DE102020210363A1 - Verfahren zur Regelung eines Kriechvorganges bei einem Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines Kriechvorganges bei einem Kraftfahrzeug, wobei während des Kriechvorganges eine Ist-Geschwindigkeit (vist) des Kraftfahrzeuges mit einer Soll-Kriechgeschwindigkeit (vsoll) abgeglichen und aus einer Abweichung (Δv) zwischen der Ist-Geschwindigkeit (vist) und der Soll-Kriechgeschwindigkeit (vsoll) ein Ziel-Drehmoment (Tsoll) ermittelt wird. In der Folge wird das Ziel-Drehmoment (Tsoll) zur Einstellung einer Betätigung einer in einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges zur Verbindung einer Antriebsmaschine mit einem Fahrzeuggetriebe vorgesehenen Fahrzeugkupplung herangezogen. Um eine möglichst komfortable Regelegung des Kriechvorganges zu ermöglichen, wird das Ziel-Drehmoment (Tsoll) in einem Regelkreis aus der Abweichung (Δv) zwischen der Ist-Geschwindigkeit (vist) und der Soll-Kriechgeschwindigkeit (vsoll) unter Einbeziehung eines Modells des Antriebsstranges ermittelt, durch welches aktuelle physikalische Eigenschaften des Antriebsstranges abgebildet werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung eines Kriechvorganges bei einem Kraftfahrzeug, wobei während des Kriechvorganges eine Ist-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges mit einer Soll-Kriechgeschwindigkeit abgeglichen und aus einer Abweichung zwischen der Ist-Geschwindigkeit und der Soll-Kriechgeschwindigkeit ein Ziel-Drehmoment ermittelt wird, wobei das Ziel-Drehmoment in der Folge zur Einstellung einer Betätigung einer in einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges zur Verbindung einer Antriebsmaschine mit einem Fahrzeuggetriebe vorgesehenen Fahrzeugkupplung herangezogen wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät, ein Computerprogrammprodukt und einen Datenträger.
  • Im Bereich der Nutzfahrzeuge kann es bei manchen Fahrzeugen, wie insbesondere mobilen Arbeitsmaschinen oder auch Ackerschleppern, gewünscht sein, das Fahrzeug im Rahmen eines Kriechvorganges für das Ausführen von bestimmten Arbeiten mit sehr niedrigen Geschwindigkeiten zu bewegen. Eine Kriechgeschwindigkeit wird dabei zumeist durch Anpassung einer Betätigung einer Schaltkupplung eingeregelt, die in einem Antriebsstrang des jeweiligen Nutzfahrzeuges zwischen einer Antriebsmaschine und einem nachfolgenden Kraftfahrzeuggetriebe angeordnet ist. Ziel ist es dabei üblicherweise, die Regelung der Kriechgeschwindigkeit für den jeweiligen Fahrzeugführer möglichst komfortabel zu gestalten.
  • So geht aus der DE 10 2017 128 669 A1 ein Verfahren zur Regelung eines Kriechvorganges bei einem Kraftfahrzeug hervor, wobei im Rahmen dieses Verfahrens aus einer Soll-Kriechgeschwindigkeit ein Regelparameter zur Einstellung eines Ziel-Drehmoments ermittelt wird, mit welchem eine Fahrzeugkupplung im Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges betätigt wird. Bei der Regelung wird dabei eine Vorsteuerung vorgenommen, indem aus dem Regelparameter ein Vorsteueranteil bestimmt wird, wobei der Regelparameter ein Kupplungsmoment repräsentiert, das von einem oder mehreren Parametern abhängen kann. Als Parameter kommen dabei eine geschätzte Bremskraft und/oder eine geschätzte Fahrbahnsteigung und/oder eine geschätzte Fahrzeugmasse und/oder ein nomineller Fahrwiderstand infrage.
  • Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Kriechvorgang bei einem Kraftfahrzeug möglichst komfortabel für einen Fahrzeugführer zu regeln.
  • Diese Aufgabe wird aus verfahrenstechnischer Sicht ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Des Weiteren haben die Ansprüche 8 und 9 ein Steuergerät zum Gegenstand. Schließlich betrifft Anspruch 10 ein Computerprogrammprodukt sowie Anspruch 11 einen Datenträger.
  • Gemäß der Erfindung wird bei einem Verfahren zur Regelung eines Kriechvorganges bei einem Kraftfahrzeug während des Kriechvorganges eine Ist-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges mit einer Soll-Kriechgeschwindigkeit abgeglichen und aus einer Abweichung zwischen der Ist-Geschwindigkeit und der Soll-Kriechgeschwindigkeit ein Ziel-Drehmoment ermittelt. In der Folge wird das Ziel-Drehmoment dann zur Einstellung einer Betätigung einer in einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges zur Verbindung einer Antriebsmaschine mit einem Fahrzeuggetriebe vorgesehenen Fahrzeugkupplung herangezogen.
  • Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens wird also eine Abweichung zwischen einer Ist-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges und einer Soll-Kriechgeschwindigkeit ermittelt, bei welcher das Kraftfahrzeug im Rahmen des Kriechvorganges bewegt werden soll. Anhand der so ermittelten Abweichung wird dann ein Ziel Drehmoment bestimmt, welches zur Regelung einer Betätigung einer Fahrzeugkupplung verwendet wird, die in einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges zwischen einer Antriebsmaschine und einem Fahrzeuggetriebe vorgesehen ist und dabei der Herstellung einer Verbindung zwischen Antriebsmaschine und Fahrzeuggetriebe dient.
  • Unter der „Ist-Geschwindigkeit“ ist im Rahmen der Erfindung die Geschwindigkeit zu verstehen, mit welcher sich das Kraftfahrzeug aktuell bewegt. Die „Soll-Kriechgeschwindigkeit“ bildet eine Ziel-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges, unter welcher sich das Kraftfahrzeug im Rahmen des Kriechvorganges bewegen soll. Um dabei ein Kriechen des Kraftfahrzeuges zu erreichen, liegt die Soll-Kriechgeschwindigkeit hierbei bevorzugt in einem sehr niedrigen Geschwindigkeitsbereich, weiter bevorzugt im Bereich weniger km/h. Bei dem „Ziel-Drehmoment“ handelt es sich um ein Drehmoment, welches über die Fahrzeugkupplung zwischen der Antriebsmaschine und dem Fahrzeuggetriebe zu übertragen ist, um die Soll-Kriechgeschwindigkeit zu erreichen. Um dabei die niedrigen Geschwindigkeiten im Rahmen des Kriechvorganges darstellen zu können, wird die bevorzugt als kraftschlüssige Kupplung ausgeführte Fahrzeugkupplung während des Kriechvorganges insbesondere schlupfend betrieben. Konkret kann es sich bei der Fahrzeugkupplung dabei um eine Reibkupplung handeln.
  • Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass das Ziel-Drehmoment in einem Regelkreis aus der Abweichung zwischen der ist-Geschwindigkeit und der Soll-Kriechgeschwindigkeit unter Einbeziehung eines Modells des Antriebsstranges ermittelt wird, durch welches aktuelle physikalische Eigenschaften des Antriebsstranges abgebildet werden. Mit anderen Worten erfolgt also im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Regelung des Kriechvorganges in einem Regelkreis, in welchem aus der Differenz zwischen der Ist-Geschwindigkeit und der zu erreichenden Soll-Kriechgeschwindigkeit das Ziel-Drehmoment unter Verwendung eines Modells bestimmt wird, wobei das Modell aktuelle physikalische Eigenschaften des Antriebsstranges des Kraftfahrzeuges repräsentiert.
  • Eine derartige Regelung eines Kriechvorganges hat dabei den Vorteil, dass im Rahmen des Kriechvorganges aufgrund der Einbeziehung des Modells des Antriebsstranges eine Regelung der Geschwindigkeit verwirklicht werden kann, welche robust gegenüber Parameterschwankungen im Antriebsstrang ist und zudem weniger Einstellparameter benötigt. Denn durch Hinterlegung eines physikalischen Modells des Antriebsstranges besteht die Möglichkeit, aus der Abweichung zwischen der Soll-Kriechgeschwindigkeit und der aktuellen Ist-Geschwindigkeit rechnerisch auf das Soll-Drehmoment zu schließen, welches bei der Fahrzeugkupplung einzuregeln ist. Dies erfolgt dabei in einem Regelkreis, so dass auch Änderungen von Parametern des Modells Berücksichtigung finden, was die Regelung entsprechend robust und auch komfortabel für einen Fahrzeugführer des Kraftfahrzeuges macht. Letztendlich wird dadurch nämlich erreicht, dass bei der Einregelung der Kriechgeschwindigkeit Änderungen von Parametern automatisch Berücksichtigung finden, ohne dass hierfür zusätzliche Maßnahmen des Fahrzeugführers notwendig sind. Insgesamt lässt sich ein Kriechvorgang dadurch mit hohem Komfort darstellen.
  • Unter einem „Modell des Antriebsstranges“ ist vorliegend quasi ein Simulationsmodell des Antriebsstranges zu verstehen, durch welches die aktuellen physikalischen Eigenschaften des Antriebsstranges und damit ein Verhalten des Antriebsstranges im Zuge des Kriechvorganges rechnerisch abgebildet werden. In der Folge finden dadurch auch problemlos Änderungen von Parametern Berücksichtigung. Systemparameter sind dabei bevorzugt entweder aus der Konstruktion des Antriebsstranges bekannt und fest hinterlegt oder werden, insbesondere bei sich ggf. ändernden Parametern, mittels Parameteridentifikation identifiziert.
  • Die erfindungsgemäße Regelung der Kriechgeschwindigkeit erfolgt im Hinblick auf die gewünschte Soll-Kriechgeschwindigkeit im Rahmen eines Regelkreises, in welchem die Soll-Kriechgeschwindigkeit als Führungsgröße mit der aktuellen Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeuges kontinuierlich abgeglichen und die Abweichung in einem Geschwindigkeitsregler unter Einbeziehung des Modells zur Ermittlung des Soll-Drehmoments herangezogen wird.
  • Dadurch unterscheidet sich die erfindungsgemäße Regelung auch von dem System der DE 10 2017 128 669 A1 , bei welcher zwar auch eine Regelung realisiert ist, Parameter des Antriebsstranges aber nur im Rahmen einer Vorsteuerung einbezogen werden.
  • Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung wird die Ist-Geschwindigkeit aus mindestens einer ermittelten Drehzahl im Antriebsstrang bestimmt. Bei der mindestens einen Drehzahl kann es sich dabei um eine im Antriebsstrang über einen jeweils vorhandenen Drehzahlsensor erfasste Drehzahl oder auch um eine über einen Beobachter geschätzte Drehzahl handeln. So können bei der Berechnung der Ist-Geschwindigkeit beispielsweise Raddrehzahlen einbezogen werden, die über entsprechende ABS-Sensoren erfasst oder bei zu ungenauen Signalen über einen Beobachter geschätzt worden sind. Alternativ oder ergänzend kann eine Bestimmung der Ist-Geschwindigkeit auch auf Basis einer Drehzahl im Fahrzeuggetriebe, beispielsweise der Abtriebsdrehzahl des Getriebes, stattfinden. Dies hat jeweils den Vorteil, dass eine Ermittlung der Ist-Geschwindigkeit auf einfache und zugleich genaue Art und Weise stattfinden kann.
  • Gemäß einer Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung werden durch das Modell Komponenten des Antriebsstranges mit ihren aktuellen Systemparametern abgebildet, welche Massenträgheiten und/oder Steifigkeiten der Komponenten umfassen. Bevorzugt umfasst das Modell dabei als Komponenten eine Antriebsmaschine, eine Fahrzeugkupplung, ein Fahrzeuggetriebe, eine Gelenkwelle, ein Differentialgetriebe, Seitenwellen und Antriebsräder, von welchen jeweils die physikalischen Eigenschaften wie Massenträgheiten und Steifigkeiten hinterlegt sind, die entweder bereits aus der Konstruktion bekannt oder durch Parameteridentifikation identifiziert sind. Hierdurch lässt sich ein Modell auf geeignete Art und Weise abbilden.
  • Es ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung, dass das Ziel-Drehmoment in einem Kupplungsregler der Fahrzeugkupplung dazu herangezogen wird, eine Soll-Position der Fahrzeugkupplung zu bestimmen. Im Rahmen der Regelung wird also das Ziel-Drehmoment im Weiteren dazu verwendet, eine entsprechende Soll-Position der Fahrzeugkupplung zu ermitteln, bei welcher sich das gewünschte Drehmoment einstellt. In Weiterbildung dieser Ausführungsform wird die Soll-Position mit einer Ist-Position der Fahrzeugkupplung abgeglichen, wobei anhand einer Differenz zwischen der Soll-Position und der Ist-Position eine Ansteuerung eines Kupplungsstellers vorgenommen wird.
  • Gemäß einer Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung wird die Soll-Kriechgeschwindigkeit durch einen Fahrzeugführer vorgegeben. Dies kann hierbei im Rahmen der Erfindung dadurch erfolgen, dass die Soll-Kriechgeschwindigkeit durch einen aktuell in dem Fahrzeuggetriebe durch den Fahrzeugführer gewählten Gang definiert wird. Alternativ dazu kann aber auch eine anderweitige Vorgabe des Fahrzeugführers vorliegen, beispielsweise durch Eingabe oder Wahl einer gewünschten Zielgeschwindigkeit des Fahrzeuges an einem Eingabeterminal. Weiter alternativ kann der Gang auch automatisch durch ein Fahrerassistenzsystem gewählt sein, wobei diese Wahl im Anschluss daran zur Definition der Soll-Kriechgeschwindigkeit herangezogen wird.
  • Gegenstand der Erfindung ist zudem ein Steuergerät, bei welchem es sich insbesondere um ein Getriebesteuergerät eines Fahrzeuggetriebes des Kraftfahrzeuges handelt. Dabei ist dieses Steuergerät dazu eingerichtet, während des Kriechvorganges eine Ist-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges mit einer Soll-Kriechgeschwindigkeit abzugleichen und aus einer Abweichung zwischen der Ist-Geschwindigkeit und der Soll-Kriechgeschwindigkeit in einem Regelkreis unter Einbeziehung eines Modells des Antriebsstranges, durch welches aktuelle physikalische Eigenschaften des Antriebsstranges abgebildet sind, ein Ziel-Drehmoment zu ermitteln. Dabei zieht das Steuergerät das Ziel-Drehmoment in der Folge zur Einstellung einer Betätigung einer Fahrzeugkupplung heran, über die in einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges eine Antriebsmaschine mit einem Fahrzeuggetriebe verbunden werden kann. Besonders bevorzugt werden dabei durch das Steuergerät auch die weiteren, im Vorfeld beschriebenen Varianten des Verfahrens zur Regelung des Kriechvorganges im Einzelnen oder in Kombination miteinander verwirklicht. Besonders bevorzugt realisiert das Steuergerät dabei den Geschwindigkeitsregler und auch den Kupplungsregler.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren lässt sich auch als Computerprogrammprodukt verkörpern, welches, wenn es auf einem Prozessor, beispielsweise einem Prozessor eines vorgenannten Steuergeräts läuft, den Prozessor softwaremäßig anleitet, die zugeordneten erfindungsgegenständlichen Verfahrensschritte durchzuführen. In diesem Zusammenhang gehört auch ein computerlesbares Medium zum Gegenstand der Erfindung, auf dem ein vorstehend beschriebenes Computerprogrammprodukt abrufbar gespeichert ist.
  • Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale der nebengeordneten oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
  • Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung, die nachfolgend erläutert wird, ist in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:
    • 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges; und
    • 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Regelung eines Kriechvorganges bei dem Antriebsstrang aus 1.
  • 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Antriebsstranges 1 eines Kraftfahrzeuges, bei welchen es sich bevorzugt um ein Nutzfahrzeug, wie eine Arbeitsmaschine, ein Lastkraftwagen, einen Ackerschlepper oder ähnliches, handelt. Der Antriebsstrang 1 umfasst dabei eine Antriebsmaschine 2, die insbesondere als Verbrennungskraftmaschine vorliegt und abtriebsseitig über einen Fahrzeugkupplung 3 mit einem nachfolgenden Fahrzeuggetriebe 4 verbunden werden kann. Die Fahrzeugkupplung 3 liegt dabei als Reibkupplung vor, die über einen Kupplungssteller 5 automatisiert betätigt wird. Das Fahrzeuggetriebe 4, bei welchem es sich vorliegend um ein automatisiertes Schaltgetriebe handelt, ist abtriebsseitig mit einem Differentialgetriebe 6 verbunden, über welches eine Antriebsleistung auf Antriebsräder 7 und 8 einer Antriebsachse 9 verteilt wird.
  • Eine Betätigung der Fahrzeugkupplung 3 und auch die Durchführung von Schaltvorgängen in dem Fahrzeuggetriebe 4 wird im vorliegenden Fall über ein Steuergerät 10 geregelt, bei welchem es sich um ein Getriebesteuergerät des Fahrzeuggetriebes 4 handelt. Unter anderem kann das Steuergerät 10 dabei auch im Rahmen eines Kriechvorganges eine Regelung vornehmen, um eine geforderte Soll-Kriechgeschwindigkeit präzise einzustellen. Dabei wird der Kriechvorgang im Rahmen eines erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt, welches unter Zuhilfenahme des Ablaufdiagramm aus 2 nun im Folgenden näher beschrieben werden soll:
    • Zu Beginn des Verfahrens wird in einem Schritt S1 zunächst abgefragt, ob ein Kriechvorgang gefordert ist, also ob das Kraftfahrzeug im Rahmen eines Kriechmodus bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten bewegt werden soll. Insbesondere wird dabei dazu abgefragt, ob eine entsprechende Vorgabe eines Fahrzeugführers vorliegt. Ist das Ergebnis in Schritt S1 negativ, liegt also keine Anforderung eines Kriechvorganges vor, so wird vor Schritt S1 zurückgesprungen, wohingegen im zu bejahen den Fall zu einem Schritt S2 übergegangen wird.
  • In dem Schritt S2 wird durch das Steuergerät 10 über einen, in 1 angedeuteten Geschwindigkeitsregler 11 des Steuergeräts 10 eine Ist-Geschwindigkeit vist des Kraftfahrzeuges ermittelt, wozu das Steuergerät 10 auf die Daten von ABS-Drehzahlsensoren 12 und 13 der Antriebsräder 7 und 8 zugreift. Für den Fall, dass eine Ermittlung der Ist-Geschwindigkeit vist aufgrund zu ungenauer Signale der ABS-Drehzahlsensoren 12 und 13 nicht möglich ist, kann der Geschwindigkeitsregler 11 des Steuergeräts 10 die Ist-Geschwindigkeit vist auch anhand mindestens einer im Antriebsstrang 1 ansonsten ermittelten Drehzahl bestimmen oder die Raddrehzahlen der Antriebsräder 7 und 8 über einen Beobachter schätzen. So kommuniziert der Geschwindigkeitsregler 11 auch mit einem Drehzahlsensor 14, welcher eine Abtriebsdrehzahl des Fahrzeuggetriebes 4 erfasst.
  • Auf Schritt S2 folgend wird durch den Geschwindigkeitsregler 11 in einem Schritt S3 dann eine Abweichung Δv der Ist-Geschwindigkeit vist von einer Soll-Kriechgeschwindigkeit vsoll ermittelt, die zu diesem Zweck abgefragt worden ist. Vorliegend kann die Soll-Kriechgeschwindigkeit vsoll dabei als konkrete Vorgabe des Fahrzeugführers vorliegen oder aber in Abhängigkeit des aktuell im Fahrzeuggetriebe 4 geschalteten Ganges gewählt sein. Aus der Abweichung Δv ermittelt der Geschwindigkeitsregler 11 in einem Schritt S4 dann ein Ziel-Drehmoment Tsoll, welches über die Fahrzeugkupplung 3 zur Einstellung der gewünschten Soll-Kriechgeschwindigkeit vsoll zwischen der Antriebsmaschine 2 und dem Kraftfahrzeuggetriebe 4 zu übertragen ist. Als Besonderheit wird bei der Ermittlung des Ziel-Drehmoments Tsoll ein, in 1 angedeutetes Modell 15 des Antriebsstranges 1 einbezogen, durch welches die Komponenten des Antriebsstranges 1 abgebildet werden. So sind in diesem Modell 15 die Antriebsmaschine 2, die Fahrzeugkupplung 3, das Kraftfahrzeuggetriebe 4, das Differentialgetriebe 6 und die diese jeweils verbindenden Wellen mit ihren Massenträgheiten und Steifigkeiten hinterlegt. Die einzelnen Parameter sind dabei entweder aus der Konstruktion bekannt oder werden im Rahmen einer Parameteridentifikation laufend ermittelt, so dass der Geschwindigkeitsregler 11 in der Folge auch Kenntnis von Änderungen von Parametern hat. Für die Ermittlung des Ziel-Drehmoments Tsoll werden die Ist-Geschwindigkeit vist und die Soll-Kriechgeschwindigkeit vsoll und damit auch die Abweichung Δv dabei in Winkelgeschwindigkeiten umgerechnet.
  • Das ermittelte Ziel-Drehmoment Tsoll wird im Folgenden von dem Geschwindigkeitsregler 11 an einen Kupplungsregler 16 des Steuergeräts 10 übergeben, welcher in einem Schritt S5 aus dem Ziel-Drehmoment Tsoll eines Soll-Position xsoll der Fahrzeugkupplung 3 bestimmt. In einem Schritt S6 ermittelt der in 1 angedeutete Kupplungsregler 16 dann aus einer Abweichung Δx der Soll-Position xsoll von einer aktuellen Ist-Position xist der Fahrzeugkupplung 3, welche mithilfe des Kupplungsstellers 5 erfasst worden ist, die passende Ansteuerung des Kupplungsstellers 5, um die Soll-Position xsoll und damit auch das Ziel-Drehmoment Tsoll einzustellen. Im Anschluss daran wird dann vor Schritt S1 zurückgesprungen, so dass die Schritte S2 bis S6 erneut durchlaufen werden, sofern nach wie vor eine Anforderung des Kriechvorganges vorliegt. Dementsprechend erfolgt eine Einstellung der Soll-Kriechgeschwindigkeit vsoll in einem Regelkreis, wobei das Steuergerät 10 durch Einsatz des identifizierten Modells 15 des Antriebsstranges 1 dazu in der Lage ist, über den Geschwindigkeitsregler 11 auf Änderungen von Systemparametern, wie z.B. der Fahrzeugmasse automatisch zu reagieren und das vom Kupplungsregler 16 einzustellende Ziel-Drehmoment Tsoll derart anzupassen, dass die gewünschte Ziel-Kriechgeschwindigkeit vsoll eingehalten wird. In der Folge lässt sich ein Kriechvorgang auf komfortable Art und Weise regeln.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebsstrang
    2
    Antriebsmaschine
    3
    Fahrzeugkupplung
    4
    Fahrzeuggetriebe
    5
    Kupplungssteller
    6
    Differentialgetriebe
    7
    Antriebsrad
    8
    Antriebsrad
    9
    Antriebsachse
    10
    Steuergerät
    11
    Geschwindigkeitsregler
    12
    ABS-Drehzahlsensor
    13
    ABS-Drehzahlsensor
    14
    Drehzahlsensor
    15
    Modell
    16
    Kupplungsregler
    S1 bis S6
    Einzelschritte
    vist
    Ist-Geschwindigkeit
    vsoll
    Soll-Kriechgeschwindigkeit
    Δv
    Abweichung
    Tsoll
    Ziel-Drehmoment
    xsoll
    Soll-Position
    xist
    Ist-Position
    Δx
    Abweichung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102017128669 A1 [0003, 0013]

Claims (11)

  1. Verfahren zur Regelung eines Kriechvorganges bei einem Kraftfahrzeug, wobei während des Kriechvorganges eine Ist-Geschwindigkeit (vist) des Kraftfahrzeuges mit einer Soll-Kriechgeschwindigkeit (vsoll) abgeglichen und aus einer Abweichung (Δv) zwischen der Ist-Geschwindigkeit (vist) und der Soll-Kriechgeschwindigkeit (vsoll) ein Ziel-Drehmoment (Tsoll) ermittelt wird, wobei das Ziel-Drehmoment (Tsoll) in der Folge zur Einstellung einer Betätigung einer in einem Antriebsstrang (1) des Kraftfahrzeuges zur Verbindung einer Antriebsmaschine (2) mit einem Fahrzeuggetriebe (4) vorgesehenen Fahrzeugkupplung (3) herangezogen wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Ziel-Drehmoment (Tsoll) in einem Regelkreis aus der Abweichung (Δv) zwischen der ist-Geschwindigkeit (vist) und der Soll-Kriechgeschwindigkeit (vsoll) unter Einbeziehung eines Modells (15) des Antriebsstranges (1) ermittelt wird, durch welches aktuelle physikalische Eigenschaften des Antriebsstranges (1) für die Berechnung des Ziel-Drehmoments (Tsoll) abgebildet werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Geschwindigkeit (vist) aus mindestens einer erfassten Drehzahl im Antriebsstrang (1) bestimmt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Modell (15) Komponenten des Antriebsstranges (1) mit ihren aktuellen Systemparametern abgebildet werden, welche Massenträgheiten und/oder Steifigkeiten der Komponenten umfassen.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Ziel-Drehmoment (Tsoll) in einem Kupplungsregler (16) der Fahrzeugkupplung (3) dazu herangezogen wird, eine Soll-Position (xsoll) der Fahrzeugkupplung (3) zu bestimmen.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Position (xsoll) mit einer Ist-Position (xist) der Fahrzeugkupplung (3) abgeglichen wird, wobei anhand einer Differenz zwischen der Soll-Position (xsoll) und der Ist-Position (xist) eine Ansteuerung eines Kupplungsstellers (5) der Fahrzeugkupplung (3) vorgenommen wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Kriechgeschwindigkeit (vsoll) durch einen Fahrzeugführer vorgegeben wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Kriechgeschwindigkeit (vsoll) durch einen aktuell in dem Fahrzeuggetriebe (4) gewählten Gang definiert wird.
  8. Steuergerät (10), insbesondere Getriebesteuergerät, welches zur Regelung eines Kriechvorganges bei einem Kraftfahrzeug dazu eingerichtet ist, während des Kriechvorganges eine Ist-Geschwindigkeit (vist) des Kraftfahrzeuges mit einer Soll-Kriechgeschwindigkeit (vsoll) abzugleichen und aus einer Abweichung zwischen der Ist-Geschwindigkeit (vist) und der Soll-Kriechgeschwindigkeit (vsoll) in einem Regelkreis unter Einbeziehung eines Modells (15) des Antriebsstranges (1), durch welches aktuelle physikalische Eigenschaften des Antriebsstranges (1) abgebildet sind, ein Ziel-Drehmoment (Tsoll) zu ermitteln, und wobei das Steuergerät (10) das Ziel-Drehmoment (Tsoll) in der Folge zur Einstellung einer Betätigung einer Fahrzeugkupplung (3) heranzieht, über die in einem Antriebsstrang (1) des Kraftfahrzeuges eine Antriebsmaschine (2) mit einem Fahrzeuggetriebe (4) verbindbar ist.
  9. Steuergerät (10) nach Anspruch 8, welches ferner dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 7 durchzuführen.
  10. Computerprogrammprodukt für ein Steuergerät (10) nach Anspruch 8 oder 9, durch welches ein Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7 durchführbar ist, wobei eine Routine zur Regelung des Kriechvorganges durch entsprechende in einer Software hinterlegte Steuerungsbefehle umgesetzt ist.
  11. Datenträger mit einem Computerprogrammprodukt nach Anspruch 10.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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