DE102020211216B3

DE102020211216B3 - Verfahren, Computerprogramm und Vorrichtung für eine Netzwerkkomponente zur Auflösung einer ungeplanten Verkehrssituation für ein selbstfahrendes Fahrzeug.

Info

Publication number: DE102020211216B3
Application number: DE102020211216.9A
Authority: DE
Inventors: Andreas PFADLER; Guillaume JORNOD; Israel GONZALEZ VAZQUEZ
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2020-09-07
Filing date: 2020-09-07
Publication date: 2021-10-28
Anticipated expiration: 2040-09-08

Abstract

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschäftigen sich mit einem Verfahren, einem Computerprogramm und einer Vorrichtung für eine Netzwerkkomponente zur Auflösung einer ungeplanten Verkehrssituation für ein selbstfahrendes Fahrzeug. Das Verfahren (100) zur Auflösung einer ungeplanten Verkehrssituation für ein selbstfahrendes Fahrzeug, umfasst ein Detektieren (110) der ungeplanten Verkehrssituation. Ferner umfasst das Verfahren ein Senden (120) einer Versionsnummer einer durch das selbstfahrende Fahrzeug verwendeten Karte an ein Informationszentrum und ein Empfangen (130) einer Information von dem Informationszentrum. Ferner umfasst ist ein Auflösen (140) der ungeplanten Verkehrssituation auf Grundlage der empfangenen Information.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren, ein Computerprogramm und eine Vorrichtung für eine Netzwerkkomponente zur Auflösung einer ungeplanten Verkehrssituation für ein selbstfahrendes Fahrzeug, insbesondere, aber nicht ausschließlich, auf ein Konzept zur Verwendung von Karteninformationen und/oder Versionsnummern von Karten um eine ungeplante Verkehrssituation aufzulösen.
Die Fahrzeugkommunikation ist ein Gebiet der Forschung und Entwicklung. Um ein autonomes oder teilautonomes Fahren von Fahrzeugen zu ermöglichen, wird von den Fahrzeugen erwartet, dass sie die Fahrzeug-zu-Fahrzeug (engl. Vehicle-to-Vehicle; kurz V2V) Kommunikation und die Fahrzeug-zu-Netz (engl. Vehicle-to-Network; kurz V2N) Kommunikation nutzen, z.B. um Fahrmanöver zu koordinieren und/oder ferngesteuerte Fahranweisungen zu erhalten. Diese Kommunikation ist im Allgemeinen drahtlos, d.h. Fahrzeuge können über zellulare mobile Kommunikationssysteme drahtlos mit anderen Fahrzeugen in ihrer Umgebung und/oder mit Backend-Diensten kommunizieren.
Eine Fernsteuerungsverbindung mit einem Kontrollzentrum zur ferngesteuerten Bewegung (engl. Tele-operated Driving; kurz ToD) eines selbstfahrenden Fahrzeugs (engl. automated vehicle (AV); kurz AV) stößt auf immer größeres Interesse. Das Hauptkonzept von ToD ist ein AV, das von einer Leit- und Befehlszentrale (engl. control/command center; kurz CC) ferngesteuert wird. CC und AV können weit voneinander entfernt sein. Sie sind über ein Funkkommunikationssystem (z. B. Mobilfunksysteme der 4., 5. Generation (4G, 5G)) und dessen Backhaul miteinander verbunden. Daher ist mit einer gewissen End-to-End (E2E)-Verzögerung und Datenrate zu rechnen. Das CC steuert das AV über eine Fernbedienung. Bei der Direktsteuerung steuert das CC direkt einen oder mehrere Aktoren des AV.
ToD könnte zu einer Schlüsseltechnologie werden, um Probleme mit L4/L5 (L4: hochautomatisch, L5: vollautomatisch) gesteuerten Fahrzeugen zu lösen, wie z.B. Interpretationsprobleme oder Deadlocks (Situationen, die nicht allein durch autonome oder automatische Steuerungsmechanismen gelöst werden können). Diese Probleme treten auf, wenn ein AV aufgrund einer unklaren Verkehrsbedingungen, z.B. eines Unfalls oder einer Baustelle, nicht in der Lage ist, eine Situation zu interpretieren und zu lösen (Deadlock). Solch eine Situation kann insbesondere nicht durch das AV planbar sein, kann also einer ungeplanten Situation entsprechen. Das AV benötigt möglicherweise externe Anweisungen von einer anderen Person, die das CC sein kann, um die Situation zu lösen. Ein ToD-Fahrzeug wird in einer ToD-Sitzung von einem CC bzw. einem darin tätigen Operator ferngesteuert.
Die US 10436885 B2 offenbart ein Konzept zur Kalibrierung von Sensoren, welche an einem Fahrzeug montiert sind, z. B. an einem autonomen Fahrzeug, durch einen Abgleich von Scandaten mehrerer Sensoren. Weiterhin wird beschrieben, dass eine Route zur Führung des autonomen Fahrzeugs auf der Grundlage von Daten generiert wird, die von einem oder mehreren am autonomen Fahrzeug angebrachten Sensoren empfangen werden. Ferner können Sensoren, die an einem Fahrzeug angebracht sind, im Laufe der Zeit driften, z.B. aufgrund von Temperatur, Vibrationen des Fahrzeugs und so weiter. Dies führt dazu, dass sich die Sensorparameter im Laufe der Zeit ändern. Bei Sensoren, die durch Rotation um eine vertikale Achse Daten sammeln, die die Umgebung beschreiben, kann beispielsweise jeder Sensor seinen Rotationszyklus mit einer anderen Startausrichtung oder einem anderen Startwinkel beginnen. Infolgedessen kann die von jedem Sensor während eines einzelnen Zyklus aufgezeichnete Umgebung zwischen den Sensoren verschoben werden.
Die US 2019/0258251 A1 offenbart eine End-to-End-Plattform mit einer flexiblen Architektur, einschließlich einer Architektur für autonome Fahrzeuge, welche Diversität und Redundanz bietet und funktionale Sicherheitsstandards erfüllt. Die Technologie ermöglicht ein schnelleres, zuverlässigeres, sichereres, energieeffizientes und raum-effizientes System-on-a-Chip, das in eine flexible, erweiterbare Plattform integriert werden kann, die eine Vielzahl autonomer Fahrzeuge, wie z. B. Autos, Taxis, Lastwagen und Busse sowie Wasser- und Luftfahrzeuge, unterstützen kann.
Die US 2019/0302761 A1 offenbart einen zumindest teilweisen Transfer einer Kontrolle von einem Fahrzeug zu einem Kontrollzentrum. Es können Sensordaten von einem oder mehreren Sensoren des Fahrzeugs empfangen werden, und die Sensordaten können kodiert werden, um kodierte Sensordaten zu erzeugen, welche an das Kontrollzentrum weitergeleitet werden. Die kodierten Sensordaten können im Kontrollzentrum zur Anzeige auf einem Virtual-Reality-Headset verwendet werden. Steuerdaten, welche eine Steuerung aus dem Kontrollzentrum widerspiegeln, können vom Fahrzeug empfangen werden und eine Steuerung eines Aktuators des Fahrzeugs kann mittels der Steuerdaten erfolgen.
Die WO 2019/180700 A1 offenbart eine Konfiguration einer künstlichen Intelligenz (Kl) in einem Fahrzeug. Die KI ist dabei ausgebildet zum Empfangen von Daten von mehreren Fahrzeugsensoren eines Fahrzeugs, zum lokalen Verarbeiten mindestens eines ersten Teils der Daten innerhalb des Fahrzeugs, zum drahtlosen Übertragen mindestens eines zweiten Teils der Daten über einen drahtlosen Fahrzeugsender an einen außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Prozessor. Ferner kann die KI drahtlos über einen Fahrzeug-Drahtlosempfänger von dem Prozessor ein berechnetes Verarbeitungsergebnis empfangen, das von einer nicht im Fahrzeug befindlichen Kl-Einheit erzeugt wurde und einen Fahrzeug-Betriebsbefehl basierend auf diesen Verarbeitungsergebnis über eine autonome Antriebseinheit des Fahrzeugs oder über eine Fernantriebseinheit des Fahrzeugs implementieren.
Aus der DE 10 2014 221 264 A1 ist ein Navigationssystem für einen autonomen Muldenkipper bekannt. Für die Umschaltung in den autonomen Fahrbetrieb ist dabei jeweils vorgesehen, die Versionsinformation der Kartendaten an die Steuerzentrale zu übermitteln und den autonomen Betrieb nur bei Vorliegen der neuesten Kartendaten freizuschalten.
Aus der DE 10 2018 127 468 A1 ist ein Verfahren zum Aktualisieren einer Umgebungskarte bei autonomem Fahrbetrieb bekannt, wobei vorgesehen ist, die Fahrsituation zu überwachen und beispielsweise eine Straßenblockade zu detektieren. Ferner ist vorgesehen, bei einer derartigen Detektion einen Vergleich der aktuellen Umgebungskarte mit aktuellen Umfelddaten durchzuführen und beispielsweise eine Fahrwegplanung vorzunehmen, die ein Umfahren der Straßenblockade ermöglicht.
Aus der DE 10 2015 118 489 A1 ist ein autonomes Fahrzeug bekannt, wobei vorgesehen ist, bei Detektion einer unerwarteten Fahrumgebung eine Fernbedienung oder eine Informationsübertragung von einem entfernten Bediener einzuleiten.
Die Konzepte zum Stand der Technik beschreiben den Austausch von Informationen über die Umwelt und die Fernsteuerungsverbindung für Fahrzeuge. Hierbei erzeugen herkömmliche Konzepte, insbesondere solche bei denen eine ToD-Sitzung gestartet wird oder solche bei denen Daten, welche für eine ToD-Sitzung von Relevanz sind, also beispielsweise Sensordaten einer Umgebungsanalyse, ausgetauscht werden, beträchtliche Menge an Datenverkehr. Es besteht daher ein Bedarf nach einem verbesserten Konzept, das einen Datenverkehr von AV mit anderen Netzwerkkomponenten reduzieren kann, insbesondere wenn sich ein AV in einer ungeplanten Verkehrssituation, beispielsweise einer Deadlock-Situation, befindet. Diesem Bedarf wird gemäß den unabhängigen Ansprüchen Rechnung getragen.
Ausführungsformen basieren auf der Erkenntnis, dass Karteninformationen zur Planung einer Route für ein AV verwendet werden können und das mittels einer Aktualisierung von Karteninformationen eine mögliche ungeplante Verkehrssituation vorteilhaft aufgelöst werden kann, wobei insbesondere auf eine ToD-Sitzung verzichtet werden kann. Dadurch kann eine benötigter Datenaustausch zur Auflösung der ungeplanten Verkehrssituation vorteilhaft reduziert werden.
Eine Ausführungsform zur Auflösung einer ungeplanten Verkehrssituation für ein selbstfahrendes Fahrzeug, umfasst ein Detektieren der ungeplanten Verkehrssituation. Ferner umfasst ist ein Senden einer Versionsnummer einer durch das selbstfahrende Fahrzeug verwendeten Karte an ein Informationszentrum und ein Empfangen einer Information von dem Informationszentrum. Auf Grundlage der empfangenen Information wird die ungeplante Verkehrssituation dann aufgelöst. Für die gesendete Versionsnummer der Karte kann ein deutlich geringerer Datenbedarf ausreichen als für eine Übertragung von Sensordaten, weil die Versionsnummer eine deutliche geringe Informationstiefe als Sensordaten eines AV aufweisen kann. Ebenso kann die empfangene Information eine deutlich geringere Datentiefe als eine ToD-Sitzung aufweisen, wodurch ebenfalls ein Datenverbrauch vorteilhaft reduziert werden kann.
In einer Ausführungsform kann die empfangene Information von dem Informationszentrum eine Karte mit einer höheren Versionsnummer umfassen. Falls die ungeplante Verkehrssituation mittels der Karte mit der höheren Versionsnummer nicht aufgelöst werden kann, kann ferner ein Starten einer Fernsteuerungsverbindung mit einem Kontrollzentrum zur ferngesteuerten Bewegung des selbstfahrenden Fahrzeugs, um die ungeplante Verkehrssituation aufzulösen, umfasst sein. Eine empfangen Karte mit einer höheren Versionsnummer kann einen Datenverbrauch im Vergleich zum direkten Starten einer ToD-Sitzung vorteilhaft reduzieren.
In einer Ausführungsform kann die empfangene Information von dem Informationszentrum eine Trajektorie für das selbstfahrende Fahrzeug umfassen, mit welcher das selbstfahrende Fahrzeug die ungeplante Verkehrssituation auflösen kann. Dadurch kann ein Datenverbrauch zur Auflösung der ungeplanten Verkehrssituation vorteilhaft reduziert werden, da eine Trajektorie eine geringere Datentiefe als eine ToD-Sitzung aufweisen kann.
In einer Ausführungsform kann die empfangene Information von dem Informationszentrum eine Nachricht darüber umfassen, dass keine Karte mit einer höheren Versionsnummer verfügbar ist und eine Fernsteuerungsverbindung mit einem Kontrollzentrum zur ferngesteuerten Bewegung des selbstfahrenden Fahrzeugs gestartet werden soll, um die ungeplante Verkehrssituation aufzulösen. Dadurch kann also auf vorteilhafte mit einem reduzierten Datenverbrauch eine ungeplante Verkehrssituation bestimmt werden, die eine ToD-Sitzung erforderlich macht. Für die gesendete Versionsnummer der Karte kann ein deutlich geringerer Datenbedarf ausreichen als für die Übertragung von Sensordaten, weil die Versionsnummer eine deutliche geringe Informationstiefe als Sensordaten eines AV aufweisen kann. Ebenso kann die empfangene Information eine deutlich geringere Datentiefe als eine ToD-Sitzung aufweisen, wodurch ebenfalls ein Datenverbrauch vorteilhaft reduziert werden kann.
Eine Ausführungsform zur Auflösung einer ungeplanten Verkehrssituation für ein selbstfahrendes Fahrzeug durch ein Informationszentrum, insbesondere ein Kontrollzentrum, umfasst ein Empfangen einer Versionsnummer einer verwendeten Karte von einem sich in einer ungeplanten Verkehrssituation befindlichen selbstfahrenden Fahrzeug. Ferner ist ein Ermitteln einer Verfügbarkeit einer Karte mit einer höheren Versionsnummer und ein Übermitteln einer Information an das Fahrzeug zum Auflösen der ungeplanten Verkehrssituation umfasst.
In einer Ausführungsform kann die übermittelte Information von dem Informationszentrum eine Karte mit einer höheren Versionsnummer umfassen. Falls die ungeplante Verkehrssituation mittels der Karte mit der höheren Versionsnummer nicht aufgelöst werden kann, kann ferner ein Starten einer Fernsteuerungsverbindung mit einem Kontrollzentrum zur ferngesteuerten Bewegung des selbstfahrenden Fahrzeugs, um die ungeplante Verkehrssituation aufzulösen, umfasst sein. Eine empfangen Karte mit einer höheren Versionsnummer kann einen Datenverbrauch im Vergleich zum direkten Starten einer ToD-Sitzung vorteilhaft reduzieren.
In einer Ausführungsform kann die übermittelte Information von dem Informationszentrum eine Trajektorie für das selbstfahrende Fahrzeug umfassen, mit welcher das selbstfahrende Fahrzeug die ungeplante Verkehrssituation auflösen kann. Dadurch kann ein Datenverbrauch zur Auflösung der ungeplanten Verkehrssituation vorteilhaft reduziert werden, da eine Trajektorie eine geringere Datentiefe als eine ToD-Sitzung aufweisen kann.
In einer Ausführungsform kann die die übermittelte Information von dem Informationszentrum eine Nachricht darüber umfassen, dass keine Karte mit einer höheren Versionsnummer verfügbar ist und eine Fernsteuerungsverbindung mit einem Kontrollzentrum zur ferngesteuerten Bewegung des selbstfahrenden Fahrzeugs gestartet werden soll, um die ungeplante Verkehrssituation aufzulösen. Dadurch kann also auf vorteilhafte mit einem reduzierten Datenverbrauch eine ungeplante Verkehrssituation bestimmt werden, die eine ToD-Sitzung erforderlich macht.
Eine weitere Ausführungsform ist eine Vorrichtung für eine Netzwerkkomponente zur Auflösung einer ungeplanten Verkehrssituation für ein selbstfahrendes Fahrzeug. Die Vorrichtung umfasst zumindest eine Schnittstelle zum Kommunizieren mit weiteren Netzwerkkomponenten. Ferner umfasst die Vorrichtung ein Kontrollmodul, das zur Kontrolle der zumindest einen Schnittstelle ausgebildet ist und ferner zur Durchführung eines der erfindungsgemäßen Verfahren ausgebildet ist.
Eine Ausführungsform ist ein Computerprogramm mit einem Programmcode zum Durchführen zumindest eines der erfindungsgemäßen Verfahren, wenn der Programmcode auf einem Computer, einem Prozessor, einem Kontrollmodul oder einer programmierbaren Hardwarekomponente ausgeführt wird.
Einige Beispiele von Vorrichtungen und/oder Verfahren werden nachfolgend bezugnehmend auf die beiliegenden Figuren lediglich beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:

1 ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens;
2 ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens; und
3 ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Verschiedene Beispiele werden nun ausführlicher Bezug nehmend auf die beiliegenden Figuren beschrieben, in denen einige Beispiele dargestellt sind. In den Figuren können die Stärken von Linien, Schichten und/oder Bereichen zur Verdeutlichung übertrieben sein.
Dementsprechend sind zwar Beispielausführungen zu verschiedenen Modifikationen und alternativen Formen fähig, aber Ausführungsformen davon sind in den Abbildungen beispielhaft dargestellt und werden hier ausführlich beschrieben. Es sollte jedoch verstanden werden, dass es nicht beabsichtigt ist, Beispielausführungen auf die besonderen Formen zu beschränken, die offenbart werden, sondern im Gegenteil, Beispielausführungen sollen alle Modifikationen, Äquivalente und Alternativen umfassen, die in den Anwendungsbereich der Erfindung fallen. Ähnliche Zahlen verweisen auf ähnliche oder ähnliche Elemente in der Beschreibung der Figuren.
Wie hier verwendet, bezieht sich der Begriff „oder“ auf ein nicht-exklusives oder, sofern nicht anders angegeben (z.B. „oder sonst“ oder „oder alternativ“). Darüber hinaus sollten Wörter, die zur Beschreibung einer Beziehung zwischen Elementen verwendet werden, so wie sie hier verwendet werden, allgemein so ausgelegt werden, dass sie eine direkte Beziehung oder das Vorhandensein von dazwischen liegenden Elementen einschließen, sofern nicht anders angegeben. Wenn z.B. ein Element als mit einem anderen Element „verbunden“ oder „gekoppelt“ bezeichnet wird, kann das Element direkt mit dem anderen Element verbunden oder gekoppelt sein oder es können dazwischenliegende Elemente vorhanden sein. Wenn dagegen ein Element als „direkt verbunden“ oder „direkt gekoppelt“ mit einem anderen Element bezeichnet wird, sind keine dazwischen liegenden Elemente vorhanden. In ähnlicher Weise sollten Wörter wie „zwischen“, „benachbart“ und dergleichen interpretiert werden.
Die hier verwendete Terminologie dient nur der Beschreibung bestimmter Ausführungsformen und ist nicht als Einschränkung von Beispielausführungsformen gedacht. Wie hier verwendet, sollen die Singularformen „ein/e und „der/die/das“ auch die Pluralformen einschließen, es sei denn, aus dem Kontext geht eindeutig etwas anderes hervor. Es wird ferner davon ausgegangen, dass die Begriffe „umfasst“, „einschließt“, „einschließt“ oder „einschließen“, wenn sie hier verwendet werden, das Vorhandensein der angegebenen Merkmale, ganzen Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente oder Komponenten angeben, aber nicht das Vorhandensein oder die Hinzufügung eines oder mehrerer anderer Merkmale, ganzer Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente, Komponenten oder Gruppen davon ausschließen.
Sofern nicht anders definiert, haben alle hier verwendeten Begriffe (einschließlich technischer und wissenschaftlicher Begriffe) die gleiche Bedeutung, wie sie üblicherweise von einem gewöhnlichen Fachmann verstanden wird. Es wird weiter verstanden, dass Begriffe, z.B. solche, die in allgemein gebräuchlichen Wörterbüchern definiert sind, so zu interpretieren sind, dass sie eine Bedeutung haben, die ihrer Bedeutung im Kontext der betreffenden Technik entspricht, und dass sie nicht in einem idealisierten oder übermäßig formalen Sinn interpretiert werden, es sei denn, dies wird hier ausdrücklich so definiert.
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung befassen sich im Allgemeinen mit einer Auflösung einer ungeplanten Verkehrssituation für ein selbstfahrendes Fahrzeug. Ausführungsbeispiele betreffen im Besonderen einen Austausch von Karteninformationen zwischen einem AV und einem Informationszentrum, insbesondere einem CC.
1 zeigt ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Verfahren 100 umfasst ein Detektieren 110 der ungeplanten Verkehrssituation. Ferner umfasst ist ein Senden 120 einer Versionsnummer einer durch das selbstfahrende Fahrzeug verwendeten Karte an ein Informationszentrum und ein Empfangen 130 einer Information von dem Informationszentrum. Weiterhin umfasst durch das Verfahren 100 ist ein Auflösen 140 der ungeplanten Verkehrssituation auf Grundalge der empfangenen Information.
Das Detektieren 110 kann vom AV mit Hilfe bordeigener Sensorsysteme erfolgen, insbesondere durch eine Bestimmung einer Umgebungsinformation. Diese Umgebungsinformation kann auch zur Entwicklung eines Umgebungsmodells für das AV verwendet werden. Die Umgebungsinformation kann beispielsweise bestimmt werden durch Sensordaten des AV (beispielsweise mittels Video, Radar, Lidar usw.) und/oder durch Kommunikation mit anderen Fahrzeugen, z.B. V2V-Kommunikation. Die Umgebungsinformation kann die Bestimmung der umweltbezogenen Informationen auf der Grundlage von Sensordaten umfassen, die von den Fahrzeugen in der Umgebung des AV gemeinsam genutzt werden (beispielsweise Daten von Sensoren anderer Fahrzeuge).
Eine ungeplante Verkehrssituation kann eine Situation sein, welche bei einer Routenplanung durch das selbstfahrende Fahrzeug nicht bekannt war. Eine ungeplante Verkehrssituation kann beispielsweise durch eine Sperrung einer Straße, beispielsweise auf Grund eines Verkehrsunfalls, eines Notarzteinsatzes, einer Baumaßnahme entstehen. Eine ungeplante Verkehrssituation kann auch ein in zweiter Reihe haltendes/parkendes Fahrzeug sein, sodass ein Auflösen dieser ungeplanten Verkehrssituation mit einem Handlungsspielraum des AV nicht ermöglicht werden kann. Beispielsweise kann einem AV verboten sein, in eine Fahrspur für einen Gegenverkehr zu wechseln, wodurch das AV ein in zweiter Reihe haltendes/parkendes Fahrzeug unter Umständen nicht umfahren kann. Eine ungeplante Verkehrssituation kann insbesondere jede Situation umfassen, welche bei einer Planung einer Route mittels einer Karte und/oder mittels einer Datenbank an Routen nicht bekannt war. Insbesondere kann eine ungeplante Verkehrssituation eine Deadlock-Situation sein.
Das Senden 120 kann mit üblichen Mittel der Datenübertragung, beispielsweise mittels Funk und/oder mittels einer Kommunikationsverbindung, welche auch zur Herstellung einer ToD-Sitzung verwendet werden kann, erfolgen.
Das Informationszentrum kann eine sich nicht im AV befindliche Netzwerkkomponente sein. In dem Informationszentrum können die Kartendaten, insbesondere verschiedene Versionen, gespeichert sein. Jeder Kartenversion kann eine Versionsnummer zugeordnet, wobei die Versionsnummer mit einer Aktualisierung einer Karte, beispielsweise die Aufnahme einer Deadlock-Situation in eine Karte, erhöht werden kann. Eine Karte mit einer höheren Versionsnummer kann also eine geupdated Version einer Karte mit einer niedrigeren Versionsnummer sein.
Das Auflösen 140 der ungeplanten Verkehrssituation kann bedeuten, dass ein AV nach Empfang der Information seine selbstfahrende Fahrt fortsetzen kann. Durch das Auflösen kann ein AV also sein geplantes Ziel, insbesondere auf einem gewünschten Weg, beispielsweise einem schnellsten oder einem kürzesten Weg, erreichen.
In einer Ausführungsform kann die empfangene Information von dem Informationszentrum von dem Informationszentrum eine Karte mit einer höheren Versionsnummer umfassen, und falls die ungeplante Verkehrssituation mittels der Karte mit der höheren Versionsnummer nicht aufgelöst werden kann, kann das Verfahren 100 ferner ein Starten einer Fernsteuerungsverbindung mit einem Kontrollzentrum zur ferngesteuerten Bewegung des selbstfahrenden Fahrzeugs, um die ungeplante Verkehrssituation aufzulösen, umfassen. Dadurch kann vorteilhaft ein Datenverbrauch für eine Auflösung einer ungeplanten Verkehrssituation reduziert werden. Sofern das Informationszentrum feststellt, dass eine Kartenversion von einem sich in einer ungeplanten Verkehrssituation befindlichen AV nicht einer höchsten verfügbaren Kartenversion des Informationszentrums entspricht, kann das Informationszentrum also lediglich eine Information mit einem geringen Datenverbrauch in Form der Karte mit der höheren Versionsnummer zur Verfügung stellen. Dadurch kann ein Datenverkehr im Vergleich beispielsweise zu einer ToD-reduziert werden. Das AV kann dann mittels der Karte mit der höheren Versionsnummer eine Routenplanung neu starten oder überarbeiten. Beispielsweise kann das AV vor einer Baustellenabsperrung an einer Einmündung zu einer Straße gehalten habe und mittels der Karte mit der höheren Versionsnummer eine Route planen, so dass das AV vor der Baustelle abbiegen kann. Dadurch kann eine ungeplante Verkehrssituation vorteilhaft aufgelöst werden.
Falls die ungeplante Verkehrssituation mittels der Karte mit der höheren Versionsnummer nicht aufgelöst werden kann, kann eine Fernsteuerungsverbindung mit einem Kontrollzentrum zur ferngesteuerten Bewegung des selbstfahrenden Fahrzeugs, um die ungeplante Verkehrssituation aufzulösen, gestartet werden. Unter Fernsteuerungsverbindung des AV ist eine Fernbedienung des AV zu verstehen. So übernimmt z.B. ein Teleoperator, der sich in einem CC befindet, die Steuerung des AV mit Hilfe von Steuerbefehlen (beispielsweise mittels eines Beschleunigungs-/Verzögerungsbefehls, Lenkbefehls usw.) in einer ToD-Sitzung. Das Kontrollzentrum kann identisch sein mit dem Informationszentrum.
Die ToD-Leistung einer ToD-Sitzung steht im Zusammenhang mit der Leistung einer verwendeten Kommunikationsverbindung. Die Kommunikationsverbindung kann aus einem drahtlosen und einem drahtgebundenen Teil bestehen, und eine Dienstgüte (Quality of Service, QoS) kann sich in einigen Ausführungsformen zumindest auf den drahtlosen Teil beziehen. Die Kommunikationsverbindung umfasst zum Beispiel die Luftschnittstelle (Uu-Link im 3GPP (3rd Generation Partnership Project), drahtloser Teil der Kommunikationsverbindung) zwischen dem AV und der Basisstation (Zugangsknoten) und dann die Verbindung über das Betreiber-Backbone (Kernnetz, drahtgebundener Teil). Je nach Qualität der Verbindung wird die Steuerung des AV in Ausführungsformen angepasst: Das AV kann direkt (Joystick-ähnlich) oder indirekt (Wegpunkte oder Umweltmodell-Editionen) gesteuert werden. Die Umgebung kann durch die Art der Straße charakterisiert werden, z.B. Autobahn, Landstraße, Stadtstraße, Wohngebietsstraße, Anzahl der Fahrspuren, Verkehrsdichte, Verkehrsdynamik usw.. Darüber hinaus können die Tageszeit, der Wochentag, das Wetter, der aktuelle Verkehrszustand/die aktuelle Verkehrsdichte und andere Faktoren in den Informationen über die Umgebung des ferngesteuerten AV enthalten sein. Die Übermittlung all dieser Informationen kann erhebliche Bandbreite und Funkkapazität beanspruchen, insbesondere im Vergleich zum Austausch von Kartenversionsnummern und Karten.
In einer Ausführungsform kann die empfangene Information eine Trajektorie für das selbstfahrende Fahrzeug umfassen, mit welcher das selbstfahrende Fahrzeug die ungeplante Verkehrssituation auflösen kann. Die Trajektorie kann insbesondere mittels einer Karte mit einer höheren Kartenversion bestimmt worden sein. Dadurch kann beispielsweise das AV lediglich eine Trajektorie, also eine Teilroute erhalten, mit welcher die aktuelle Route des AV bearbeitet werden kann. Dadurch kann ein Datenverbrauch im Vergleich zu einer ToD-Sitzung und/oder einem Empfang einer Karte vorteilhaft reduziert werden. Das Empfangen einer Trajektorie kann ein Senden einer Position einer ungeplanten Verkehrssituation durch das AV erfordern, damit das AV eine Trajektorie für seine entsprechende ungeplante Verkehrssituation empfangen kann.
Insbesondere kann eine die empfangene Information eine Trajektorie umfassen, wenn ein Informationszentrum keine höhere Versionsnummer einer Karte zur Verfügung hat. Mit anderen Worten kann eine Trajektorie bevorzugt dann gesendet werden, wenn eine verwendete Kartenversion des AV identisch ist mit einer höchsten Kartenversion eines Informationszentrums. Für übereinstimmende Kartenversionen eines Informationszentrums und eins AV, kann das Informationszentrum lediglich Trajektorien zur Steuerung, insbesondere zur indirekten Steuerung, an das AV senden. Dieser Schritt könnte bei abweichenden Kartenversionen problematisch sein, da eine empfangene Trajektorie möglicherweise zu Widersprüchen bei einer Routenplanung führen könnte. Mit einer Überprüfung einer Kartenversion kann sichergestellt werden, dass eine Trajektorie vorteilhaft verarbeitet werden kann. Alternativ oder optional kann zusätzlich zu der Trajektorie noch eine Karte mit einer höchsten Versionsnummer durch das Informationszentrum an das AV übersandt werden, insbesondere wenn das AV eine niedrigere Versionsnummer einer Karte gesendet hat. Dadurch kann eine Angleichung verwendeter Karten des Informationszentrums und des AV erreicht werden, wodurch eine Trajektorie vorteilhaft auf Grundlage von identischen Kartendaten durch das AV und/oder das Informationszentrum geplant werden kann.
Die Trajektorie kann alternativ oder optional auch mittels einer ToD-Sitzung bestimmt worden sein. Beispielweise kann ein erstes AV mittels einer von dem Informationszentrum empfangenen Karte mit einer höheren Versionsnummer eine ungeplante Verkehrssituation nicht auflösen können, so dass ein ToD-Sitzung zum Auflösen 140 etabliert werden kann. Während dieser ToD-Sitzung können Bewegungsdaten des AV erfasst und gespeichert werden. Diese können den beispielsweise als Trajektorie für andere AV dienen und/oder zur Generierung einer Karte mit einer höheren Versionsnummer dienen.
Beispielsweise kann ein AV, welches eine ToD-Sitzung herstellt, eine Position einer ungeplanten Verkehrssituation senden. Damit kann die ungeplante Verkehrssituation für andere AV durch eine Wiederverwendung von Informationen zur Lösung der ungeplante Verkehrssituation aufgelöst werden, insbesondere durch Empfangen einer Trajektorie. Die Information über die Position kann beispielsweise eine Identifizierungsnummer, die einen bestimmten Straßenabschnitt in einer Fahrspur einer Straße identifiziert, sein.
Zum Beispiel können mehrere AV nacheinander in dieselbe ungeplante Verkehrssituation kommen, z.B. einen Unfall oder einen Straßenbau. Wenn alle AV in eine ToD-Sitzung eintreten, sobald sie die Blockierungssituation erreicht haben, kann ein erheblicher Kommunikationsaufwand entstehen, da alle AV die gleichen Informationen an ihre CC übermitteln. Die später eintreffenden AV werden dann in nachfolgenden unabhängigen ToD-Sitzungen nacheinander aus der Sackgasse geführt.
Durch eine Weitergabe einer Karte mit einer höheren Versionsnummer, welche beispielsweise durch ein Informationszentrum generiert wurde, kann ein Datenverbrauch vorteilhaft minimiert werden. Durch eine Weitergabe beispielsweise einer Trajektorie für eine Position einer ungeplanten Verkehrssituation kann ein nachfolgendes AV einen Hinweis auf die ungeplante Verkehrssituation erhalten. Dieser Hinweis kann es dem nachfolgenden AV ermöglichen, die ungeplante Verkehrssituation zu erkennen und Informationen über die ungeplante Verkehrssituation selbst (Unfall, Konstruktion, blockierendes Fahrzeug, Fußgänger auf der Straße usw.) und Informationen zur Lösung der ungeplanten Verkehrssituation mittels einer Karte und/oder einer Trajektorie, z. B. einer Umgehungsroute im Gegenverkehr, Alternativrouten, Wegpunkte usw., wiederzuverwenden.
In einer Ausführungsform kann die empfangene Information eine Nachricht darüber umfassen, dass keine Karte mit einer höheren Versionsnummer verfügbar ist und eine Fernsteuerungsverbindung mit einem Kontrollzentrum zur ferngesteuerten Bewegung des selbstfahrenden Fahrzeugs gestartet werden soll, um die ungeplante Verkehrssituation aufzulösen. Dadurch kann eine erste Anfrage eines AV zur Auflösung einer ungeplanten Verkehrssituation mittels eines vorteilhaft geringen Datenverbrauch erfolgen.
Die Position der ungeplanten Verkehrssituation kann eine Information über einen Referenzort, der sich auf die ungeplante Verkehrssituation bezieht enthalten und der durch ein nachfolgendes AV, das sich der ungeplanten Verkehrssituation nähert, reproduziert werden kann. Solche Informationen können z.B. die oben genannte Identifizierung sein. In einer anderen Verkörperung umfasst die Information über den Referenzort der ungeplanten Verkehrssituation eine geographische Koordinate, die die ungeplante Verkehrssituation identifizieren kann. Auch eine geographische Koordinate kann reproduzierbar sein, z.B. ein Punkt, an dem jedes AV in der Lage ist, die ungeplante Verkehrssituation zu erkennen.
Ferner kann das Verfahren 100 eine Generierung und Speicherung von Informationen über ungeplanten Verkehrssituationen umfassen. Die Generierung kann insbesondere eine Generierung einer Karte mit einer höheren Versionsnummer umfassen, beispielsweise in einem Informationszentrum. Die Karte mit einer höheren Versionsnummer kann in dem Informationszentrum gespeichert werden. Dadurch kann diese vorteilhaft an andere AV, welche sich in einer ungeplanten Verkehrssituation befinden, weitergeleitet werden. Auf diese Weise können solche Informationen für nachfolgende oder spätere Anfragen zur Verfügung gestellt werden, die sich auf dieselbe ungeplante Verkehrssituation beziehen.
In weiteren Ausführungsformen kann das Verfahren 100 die Speicherung von Informationen über eine Zeitangabe zusammen mit den Informationen über die ungeplante Verkehrssituation umfassen. Die Zeitangabe kann es ermöglichen, festzustellen, ob gespeicherte Informationen veraltet sind oder nicht. Verschiedene ungeplante Verkehrssituationen können unterschiedliche Veralterungseinstellungen oder unterschiedliche Gültigkeitszeiten haben. Es kann damit zu rechnen sein, dass ein Lastwagen, der Güter entlädt, bald weiterfährt und eine wegen Straßenschäden gesperrte Fahrspur länger gesperrt bleibt.
In einigen Ausführungsformen können die Informationen über die ungeplante Verkehrssituation in einer Datenbank, beispielsweise einem Informationszentrum, gespeichert werden. Die Datenbank kann beispielsweise ein Server im Internet, ein Datenspeicher, eine Cloud, usw. sein. Die Datenbank kann für mehrere Informationszentren und/oder CC zugänglich sein, d.h. ein Informationszentrum/CC kann von Informationen profitieren, die bereits von einem anderen Informationszentrum/CC ermittelt wurden. Eine Feststellung, ob Informationen über eine ungeplante Verkehrssituation verfügbar sind, kann eine Überprüfung einer Datenbank für die Informationen über die ungeplante Verkehrssituation umfassen.
Eine Information über den Referenzstandort kann beispielsweise verwendet werden, um eine frühere ToD-Sitzung und/oder ungeplante Verkehrssituation, welche bei einer bestimmten Versionsnummer einer Karte aufgetaucht ist, zu identifizieren. Dadurch kann beispielsweise allen AV, welche sich in dieser Region befinden eine Karte mit einer höheren Versionsnummer zugesendet werden, so dass diese die ungeplante Verkehrssituation im Voraus umfahren können. Ferner kann ein CC identifiziert werden, welches ein AV mittels eine ToD-Sitzung, bei der Auflösung der ungeplanten Verkehrssituation geholfen hat. Eine ToD-Anforderung kann dann an dieses CC gerichtet werden. Das CC kann dann ein anderes CC auf der Grundlage des Referenzortes der ungeplanten Verkehrssituation identifizieren. Informationen über die ToD-Sitzung können dann vom anderen CC abgerufen werden, oder das andere CC kann für die ToD-Sitzung des anfordernden Fahrzeugs verantwortlich gemacht werden.
Das AV und das Informationszentrum können zumindest teilweise über ein mobiles Kommunikationssystem kommunizieren. Das mobile Kommunikationssystem kann z.B. einem der im Rahmen des Third Generation Partnership Project (3GPP) standardisierten Mobilkommunikationsnetze entsprechen, wobei der Begriff Mobilkommunikationssystem synonym zu Mobilkommunikationsnetz verwendet wird. Die Nachrichten (Eingabedaten, Steuerinformationen) können somit über mehrere Netzknoten (z.B. Internet, Router, Switches, etc.) und das mobile Kommunikationssystem, das die in den Verkörperungen berücksichtigten Verzögerungen oder Latenzen erzeugt, übermittelt werden. Beispielsweise bezieht sich die Uplink-Richtung auf die Richtung von einem AV zur CC und die Downlink-Richtung auf die Richtung von der CC zum AV.
Das mobile oder drahtlose Kommunikationssystem kann einem mobilen Kommunikationssystem der 5. Generation (5G, oder New Radio) entsprechen und kann die mm-Wellen-Technologie verwenden. Das mobile Kommunikationssystem kann z.B. einer Long-Term Evolution (LTE), einem LTE-Advanced (LTE-A), High Speed Packet Access (HSPA), einem Universal Mobile Telecommunication System (UMTS) oder einem UMTS Terrestrial Radio Access Network (UTRAN), einem evolvierten UTRAN (e-UTRAN) entsprechen oder aus diesen bestehen, ein Global System for Mobile Communication (GSM) oder Enhanced Data rates for GSM Evolution (EDGE) Netzwerk, ein GSM/EDGE Radio Access Network (GERAN) oder mobile Kommunikationsnetzwerke mit unterschiedlichen Standards, zum Beispiel ein Worldwide Inter-operability for Microwave Access (WIMAX) Netzwerk IEEE 802.16 oder Wireless Local Area Network (WLAN) IEEE 802.11, im Allgemeinen ein OFDMA-Netz (Orthogonal Frequency Division Multiple Access), ein TDMA-Netz (Time Division Multiple Access), ein CDMA-Netz (Code Division Multiple Access), ein WCDMA-Netz (Wideband-CDMA), ein FDMA-Netz (Frequency Division Multiple Access), ein SDMA-Netz (Spatial Division Multiple Access) usw.
Die Dienstbereitstellung kann durch eine Netzwerkkomponente, wie z.B. einen Basisstationstransceiver, eine Relaisstation oder ein UE erfolgen, z.B. die Koordinierung der Dienstbereitstellung in einem Cluster oder einer Gruppe von mehreren UEs/Fahrzeugen. Ein Basisstations-Transceiver kann so betrieben oder konfiguriert werden, dass er mit einem oder mehreren aktiven mobilen Transceivern/Fahrzeugen kommuniziert, und ein Basisstations-Transceiver kann sich in oder neben dem Versorgungsbereich eines anderen Basisstations-Transceivers befinden, z. B. eines Makrozellen-Basisstations-Transceivers oder eines Kleinzellen-Basisstations-Transceivers. Daher kann eine Ausführungsform ein mobiles Kommunikationssystem bereitstellen, das zwei oder mehr mobile Transceiver/Fahrzeuge und einen oder mehrere Basisstationstransceiver umfasst, wobei die Basisstationstransceiver Makrozellen oder kleine Zellen, wie z.B. Piko-, Metro- oder Femtozellen, etablieren können. Ein mobiler Transceiver oder UE kann einem Smartphone, einem Mobiltelefon, einem Laptop, einem Notebook, einem Personal Computer, einem Personal Digital Assistant (PDA), einem USB-Stick (Universal Serial Bus), einem Auto, einem Fahrzeug, einem Verkehrsteilnehmer, einer Verkehrseinheit, einer Verkehrsinfrastruktur usw. entsprechen. Ein mobiler Transceiver kann in Übereinstimmung mit der 3GPP-Terminologie auch als Benutzergerät (UE) oder mobil bezeichnet werden. Ein Fahrzeug, insbesondere ein AV, kann jedem denkbaren Transportmittel entsprechen, z.B. einem Auto, einem Fahrrad, einem Motorrad, einem Lieferwagen, einem Lastwagen, einem Bus, einem Schiff, einem Boot, einem Flugzeug, einem Zug, einer Straßenbahn usw.
Ein Basisstationstransceiver kann sich im festen oder stationären Teil des Netzwerks oder Systems befinden. Ein Basisstations-Transceiver kann ein entfernter Funkkopf, ein Übertragungspunkt, ein Zugangspunkt, eine Makrozelle, eine kleine Zelle, eine Mikrozelle, eine Femtozelle, eine U-Bahnzelle usw. sein oder einem solchen entsprechen. Ein Basisstations-Transceiver kann eine drahtlose Schnittstelle eines drahtgebundenen Netzwerks sein, die die Übertragung von Funksignalen an ein UE oder einen mobilen Transceiver ermöglicht. Ein solches Funksignal kann mit Funksignalen übereinstimmen, die z.B. durch 3GPP genormt sind oder im Allgemeinen mit einem oder mehreren der oben aufgeführten Systeme übereinstimmen. So kann ein Basisstationstransceiver einem NodeB, einem eNodeB, einem gNodeB, einer Base Transceiver Station (BTS), einem Access Point, einem Remote Radio Head, einer Relaisstation, einem Übertragungspunkt usw. entsprechen, die weiter in eine Remote Unit und eine Zentraleinheit unterteilt werden können.
Ein mobiler Transceiver oder ein Fahrzeug kann mit einem Basisstations-Transceiver oder einer Zelle verbunden werden. Der Begriff Zelle bezieht sich auf einen Versorgungsbereich von Funkdiensten, die von einem Basisstationstransceiver bereitgestellt werden, z.B. einem NodeB (NB), einem eNodeB (eNB), einem gNodeB, einem entfernten Funkkopf, einem Übertragungspunkt usw. Ein Basisstationstransceiver kann eine oder mehrere Zellen auf einer oder mehreren Frequenzschichten betreiben, in manchen Ausführungsformen kann eine Zelle einem Sektor entsprechen. Zum Beispiel können Sektoren mit Hilfe von Sektorantennen erreicht werden, die ein Merkmal für die Abdeckung eines Winkelabschnitts um eine entfernte Einheit oder einen Basisstationstransceiver bieten. Ein Basisstationstransceiver kann mehrere sektorisierte Antennen betreiben. Im Folgenden kann eine Zelle einen entsprechenden Basisstations-Transceiver darstellen, der die Zelle erzeugt, oder ein Basisstations-Transceiver kann eine Zelle darstellen, die der Basisstations-Transceiver erzeugt.
Mehr Details und Aspekte des Verfahrens und der Vorrichtung werden in Verbindung mit dem Konzept oder Beispielen genannt, die nachher (1 - 2) beschrieben werden. Das Verfahren und die Vorrichtung können ein oder mehrere zusätzliche optionale Merkmale umfassen, die ein oder mehreren Aspekten des vorgeschlagenen Konzepts oder der beschriebenen Beispiele entsprechen, wie sie nachher beschrieben wurden.
2 zeigt ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Verfahren 200 zur Auflösung einer ungeplanten Verkehrssituation für ein selbstfahrendes Fahrzeug durch ein Informationszentrum, insbesondere ein Kontrollzentrum, umfasst ein Empfangen 210 einer Versionsnummer einer verwendeten Karte von einem sich in einer ungeplanten Verkehrssituation befindlichen selbstfahrenden Fahrzeug umfasst. Ferner ist ein Ermitteln 220 einer Verfügbarkeit einer Karte mit einer höheren Versionsnummer und ein Übermitteln 230 einer Information an das Fahrzeug zum Auflösen der ungeplanten Verkehrssituation umfasst.
In einer Ausführungsform kann die übermittelte Information von dem Informationszentrum eine Karte mit einer höheren Versionsnummer umfassen. Falls die ungeplante Verkehrssituation mittels der Karte mit der höheren Versionsnummer nicht aufgelöst werden kann, kann ferner ein Starten einer Fernsteuerungsverbindung mit einem Kontrollzentrum zur ferngesteuerten Bewegung des selbstfahrenden Fahrzeugs, um die ungeplante Verkehrssituation aufzulösen umfasst sein.
In einer Ausführungsform kann die übermittelte Information von dem Informationszentrum eine Trajektorie für das selbstfahrende Fahrzeug umfassen, mit welcher das selbstfahrende Fahrzeug die ungeplante Verkehrssituation auflösen kann.
In einer Ausführungsform kann die übermittelte Information von dem Informationszentrum eine Nachricht darüber umfassen, dass keine Karte mit einer höheren Versionsnummer verfügbar ist und eine Fernsteuerungsverbindung mit einem Kontrollzentrum zur ferngesteuerten Bewegung des selbstfahrenden Fahrzeugs gestartet werden soll, um die ungeplante Verkehrssituation aufzulösen.
Mehr Details und Aspekte des Verfahrens und der Vorrichtung werden in Verbindung mit dem Konzept oder Beispielen genannt, die vorher (1) oder nachher (3) beschrieben werden. Das Verfahren und die Vorrichtung können ein oder mehrere zusätzliche optionale Merkmale umfassen, die ein oder mehreren Aspekten des vorgeschlagenen Konzepts oder der beschriebenen Beispiele entsprechen, wie sie vorher oder nachher beschrieben wurden.
3 zeigt ein Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung. Die Vorrichtung 30 für eine Netzwerkkomponente, insbesondere ein Fahrzeug 300, ein Informationszentrum 400 oder ein Kontrollzentrum, zur Auflösung einer ungeplanten Verkehrssituation für ein selbstfahrendes Fahrzeug, umfasst zumindest eine Schnittstelle 32 zum Kommunizieren mit weiteren Netzwerkkomponenten. Ferner umfasst ist ein Kontrollmodul 34, das zur Kontrolle der zumindest einen Schnittstelle ausgebildet ist und ferner zur Durchführung eines der erfindungsgemäßen Verfahren ausgebildet ist.
Die Vorrichtung 30 kann in einem CC, einem Server, einer Basisstation, einem NodeB, einer UE, einem Fahrzeug, insbesondere einem AV, einer Netzwerkkomponente, einer Relaisstation oder einer beliebigen dienstkoordinierenden Netzwerkeinheit in Ausführungsformen enthalten sein. Es ist zu beachten, dass der Begriff Netzwerkkomponente mehrere Unterkomponenten umfassen kann, wie z.B. eine Basisstation, einen Server usw..
In Ausführungsformen kann die zumindest eine Schnittstelle 32 jedem Mittel zum Erhalten, Empfangen, Übertragen oder Bereitstellen von analogen oder digitalen Signalen oder Informationen entsprechen, z.B. jedem Steckverbinder, Kontakt, Stift, Register, Eingangsport, Ausgangsport usw., das die Bereitstellung oder den Erhalt eines Signals oder einer Information ermöglicht. Eine Schnittstelle 32 kann drahtlos oder drahtgebunden sein, und sie kann so konfiguriert werden, dass sie mit weiteren internen oder externen Komponenten kommunizieren kann, d.h. Signale, Informationen senden oder empfangen kann. Die zumindest eine Schnittstelle 32 kann weitere Komponenten umfassen, um eine entsprechende Kommunikation im (Mobil-)Kommunikationssystem zu ermöglichen; solche Komponenten können Transceiver-(Sender und/oder Empfänger) Komponenten umfassen, wie z.B. einen oder mehrere rauscharme Verstärker (LNAs), einen oder mehrere Leistungsverstärker (PAs), einen oder mehrere Duplexer, einen oder mehrere Diplexer, einen oder mehrere Filter oder Filterschaltungen, einen oder mehrere Konverter, einen oder mehrere Mischer, entsprechend angepasste Hochfrequenzkomponenten usw. Die zumindest eine Schnittstelle 32 kann mit einer oder mehreren Antennen gekoppelt werden, die beliebigen Sende- und/oder Empfangsantennen entsprechen können, wie z.B. Hornantennen, Dipolantennen, Patch-Antennen, Sektorantennen usw. In einigen Beispielen kann die zumindest eine Schnittstelle 32 zum Senden oder Empfangen oder beides, Senden und Empfangen, von Informationen, wie Informationen, Eingangsdaten, Steuerinformationen, weiteren Informationsmeldungen usw., dienen.
Wie in 3 dargestellt, ist die zumindest eine Schnittstelle 32 mit dem jeweiligen Kontrollmodul 34 am Gerät 30 gekoppelt. In Ausführungsformen kann das Kontrollmodul 34 unter Verwendung einer oder mehrerer Verarbeitungseinheiten, eines oder mehrerer Verarbeitungsgeräte realisiert werden, wobei jedes Mittel zur Verarbeitung, wie z.B. ein Prozessor, ein Computer oder eine programmierbare Hardwarekomponente, mit entsprechend angepasster Software betrieben werden kann. Mit anderen Worten, die beschriebenen Funktionen des Kontrollmoduls 34 können auch in eine Software implementiert werden, die dann auf einer oder mehreren programmierbaren Hardwarekomponenten ausgeführt wird. Solche Hardwarekomponenten können aus einem Allzweckprozessor, einem Digitalen Signalprozessor (DSP), einem Mikrocontroller usw. bestehen.
In Ausführungsformen kann die Kommunikation, d.h. Übertragung, Empfang oder beides, direkt zwischen mobilen Transceivern/Fahrzeugen stattfinden, z.B. die Weiterleitung von Eingabedaten oder Steuerinformationen zu/von einer Leitstelle. Eine solche Kommunikation kann sich eines mobilen Kommunikationssystems bedienen. Diese Kommunikation kann direkt erfolgen, z.B. mittels Device-to-Device (D2D)-Kommunikation. Eine solche Kommunikation kann unter Verwendung der Spezifikationen eines mobilen Kommunikationssystems erfolgen. Ein Beispiel für D2D ist die direkte Kommunikation zwischen Fahrzeugen (V2V) oder auch als Dedicated Short Range Communication (DSRC) bezeichnet wird. Zu den Technologien, die eine solche D2D-Kommunikation ermöglichen, gehören 802.11p, 3GPP-Systeme (4G, 5G, NR und darüber hinaus) usw.
In Ausführungsformen kann die zumindest eine Schnittstelle 32 für die drahtlose Kommunikation im Mobilkommunikationssystem konfiguriert werden, z.B. in einer Ausführungsform, in der die Vorrichtung 30 in einem Fahrzeug 300 implementiert ist und das Verfahren 100 am Fahrzeug 300 durchgeführt wird, während eine weitere Vorrichtung 30 in einem Informationszentrum 400 implementiert ist und das Verfahren 200 in dem Informationszentrum durchgeführt wird. Dazu werden Funkressourcen verwendet, z.B. Frequenz, Zeit, Code und/oder räumliche Ressourcen, die sowohl für die drahtlose Kommunikation mit einem Basisstationstransceiver als auch für die direkte Kommunikation genutzt werden können. Die Zuweisung der Funkressourcen kann durch einen Basisstationstransceiver gesteuert werden, d.h. die Bestimmung, welche Ressourcen für D2D verwendet werden und welche nicht. Hier und im Folgenden können die Funkressourcen der jeweiligen Komponenten allen denkbaren Funkressourcen auf Funkträgern entsprechen und sie können auf den jeweiligen Trägern gleiche oder unterschiedliche Granularitäten verwenden. Die Funkressourcen können einem Ressourcenblock (RB wie in LTE/LTE-A/LTE-unlizenziert (LTE-U)), einem oder mehreren Trägern, Unterträgern, einem oder mehreren Funkrahmen, Funkunterrahmen, Funkschlitzen, einer oder mehreren Codesequenzen mit potentiell entsprechendem Spreizfaktor, einer oder mehreren räumlichen Ressourcen wie räumlichen Unterkanälen, räumlichen Vorcodierungsvektoren, einer oder mehreren Kombinationen davon usw. entsprechen. Zum Beispiel kann bei der direkten zellularen Fahrzeug-zu-Alles-Übertragung (C-V2X), bei der V2X mindestens V2V, V2-Infrastruktur (V21) usw. umfasst, die Übertragung nach 3GPP Release 14 weiter durch Infrastruktur (sog. Mode 3) verwaltet oder in einer UE betrieben werden.
Zum Beispiel befindet sich ein erstes AV in einer ungeplanten Verkehrssituation. Mehrere AV können dieselbe Route geplant. Wenn jedes AV seine eigene ungeplante Verkehrssituation erkennt, kann eine Kaskade von ToD-Sitzungsanforderungen erstellt werden, was zu einer unnötigen Belastung des Informationszentrum-Supportsystems führen kann. Durch Austausch einer generierten Karte kann diese Belastung verringert werden.
Mehr Details und Aspekte des Verfahrens und der Vorrichtung werden in Verbindung mit dem Konzept oder Beispielen genannt, die vorher (1 - 2) beschrieben werden. Das Verfahren und die Vorrichtung können ein oder mehrere zusätzliche optionale Merkmale umfassen, die ein oder mehreren Aspekten des vorgeschlagenen Konzepts oder der beschriebenen Beispiele entsprechen, wie sie vorher beschrieben wurden.
Die Aspekte und Merkmale, die zusammen mit einem oder mehreren der vorher detaillierten Beispiele und Figuren beschrieben sind, können auch mit einem oder mehreren der anderen Beispiele kombiniert werden, um ein gleiches Merkmal des anderen Beispiels zu ersetzen oder um das Merkmal in das andere Beispiel zusätzlich einzuführen.
Beispiele können weiterhin ein Computerprogramm mit einem Programmcode zum Ausführen eines oder mehrerer der obigen Verfahren sein oder sich darauf beziehen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder Prozessor ausgeführt wird. Schritte, Operationen oder Prozesse von verschiedenen, oben beschriebenen Verfahren können durch programmierte Computer oder Prozessoren ausgeführt werden. Beispiele können auch Programmspeichervorrichtungen, z. B. Digitaldatenspeichermedien, abdecken, die maschinen-, prozessor- oder computerlesbar sind und maschinenausführbare, prozessorausführbare oder computerausführbare Programme von Anweisungen codieren. Die Anweisungen führen einige oder alle der Schritte der oben beschriebenen Verfahren aus oder verursachen deren Ausführung. Die Programmspeichervorrichtungen können z. B. Digitalspeicher, magnetische Speichermedien wie beispielsweise Magnetplatten und Magnetbänder, Festplattenlaufwerke oder optisch lesbare Digitaldatenspeichermedien umfassen oder sein. Weitere Beispiele können auch Computer, Prozessoren oder Steuereinheiten, die zum Ausführen der Schritte der oben beschriebenen Verfahren programmiert sind, oder (feld-)programmierbare Logik-Arrays ((F)PLAs = (Field) Programmable Logic Arrays) oder (feld-)programmierbare Gate-Arrays ((F)PGA = (Field) Programmable Gate Arrays), die zum Ausführen der Schritte der oben beschriebenen Verfahren programmiert sind, abdecken.
Durch die Beschreibung und Zeichnungen werden nur die Grundsätze der Offenbarung dargestellt. Weiterhin sollen alle hier aufgeführten Beispiele grundsätzlich ausdrücklich nur illustrativen Zwecken dienen, um den Leser beim Verständnis der Grundsätze der Offenbarung und der durch den (die) Erfinder beigetragenen Konzepte zur Weiterentwicklung der Technik zu unterstützen. Alle hiesigen Aussagen über Grundsätze, Aspekte und Beispiele der Offenbarung sowie konkrete Beispiele derselben umfassen deren Entsprechungen.
Funktionen verschiedener in den Figuren gezeigter Elemente einschließlich jeder als „Mittel“, „Mittel zum Bereitstellen eines Signals“, „Mittel zum Erzeugen eines Signals“, etc. bezeichneter Funktionsblöcke kann in Form dedizierter Hardware, z. B „eines Signalanbieters“, „einer Signalverarbeitungseinheit“, „eines Prozessors“, „einer Steuerung“ etc. sowie als Hardware fähig zum Ausführen von Software in Verbindung mit zugehöriger Software implementiert sein. Bei Bereitstellung durch einen Prozessor können die Funktionen durch einen einzelnen dedizierten Prozessor, durch einen einzelnen gemeinschaftlich verwendeten Prozessor oder durch eine Mehrzahl von individuellen Prozessoren bereitgestellt sein, von denen einige oder von denen alle gemeinschaftlich verwendet werden können. Allerdings ist der Begriff „Prozessor“ oder „Steuerung“ bei Weitem nicht auf ausschließlich zur Ausführung von Software fähige Hardware begrenzt, sondern kann Digitalsignalprozessor-Hardware (DSP-Hardware; DSP = Digital Signal Processor), Netzprozessor, anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC = Application Specific Integrated Circuit), feldprogrammierbare Logikanordnung (FPGA = Field Programmable Gate Array), Nurlesespeicher (ROM = Read Only Memory) zum Speichern von Software, Direktzugriffsspeicher (RAM = Random Access Memory) und nichtflüchtige Speichervorrichtung (storage) umfassen. Sonstige Hardware, herkömmliche und/oder kundenspezifische, kann auch eingeschlossen sein.
Ein Blockdiagramm kann zum Beispiel ein grobes Schaltdiagramm darstellen, dass die Grundsätze der Offenbarung implementiert. Auf ähnliche Weise können ein Flussdiagramm, ein Ablaufdiagramm, ein Zustandsübergangsdiagramm, ein Pseudocode und dergleichen verschiedene Prozesse, Operationen oder Schritte repräsentieren, die zum Beispiel im Wesentlichen in computerlesbarem Medium dargestellt und so durch einen Computer oder Prozessor ausgeführt werden, ungeachtet dessen, ob ein solcher Computer oder Prozessor explizit gezeigt ist. In der Beschreibung oder in den Patentansprüchen offenbarte Verfahren können durch ein Bauelement implementiert werden, das ein Mittel zum Ausführen eines jeden der jeweiligen Schritte dieser Verfahren aufweist.
Es versteht sich, dass die Offenbarung mehrerer, in der Beschreibung oder den Ansprüchen offenbarter Schritte, Prozesse, Operationen oder Funktionen nicht als in der bestimmten Reihenfolge befindlich ausgelegt werden soll, sofern dies nicht explizit oder implizit anderweitig, z. B. aus technischen Gründen, angegeben ist. Daher werden diese durch die Offenbarung von mehreren Schritten oder Funktionen nicht auf eine bestimmte Reihenfolge begrenzt, es sei denn, dass diese Schritte oder Funktionen aus technischen Gründen nicht austauschbar sind. Ferner kann bei einigen Beispielen ein einzelner Schritt, Funktion, Prozess oder Operation mehrere Teilschritte, -funktionen, -prozesse oder -operationen einschließen und/oder in dieselben aufgebrochen werden. Solche Teilschritte können eingeschlossen sein und Teil der Offenbarung dieses Einzelschritts sein, sofern sie nicht explizit ausgeschlossen sind.
Weiterhin sind die folgenden Ansprüche hiermit in die detaillierte Beschreibung aufgenommen, wo jeder Anspruch als getrenntes Beispiel für sich stehen kann. Während jeder Anspruch als getrenntes Beispiel für sich stehen kann, ist zu beachten, dass - obwohl ein abhängiger Anspruch sich in den Ansprüchen auf eine bestimmte Kombination mit einem oder mehreren anderen Ansprüchen beziehen kann - andere Beispiele auch eine Kombination des abhängigen Anspruchs mit dem Gegenstand jedes anderen abhängigen oder unabhängigen Anspruchs umfassen können. Solche Kombinationen werden hier explizit vorgeschlagen, sofern nicht angegeben ist, dass eine bestimmte Kombination nicht beabsichtigt ist. Ferner sollen auch Merkmale eines Anspruchs für jeden anderen unabhängigen Anspruch eingeschlossen sein, selbst wenn dieser Anspruch nicht direkt abhängig von dem unabhängigen Anspruch gemacht ist.
Bezugszeichenliste

30: Vorrichtung
32: Schnittstelle
34: Kontrollmodul
100: Verfahren
110: Detektieren der ungeplanten Verkehrssituation
120: Senden einer Versionsnummer einer durch das selbstfahrende Fahrzeug verwendeten Karte an eine Informationszentrale
130: Empfangen einer Information von der Informationszentrale
140: Auflösen der ungeplanten Verkehrssituation auf Grundlage der empfangenen Information
200: Verfahren
210: Empfangen einer Versionsnummer einer verwendeten Karte von einem sich in einer ungeplanten Verkehrssituation befindlichen selbstfahrenden Fahrzeug
220: Ermitteln einer Verfügbarkeit einer Karte mit einer höheren Versionsnummer
230: Übermitteln einer Information an das Fahrzeug zum Auflösen der ungeplanten Verkehrssituation
300: Fahrzeug
400: Informationszentrum

Claims

Verfahren (100) zur Auflösung einer ungeplanten Verkehrssituation für ein selbstfahrendes Fahrzeug, umfassend Detektieren (120) der ungeplanten Verkehrssituation; Senden (130) einer Versionsnummer einer durch das selbstfahrende Fahrzeug verwendeten Karte an ein Informationszentrum; Empfangen (140) einer Information von dem Informationszentrum; und Auflösen (150) der ungeplanten Verkehrssituation auf Grundlage der empfangenen Information.
Verfahren (100) nach Anspruch 1, wobei die empfangene Information von dem Informationszentrum eine Karte mit einer höheren Versionsnummer umfasst, und falls die ungeplante Verkehrssituation mittels der Karte mit der höheren Versionsnummer nicht aufgelöst werden kann, ferner umfassend Starten einer Fernsteuerungsverbindung mit einem Kontrollzentrum zur ferngesteuerten Bewegung des selbstfahrenden Fahrzeugs, um die ungeplante Verkehrssituation aufzulösen.
Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 1-2, wobei die empfangene Information von dem Informationszentrum eine Trajektorie für das selbstfahrende Fahrzeug umfasst, mit welcher das selbstfahrende Fahrzeug die ungeplante Verkehrssituation auflösen kann.
Verfahren (100) nach Anspruch 1, wobei die empfangene Information von dem Informationszentrum eine Nachricht darüber umfasst, dass keine Karte mit einer höheren Versionsnummer verfügbar ist und eine Fernsteuerungsverbindung mit einem Kontrollzentrum zur ferngesteuerten Bewegung des selbstfahrenden Fahrzeugs gestartet werden soll, um die ungeplante Verkehrssituation aufzulösen.
Verfahren (200) zur Auflösung einer ungeplanten Verkehrssituation für ein selbstfahrendes Fahrzeug durch ein Informationszentrum, insbesondere ein Kontrollzentrum, umfassend Empfangen (210) einer Versionsnummer einer verwendeten Karte von einem sich in einer ungeplanten Verkehrssituation befindlichen selbstfahrenden Fahrzeug; Ermitteln (220) einer Verfügbarkeit einer Karte mit einer höheren Versionsnummer; und Übermitteln (230) einer Information an das Fahrzeug zum Auflösen der ungeplanten Verkehrssituation.
Verfahren (200) nach Anspruch 5, wobei die übermittelte Information von dem Informationszentrum eine Karte mit einer höheren Versionsnummer umfasst, und falls die ungeplante Verkehrssituation mittels der Karte mit der höheren Versionsnummer nicht aufgelöst werden kann, ferner umfassend Starten einer Fernsteuerungsverbindung mit einem Kontrollzentrum zur ferngesteuerten Bewegung des selbstfahrenden Fahrzeugs, um die ungeplante Verkehrssituation aufzulösen.
Verfahren (200) nach einem der Ansprüche 5-6, wobei die übermittelte Information von dem Informationszentrum eine Trajektorie für das selbstfahrende Fahrzeug umfasst, mit welcher das selbstfahrende Fahrzeug die ungeplante Verkehrssituation auflösen kann.
Verfahren (200) nach Anspruch 5, wobei die übermittelte Information von dem Informationszentrum eine Nachricht darüber umfasst, dass keine Karte mit einer höheren Versionsnummer verfügbar ist und eine Fernsteuerungsverbindung mit einem Kontrollzentrum zur ferngesteuerten Bewegung des selbstfahrenden Fahrzeugs gestartet werden soll, um die ungeplante Verkehrssituation aufzulösen.
Vorrichtung (30) für eine Netzwerkkomponente zur Auflösung einer ungeplanten Verkehrssituation für ein selbstfahrendes Fahrzeug, mit zumindest einer Schnittstelle (32) zum Kommunizieren mit weiteren Netzwerkkomponenten; und einem Kontrollmodul (34), das zur Kontrolle der zumindest einen Schnittstelle ausgebildet ist und ferner zur Durchführung eines der Verfahren (100; 200) gemäß einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist.
Computerprogramm mit einem Programmcode zum Durchführen zumindest eines der Verfahren (100; 200) gemäß einem der Ansprüche 1-8, wenn der Programmcode auf einem Computer, einem Prozessor, einem Kontrollmodul oder einer programmierbaren Hardwarekomponente ausgeführt wird.