb des Schwellwerts, so erfolgt bevorzugt eine entsprechende Anzeige. Eine optische Anzeige kann beispielsweise durch eine langsam blinkende Umrandung eines der Ziel-Sitzeinstellung zugeordneten Symbols sein. Schließlich ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle ausgebildet, an den Benutzer auszugeben, in welche Ziel-Sitzeinstellung der Sitz aktuell überführt wird. Dies erfolgt beispielsweise optisch durch eine schnell blinkende Umrandung des der Ziel-Sitzeinstellung zugeordneten Symbols.
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Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
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Bevorzugt ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle ausgebildet, an den Benutzer auszugeben, welchen Zeitraum eine gegenwärtige Transition bis zum Erreichen der erfassten Ziel-Sitzeinstellung benötigt. Dies erfolgt beispielsweise optisch mittels eines Countdown-Zählers oder mittels einer Fortschrittsanzeige. Somit ist für den Benutzer unmittelbar erkennbar, dass eine Transition in Gange ist und wie lange diese noch benötigt, bis die Ziel-Sitzeinstellung erreicht ist.
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Die Mensch-Maschine-Schnittstelle ist bevorzugt außerdem ausgebildet an den Benutzer auszugeben, dass eine Transition in eine erfasste Ziel-Sitzeinstellung nicht möglich ist, wenn die Risikomessgröße oberhalb des Schwellwerts liegt. Dies erfolgt beispielsweise optisch mit einer entsprechend andersfarbigen Umrandung, insbesondere blinkenden Umrandung. Somit ist für den Benutzer unmittelbar erkennbar, dass eine Transition nicht möglich ist.
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Besonders bevorzugt ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle ausgebildet, anhand der Risikomessgröße einen Hinderungsgrund für die nicht mögliche Transition in die erfasste Ziel-Sitzeinstellung an den Benutzer auszugeben. Somit kann der Benutzer unmittelbar erkennen, welche Maßnahmen zu ergreifen sind, um die gewünschte Ziel-Sitzeinstellung erreichen zu können. Die Ausgabe erfolgt beispielsweise optisch oder akustisch.
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In einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle ausgebildet, anhand der Risikomessgröße alternative Kann-Sitzeinstellung, in die Transitionen möglich sind, an den Benutzer auszugeben. Somit kann der Benutzer erkennen, welche Alternativen zu seinem Wunsch möglich sind. Der Benutzer kann somit einfach und aufwandsarm eine alternative Sitzeinstellung auswählen oder abwarten, bis die ursprünglich gewünschte Sitzeinstellung möglich ist.
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Vorteilhafterweise ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle ausgebildet, an den Benutzer eine Fehlermeldung auszugeben, wenn die erfasste Ist-Zielsitzeinstellung nicht innerhalb einer vordefinierten Zeit erreicht wurde. Die vordefinierte Zeit lässt sich insbesondere vorab berechnen oder empirisch ermitteln. Sollte diese Zeit überschritten sein, so ist von einem Fehler des Sitzverstellungssystems auszugehen und eine entsprechende Fehlermeldung ist an den Benutzer ausgebbar. Alternativ oder zusätzlich ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle ausgebildet, eine Fehlermeldung an den Benutzer auszugeben, wenn ein Aktor des Sitzverstellungssystems einen Defekt aufweist. Dies kann beispielsweise durch einen intelligenten Aktor rückgemeldet werden. Die Ausgabe der Fehlermeldung kann insbesondere zusätzliche Informationen über die Art des Fehlers aufweisen. Die Ausgabe kann beispielsweise optisch oder akustisch erfolgen.
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Bevorzugt ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle ausgebildet, während einer bestehenden Transition keine neue Ziel-Sitzeinstellung zu erfassen. Somit ist zunächst eine bestehende Transition zu beenden, bevor eine neue Transition eingeleitet werden kann. Von der Mensch-Maschine-Schnittstelle werden somit neue Benutzereingaben während einer Transition bevorzugt ignoriert.
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In einer alternativen Ausgestaltung ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle ausgebildet, während einer bestehenden Transition durch Benutzereingabe eine neue Ziel-Sitzeinstellung zu erfassen und mittels des Sitzverstellungssystems die bestehende Transition abzubrechen. Das Sitzverstellungssystem führt in diesem Fall für die neu erfasste Ziel-Sitzeinstellung die zuvor beschriebene Prüfung der Risikomessgröße durch, um festzustellen, ob die neue Ziel-Sitzeinstellung realisiert werden kann. Ist dies der Fall, so erfolgt insbesondere die Transition in die Ziel-Sitzeinstellung ausgehend von der Zwischenstellung der zuvor abgebrochenen Transition. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle ermöglicht somit einen Wechsel des Wunsches des Benutzers zuverlässig umzusetzen.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Mensch-Maschine-Schnittstelle ein Audiosystem auf. Das Audiosystem dient zum sprachgesteuerten Erfassen von Ziel-Sitzeinstellungen. Insbesondere ist auch eine Ausgabe über das Audiosystem ermöglicht, so dass dem Benutzer akustisch Informationen gegeben werden können. Alternativ oder zusätzlich weist die Mensch-Maschine-Schnittstelle ein haptisches Eingabegerät auf, das insbesondere ein Touchscreen und/oder einen Knopf und/oder einen Schalter ist. Das haptische Eingabegerät dient zum Erfassen von Ziel-Sitzeinstellungen. Bei der vorteilhaften Ausgestaltung als Touchscreen ist insbesondere eine Ausgabe von Informationen an den Benutzer optisch vorgesehen. Ebenso ist alternativ oder zusätzlich ein Videosystem zum gestengesteuerten Erfassen von Ziel-Sitzeinstellungen vorgesehen. Schließlich ist alternativ oder zusätzlich ein Bewegungserkennungssystem vorgesehen. Das Bewegungserkennungssystem ist insbesondere ein an dem Sitz anbringbares Kraftmesssystem und dient zum Erfassen von Ziel-Sitzeinstellungen anhand von Bewegungen des Benutzers. So kann das Kraftmesssystem beispielsweise einen erhöhten Druck an die Rückenlehne des Sitzes erfassen und dies als Wunsch des Benutzers, eine Liegestellung herbeizuführen, interpretieren. Damit ist eine Ziel-Sitzeinstellung in eine Liegeposition erfassbar. Somit ist eine einfache und aufwandsarme sowie für den Benutzer sehr intuitive Eingabemöglichkeit geschaffen.
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Die Erfindung betrifft schließlich ein Sitzverstellungssystem für ein Fahrzeug. Das Sitzverstellungssystem weist zumindest einen Aktor zum Verstellen eines Sitzes des Fahrzeugs, eine Steuereinheit, sowie eine Mensch-Maschine-Schnittstelle wie zuvor beschrieben auf. Die Steuereinheit ist ausgebildet, zunächst über die Mensch-Maschine-Schnittstelle eine Ziel-Sitzeinstellung zu erfassen. Dies kann wie zuvor beschrieben insbesondere durch akustische Eingabe, durch Bedingung eines haptischen Eingabegeräts, insbesondere mit optischer Anzeige, durch Gestenerkennung und/oder durch ein Kraftmesssystem zum Feststellen der vom Benutzer auf den Sitz ausgeübten Kräfte erfolgen. Zur Erfassung der Ziel-Sitzeinstellung stellt die Mensch-Maschine-Schnittstelle bevorzugt die möglichen Kann-Sitzeinstellungen dem Benutzer zur Verfügung, so dass der Benutzer die Ziel-Sitzeinstellung bevorzugt aus den Kann-Sitzeinstellungen wählen kann. Die Steuereinheit ist außerdem ausgebildet, eine Transitionszeit zu berechnen, die benötigt wird, um den Sitz von einer Ist-Sitzeinstellung in die Ziel-Sitzeinstellung zu überführen. Hierzu sind insbesondere vordefinierte Werte für die Transitionen in der Steuereinheit oder in einem Speicher, auf den die Steuereinheit Zugriff besitzt, abgelegt. Außerdem ist die Steuereinheit ausgebildet, zumindest einen aktuellen Fahrtzustandsparameter des Fahrzeugs zu ermitteln, der einen aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs beschreibt. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Fahrzeugs handeln. Aus dem Fahrtzustandsparameter und der Transitionszeit ist die Steuereinheit ausgebildet, eine Risikomessgröße zu berechnen. Die Risikomessgröße gibt somit ein Risikomaß zur Abschätzung der Durchführbarkeit der vom Benutzer gewünschten Transition des Sitzes an. Nur wenn die Ziel-Sitzeinstellung sicher erreicht werden kann, wird die entsprechende Transition ausgeführt. Somit ist die Steuereinheit schließlich ausgebildet, den Aktor anzusteuern, um den Sitz in die Ziel-Sitzeinstellung zu überführen, sobald die Risikomessgröße einen vordefinierten Schwellwert unterschreitet. In diesem Fall ist die Transition möglich.
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Das Sitzverstellungssystem weist bevorzugt den Sitz des Fahrzeugs auf. Dieser Sitz ist durch den Aktor verstellbar. Dabei ist vorgesehen, dass die Mensch-Maschine-Schnittstelle an dem Sitz befestigt ist, um mit dem Sitz in die Ziel-Sitzeinstellung überführt zu werden. Insbesondere im Fall einer Ausbildung als Touchscreen ist somit sichergestellt, dass der Benutzer jederzeit neue Eingaben tätigen und jederzeit Informationen über den Touchscreen erhalten kann. Alternativ ist vorgesehen, dass die Mensch-Maschine-Schnittstelle separat von dem Sitz verstellbar angeordnet ist. Beispielsweise kann die Mensch-Maschine-Schnittstelle in einer eigenen Schiene beweglich geführt sein. Die Ziel-Sitzeinstellung enthält bevorzugt auch eine Ziel-Position der Mensch-Maschine-Schnittstelle, in welcher die Mensch-Maschine-Schnittstelle von der Ziel-Sitzeinstellung des Sitzes aus weiterhin durch den Benutzer bedienbar ist. Wiederum ist bevorzugt im Fall des Touchscreens ein durchgängiges Bedienen durch den Benutzer sowie ein Ausgeben von Informationen an den Benutzer einfach ermöglicht.
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Figurenliste
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung im Detail beschrieben. In der Zeichnung ist:
- 1 ein Sitzverstellungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung in einem Fahrzeug.
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Ausführungsform der Erfindung
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1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 2 mit einem Sitzverstellungssystem 10 aufweisend eine Mensch-Maschine-Schnittstelle 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Sitzverstellungssystem 10 weist eine Steuereinheit 11 sowie einen Beschleunigungssensor 5 zum Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeugs 2 und einen Geschwindigkeitssensor 6 zum Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 auf. Die Steuereinheit 11 ist mit dem Beschleunigungssensor 5 und dem Geschwindigkeitssensor 6 gekoppelt. Der Geschwindigkeitssensor 6 ist insbesondere ein Radsensor, der eine Bewegung eines Rads 7 des Fahrzeugs 2 erfasst.
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Das Fahrzeug 2 weist außerdem zumindest einen Sitz 3 auf. Der Sitz 3 ist durch einen Aktor 4 verstellbar, wobei in 1 der Aktor 4 als Längsverstellung dargestellt ist. Der Aktor 4 ermöglicht besonders vorteilhaft eine Verschiebung und/oder Rotation des Sitzes 3 in beliebige Richtungen.
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Das Fahrzeug 2 ist insbesondere zum autonomen oder zumindest automatisierten Betrieb ausgerüstet. Somit muss ein Benutzer des Fahrzeugs 2 keine Fahrteingaben tätigen, sondern kann sich von dem Fahrzeug 2 an ein gewünschtes Ziel chauffieren lassen. Alternativ wird der Fahrer im automatisiertem Betrieb, insbesondere im hochautomatisiertem Betrieb, beim Führen des Fahrzeugs 2 unterstützt. Um einen Benutzerkomfort während der Benutzung des Fahrzeugs 2 im autonomen oder automatisiertem Fahrtbetrieb zu verbessern ist vorgesehen, dass der Benutzer verschiedene Sitzeinstellungen des Sitzes 3 auswählen kann. So können beispielsweise sämtliche Sitze 3 zueinander ausgerichtet werden, um eine Kommunikation der Insassen des Fahrzeugs zu erleichtern. Auch können Sitzpositionen möglich sein, bei denen eine maximale Beinfreiheit für den Benutzer gegeben ist.
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Allerdings können aus Sicherheitsgründen nicht alle Sitzbewegungen unabhängig von einem Fahrzustand des Fahrzeugs 2 ausgeführt werden. Insbesondere ist bei hohen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs 2 auf die Sicherheit des Benutzers im Falle eines potentiellen Unfalls zu achten. Gleichzeitig soll ein maximaler Komfort für den Benutzer bereitgestellt werden, indem eine Verhinderung von Sitzbewegungen so selten wie möglich erfolgt.
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Die Steuereinheit 11 nimmt eine Risikoabschätzung vor, um zu prüfen, ob ein Überführen des Sitzes 3 von einer Ist-Sitzeinstellung zu einer Ziel-Sitzeinstellung vorgenommen werden kann. Die Ziel-Sitzeinstellung ist über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 1 durch den Benutzer gewählt worden. Bevorzugt kann der Benutzer aus einer Vielzahl von vordefinierten Einstellung wählen, um den Sitz 3 in eine gewünschte Stellung zu bringen.
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Außerdem ist die Steuereinheit 11 ausgebildet, ein Berechnen einer Transitionszeit durchzuführen, die benötigt wird, um den Sitz 3 von der Ist-Sitzeinstellung zu der Ziel-Sitzeinstellung zu überführen. Hierzu wird insbesondere auf ein in der Steuereinheit 11 hinterlegtes Modell des Aktors 4 zugegriffen.
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Zusätzlich ermittelst die Steuereinheit zumindest einen aktuellen Fahrzustandsparameter des Fahrzeugs 2. Dieser Fahrzustandsparameter beschreibt einen aktuellen Fahrzustand des Fahrzeugs 2. Der Fahrzustandsparameter kann insbesondere eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 sein. Alternativ oder zusätzlich kann der Fahrzustandsparameter eine aktuelle Beschleunigung des Fahrzeugs 2 sein. Diese Parameter lassen sich direkt aus dem Beschleunigungssensor 5 und dem Geschwindigkeitssensor 6 ableiten. Des Weiteren ist alternativ oder zusätzlich möglich, dass der Fahrzustandsparameter aus weiteren Steuereinheiten des Fahrzeugs gewonnen wird, die mit dem Steuergerät 1 gekoppelt sind. So kann das Steuergerät 1 bevorzugt auf Assistenzfunktionen des Fahrzeugs 2 zurückgreifen, beispielsweise auf einen Stauassistenten und/oder auf eine Verkehrszeichenüberwachung. Dadurch kann der Fahrzustandsparameter zusätzliche Informationen, die Einfluss auf die Bewegung des Fahrzeugs 2 haben, abbilden.
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Beispielsweise können die folgenden Fahrzustandsparameter verwendet werden: Grundsätzlich ist eine geringe Geschwindigkeit vorteilhaft. Daher ist vorgesehen, dass ein Fahrzustandsparameter der mittels des Geschwindigkeitssensors 6 erfassten aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 entspricht, sodass ein kleinerer Fahrzustandsparameter ein geringeres Risiko anzeigt als ein größerer Fahrzustandsparameter. Ebenso könnten bestimmte Bereiche der Geschwindigkeit unterschiedlich gewichtet werden, sodass beispielsweise Geschwindigkeiten zwischen 0 m/s und 2,8 m/s mit dem Fahrzustandsparameter Null einhergehen, größere Geschwindigkeiten direkt als Fahrzustandsparameter verwendet werden.
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Wie bei der Geschwindelt gilt auch für die Beschleunigungen, dass ein Risiko geringer ist, je kleiner die Beschleunigung ist. Daher kann ein weiterer Fahrzustandsparameter direkt aus dem Beschleunigungssensor 5 erhalten werden. Ebenfalls analog zu der Geschwindigkeit können einzelne Bereiche unterschiedlich gewichtet werden, sodass beispielsweise der Fahrzustandsparameter bei Beschleunigungen unterhalb von 2m/s2 der Fahrzustandsparameter den Wert Null einnimmt, bei größeren Beschleunigungen den tatsächlichen Beschleunigungswert.
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Des Weiteren kann erfasst werden, wie lange ein Stauassistent des Fahrzeugs 2 aktiv ist. Ist dieser Stauassistent eine vordefinierte Zeitspanne aktiv, beispielsweise ein bis zwei Minuten, so wird ein weiterer Fahrzustandsparameter geringer gewählt als wenn diese vordefinierte Zeitspanne nicht erreicht ist. Bei längerer Aktivität des Stauassistenten ist davon auszugehen, dass sich das Fahrzeug 2 nicht mehr an einem Stauende befindet.
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Anhand einer Verkehrszeichenerkennung kann eine Rotphase einer Ampel erkannt werden. Ist die Rotphase erkannt, so wird bevorzugt ein Timer aktiviert. Je höher der Time, das heißt je länger die Rotphase dauert, desto höher wird ein weiterer Fahrzustandsparameter gewählt, da die Wahrscheinlichkeit ansteigt, dass die Rotphase zu Ende geht sich das Fahrzeug 2 wieder in Bewegung setzt. Als Fahrzustandsparameter kann daher direkt die vergangene Zeit, das heißt ein aktueller Wert des Timers, verwendet werden.
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Alle diese Fahrzustandsparameter sind bevorzugt derart ausgelegt, dass ein kleinerer Wert des jeweiligen Fahrzustandsparameters ein kleineres Risiko bei der Sitzverstellung anzeigt. Gleiches gilt offensichtlich für die zuvor berechnete Transitionszeit, die ebenfalls ein geringeres Risiko anzeigt, je kleiner diese ist. Aus allen Fahrzustandsparametern und aus der Transitionszeit erfolgt ein Berechnen 40 einer Risikomessgröße. Dies erfolgt insbesondere durch Multiplikation der Fahrzustandsparameter und der Transitionszeit. Somit kann anhand der Risikomessgröße ein Gesamtrisiko der gewünschten Sitzverstellung abgeschätzt werden.
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Ist die Risikomessgröße bekannt, so überprüft die Steuereinheit 11, ob diese Risikomessgröße einen vordefinierten Schwellwert unterschreitet. Unterschreitet die Risikomessgröße den Schwellwert so steuert die Steuereinheit 11 den Aktor 4 an, um den Sitz 3 in die Ziel-Sitzeinstellung zu überführen. Der vordefinierte Schwellwert kann für alle Ziel-Sitzeinstellungen identisch sein. Alternativ kann der Schwellwert zumindest für zwei unterschiedliche Ziel-Sitzeinstellungen unterschiedlich sein. Dadurch ist eine unterschiedliche Behandlung unterschiedlicher Sitzpositionen ermöglicht.
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Um den Aktor 4 sinnvoll ansteuern zu könne und um dem Benutzer eine Information über die verschiedenen Zustände und Möglichkeiten des Sitzverstellungssystems 10 auszugeben, ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle 1 vorgesehen. Diese weist insbesondere einen Touchscreen 8 und/oder ein Audiosystem 9 auf. Nachfolgend wird die Mensch-Maschine-Schnittstelle 1 am Beispiel des Touchscreens 8 näher beschrieben.
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Auf dem Touchscreen 8 werden bevorzugt Symbole angezeigt, die verschiedene vordefinierte Kann-Sitzeinstellungen repräsentieren. Der Benutzer kann insbesondere durch Berühren dieser Symbole die entsprechende Kann-Sitzeinstellung als Ziel-Sitzeinstellung wählen. Stellt die Steuereinheit 11 fest, dass eine zugehörige Risikomessgröße unterhalb des Schwellwerts liegt, so ist der Benutzerwunsch umsetzbar. Dem Benutzer wird dies insbesondere durch eine langsam blinkende grüne Umrandung dargestellt. Somit kann der Benutzer insgesamt sofort und unmittelbar erkennen, welche Möglichkeiten der Sitzverstellung er hat und ob eine gewünschte Verstellung umsetzbar ist.
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Während der Transition wird auf dem Touchscreen 8 die aktive Transition durch eine schnell blinkende grüne Umrandung des Symbols dargestellt. Alternativ oder zusätzlich wird auf dem Touchscreen 8 eine verbleibende Zeit und/oder eine Fortschrittsanzeige dargestellt, um dem Benutzer die Transitionszeit zu verdeutlichen. Sobald die Transition beendet ist, erfolgt ein dauerhaftes grünes Umrahmen des Symbols, um dem Benutzer anzuzeigen, dass die Endstellung erreicht ist.
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Ist hingegen aufgrund der Risikomessgröße die gewünschte Ziel-Sitzeinstellung nicht erreichbar, d.h. liegt die Risikomessgröße über dem Schwellwert, so ist der Wunsch des Benutzers nicht umsetzbar. Dies wird durch eine rot blinkende Umrandung des Symbols dargestellt, so dass der Benutzer unmittelbar Rückmeldung darüber erhält, dass sein Wunsch aktiv nicht umgesetzt wird und nicht lediglich ein Defekt vorliegt. Alternativ oder zusätzlich erfolgt ein Ausgeben einer Fehlermeldung. Diese teilt dem Benutzer mit, dass ein Risiko für die gewünschte Sitzverstellung zu groß ist und derzeit nicht ausgeführt werden kann. Zusätzlich wird dem Benutzer bevorzugt eine Auswahl an Kann-Sitzeinstellungen präsentiert, die alternativ möglich wären. Alternativ oder zusätzlich wird dem Benutzer insbesondere mitgeteilt, dass gewartet wird, bis ein Risiko der Sitzverstellung reduziert ist. Insbesondere wartet die Steuereinheit 11 ab, bis die Risikomessgröße den vordefinierten Schwellwert unterschreitet, so dass der Wunsch des Benutzers umsetzbar ist. Das Sitzverstellungssystem 10 verfährt dann wie oben beschrieben.
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Die Mensch-Maschine-Schnittstelle 1 ist außerdem ausgebildet, einen Fehlerfall als solchen dem Benutzer mitzuteilen. Sollte eine Transition aufgrund eines Defekts des Aktors 4 nicht möglich sein, so wird eine entsprechende Fehlermeldung auf dem Touchscreen 8 gezeigt. Somit kann der Benutzer unterscheiden, ob sein Wunsch aufgrund der Risikomessgröße oder aufgrund eines Defekts nicht umgesetzt wird. Die Detektion eines Fehlers des Aktors 4 kann entweder durch den Aktor 4 selbst erfolgen oder anhand einer zu erwartenden Transitionszeit durchgeführt werden: Ist die Ziel-Sitzeinstellung nach einer vordefinierten Zeit nicht erreicht, die im Normalbetrieb für das Erreichen der Ziel-Sitzeinstellung ausreichend wäre, so kann auf einen Defekt rückgeschlossen werden.
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Wählt der Benutzer während einer aktiven Transition eine neue Ziel-Sitzeinstellung aus, so sind verschiedene Varianten möglich. Gemäß einer ersten Variante lässt der Touchscreen 8 eine Eingabe während der aktiven Transition nicht zu. Somit ist zunächst die Transition in die Ziel-Sitzeinstellung abzuwarten. In einer zweiten Variante hingegen wird die aktive Transition gestoppt und der neue Wunsch des Benutzers wird als Ziel-Sitzeinstellung erfasst. Somit verfährt das Sitzverstellungssystem 10 analog wie zuvor beschrieben, d.h. anhand der Risikomessgröße wird ermittelt, ob die Ziel-Sitzeinstellung umsetzbar ist und es erfolgen entsprechende Ausgaben über den Touchscreen.
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Besonders vorteilhaft ist der Touchscreen 8 an dem Sitz 3 befestigt. Somit bleibt die Relativposition zu dem Benutzer des Sitzes 3 stets gleich. Damit ist eine komfortable Bedienung durch den Benutzer ermöglicht. Alternativ ist der Touchscreen 8 separat von dem Sitz 3 angeordnet und derart angeordnet, dass der Touchscreen gemeinsam mit der Transition des Sitzes 3 ebenfalls verfahren wird, um stets im Blickfeld bzw. in optimaler Erreichbarkeit des Benutzers des Sitzes 3 zu verbleiben.
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Durch die Mensch-Maschine-Schnittstelle 1 ist somit ein einfaches und intuitives Ansteuern des Sitzverstellungssystems 10 ermöglicht. Der Benutzer erhält stets eine Rückmeldung über die Entscheidungen der Steuereinheit 11, die ohne eine solche Rückmeldung aufgrund der Komplexität der Entscheidungsfindung, insbesondere aufgrund der Ermittlung der Risikomessgröße, für den Benutzer nur schwerlich nachzuvollziehen wäre.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014214364 A1 [0002]
