DE102020210167B4 - Verfahren zur Abgasnachbehandlung für eine Verbrennungskraftmaschine mit einem Nachheizbetrieb - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Abgasnachbehandlung für eine Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, wobei eine in einer Abgasanlage herrschende Ist-Temperatur ermittelt wird, wobei die Ist-Temperatur mit einer Temperaturschwelle verglichen wird, wobei in Abhängigkeit von dem Vergleich der Temperaturschwelle und der Ist-Temperatur ein Nachheizbetrieb der Abgasnachbehandlung aktiviert wird, wobei Streckendaten einer dem Fahrzeug vorausliegenden Fahrtstrecke ermittelt werden.Das Verfahren ist dadurch verbessert, dass eine Anpassung der Temperaturschwelle für das Nachheizen in Abhängigkeit von den Streckendaten erfolgt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Abgasnachbehandlung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.
  • Die zukünftig erforderlichen, minimalen NOx-Grenzwerte erfordern eine effiziente Abgasnachbehandlung. Um die Effizienz garantieren zu können, muss ein zu starkes Auskühlen der Abgasnachbehandlung vermieden werden. Deshalb wird frühzeitig ein Heizbetrieb aktiviert, um nicht unter eine kritische Temperatur zu fallen. Beispielsweise kann eine Temperatur eines Katalysators, bspw. eines SCR-Katalysators (SCR- „selective catalytic reduction“ bzw. selektive katalytische Reduktion), gemessen werden. Die kritische Temperatur des SCR-Katalysators kann bspw. bei 180 °C liegen, wobei der Heizbetrieb bereits aktiviert wird, wenn die gemessene Temperatur des SCR-Katalysators unterhalb von 200 °C liegt. Der Heizbetrieb kann durch unterschiedliche Maßnahmen realisiert werden, bspw. durch motorinterne Maßnahmen oder nachgelagerte Maßnahmen, bspw. einen elektrisch beheizten Katalysator oder dergleichen. Eine Heizmaßnahme hat immer einen erhöhten Verbrauch und damit eine erhöhte CO2-Emission zur Folge.
  • Im Stand der Technik sind unterschiedliche Verfahren zur Abgasnachbehandlung bekannt.
  • Aus der DE 10 2016 014 854 A1 ist ein Verfahren zur Abgasnachbehandlung für eine Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs mit einem Abgasstrang und zumindest mit einem SCR-Katalysator oder einem Stickoxyd-Speicherkatalysators bekannt. Anhand von Daten über eine dem Fahrzeug vorausliegende Fahrtstrecke werden eine Abgastemperatur und ein Abgasmassenstrom ermittelt. Die Abgastemperatur und der Abgasmassenstrom werden als Eingangsgröße für eine Regelung des SCR-Katalysators und/oder des Stickoxyd-Speicherkatalysators und/oder eines Dieselpartikelfilters verwendet. Die Abgastemperatur und der Abgasmassenstrom werden anhand einer prädizierten Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine und/oder eines prädizierten Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine und/oder einer prädizierten Geschwindigkeit des Fahrzeugs anhand zumindest eines Models des Abgasstrangs ermittelt. Hierdurch soll eine verbesserte Regelung des Stickoxyd-Speicherkatalysators und eine Minimierung von Schadstoffemissionen erreicht werden. Aufgrund der Überwachung der Abgastemperatur wird ein effektiverer Bauteilschutz erreicht, da frühzeitige Maßnahmen gegen ein Übersteigen von kritischen maximal Temperaturen in der Abgasnachbehandlung eingeleitet werden können. Solche Maßnahmen umfassen bspw. ein Absenken der Temperatur der Verbrennungskraftmaschine, wenn zum Beispiel aufgrund eines zukünftigen Drehzahl-/ Drehmomentbedarfs eine hohe Temperatur der Verbrennungskraftmaschine im aktuellen Betriebszustand festgestellt wird. Die momentane Abgastemperatur ist entscheidend für die Dosierung des Reduktionsmittels oder einer Einleitung von Heizmaßnahmen. Somit kann eine genaue Kenntnis einer zukünftigen Entwicklung der Abgastemperatur zu einer Regelung der Abgasnachbehandlung genutzt werden, um die Abgasnachbehandlung auf zukünftige Veränderungen des Betriebs der Verbrennungskraftmaschine und eines Verhaltens der Abgasnachbehandlung vorzubereiten. Eine erste Komponente des Verfahrens nutzt dabei ein Navigationssystem des Fahrzeugs, wobei anhand von Kartendaten ein Verlauf einer Drehzahl und eines Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine sowie einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Abhängigkeit einer dem Fahrzeug vorausliegenden Fahrstrecke prädiziert werden. Es wird aus den Kartendaten ein Streckenprofil gewonnen und damit ein erwartetes Last-, Geschwindigkeits- und Drehzahlprofil ermittelt. Dieses Last-, Geschwindigkeits- und Drehzahlprofil wird insbesondere für verschiedene Zeithorizonte ermittelt. Eine zweite Komponente des Verfahrens nutzt ein Rohemissionsmodel und Streckenmodelle für die Abgasnachbehandlung um die Abgastemperatur, den Abgasmassenstrom und Stickoxydrohemissionen basierend auf der transienten Änderung des prädikativen Betriebs der Verbrennungskraftmaschine zu bestimmen. Eine dritte Komponente des Verfahrens umfasst die Regelung der Abgasnachbehandlung, d. h. die Regelung der zur Dosierung des Reduktionsmittels, die Regelung des Zeitpunkts und der Zeitdauer der Beladungsphase und der Regenerationsphase des Stickoxyd-Speicherkatalysators und die Regelung der Regeneration des Dieselpartikelfilters, wobei die Abgastemperatur und der Abgasmassenstrom als Eingangsgrößen für die Regelung verwendet werden. Mittels der Verbrennungskraftmaschine sind Maßnahmen zur Anhebung einer Temperatur der Abgasnachbehandlung mittels eines späten Nacheinspritzens zur Steigerung der Umsatzraten der Stickoxyde oder Maßnahmen zur Absenkung von Temperaturen im Abgasstrang zum Bauteilschutz durchführbar. Die Bestimmung der Abgastemperatur ist hier aufwändig, da hierzu Katalysatormodelle, Rohrmodelle und Filtermodelle eingesetzt werden, welche Wärmeverluste, Stoffübergänge und chemische Reaktionen berücksichtigen.
  • Aus der DE 10 2016 215 718 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Optimierung einer Ablaufsteuerung für eine Dosiereinheit für eine Abgasreinigungsanlage einer Brennkraftmaschine mit SCR-Katalysator bekannt. Ausgehend von Streckendaten und/oder weiteren Zusatzdaten werden die Temperaturen des Abgases an verschiedenen Orten und/oder Temperaturen der Abgaskomponenten der Abgasreinigungsanlage vorausberechnet. Damit werden die Betriebsbereitschaft der Dosiereinheit hinsichtlich Druckaufbau oder Entleerung optimiert. Damit kann eine Optimierung der Abgasreinigungsanlage und damit eine Schadstoffemissionsminderung erreicht werden. Zudem kann durch die Einbeziehung dieser Temperaturvoraussage bei der Ablaufsteuerung eine Verringerung der Komponentenbelastung erzielt werden. Der Zeitpunkt eines Druckaufbaus wird durch mindestens einen der prognostizierten Temperaturwerte beeinflusst. Damit kann bspw. ein unnötiger Druckaufbau in Fahrtzyklen vermieden werden, in denen eine für die chemische Reaktion notwendige Temperatur des Abgases vor dem SCR-Katalysator bzw. des SCR-Katalysators nicht erreicht wird. Dadurch wird der Druckaufbau erst zu dem tatsächlich notwendigen Zeitpunkt gestartet.
  • Aus der DE 10 2017 202 435 A1 ist ein Verfahren zum Steuern des Öffnungszustandes einer Abgasklappe bekannt. Die Steuerung kann dazu dienen, die Abgasanlage nach einem Kaltstart aufzuwärmen oder die Temperatur der Abgasanlage auf einer für die Effizienz einer SCR-Abgasreinigung erforderlichen Temperatur zu halten und auf eine für eine kontinuierliche Regeneration eines Partikelfilters erforderliche Temperatur aufzuheizen oder die Abgasanlage auf eine für eine aktive, sauerstoffbasierte Partikelfilterregeneration erforderliche Temperatur aufzuheizen. Die Steuerung des Öffnungszustandes der Abgasklappe kann in Abhängigkeit von einem erwarteten Fahrprofil erfolgen. Ein Temperatursensor oder ein im Steuergerät ausgeführtes Rechenmodell liefert einen Temperatur-Istwert, wobei das Steuergerät einen Temperatur-Sollwert vorgibt. In Abhängigkeit von der Abweichung des Temperatur-Istwertes von dem Temperatur-Sollwert wird eine der Motorbetriebsmodi „optimale Effizienz“, „Warmlauf“, „Warmhalten“ oder „Aufheizen“ ausgewählt. Der Öffnungszustand der Abgasklappe wird in Abhängigkeit von dem ausgewählten Motorbetriebsmodus gesteuert.
  • Aus der EP3 578 771 A1 ist ein Kraftfahrzeug mit einem einer Verbrennungskraftmaschine nachgeschalteten, mehrere Abgasnachbehandlungseinrichtungen umfassenden Abgasstrang zur Reinigung eines Abgases der Verbrennungskraftmaschine bekannt. Der Abgasstrang weist einen SCR-Katalysator und wenigstens einen weiteren Katalysator auf, wobei der weitere Katalysator als ein NOx-Speicherkatalysator oder ein Oxidationskatalysator ausgebildet ist. Eine Steuerungseinrichtung ist zum Steuern wenigstens einer einen Einfluss auf die Temperatur des Abgases nehmende Betriebskomponente des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Die Einfluss auf die Temperatur des Abgases nehmende Betriebskomponente kann jedes Gerät des Kraftfahrzeugs sein, das Einfluss auf die Temperatur des Abgases nehmen kann. Insbesondere ist für die Betriebskomponente vorgesehen, dass dieser Teil des Abgasstrangs ist bzw. einer Abgasnachbehandlungseinrichtung des Antriebsstrangs zugeordnet werden kann. Die Betriebskomponente ist insbesondere als eine Heizeinrichtung im Abgasstrang ausgebildet. Die Steuerungseinrichtung ist dazu eingerichtet, die Betriebskomponente zur Einstellung der Temperatur des Abgases in Abhängigkeit wenigstens einer von einer zu erwartenden Fahrstrecke abhängenden Streckeninformation und einer Umsatzinformation betreffend eine temperaturabhängige Schadstoffumsatzrate wenigstens einer Abgasnachbehandlungseinrichtung des Abgasstrangs zu steuern. Die Streckeninformation kann dabei anhand von Daten gewonnen werden, die ein GPS-basiertes Navigationssystem bereitstellt. Insbesondere sind in diesem Zusammenhang Informationen bezüglich des Streckenverlaufs sowie des Höhenverlaufs der zu erwartenden Fahrstrecke relevant. Zusätzlich ist denkbar, dass eventuelle Geschwindigkeitsbeschränkungen und/oder die aktuelle Verkehrslage berücksichtigt werden. Die Betriebskomponente wird in Abhängigkeit von wenigstens einem, die Temperatur des Abgases längs des Abgasstrangs modellierenden Modells, das die Temperatur des Abgases in Abhängigkeit wenigstens einer den Fahrbetrieb betreffenden Größe modelliert, und/oder wenigstens einem sensorisch erfassten momentanen Temperaturwert gesteuert.
  • Aus der WO 2020 / 074 271 A1 ist ein Verfahren zum Ansteuern einer Wärmequelle für eine Komponente eines Abgasstrangs eines Antriebs eines Kraftfahrzeugs bekannt. Das Verfahren weist auf:
    • • ein Bereitstellen von Informationen über eine zukünftige Fahrtroute des Kraftfahrzeugs;
    • • ein Ermitteln einer zeitlichen Abfolge einer Vielzahl von Temperaturwerten in der Komponente innerhalb eines vorgegebenen zukünftigen Zeitabschnitts, wobei das Ermitteln der zeitlichen Abfolge auf den bereitgestellten Informationen basiert;
    • • ein Bestimmen eines Zeitpunkts innerhalb des Zeitabschnitts basierend auf der ermittelten zeitlichen Abfolge, wobei ein Temperaturwert der Vielzahl von Temperaturwerten, welcher dem Zeitpunkt zugeordnet ist, ein vorgegebenes Kriterium erfüllen soll; und
    • • ein Ansteuern der Wärmequelle vor dem Zeitpunkt, so dass der Temperaturwert das vorgegebene Kriterium zu dem Zeitpunkt erfüllt.
  • Informationen über eine zukünftige Fahrtroute können jegliche Art von Eigenschaften der Fahrtroute sein. Sie können zum Beispiel eine aktuelle Position des Fahrzeugs umfassen, die über GPS bestimmt sein kann oder auch von einem Nutzer eingegeben sein kann. Sie können ein Fahrziel umfassen, das von einem Nutzer eingegeben sein kann. Die Informationen können auch Daten über vergangene Fahrtrouten des Fahrzeugs oder auch über Fahrtrouten anderer Fahrzeuge umfassen. Aus solchen Daten kann beispielsweise das aktuelle Fahrziel vorhersagbar sein. Die Informationen können insbesondere Informationen umfassen, die für das Energiemanagement und/oder das Temperaturmanagement des Antriebs, insbesondere der Brennkraftmaschine, relevant sein können. Unter anderem können die Informationen ein Höhenprofil der zukünftigen Fahrtroute umfassen. Sie können Verkehrsregelungen, etwa durch Verkehrszeichen oder Ampeln, umfassen, beispielsweise die zulässige Maximalgeschwindigkeit auf der geplanten Fahrtroute. Sie können aktuelle Gegebenheiten, beispielsweise Baustellen, zähfließenden Verkehr, Staus oder Unfälle, umfassen. Sie können Daten aus Fahrerassistenzsystemen umfassen, beispielsweise Videodaten aus Kameras, Audiodaten aus Mikrofonen oder allgemein Sensordaten verschiedener Sensoren der Fahrerassistenzsysteme. Aus solchen Daten lassen sich beispielsweise Informationen über Objekte oder Ereignisse im Umfeld des Autos rekonstruieren. Die Informationen können Daten über die Straßenbeschaffenheit umfassen, beispielsweise über den Straßenbelag auf der Fahrtroute oder über die Breite und/oder die Anzahl verfügbarer Fahrspuren. Schließlich können die Informationen Daten über das aktuelle, vergangene und/oder zukünftige Wetter auf der Fahrtroute umfassen, beispielsweise über Windstärke und Windrichtung oder über Niederschlag wie etwa Regen oder Schnee, etwa darüber, wie sich der Niederschlag auf die Straßenbeschaffenheit auswirkt. Mit dem Verfahren gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung lässt sich ein Temperaturmanagement für eine oder mehrere Komponenten im Abgasstrang einer Brennkraftmaschine realisieren. Ein solches Temperaturmanagement kann aus Gründen der Energieeffizienz sinnvoll sein, aber auch um das ordnungsgemäße Funktionieren von Komponenten in dem Abgasstrang sicherzustellen und/oder eine Beschädigung oder einen starken Verschleiß von Komponenten zu verhindern. Beispielsweise kann es erforderlich sein, dass die Temperatur in einer Abgasreinigungsvorrichtung einen bestimmten Wert hat, insbesondere oberhalb einer vorgegebenen Mindest-Betriebstemperatur liegt. Beispielsweise können bestimmte chemische und/oder physikalische Prozesse zur Abgasreinigung in der Abgasreinigungsvorrichtung, insbesondere zur Konvertierung oder zur Filterung von Schadstoffen, eine bestimmte Mindest-Temperatur erfordern. So kann es notwendig sein, dass eine Temperatur in der Abgasreinigungsvorrichtung über einer Aktivierungstemperatur der betreffenden Prozesse liegt. Weiterhin kann eine Regeneration oder Wiederherstellung einer Abgasreinigungsvorrichtung eine bestimmte Mindesttemperatur erfordern, die durchaus von der zuvor genannten Aktivierungstemperaturverschieden sein kann. Temperaturfenster zur Abgasnachbehandlung können dauerhaft oder über längere Zeitabschnitte einzuhalten sein, beispielsweise während des gesamten Betriebs der Brennkraftmaschine, oder nur periodisch in wiederkehrenden Intervallen einzuhalten sein, beispielsweise zur Regeneration einer Abgasnachbehandlungs-Einrichtung. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das vorgegebene Kriterium die Bedingung auf, dass der Temperaturwert über einem vorgegebenen Temperaturschwellenwert liegt. Der Temperaturschwellenwert kann beispielsweise eine minimale Betriebstemperatur einer Komponente in dem Abgasstrang oder eine minimale Regenerationstemperatur einer Komponente in dem Abgasstrang sein.
  • Es ist weiterhin in der WO 2020 / 074 271 A1 offenbart, dass es für ein effizientes, insbesondere energieeffizientes, Temperaturmanagement auf einer geplanten Fahrtroute zielführend ist, wenn möglichst weitreichende Informationen über die Fahrtroute verfügbar sind. Solche Informationen werden beispielsweise über moderne Fahrassistenzsysteme bereitgestellt. Die Informationen erlauben eine Modellierung, insbesondere eine modellgestützte Prädiktion, der Temperaturentwicklung in Komponenten des Abgasstrangs während der Fahrtroute. Entsprechend können Wärmequellen während der Fahrtroute so angesteuert werden und können Zeitfenster für temperaturabhängige Prozesse in den Komponenten so gewählt werden, dass ein energieeffizientes Temperaturmanagement ermöglicht wird.
  • Aus der Veröffentlichung GRAHLE, Thorsten; TONNE, Matthias; WIEDERSBERG, Andre; ZSEBEDITS, Thomas: „Regeneration des Partikelfilters mithilfe von Navigationsdaten“ in: MTZ, 01/2016, 2016, Seite 16 -24 ist bekannt, von einem Navigationssystem Informationen über die zufahrende Strecke an ein Motorsteuergerät zu übertragen und beispielsweise einen Stau zu erkennen. Eine Regeneration des Partikelfilters wird nur durchgeführt, wenn der DPF mit einem Regenerationsintervall vollständig geleert werden kann. Die Regeneration wird nur auf optimalen Streckenabschnitten durchgeführt, beispielsweise auf der Autobahn oder während einer Überlandfahrt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Verfahren zu verbessern.
  • Diese der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird nun durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
  • Das Verfahren dient zur Abgasnachbehandlung für eine Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs. Es wird eine in einer Abgasanlage herrschende Ist-Temperatur ermittelt, wobei die Ist-Temperatur mit einer Temperaturschwelle verglichen wird, wobei in Abhängigkeit von dem Vergleich der Temperaturschwelle und der Ist-Temperatur ein Nachheizbetrieb der Abgasnachbehandlung aktiviert wird, wobei Streckendaten einer dem Fahrzeug vorausliegenden Fahrtstrecke ermittelt werden. Erfindungsgemäß erfolgt eine Anpassung der Temperaturschwelle für das Nachheizen in Abhängigkeit von den Streckendaten. Die Anpassung der Temperaturschwelle für das Nachheizen erfolgt in Abhängigkeit von den Streckendaten, insbesondere zur Reduzierung der CO2-Emissionen. Die Anpassung kann insbesondere in einem Absenken der Temperaturschwelle oder einer Deaktivierung der Temperaturschwelle erfolgen, wenn bestimmte Streckenbedingungen vorliegen.
  • Eine Streckenbedingung zum Absenken oder Deaktivieren der Temperaturschwelle ist, dass das Ziel fast erreicht ist und ein Abstellen des Fahrzeugmotors zu erwarten ist. Vorzugsweise wird anhand der Streckendaten ein zu erwartendes Abstellen des Motors in einer bestimmten Zeitspanne ermittelt, wobei die Temperaturschwelle Ts auf einen geringeren Temperaturschwellwert Ts-red reduziert wird, wenn das Abstellen des Motors in einer bestimmten Zeitspanne erwartet wird. Hierzu wird die aktuelle Fahrzeugposition mit einer im Navigationsgerät ausgewählten Zielposition verglichen. Die Bedingung, ob das Ziel fast erreicht ist, ist insbesondere dann erfüllt, wenn die restliche Fahrzeit bis zum Ziel eine vorbestimmte Zeitspanne unterschreitet. Insbesondere wird diese Zeitspanne mit der Zeit verglichen, wie lange es dauert, bis die Ist-Temperatur eine kritische Temperatur unterschreiten würde.
  • Der normale Temperaturschwellwert Ts kann 200 °C betragen. Der reduzierte Temperaturschwellwert Ts-red beträgt vorzugsweise zwischen 120 °C und 180 °C, weiter vorzugsweise zwischen 140 °C und 160°C, vorzugsweise 140 °C oder 160 °C.
  • Eine weitere Streckensituation zum Absenken oder Deaktivieren der Temperaturschwelle liegt vor, wenn das Fahrzeug sich in einem Schwachlastbetrieb bspw. in einer Ortschaft oder in einem Stau befindet.
  • Ferner können die Streckendaten Staudaten umfassen, wobei die Zeitspanne bis der Stau endet oder das Fahrzeug den Stau verlässt bestimmt werden kann. Aus der mittleren Geschwindigkeit des Fahrzeuges im Stau und der Position des Stauendes kann die Zeitspanne bis zum Ende der Schwachlastphase bestimmt werden. Ferner kann sich der Stau in nächster Zeit auflösen. Auch in einem solchen Fall kann die Temperaturschwelle abgesenkt oder deaktiviert werden. Hierzu wird vorzugsweise die Zeitspanne bis zum Erreichen des Stauendes oder bis zum Auflösen des Staus mit der Zeitspanne verglichen, bis die Ist-Temperatur unter eine kritische Temperatur fallen würde.
  • Es wird eine Zeitspanne bestimmt, in der die Schwachlastphase endet, wobei der reduzierte Temperaturschwellwert Ts-red so reduziert wird, dass ein SCR-System der Abgasanlage einen bestimmten Wirkungsgrad nicht unterschreitet.
  • Die Zeitspanne bis zum Ende der Schwachlastphase kann auf unterschiedliche Weise ermittelt werden. Wenn die Streckendaten zeigen, dass ein Ortsausgang, d. h. die im Navigationsgerät gespeicherte Position des Ortsausgangsschilds fast erreicht ist und somit eine Beschleunigung des Fahrzeugs zu erwarten ist, die ausreichend thermische Energie für das Warmhalten der Abgasnachbehandlung generiert, so wird die Temperaturschwelle bis zum Erreichen des Ortsausgangsschilds abgesenkt oder deaktiviert.
  • Es ist vorteilhaft, dass der reduzierte Temperaturschwellwert Ts-red mindestens 150 °C, vorzugsweise 160 °C, bevorzugt 180 °C beträgt. Dies verhindert, dass der Wirkungsgrad des SCR-Systems unter mindestens 20 %, unter insbesondere mindestens 30 %, vorzugsweise unter mindestens 40 % fällt.
  • Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Verfahren auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung anhand der Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt:
    • 1 ein Diagramm, in dem ein SCR-Wirkungsgrad über der Temperatur aufgezeichnet ist.
  • In 1 ist ein SCR-Wirkungsgrad in Form einer Kurve 1 dargestellt. Ferner ist eine Temperaturschwelle Ts dargestellt, die ein Nachheizen der Abgasnachbehandlung aktiviert. Diese Temperaturschwelle Ts ist so gewählt, dass das SCR-System trotz eines leichten Unterschwingers der Temperatur weiterhin hohe Wirkungsgrade aufweist.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird nun dieser Schwellwert Ts zu einem Schwellwert Ts-red reduziert, wenn ein Abstellen des Motors unmittelbar bevorsteht oder das Fahrzeug sich in einer Schwachlastphase befindet, aber eine zukünftige Phase in einer bestimmten Zeitspanne zu erwarten ist, die die Verbrennungskraftmaschine höher belastet, wodurch eine ausreichend hohe Abgastemperatur erzeugt wird. Das Abstellen des Motors oder das Ende der Schwachlastphase kann aufgrund der Streckendaten gegebenenfalls vorausgesagt werden.
  • Im ersten Fall, wenn ein Abstellen des Motors erwartet wird, wird der Schwellwert Ts so gewählt, dass ein Auskühlen des Dieseloxidationskatalysators vermieden wird. Sollte die Verbrennungskraftmaschine entgegen der Erwartung nicht abgestellt werden, muss vor allem bei motorinternen Heizstrategien ein erneutes Aufheizen über die Exothermie des Dieseloxidationskatalysators (DOC) sichergestellt sein. Daher ist der Schwellwert mindestens bei mehr als 120 °C, besser bei mehr als 140 °C bevorzugt bei 150 °C anzusetzen.
  • Im zweiten Fall wird ein Ende der Schwachlastphase erwartet. Der reduzierte Schwellwert Ts-red ist so definiert, dass der Wirkungsgrad des SCR-Systems nicht unter 20 % besser nicht 30 %, bevorzugt nicht 40 % fällt. Auch ist ein Absinken der Temperatur unterhalb eines DOC-Wirkungsgrades von 80 % zu vermeiden, insbesondere wenn der Heizbetrieb durch motorinterne Maßnahmen praktiziert ist. Daher ist der Schwellwert mit mindesten 150 °C, bevorzugt 180 °C anzusetzen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Kurve des Wirkungsgrades aufgetragen über die Temperatur
    Ts
    Temperaturschwelle
    Ts-red
    reduzierte Temperatur

Claims (4)

  1. Verfahren zur Abgasnachbehandlung für eine Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, wobei eine in einer Abgasanlage herrschende Ist-Temperatur ermittelt wird, wobei die Ist-Temperatur mit einer Temperaturschwelle verglichen wird, wobei in Abhängigkeit von dem Vergleich der Temperaturschwelle und der Ist-Temperatur ein Nachheizbetrieb der Abgasnachbehandlung aktiviert wird, wobei Streckendaten einer dem Fahrzeug vorausliegenden Fahrtstrecke ermittelt werden, wobei eine Anpassung der Temperaturschwelle für das Nachheizen in Abhängigkeit von den Streckendaten erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Streckendaten ein zu erwartendes Abstellen des Motors in einer bestimmten Zeitspanne ermittelt wird, wobei die Temperaturschwelle Ts auf einen geringeren Temperaturschwellwert Ts-red reduziert wird, wobei der reduzierte Temperaturschwellwert bei einem erwarteten Abstellen des Motors Ts-red mindestens 120 °C beträgt, wobei ein Ende einer Schwachlastphase in einer bestimmten Zeitspanne ermittelt wird, wobei der reduzierte Temperaturschwellwert Ts-red so reduziert wird, dass der Wirkungsgrad des SCR-Systems der Abgasanlage einen bestimmten Wirkungsgrad nicht unterschreitet, wobei der reduzierte Temperaturschwellwert Ts-red in der Schwachlastphase mindestens 150 °C beträgt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der reduzierte Temperaturschwellwert bei einem erwarteten Abstellen des Motors Ts-red mindestens 140 °C, insbesondere 160 °C beträgt.
  3. Verfahren nach einem vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wirkungsgrad des SCR-Systems nicht unter 20 %, insbesondere nicht unter 30 %, vorzugsweise nicht unter 40 % fällt.
  4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der reduzierte Temperaturschwellwert Ts-red in einer Schwachlastphase mindestens 160 °C, bevorzugt 180 °C beträgt.
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