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Stand der Technik
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Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Computerprogramm.
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Wenn ein Fahrzeug autonom oder teilautonom betrieben wird, sinkt eine Arbeitsbelastung für einen Fahrer des Fahrzeugs. Bei einer geringeren Anspannung kann der Wunsch nach einer bequemen Sitzposition aufkommen. Wenn ein Fahrzeug assistiert betrieben wird, wird der Fahrer bereits entlastet, wobei er das Fahrzeug weiterhin ständig überwachen muss. Es kann Fälle geben, in denen der Fahrer die Überwachung vernachlässigt und ebenfalls der Wunsch nach einer bequemen Sitzposition aufkommt.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Anpassen einer Sitzposition eines Insassen eines Fahrzeugs an einen Betriebsmodus des Fahrzeugs, weiterhin ein Steuergerät, das dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
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Eine bequeme Sitzposition für Insassen eines Fahrzeugs, insbesondere für einen Fahrer des Fahrzeugs ist erstrebenswert. Wenn die Sitzposition jedoch zu weit von einer im manuellen Fahrbetrieb eingenommenen Normalposition abweicht, beispielsweise wenn eine Rückenlehne zu weit abgesenkt wird, kann der Fahrer die Bedienelemente, wie Pedale und Lenkrad nur noch schlecht erreichen. Weiterhin sind die Insassenschutzsysteme des Fahrzeugs auf die Normalposition ausgerichtet und eine Schutzwirkung der Insassenschutzsysteme kann verringert sein, wenn die bequeme Sitzposition zu weit von der Normalposition abweicht.
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Bei dem hier vorgestellten Ansatz wird die Abweichung der bequemen Sitzposition von der Normalposition begrenzt, indem ein möglicher Bewegungsumfang des Sitzes eingeschränkt wird, solange das Fahrzeug assistiert, teilautomatisiert, automatisiert, teilautonom oder autonom betrieben wird.
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Es wird ein Verfahren zum Anpassen einer Sitzposition eines Insassen eines Fahrzeugs an einen Betriebsmodus des Fahrzeugs vorgestellt, wobei in einem Schritt des Begrenzens ein Begrenzungssignal für einen Aktor zumindest eines Elements eines Sitzes des Fahrzeugs und/oder eines Lenkrads des Fahrzeugs bereitgestellt wird, um einen erlaubten Positionsbereich des Elements zu begrenzen, wenn ein zumindest assistierter Betriebsmodus, also beispielsweise ein assistierter, ein teilautomatisierter oder automatisierter Betriebsmodus des Fahrzeugs aktiviert wird.
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Unter einem Insassen eines Fahrzeugs kann ein Fahrer des Fahrzeugs oder ein Passagier des Fahrzeugs verstanden werden. Ein Betriebsmodus kann beispielsweise ein manueller Betriebsmodus, ein assistierter Betriebsmodus, ein teilautonomer Betriebsmodus oder ein autonomer Betriebsmodus sein. Dabei steigt ein Anteil automatisierter Fahrzeugfunktionen von dem manuellen Betriebsmodus über den assistierten Betriebsmodus, den teilautonomen Betriebsmodus bis zu dem autonomen Betriebsmodus an. Unter einem teilautonomen Betriebsmodus kann auch ein teilautomatisierter Betriebsmodus verstanden werden. Beispielsweise können im Fahrzeug in dem teilautomatisierten Betriebsmodus Fahrassistenzsysteme zur Längsführung und/oder Querführung aktiviert sein, wobei der Fahrer jederzeit die Kontrolle übernehmen kann. Unter einem autonomen Betriebsmodus kann auch ein automatisierter Betriebsmodus verstanden werden. Unter einem automatisierten Betriebsmodus können sowohl ein hochautomatisierter Betriebsmodus als auch ein vollautomatisierter Betriebsmodus verstanden werden. Ein Element des Sitzes kann beispielsweise eine Rückenlehne, eine Sitzfläche und/oder eine Kopfstütze sein. Ein Begrenzungssignal kann ein elektrisches Signal sein. Ein Aktor kann beispielsweise ein Elektromotor sein. Ebenso kann der Aktor ein Pneumatikzylinder oder ein Hydraulikzylinder sein. Dann kann das Begrenzungssignal an ein Ventilsteuergerät gesandt werden. Das Begrenzungssignal kann ausgebildet sein, um einen Betrieb des Aktors zu steuern, beispielsweise den erlaubten Positionsbereich des Elements zu begrenzen. Der Sitz weist gemäß einer Ausführungsform zumindest eine Positionserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Position des Elements beziehungsweise eine Winkelerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Winkels des Elements auf. Die Position und/oder der Winkel kann auch im Aktor erfasst werden.
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Eine Bewegungsrichtung des Elements von dem erlaubten Positionsbereich weg kann beispielsweise unter Verwendung des Begrenzungssignals oder eines weiteren Signals gesperrt werden, wenn eine aktuelle Position des Elements außerhalb des erlaubten Positionsbereichs liegt. Die Bewegungsrichtung auf den erlaubten Positionsbereich zu kann ungesperrt bleiben. Durch eine einseitige Sperrung der Bewegungsrichtung kann der Insasse den Sitz selbst in den erlaubten Positionsbereich verstellen.
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Der erlaubte Positionsbereich kann beispielsweise unter Verwendung des Begrenzungssignals oder eines weiteren Signals abhängig von einem Unfallwahrscheinlichkeitswert eingeschränkt werden. Je höher eine in dem Unfallwahrscheinlichkeitswert abgebildete Unfallwahrscheinlichkeit des Fahrzeugs ist, umso stärker kann der erlaubte Positionsbereich eingeschränkt werden. Dadurch ist der Insasse bei einer höheren Unfallwahrscheinlichkeit näher an der Normalposition, als bei einer niedrigeren Unfallwahrscheinlichkeit.
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Das Verfahren kann einen Schritt des Ansteuerns aufweisen, in dem ein Ansteuersignal für den Aktor bereitgestellt wird, um das Element in Richtung des erlaubten Positionsbereichs zu bewegen, wenn eine aktuelle Position des Elements außerhalb des erlaubten Positionsbereichs liegt. Durch ein Ansteuern kann der Insasse aktiv in den erlaubten Positionsbereich bewegt werden. Dazu ist keine Eingabe des Insassen erforderlich. Bei dem Ansteuersignal kann es sich um das Begrenzungssignal oder eines weiteres Signal handeln.
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Im Schritt des Ansteuerns kann zumindest ein weiteres Ansteuersignal für zumindest einen weiteren Aktor zumindest eines weiteren Elements des Sitzes und/oder des Lenkrads bereitgestellt werden, um eine Relativposition der Elemente im Wesentlichen beizubehalten. Mehrere Elemente können gleichzeitig bewegt werden, um die bequeme Sitzposition möglichst beizubehalten, jedoch trotzdem das Element in den erlaubten Positionsbereich zu bewegen.
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Im Schritt des Begrenzens kann zumindest ein weiteres Begrenzungssignal für zumindest einen weiteren Aktor eines weiteren Elements des Sitzes und/oder des Lenkrads bereitgestellt werden, um einen erlaubten Positionsbereich des weiteren Elements einzuschränken. Die erlaubten Positionsbereiche können voneinander abhängig sein.
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Das weitere Element kann innerhalb seines erlaubten Positionsbereichs bewegt werden. Wenn mehrere Elemente bewegt werden, können alle Elemente innerhalb der jeweils erlaubten Positionsbereiche bewegt werden.
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Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.
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Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner ein Steuergerät, das ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines Steuergeräts kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Hierzu kann das Steuergerät zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EEPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
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Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
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1 eine Darstellung eines Fahrzeugs mit einem Steuergerät zum Anpassen gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
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2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Anpassen einer Sitzposition gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
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1 zeigt eine Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einem Steuergerät 102 zum Anpassen gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Steuergerät 102 ist dazu ausgebildet, eine Sitzposition 104 eines Insassen 106 des Fahrzeugs 100 an einen Betriebsmodus des Fahrzeugs 100 anzupassen. Als Insasse 106 ist hier ein Fahrer 106 des Fahrzeugs 100 abgebildet. Das Steuergerät 102 weist eine Einrichtung 108 zum Begrenzen beziehungsweise eine Begrenzungseinrichtung 108 auf. Die Begrenzungseinrichtung 108 ist dazu ausgebildet, ein Begrenzungssignal 110 für einen Aktor 112 zumindest eines Elements 114 eines Sitzes 116 des Fahrzeugs 100 bereitzustellen, wenn ein zumindest assistierter Betriebsmodus des Fahrzeugs 100 aktiviert wird. Das Begrenzungssignal 110 wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel an eine Schnittstelle zu dem Aktor 112 bereitgestellt.
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Der Betriebsmodus wird dem Steuergerät 102 über ein Modussignal 118 von einem Fahrzeugsteuergerät 120 des Fahrzeugs 100 auf einem Datenbus des Fahrzeugs 100 übermittelt. Das Begrenzungssignal 110 wird ebenso über den Datenbus an den Aktor 112 übertragen. Der Aktor 112 ist hier ein elektrischer Antrieb 112 des Sitzes 116. Der Antrieb 112 bewegt beispielsweise auf Anforderung des Insassen 106 Elemente 114, 122, 124 des Sitzes, wie eine Rückenlehne 114, eine Sitzfläche 122 und eine Kopfstütze 124, um die Sitzposition 104 einzustellen. Dabei weisen die Elemente 114, 122, 124 Positionsbereiche 126 auf, innerhalb derer der Aktor 112 die Elemente 114, 122, 124 verstellen kann.
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Beispielsweise kann ein Sitzgestell des Sitzes 116 in einer Fahrzeuglängsrichtung des Fahrzeugs 100 nach vorne und hinten linear bewegt werden, um die Sitzposition des Fahrers 106 an eine Beinlänge des Fahrers 106 anzupassen. Die Sitzfläche 122 kann auf dem Sitzgestell auf und ab bewegt werden, um eine Sitzhöhe an eine Größe des Fahrers 106 anzupassen. Zusätzlich kann ein Winkel der Sitzfläche 122 relativ zu dem Sitzgestell eingestellt werden, um einen Sitzwinkel so anzupassen, sodass die Oberschenkel des Fahrers 106 unterstützt werden. Ein Winkel der Rückenlehne 114 kann relativ zu dem Sitzgestell angepasst werden, um die Sitzposition 104 an eine Armlänge des Fahrers 106 anzupassen. Die Kopfstütze 124 kann in Höhe und Relativposition zu der Rückenlehne 114 eingestellt werden, um den Kopf des Fahrers 106 nach hinten abzustützen.
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Wenn das Fahrzeug 100 assistiert, teilautomatisiert, automatisiert, hochautomatisiert, vollautomatisiert, teilautonom oder autonom betrieben wird, kann der Insasse 106 den Sitz 116 verstellen, um eine bequemere Sitzposition 104 einzunehmen. Beispielsweise kann der Insasse 106 den Sitz nach hinten fahren, um die Beine besser ausstrecken zu können, da keine Bedienung der Pedale 128 des Fahrzeugs 100 erforderlich ist. Ebenso kann beispielsweise die Rückenlehne 114 flacher gestellt werden, um den Sitzwinkel zwischen Oberkörper und Oberschenkeln zu vergrößern.
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Diese Verstellungen führen jedoch auch zu einem vergrößerten Abstand des Oberkörpers von einem Lenkrad 130 des Fahrzeugs 100. Durch den vergrößerten Abstand ist es für den Insassen 106 schwieriger, das Lenkrad 130 zu erreichen. Zusätzlich verschlechtert sich eine Wirkung von Insassenschutzsystemen, wie beispielsweise einem Kopfairbag 132.
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Um beim assistierten Fahren die Erreichbarkeit des Lenkrads 130 und die Wirksamkeit der Insassenschutzsysteme 132 zu gewährleisten, wird bei dem hier vorgestellten Ansatz zumindest ein Bewegungsspielraum 126 eines der Elemente 114, 122, 124 des Sitzes 116 eingeschränkt.
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Hier wird beispielsweise über das Begrenzungssignal 110 ein Winkelverstellungsbereich 126 der Rückenlehne 114 begrenzt, um einen erlaubten Positionsbereich 134 zu definieren. Dadurch kann die Rückenlehne 114 nicht mehr so weit nach hinten geschwenkt werden.
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In einem Ausführungsbeispiel wird alternativ oder ergänzend über das Begrenzungssignal 110 ein Positionsverstellbereich 126 der Sitzfläche eingeschränkt. Dadurch können ein oder mehrere Freiheitsgrade der Sitzflächenverstellung eingeschränkt werden. Beispielsweise kann der Sitz 116 dadurch nicht mehr so weit nach hinten gefahren werden und/oder nicht mehr so weit in der Höhe und/oder Winkel verstellt werden.
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In einem Ausführungsbeispiel wird alternativ oder ergänzend über das Begrenzungssignal 110 ein Positionsverstellbereich 126 der Kopfstütze 124 eingeschränkt. Dadurch kann die Kopfstütze 124 nicht mehr so weit nach hinten abgesenkt werden.
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Alternativ oder ergänzend wird in einem Ausführungsbeispiel ein hier nicht dargestellter Aktor des Lenkrads 130 über das Begrenzungssignal 110 angesteuert, um einen Positionsbereich des Lenkrads 130 einzuschränken beziehungsweise zu begrenzen.
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Wenn das Element 114, 122, 124 beim Aktivieren des zumindest assistierten Betriebsmodus außerhalb des erlaubten Positionsbereichs 134 angeordnet ist, dann wird in einem Ausführungsbeispiel von dem Steuergerät 102 unter Verwendung einer nicht dargestellten Einrichtung zum Ansteuern beziehungsweise Ansteuerungseinrichtung ein Ansteuersignal 136 an den Aktor 112 gesandt, um das Element 114, 122, 124 in den erlaubten Positionsbereich 134 zu bewegen. Beispielsweise wird dann die Rückenlehne 114 angehoben, bis sie innerhalb des erlaubten Positionsbereichs 134 ist.
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In einem Ausführungsbeispiel wird ein weiterer Aktor 112 eines der anderen Elemente 22, 124 über das Ansteuersignal 136 mit angesteuert, um die Sitzposition 104 insgesamt ähnlich zu belassen. Beispielsweise kann die Sitzfläche 122 angehoben und der Sitzwinkel verstellt werden, um den Öffnungswinkel zwischen dem Oberkörper und den Oberschenkeln näherungsweise gleich zu lassen. Dem weiteren Element 122, 124 beziehungsweise dem weiteren Aktor 112 kann über das Begrenzungssignal 110 ein eigener erlaubter Positionsbereich 134 zugewiesen werden. Beim Bewegen kann das weitere Element 122, 124 innerhalb seines erlaubten Positionsbereichs 134 bewegt werden.
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Eine Größe des erlaubten Positionsbereichs 134 kann abhängig von einer Situation sein, in der sich das Fahrzeug 100 befindet. Beispielsweise kann der erlaubte Positionsbereich 134 auf einer Autobahn größer sein, als auf einer Landstraße, wo ein höheres Risiko von Situationen vorliegt, in denen der Fahrer 106 eingreifen muss.
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Ebenso kann die Größe des erlaubten Positionsbereichs 134 von einer Verkehrsdichte abhängen. Die Verkehrsdichte kann über Umfelderfassungseinrichtungen 138 des Fahrzeugs 100 erfasst werden und an das Fahrzeugsteuergerät 120 übermittelt werden. Das Fahrzeugsteuergerät 120 kann aus der Verkehrsdichte und anderen Faktoren eine aktuelle Unfallwahrscheinlichkeit für das Fahrzeug 100 bestimmen. Die Unfallwahrscheinlichkeit wird in einem Unfallwahrscheinlichkeitswert 140 abgebildet und an das Steuergerät 102 übermittelt. Abhängig von dem Unfallwahrscheinlichkeitswert 140 passt die Einrichtung 108 zum Begrenzen den erlaubten Positionsbereich 134 an. Dabei wird der erlaubte Positionsbereich 134 kleiner, wenn die Unfallwahrscheinlichkeit steigt.
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In einem Ausführungsbeispiel wird eine Bewegungsrichtung des Elements 114, 122, 124 von dem erlaubten Positionsbereich 134 weg gesperrt, wenn die aktuelle Position des Elements 114, 122, 124 außerhalb des erlaubten Positionsbereichs 134 liegt. Dabei kann eine Bewegungsrichtung auf den erlaubten Positionsbereich 134 zu ungesperrt bleiben. So wird der Fahrer 106 nur daran gehindert, das Element 114, 122, 124 so einzustellen, dass es den erlaubten Positionsbereich 134 verlässt oder eine Differenz zu dem erlaubten Positionsbereich 134 größer wird.
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Mit anderen Worten wird eine Begrenzung der Sitzverstellung 126 im automatisierten Fahrbetrieb vorgestellt.
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Zukünftig wird sich der Fahrer 106 beim automatisierten Fahren mit Nebentätigkeiten beschäftigen dürfen. In Konzeptfahrzeugen wird beispielsweise gezeigt, dass sich der Fahrer 106 in eine sehr entspannte Position 104 begeben kann, um ein Buch zu lesen. Es werden Fahrzeuge 100 gezeigt, die das Lenkrad 130 einfahren lassen, um dem Fahrer 106 mehr Beinfreiheit zu ermöglichen. Sehr weit vorausschauende Fahrzeuge 100 können mit drehbaren Sitzen 116 ausgestattet werden.
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Hochautomatisierte Fahrzeuge 100 können im manuellen Fahrbetrieb betrieben werden, in dem der Fahrer 106 ganz normal das Fahrzeug 100 steuert. Der manuelle Fahrbetrieb kann als Normalfahrt bezeichnet werden. Weiterhin können diese Fahrzeuge 100 in einem automatisierten Fahrbetrieb betrieben werden. Im automatisierten Fahrbetrieb kann der Fahrer 106 aufgefordert werden die Kontrolle wieder zu übernehmen.
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Umfeldsensoren 138 können genutzt werden, um Unfälle vorherzusagen und den Sitz 116 mit dem den Fahrer 106 unfalloptimal zu positionieren. Wenn es beispielsweise durch Fremdverschulden relativ kurzfristig zum Unfall kommt, dann kann der Sitz 116 nicht mehr rechtzeitig in eine Optimalposition bewegt werden. Durch den hier vorgestellten Ansatz wird die Verstellmöglichkeit des Sitzes 116 jedoch so begrenzt, dass der Airbag 132 seine volle Wirkung entfalten kann.
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Mit dem hier vorgestellten Ansatz ist es möglich, den Fahrer 106 sehr kostengünstig in einer guten Sitzposition 104 zu halten.
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In einem Ausführungsbeispiel wird die Sitzverstellung 126 relativ zur Einstellung bei der Normalfahrt begrenzt. So kann beim automatisierten Fahren der Sitz 116 nur ein wenig in einem gewissen Rahmen 134 verstellt werden, um dem Fahrer 106 die Möglichkeit zu geben, eine zuvor gegebenenfalls unbequeme Sitzeinstellung zu verbessern. Gleichzeitig wird sichergestellt, dass der Fahrer 106 weiterhin Lenkrad 130 und Pedale 128 bei Aufforderung schnell wieder bedienen kann. Ebenso werden die Rückhaltemittel, wie beispielsweise Airbags 132 sehr gut funktionieren, da der Fahrer 106 sich nicht weit von der Standard-Position entfernt hat.
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In einem Ausführungsbeispiel wird die Sitzverstellung 126 auf bestimmte Absolutwerte beschränkt. Wenn die Schwellenwerte strenger sind als die bei Normalfahrt eingestellten Werte, beispielsweise wenn bei Normalfahrt die Sitzlehne 114 weiter nach hinten eingestellt ist, als beim automatisierten Fahren erlaubt, dann wird der Normalfahrt-Wert beibehalten. Eine Änderung vom Normalfahrt-Wert hin zum Schwellenwert des automatisierten Fahrens ist dabei weiterhin möglich. Eine Änderung zurück ist nur innerhalb einer gewissen Zeit möglich, wenn der neue Automatisiertes-Fahren-Wert außerhalb des Schwellwertes liegt. Durch die zeitliche Hysterese kann dem Fahrer beispielsweise die Möglichkeit gegeben werden Veränderungen zu korrigieren, die bei einer Änderung der Sitzposition zu einer subjektiven Verschlechterung führen, beispielsweise weil sie nicht einer gewohnten angenehmen Sitzposition entspricht oder der Fahrer ausversehen den Sitz in die von ihm entgegengesetzte Richtung, die für ihn unangenehm ist, gesteuert hat. Dadurch kann die Ablenkung für den Fahrer durch die ungewohnte Sitzposition insbesondere bei einem Wechsel zur Normalfahrt reduziert werden.
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Falls keine Korrektur in Richtung Normalfahrt-Wert erfolgt, dann kann in einem Ausführungsbeispiel auch dieser Wert, der zwischen Normalfahrt-Wert und Schwellenwert liegt, als neuer Normalfahrt-Wert übernommen werden. Dies erfolgt unter der Annahme, dass der Normalfahrt-Wert scheinbar nicht gut war.
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In einem Ausführungsbeispiel ist eine Sitzverstellung 126 im automatisierten Fahrbetrieb auch größer als der Schwellenwert möglich, wenn durch die Umfeldsensoren 138 keine anderen Verkehrsteilnehmer in einem größeren Umkreis über eine längere Zeit festgestellt wurden, die den Fahrer 106 durch Fremdverschulden in einen Unfall verwickeln können. Das Risiko in einen Unfall verwickelt zu werden kann dann so klein sein, dass dem Fahrer 106 mehr Komfort zugesprochen werden kann.
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Falls in einem Umkreis andere Verkehrsteilnehmer auftauchen, dann wird der Fahrer 106 aus der Position, die außerhalb der Schwellen liegt, auf eine neue Position 104 gebracht, die innerhalb der Schwellen liegt, jedoch noch möglichst nahe an die zuvor eingestellte Wunsch-Position kommt. Neben einem einzelnen Schwellenvergleich können auch andere Einstellungen, die innerhalb der Schwelle liegen mit verändert werden, um den Komfort des Fahrers 106 beizubehalten. Dies kann beispielsweise bedeuten, dass die Neigung zwischen Rückenlehne 114 und Sitzfläche 122 möglichst wenig geändert wird. Beispielsweise kann die neue Position 104 nicht die Position bei Normalfahrt unterschreiten. So kann beispielsweise, um den Sitzwinkel beizubehalten, die Sitzfläche 122 nicht weiter nach unten geneigt werden, als bei Normalfahrt.
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In einem Ausführungsbeispiel ist eine leichte Unterschreitung zur Optimierung des Komforts vorgesehen.
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In einem Ausführungsbeispiel werden neben anderen Verkehrsteilnehmern auch andere Umfeldbedingungen zum Erlauben der Schwellenüberschreitung mit einbezogen, die Schlüsse auf die Unfallgefahr zulassen, wie beispielsweise die Tageszeit, Wetterbedingungen, Verkehrsmeldungen und/oder Kommunikation mit anderen Fahrzeugen beziehungsweise der Infrastruktur.
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In einem Ausführungsbeispiel wird der hier vorgestellte Ansatz alternativ oder ergänzend für das Lenkrad 130 verwendet, wobei eine Lenkradänderung eingeschränkt wird. Dadurch wird gewährleistet, dass der Fahrer 106 im automatisierten Fahrbetrieb den Airbag 132 nicht zu weit wegbewegt.
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Bei der Entwicklung von Fahrzeugen 100 liegt derzeit die Konzentration auf der Umsetzung der Haupt-Funktionalität des hochautomatisierten Fahrens. Dabei stehen Fahrzeugführung und Fahrzeugstabilisierung im Vordergrund. Der größte Unterschied zum manuellen Fahren beziehungsweise zum Fahren mit Längsführungsassistent und Querführungsassistent besteht darin, dass der Fahrer 106 die Fahraufgabe tatsächlich abgeben kann und sich geistig entspannen kann. Der Fahrer 106 ist selbst dazu verpflichtet sicherzustellen, dass er immer zügig die Steuerung wieder übernehmen kann. Deshalb wird bei dem hier vorgestellten Ansatz sichergestellt, dass der Fahrer 106 seine Position 104 nicht zu stark verändert. Der Fahrer 106 muss weiterhin die Augen offen haben und das Gesicht nach vorne richten.
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Beispielsweise ist das Lenkrad 130 verstellbar. Es kann longitudinal eingefahren und ausgefahren werden sowie etwas nicken. Der Sitz 116 kann longitudinal verstellt werden. Die Sitzelemente 114, 122, 124 können gekippt und geneigt werden. Im automatisierten oder teilautomatisierten Betriebsmodus darf der Fahrer 106 nicht alle Sitzeinstellungen 126 voll ausnutzen. Lenkrad 130 und Pedalerie 128 müssen für ihn immer erreichbar sein, um eine Übernahme innerhalb von beispielsweise zehn Sekunden zu ermöglichen. Die Sitzverstellung erfolgt in der Regel mit komfortabler Geschwindigkeit. Die Sitzverstellung kann alternativ mit erhöhter unkomfortabler Geschwindigkeit erfolgen. Wenn die Grenze des normalen Einsatzbereiches des zumindest assistierten Betriebs, insbesondere eines Unfalls, nicht früh genug erkannt werden kann, um den gesamten Optimierungsweg zurückzulegen, ist die Beschränkung der Sitzeinstellung, auch bei Nutzung einer unkomfortablen Geschwindigkeit, vorteilhaft.
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Da der Fahrer 106 die Sitz-Position 104 kaum verändern kann, werden die Sicherheitssysteme nicht angepasst. Das Fahrzeug 100 ist mit einem Standard-Airbag 132 ausgestattet. Alternativ kann der Airbag 132 auch adaptiv sein.
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In einem Ausführungsbeispiel überwacht eine Innenraumkamera ausschließlich den Fahrer 106 und stellt sicher, dass dieser die Augen geöffnet hat und am Platz 104 ist, um eine Basis-Übernahmefähigkeit sicherzustellen.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Anpassen einer Sitzposition eines Insassen eines Fahrzeugs an einen Betriebsmodus des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren 200 kann auf einem Steuergerät, wie es in 1 dargestellt ist, ausgeführt werden. Das Verfahren weist einen Schritt 202 des Begrenzens auf, in dem ein Begrenzungssignal für einen Aktor zumindest eines Elements eines Sitzes des Fahrzeugs und/oder eines Lenkrads des Fahrzeugs bereitgestellt wird, um einen erlaubten Positionsbereich des Elements zu begrenzen, wenn ein zumindest assistierter Betriebsmodus des Fahrzeugs aktiviert wird.
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In einem Ausführungsbeispiel weist das Verfahren 200 einen Schritt 204 des Ansteuerns auf, in dem ein Ansteuersignal für den Aktor bereitgestellt wird, um das Element in Richtung des erlaubten Positionsbereichs zu bewegen, wenn eine aktuelle Position des Elements außerhalb des erlaubten Positionsbereichs liegt.
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Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
