EP3510263A1 - Verfahren und steuereinrichtung zur steuerung und/oder regelung einer abgasnachbehandlungsanlage in einem fahrzeug - Google Patents

Verfahren und steuereinrichtung zur steuerung und/oder regelung einer abgasnachbehandlungsanlage in einem fahrzeug

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EP3510263A1
EP3510263A1 EP17768017.0A EP17768017A EP3510263A1 EP 3510263 A1 EP3510263 A1 EP 3510263A1 EP 17768017 A EP17768017 A EP 17768017A EP 3510263 A1 EP3510263 A1 EP 3510263A1
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EP
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data
destinations
destination
regeneration
vehicle
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP17768017.0A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Pfeil
Vincent Teichmann
Magnus Labbe
Jens Damitz
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling and / or regulating an exhaust aftertreatment system arranged in a vehicle
  • Exhaust gas aftertreatment component with regenerations and / or diagnoses controlled by a control device, wherein the control device is supplied with information data, with the consideration of which
  • Regenerations, diagnoses and / or certain memory target states are controlled and / or regulated, and a control device for
  • Regeneration then takes place under certain boundary conditions, for example in the case of rich operation and / or above a certain temperature level in the storage component. Under certain conditions, it is not possible to perform a regeneration, for example, immediately after a cold start due to low temperatures in the exhaust system.
  • Exhaust aftertreatment such as Selective Catalytic Reduction (SCR) catalysts, or three-way catalysts have different storage properties Properties, in turn, of operating parameters and / or the
  • an SCR catalyst has a strong temperature-dependent storage capacity for
  • Ammonia (NH3) and a three-way catalyst an oxygen storage capacity (O2).
  • the current level of NH3 or O2 is also important for the conversion capability and the robustness of the
  • An SCR catalyst has e.g. a decreasing temperature increasing NH3 storage capacity, so can keep the Nh memory contents until the next start with the engine stopped and the assumption then further decreasing SCR catalyst temperature. This is advantageous insofar as it is initially not possible to meter in NH 3 at low exhaust gas and SCR catalyst temperatures, but it is nevertheless possible to use the conversion in the catalyst with NH 3 present at an already lower temperature. Until reaching this
  • Minimum temperature for the dosage thus depends on the conversion rate of the SCR catalyst strongly from the still stored amount of NH3.
  • diagnostics are increasingly being used to ensure the functionality of exhaust aftertreatment components. These can often also be carried out only under certain boundary conditions, for example when the engine is switched off.
  • Goal is z. B., an intervention in the engine operation to maintain the regeneration conditions or a termination of a regeneration, for. B. at an engine stop, as possible to avoid.
  • Goal is z. B., an intervention in the engine operation to maintain the regeneration conditions or a termination of a regeneration, for. B. at an engine stop, as possible to avoid.
  • Telematics active navigation or detection of a route already traveled a prediction of future operation of a
  • Particulate filter or NOx storage catalyst regulated and / or controlled taking into account the prognosis.
  • An actual target distance can also be predicted. Information about regularly used same
  • the driver is identified by means of identification, for. B. with the detection of his key, and then this identification during the journey due to its driving behavior (speed, acceleration, etc.) plausibility.
  • the present invention has for its object to further optimize the control and / or regulation of an exhaust aftertreatment system and thus to further improve their functionality.
  • Vehicle to be predicted b) repeatedly determining the achievement of the goal of at least one of the possible destinations by determining times and / or distances before reaching it,
  • a possible shutdown period at at least one of the possible destinations is predicted
  • the information data can be supplied at the beginning of a journey, after which an initial prediction of possible destinations can be made.
  • the prediction can also be repeated during the journey due to new and updated information data plausibility and corrected if necessary.
  • the criterion for a "relevant" shutdown is preferably a criterion that is coupled with the regeneration or conversion capability after restart after shutdown (with respect to the
  • Temperature window for regeneration drops. Also, a relevant for the regeneration temperature could be used directly, z. B. as a limit temperature, below which a shutdown is considered relevant.
  • the method or the control device makes use of a consideration in the planning of regenerations and / or diagnoses of a going beyond the actual drive viewing.
  • z For example, it can be avoided that a non-relevant shutdown, which would have no or little effect on a regeneration ability immediately after restart, significantly influences the planning of regeneration while driving. An irrelevant parking is not considered in the planning because z. B. a regeneration could also be done immediately or shortly after restart. Thus, it can be avoided that regeneration due to a soon-to-be expected shutdown possibly taking place under less than optimal conditions, although this could also be done immediately or shortly after the restart. Also a termination of diagnoses, eg. B. since they are triggered during too short stoppage, is avoidable.
  • the method or the control device contributes to regenerations and / or diagnoses being carried out under suitable conditions, which increases the efficiency of the
  • the information data supplied to the control device contain one or more of the following information, wherein subcombinations of individual data are also possible: a) route data, e.g. B. from navigation data, telematics data etc, such as
  • Information about user entered routes and / or destinations Information about user entered routes and / or destinations; Information, eg. B. statistics, known, z. B. already traveled, plugging, stretching in the vicinity of the vehicle position, etc .; Information, eg. Statistics, known destinations, e.g. B. the shutdown, etc .;
  • vehicle data such as vehicle speed, vehicle position,
  • Vehicle operating state including (partially) autonomous driving state, data on driver actions on the vehicle, etc .;
  • driver identification data eg. Eg key data
  • Service interval data Service interval data; Engine or vehicle function control indicators; Driver fatigue detection, known destinations already visited in the past.
  • the method is particularly advantageously applicable if the prediction of possible destinations is made by classifying destinations as "probable” taking the information data into account and selecting selected destinations as "possible” due to an exceeded minimum likelihood Information data preferably repeated estimated and plausibility. Probabilities can be estimated, for example, based on certain combinations of information data, such. B. due date / time, driver identity, etc., which can conclude with a certain probability of a trip to the workplace.
  • the probability of a destination is determined taking into account: a) a known route which is recognized on the basis of the information data and / or
  • a destination for example, in a navigation device with GPS
  • An already traveled route can z. B. be recognized by the fact that the new route so far corresponds to the beginning of an already stored route. In this case, it can also be assumed that the driver will stop at the same destination. In addition, there is a growing likelihood that the driver will be there again when approaching an already approached destination. If none of these situations exist, potential destinations may be derived from other information. For example, when the tank is nearly empty, it can be assumed that the user will soon visit a gas station. Likewise, due to the
  • a list of known destinations with relevant parking can be provided, in which information data about these destinations are stored, whereby the destinations have a priority, e.g. B.
  • adjacent parking spaces can be summarized with their location information to a destination. This also applies to a parking area such.
  • the information data is updated, wherein z. B. the driver's identity due to the driving behavior of the driver can be made plausible, etc. and / or
  • the driving behavior of a driver can be characterized by different driving habits: speed, acceleration, speed, steering angle, yaw rate, which are detected, for example, by speed differences between inside and outside wheels or by sensors of ABS or ESP systems, etc.
  • the method is applicable, if the possible
  • Shutdown time at a destination is predicted by: a) a known destination due to the information data detected and
  • Information eg. For example, statistics on the duration of stay at this destination are used, and / or
  • the consideration of the information data, in particular with the inclusion of additional data describes a context from which a possible stopping time is predicted at a possible destination.
  • the driver has entered a destination in a navigation system that is still far away;
  • one or more required diagnoses are performed during shutdown if the predicted shutdown period corresponds to or exceeds a certain minimum diagnostic shutdown duration.
  • the target achievement can be included in the regeneration planning by a need for regeneration of the discontinuous exhaust aftertreatment component by a
  • Regeneration may be determined depending on present or prospective conditions.
  • Regeneration requirement is usually at least in response to a (relative) filling or loading of the discontinuous
  • Exhaust gas after-treatment component determined. It is also possible to include predicted vehicle and / or engine conditions.
  • Dosing strategy and / or active temperature control of the SCR catalyst can be included by the NH3 level is maximized before the expected shutdown of the engine and optionally accompanied by the temperature of the SCR catalyst for maximizing the level is selectively reduced by measures of temperature management.
  • 1 is a flowchart of a method for controlling
  • Fig. 1 shown method
  • FIG. 3 shows a creation or updating of a list for determining a destination within the method shown in FIG. 1.
  • FIG. 1 shows an exemplary flow chart of a method for controlling and / or regulating the regenerations of a discontinuous one
  • Exhaust after-treatment component such as a NOx storage catalyst or a soot particle filter, in a motor vehicle.
  • the method is carried out in or by means of a control device, the z. B. a parent
  • Assigned control device or can be performed separately or may be formed from a composite of multiple control devices.
  • Control device is preferably provided with sources for the supply of
  • Regeneration requirement 1 and a forecast 4 (dashed area) a regeneration request 2 is determined and fed to a motor mode control 3.
  • the engine mode control 3 controls, if necessary, for the
  • the regeneration requirement 1 depends primarily on a relative charge 5 (i.e., charge in terms of storage capacity) of the discontinuous exhaust aftertreatment component, which is determinable in a variety of ways known in the art.
  • Regeneration requirement 1 can for example be assessed on a scale o. The like., Z. For example, to represent a score between "no need” and “immediate need", or the like.
  • the regeneration request 2 additionally receives current regeneration conditions 11, i. For example, the current vehicle and / or engine operating condition, of which the possibility for
  • Prediction of the regeneration conditions allows, for. B. up to one certain temporal and / or local horizons.
  • the horizon can be z.
  • Regenerations of the discontinuous component, and / or depend on other criteria.
  • a release of the regeneration z. B. be made dependent on that suitable for the regenerationzhou
  • Regeneration is in a suitable range for regeneration.
  • the prognosis 4 comprises, on the one hand, the prediction of a need for a regeneration duration 8.
  • the regeneration duration 8 depends, in particular, on the relative charge 5 of the exhaust aftertreatment component to be regenerated, the current value of which is fed to the prognosis 4.
  • the regeneration duration 8 may also be predicted at future times of the current trip, e.g. B. depending on an expected course of the filling depends on information data.
  • the forecast 4 includes a unit for predicting a
  • Regenerationsstarts 9 a possible regeneration the z. B. is also determined depending on the possible duration. Including
  • a route section can be predicted, at which for the
  • Regeneration favorable vehicle or engine operating conditions preferably present over the entire regeneration period 8. At the beginning of such a section of track can then be scheduled at a corresponding need for regeneration 1 Regerationsstart 9.
  • prediction 4 of the goal attainment 10 is provided in forecasting 4, in which information data, i.
  • Route data 6, 6 'and / or additional data 7 possible destinations for parking the vehicle and times and / or distances are predicted to reach them. It is also assessed whether parking is to be classified as "relevant" with a certain degree of probability, which may be the case, for example, if the parking is turned off significantly
  • Regeneration conditions 11 in a regeneration planning 14 a can be weighted. So z.
  • goal attainment 10 may be included by requiring the regeneration demand 1 to be increased by an increasing weighting approaching a possible, i.e. a certain minimum probability exceeding, relevant destination is increased, z. B. depending on the changing times and / or
  • Regeneration requirement 1 becomes a consolidated release 15 a
  • Regeneration request 2 issued and performed a regeneration.
  • the regeneration conditions 11 can be monitored, whereby in addition to a release 13 an abort 12 can be output by this monitoring.
  • An abort is z. B. conceivable if the required regeneration conditions 11 are not present (more).
  • FIG. 2 shows an example of how the target achievement 10 can be determined.
  • an information data acquisition 20 in which the controller receives information data, i. Track data 6, vehicle data 6 'and / or additional data 7 are supplied. Vehicle data 6 'can z. B.
  • Vehicle position, vehicle operating state, etc., track data can by navigation data, telematics data, statistics on known, already traveling routes, in particular starting from the current Vehicle position, etc. be given. Additional data can be z. B. calendar data (date, time), data for driver identification such as key data (to distinguish between first and second key), tank level, departure,
  • an initial target assessment 21 is initially performed.
  • a prediction of possible destinations can take place in that destinations under
  • this may be the destination input in a navigation device
  • the Vehicle position and data for driver identification are closed to a destination, eg the work station
  • a rating is made as to whether a relevant shutdown is to be expected there, for example where a minimum parking time is exceeded. B. due to an already known,
  • a shutdown at a nearby workshop may also be considered, or a stop at an on-track service area when driver fatigue detection strikes.
  • a repeated target assessment 22 takes place in which the information data is also updated.
  • the prediction of the possible destinations will be based preferably on the updated ones
  • the goal achievement 10 is finally determined in a step 23 in that z. B. from below a certain minimum distance to a possible relevant destination (i.e., with an expected relevant shutdown) a time and / or distance is determined up to this.
  • Distance to the destination of the regeneration requirement 1 can be weighted higher, and when exceeding a certain regeneration requirement 1, a regeneration request 2 is issued and carried out a regeneration.
  • Figure 3 shows how such a list of stored destinations can be provided and updated.
  • information data such as additional information 7 can also be stored in the list, as the position of the destination, of which
  • the destinations are assigned certain priorities. These arise z. B. including the Anfahrophufmaschine, in each case only one relevant parking is included in the frequency. Other factors may be considered, such as: For example, how far the last relevant turn off is at this location in the past, etc.
  • the destinations may be sorted by priority.
  • an assessment 31 checks whether certain criteria for a relevant shutdown have been met. It can be z. For example, check whether a particular
  • Prioritization as it forms the most recent destination If the destination is not yet known, this one, for example, set, initial priority can be assigned and checked in a step 34, if another space in the list is free. If so, the destination is stored in a new location in the list (step 36), otherwise a destination with a very low, preferably lowest, priority is overwritten with the new destination (step 35). Other stored destinations may be adjusted in their prioritization (step 37), e.g. B. can be devalued accordingly by receiving a lower prioritization before the update is completed after a relevant shutdown (step 38).
  • Closely adjacent destinations for example, different positions on a spacious parking lot or different parking spaces in the vicinity of a visited address, can be conveniently combined to a destination to save space. This is not limiting insofar as regeneration would have to be started at a distance from the destination that is greater than the typical extent of a parking space or spread of the parking spaces. It is also conceivable that a parking space lying in an area, which is approached as a relevant destination, also the prioritization of another in this area parking space or
  • the determination of destinations based on the list can be treated as subordinate.
  • a determination of a possible destination from the list can be dispensed with.
  • the method may additionally or alternatively be used for the planning of diagnostic procedures
  • a diagnostic start that is to say a triggering of a diagnostic procedure, is likewise made dependent on the existence of a "relevant" shutdown
  • a minimum diagnostic shutdown period can be assumed which corresponds to at least the expected duration of a diagnosis.
  • the method of detecting engine shutdown locations may also be used to establish, in good time before shutdown, optimum (high or low) memory contents for re-start. Again, the criteria for the relevance of a shutdown can differ from that valid for a regeneration process.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie ein Steuersystem zur Steuerung und/oder Regelung einer Abgasnachbehandlungsanlage einer in einem Fahrzeug angeordneten Brennkraftmaschine, insbesondere einer diskontinuierlich arbeitenden Abgasnachbehandlungskomponente, mit von einer Steuereinrichtung gesteuerten Regenerationenund/oder Diagnosen, wobei der Steuereinrichtung Informationsdaten zugeführt werden, unter deren Berücksichtigungdie Regenerationenund/oder Diagnosen gesteuert und/oder geregelt werden, wobei: a)aufgrund der Informationsdaten mögliche Zielorte zum Abstellen des Fahrzeugs vorhergesagt werden, b)während der Fahrt wiederholt die Zielerreichung wenigstens eines der möglichen Zielorte durch Ermittelnvon Zeiten und/oder Entfernungen bis zu dessen Erreichen ermittelt wird, c)aufgrund der Informationsdaten eine mögliche Abstelldauer an wenigstens einem der möglichen Zielorte vorhergesagt wird, d)das Abstellen bei Erfüllen bestimmter Kriterien, z. B.Überschreiten einer Mindestabstelldauer, als „relevant" eingestuft und die Zielerreichung in eine Regenerationsplanung (14) der diskontinuierlich arbeitenden Abgasnachbehandlungskomponente einbezogen wird.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren und Steuereinrichtung zur Steuerung und/oder Regelung einer Abgasnachbehandlungsanlage in einem Fahrzeug
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer Abgasnachbehandlungsanlage einer in einem Fahrzeug angeordneten
Brennkraftmaschine, insbesondere einer diskontinuierlich arbeitenden
Abgasnachbehandlungskomponente, mit von einer Steuereinrichtung gesteuerten Regenerationen und/oder Diagnosen, wobei der Steuereinrichtung Informationsdaten zugeführt werden, unter deren Berücksichtigung die
Regenerationen, Diagnosen und/oder oder bestimmte Speicher-Sollzustände gesteuert und/oder geregelt werden, sowie eine Steuereinrichtung zur
Durchführung des Verfahrens.
Derzeit erfolgen verstärkt Entwicklungen mit dem Ziel, Steuerungskonzepte von Abgasnachbehandlungsanlagen von Kraftfahrzeugen unter Einbeziehung externer Randbedingungen zu optimieren. So erreichen Speicherkomponenten wie z.B. NOx- Speicherkatalysatoren und/oder Rußpartikelfilter im Fahrbetrieb innerhalb einer gewissen Zeitspanne ihre Speicherkapazitätsgrenze und müssen regeneriert werden, um die Speicherfähigkeit wiederherzustellen. Die
Regeneration erfolgt dann unter bestimmten Randbedingungen, beispielsweise bei Fettbetrieb und/oder oberhalb eines bestimmten Temperaturniveaus in der Speicherkomponente. Unter bestimmten Bedingungen ist es nicht möglich, eine Regeneration durchzuführen, beispielsweise unmittelbar nach einem Kaltstart aufgrund zu niedriger Temperaturen im Abgastrakt.
Auch andere, kontinuierlich arbeitende Komponenten aktiver
Abgasnachbehandlung wie SCR-Katalysatoren (SCR - Selective Catalytic Reduction) oder Drei- Wege- Katalysatoren haben unterschiedliche speichernde Eigenschaften, die wiederum von Betriebsparametern und/oder dem
Alterungszustand der Komponente abhängen. So besitzt beispielsweise ein SCR-Katalysator eine stark temperaturabhängige Speicherfähigkeit für
Ammoniak (NH3) und ein Drei- Wege- Katalysator eine Sauerstoff- Speicherfähigkeit (O2). Dabei ist der aktuelle Füllstand von NH3 bzw. O2 ebenfalls bedeutend für die Konvertierungsfähigkeit bzw. die Robustheit des
Konvertierungsverfahrens bezüglich der Schadstoffemissionen. Entsprechend ist es auch für diese Komponente vorteilhaft, einen bestimmten Speicherzustand bei einem Motor-Wiederstart eingestellt zu haben.
Ein SCR-Katalysator hat z.B. eine mit abnehmender Temperatur steigende NH3- Speicherfähigkeit, kann also bei abgestelltem Motor und der Annahme dann weiter sinkender SCR-Katalysatortemperatur den Nh -Speicherinhalt bis zum nächsten Start halten. Dies ist insofern vorteilhaft als eine Zudosierung von NH3 bei niedrigen Abgas- und SCR-Katalysatortemperaturen zunächst nicht möglich ist, wohl aber bei bereits niedrigerer Temperatur die Konvertierung im Katalysator mit vorhandenem NH3 einsetzen kann. Bis zum Erreichen dieser
Mindesttemperatur für die Dosierung hängt somit die Konvertierungsleistung des SCR-Katalysators stark von der noch eingespeicherten Menge an NH3 ab.
Entsprechend kann ein gezielt vor dem vorhergesagten Motorabstellen beeinflusster hoher Nh -Füllstand die Schadstoffemissionen in einem
nachfolgenden Fahrzyklus verbessern.
Daneben kommen verstärkt Diagnosen zum Einsatz, um die Funktionsfähigkeit von Abgasnachbehandlungskomponenten sicherzustellen. Diese können häufig ebenfalls nur bei bestimmten Randbedingungen, beispielsweise bei abgestelltem Motor, durchgeführt werden.
Aus dem Stand der Technik sind nun verschiedene Verfahren bekannt, derartige Betriebsarten, insbesondere Regenerationen, abhängig von erwarteten
Betriebsbedingungen zu planen und so einen gut geeigneten Zeitraum für deren Durchführung festzulegen. Ziel ist z. B., einen Eingriff in den Motorbetrieb zur Aufrechterhaltung der Regenerationsbedingungen oder auch einen Abbruch einer Regeneration, z. B. bei einem Motorstopp, möglichst zu vermeiden. So wird beispielsweise in der DE 10 2008 025 569 AI z. B. aufgrund von
Telematikdaten, aktiver Navigation oder Erkennung einer bereits befahrenen Strecke eine Prognose einer in Zukunft liegenden Betriebsweise eines
Verbrennungsmotors erstellt und ein Funktionssystem, beispielsweise ein
Rußpartikelfilter oder NOx-Speicherkatalysator, unter Berücksichtigung der Prognose geregelt und/oder gesteuert. Dabei kann auch eine Ist-Zielentfernung prognostiziert werden. Informationen über regelmäßig befahrene gleiche
Strecken, z. B. die Fahrt zur Arbeitsstelle, werden gespeichert und später wiedererkannt.
In der DE 10 2008 008 566 AI ist es vorgesehen, für die Erstellung der Prognose u.a. noch Datum und Uhrzeit der Fahrt oder fahrerspezifische Daten
miteinzubeziehen. Dabei wird der Fahrer durch Identifikationsmittel identifiziert, z. B. mit der Erkennung seines Schlüssels, und diese Identifikation dann während der Fahrt aufgrund seines Fahrverhaltens (Geschwindigkeit, Beschleunigung usw.) plausibilisiert.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Steuerung und/oder Regelung einer Abgasnachbehandlungsanlage weiter zu optimieren und damit deren Funktionsfähigkeit weiter zu verbessern.
Offenbarung der Erfindung Diese Aufgabe lösen ein Verfahren und eine Steuereinrichtung zur Steuerung und/oder Regelung einer Abgasnachbehandlungsanlage gemäß dem
Patentanspruch 1 bzw. dem Patentanspruch 11. Hierbei ist für das Verfahren vorgesehen, dass einer Steuereinrichtung Informationsdaten zugeführt werden, unter deren Berücksichtigung Diagnosen, Regenerationen oder bestimmte Speicher-Sollzustände der Abgasnachbehandlungsanlage gesteuert werden, wobei:
a) aufgrund der Informationsdaten mögliche Zielorte zum Abstellen des
Fahrzeugs vorhergesagt werden, b) während der Fahrt wiederholt die Zielerreichung wenigstens eines der möglichen Zielorte durch Ermitteln von Zeiten und/oder Entfernungen bis zu dessen Erreichen ermittelt wird,
c) aufgrund der Informationsdaten eine mögliche Abstelldauer an wenigstens einem der möglichen Zielorte vorhergesagt wird
d) das Abstellen bei Erfüllen bestimmter Kriterien, z. B. Überschreiten einer Mindestabstelldauer oder Unterschreiten einer Mindesttemperatur der Abgasnachbehandlungskomponente, als„relevant" eingestuft und die Zielerreichung in eine Regenerationsplanung der diskontinuierlich arbeitenden Abgasnachbehandlungskomponente einbezogen wird.
Zweckmäßigerweise können die Informationsdaten zu Beginn einer Fahrt zugeführt werden, woraufhin eine initiale Vorhersage möglicher Zielorte erfolgen kann. Die Vorhersage kann auch wiederholt während der Fahrt aufgrund neuer und aktualisierter Informationsdaten plausibilisiert und ggf. korrigiert werden. Als Kriterium für ein„relevantes" Abstellen wird vorzugsweise ein Kriterium herangezogen, das mit der Regenerations- oder Konvertierungsfähigkeit nach Wiederstart nach dem Abstellen gekoppelt ist (bezüglich der
Regenerationsplanung) bzw. mit der Möglichkeit zur Diagnose während des Abstellens (bezüglich der Diagnoseplanung). So kann z. B. eine
Mindestabstelldauer herangezogen werden, die einer Zeit entspricht, bei der die Temperatur der Abgasnachbehandlungskomponente unterhalb des
Temperaturfensters für eine Regeneration absinkt. Auch könnte eine für die Regeneration relevante Temperatur direkt herangezogen werden, z. B. als Grenztemperatur, unterhalb derer ein Abstellen als relevant erachtet wird.
Das Verfahren bzw. die Steuereinrichtung bedient sich durch eine Einbeziehung eines Abstellens in die Planung von Regenerationen und/oder Diagnosen einer über die eigentliche Fahrt hinausgehenden Betrachtung. Dadurch kann z. B. vermieden werden, dass ein nicht relevantes Abstellen, das keine bzw. geringe Auswirkungen auf eine Regenerationsfähigkeit unmittelbar nach Wiederstart hätte, die Planung der Regeneration während der Fahrt bedeutend beeinflusst. Ein nicht relevantes Abstellen wird in der Planung nicht berücksichtigt, da z. B. eine Regeneration auch unmittelbar oder kurz nach Wiederstart erfolgen könnte. So kann vermieden werden, dass eine Regeneration aufgrund eines in Kürze erwarteten Abstellens ggf. unter weniger als optimalen Bedingungen stattfindet, obwohl diese auch unmittelbar oder kurz nach dem Wiederstart erfolgen könnte. Auch ein Abbruch von Diagnosen, z. B. da sie während zu kurzen Abstellens angestoßen werden, ist vermeidbar. Das Verfahren bzw. die Steuereinrichtung trägt dazu bei, dass Regenerationen und/oder Diagnosen unter geeigneten Bedingungen durchgeführt werden, was die Effizienz der
Abgasnachbehandlungsanlage steigert.
In einer vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung beinhalten die der Steuereinrichtung zugeführten Informationsdaten eine oder mehrere der folgenden Informationen, wobei auch Unterkombinationen einzelner Daten möglich sind: a) Streckendaten, z. B. aus Navigationsdaten, Telematikdaten etc, wie
Informationen über vom Benutzer eingegebene Strecken und/oder Zielorte; Informationen, z. B. Statistiken, über bekannte, z. B. bereits befahrene, Stecken, Strecken in Umgebung der Fahrzeugposition etc.; Informationen, z. B. Statistiken, über bekannte Zielorte, z. B. die Abstelldauer etc.;
b) Fahrzeugdaten wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugposition,
Fahrzeugbetriebszustand inklusive (teil-) autonomer Fahrzustand, Daten über Fahreraktionen am Fahrzeug etc.;
c) Zusatzdaten wie Daten zur Fahreridentifikation, z. B. Schlüsseldaten
und/oder Fahrmuster; Datum, Uhrzeit; Abfahrtsort; Tankfüllstand;
Serviceintervalldaten; Motor- bzw. Fahrzeugfunktionskontrollindikatoren; Fahrermüdigkeitserkennung, bekannte, in der Vergangenheit bereits angefahrene Zielorte.
Besonders vorteilhaft ist das Verfahren anwendbar, wenn die Vorhersage möglicher Zielorte dadurch erfolgt, dass Zielorte unter Berücksichtigung der Informationsdaten nach Wahrscheinlichkeit zugeordnet und ausgewählte Zielorte aufgrund einer überschrittenen Mindestwahrscheinlichkeit als„möglich" eingestuft werden. Während der Fahrt wird die Wahrscheinlichkeit der Zielorte aufgrund neuer und aktualisierten Informationsdaten vorzugsweise wiederholt eingeschätzt und plausibilisiert. Wahrscheinlichkeiten lassen sich beispielsweise aufgrund gewisser Kombinationen an Informationsdaten abschätzen, wie z. B. aufgrund bestimmen Datums/Uhrzeit, Fahreridentität etc., die mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit auf eine Fahrt zum Arbeitsplatz schließen lassen.
Dabei ist es beispielsweise vorteilhaft, wenn die Wahrscheinlichkeit eines Zielortes ermittelt wird unter Berücksichtigung: a) einer bekannten Strecke, die aufgrund der Informationsdaten erkannt wird und/oder
b) einer Zielortangabe eines Benutzers, beispielsweise durch ein
Navigationsgerät und/oder
c) einem Kontext aus Informationsdaten, insbesondere unter Einbeziehung von Zusatzdaten, aus deren Zusammenbetrachtung ein Bedarf abgeleitet wird, und dementsprechend bekannte und/oder neue Zielorte ausgewählt werden, an denen dieser Bedarf erfüllt werden kann und/oder
d) der Annäherung an einen bekannten Zielort.
Bei Angabe eines Zielorts, beispielsweise in einem Navigationsgerät mit GPS wird der Fahrer wohl mit einer hohen Wahrscheinlichkeit an diesem Zielort halten. Eine bereits befahrene Strecke kann z. B. dadurch erkannt werden, dass die neue Strecke bisher dem Anfang einer bereits gespeicherten Strecke entspricht. In diesem Fall kann auch angenommen werden, dass der Fahrer am selben Zielort halten wird. Außerdem besteht auch bei Annäherung an einem bereits angefahrenen Zielort eine wachsende Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer wieder dort halten wird. Wenn keine dieser Situationen vorliegt, können mögliche Zielorte aus anderen Informationen abgeleitet werden. Z. B. kann bei nahezu leerem Tank davon ausgegangen werden, dass der Benutzer in Kürze eine Tankstelle besuchen wird. Ebenso könnte aufgrund der
Müdigkeitserkennung oder der Uhrzeit (z. B. Mittag) in Betracht gezogen werden, dass der Fahrer eine nahegelegene Raststätte oder dgl. besuchen wird. Somit könnten z. B. umliegende Tankstellen, Raststätten oder andere bei Bedarf anzusteuernde Zielorte als besonders„wahrscheinlich" eingestuft werden. Dank der Berücksichtigung solcher Informationen kann also die Wahrscheinlichkeit auch unerwarteter und noch nie angefahrener Zielorte eingeschätzt werden.
In einer weiteren Ausführungsvariante kann eine Liste von bekannten Zielorten mit relevantem Abstellen bereitgestellt werden, in der Informationsdaten über diese Zielorte gespeichert werden, wobei den Zielorten eine Priorität, z. B.
abhängig von der Anfahrhäufigkeit, zugeordnet wird, und wobei bei gefüllter Liste ein neuer Zielort mit einer höheren Anfangspriorität einen Zielort mit niedrigerer Priorität als die Anfangspriorität ersetzt. Nach jedem Wiederstart können die Statistiken über die bereits angefahrenen Zielorte mit den Daten des neu erfolgten Abstellens (z. B. Abstelldauer,...) vervollständigt werden. Um
Speicherplatz zu sparen, könnten in einer Ausführungsvariante dicht
beieinanderliegende Stellplätze mit ihren Standort-Informationen zu einem Zielort zusammengefasst werden. Dies gilt auch für einen Parkbereich wie z. B. ein Stadtzentrum mit unterschiedlichen Parkplätzen am Straßenrand in der Näher einer besuchten Adresse.
Es ist beispielsweise vorteilhaft, wenn während der Fahrt: a) die Informationsdaten aktualisiert werden, wobei z. B. die Fahreridentität aufgrund des Fahrverhaltens des Fahrers plausibilisiert werden kann etc. und /oder
b) die Vorhersage der möglichen Zielorte plausibilisiert und/oder die Liste der bekannten Zielorte aktualisiert wird.
Das Fahrverhalten eines Fahrers kann durch verschiedene Fahrgewohnheiten charakterisiert sein: Geschwindigkeit, Beschleunigung, Drehzahl, Lenkwinkel, Gierrate, die beispielsweise durch Drehzahlunterschiede zwischen kurveninneren und -äußeren Rädern oder durch Sensoren von ABS- oder ESP-Systemen erfasst werden, etc.
Besonders vorteilhaft ist das Verfahren anwendbar, wenn die mögliche
Abstelldauer an einem Zielort vorhergesagt wird, indem: a) ein bekannter Zielort aufgrund der Informationsdaten erkannt und
Informationen, z. B. Statistiken, über die Abstelldauer an diesem Zielort herangezogen werden, und/oder
b) die Zusammenbetrachtung der Informationsdaten, insbesondere unter Einbeziehung von Zusatzdaten, einen Kontext schildert, woraus an einem möglichen Zielort eine mögliche Abstelldauer vorhergesagt wird.
Beispielsweise kann unter Berücksichtigung, dass:
• der Fahrer einen Zielort in einem Navigationssystem eingegeben hat, der noch weit entfernt ist;
• der Fahrer jedoch gerade einen Halt macht;
• es Mittagszeit ist, oder dass der Halteort z. B. gemäß Navigationssystem eine Autobahnraststätte ist, oder dass der Tankfüllzustand nicht bis zum Zielort reichen wird,
eine gewisse Abstellzeit vorhergesagt werden: eher kurz, wenn der Fahrer wahrscheinlich nur tanken will, oder länger, wenn er wahrscheinlich essen geht. Als weiteres Beispiel könnte nach einem Abstellen spät abends angenommen werden, dass der Motorstillstand die ganze Nacht dauern wird.
In einer vorteilhaften Ausführungsvariante werden aus der Abstelldauer weitere relevante Zustände bei Wiederstart, wie z.B. die Temperatur von mindestens einer Abgasnachbehandlungskomponente, bestimmt.
In einer vorteilhaften Ausführungsvariante werden während des Abstellens eine oder mehrere benötigte Diagnosen durchgeführt, falls die vorhergesagte Abstelldauer einer bestimmten Diagnose-Mindestabstelldauer entspricht oder diese überschreitet. Somit soll vermieden werden, dass Diagnosen bei zu kurzen Abstelldauern angestoßen werden und beim Wiederstart des Motors
unterbrochen werden.
In einer weiteren Variante kann bei der Regenerationsplanung die Zielerreichung einbezogen werden, indem ein Regenerationsbedarf der diskontinuierlich arbeitenden Abgasnachbehandlungskomponente durch eine sich bei
Annäherung an einen möglichen, wahrscheinlichen Zielort erhöhende Gewichtung erhöht wird, z. B. abhängig von den sich ändernden Zeiten und/oder Entfernungen bis zu dessen Erreichen, und dass bei Überschreitung eines Regenerationsbedarfs eine Regenerationsanforderung ausgegeben und eine Regeneration durchgeführt wird. Der Regenrationsbedarf, ab dem die
Regeneration durchgeführt wird, kann abhängig von vorliegenden oder voraussichtlichen Bedingungen festgelegt werden. Die
Regenerationsanforderung wird in der Regel zumindest in Abhängigkeit einer (relativen) Füllung bzw. Beladung der diskontinuierlich arbeitenden
Abgasnachbehandlungskomponente ermittelt. Möglich ist auch die Einbeziehung von prognostizierten Fahrzeug- und/oder Motorzuständen.
In analoger Weise kann in einer Variante zur Optimierung der Konvertierung einer kontinuierlich arbeitenden Abgasnachbehandlungskomponente mit für die Konvertierungsleistung relevanter Speicherfähigkeit, z.B. einer NH3- Speicherfähigkeit eines SCR-Katalysators, die Zielerreichung in die
Dosierstrategie und/oder aktive Temperatursteuerung des SCR-Katalysators einbezogen werden, indem vor dem erwarteten Abstellen des Motors der NH3- Füllstand maximiert wird und ggf. begleitend die Temperatur des SCR- Katalysators für die Maximierung des Füllstandes durch Maßnahmen des Temperaturmanagements gezielt gesenkt wird.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein Fließschema eines Verfahrens zur Steuerung von
Regenerationen einer diskontinuierlich arbeitenden Abgasnachbehandlungskomponente unter Einbeziehung von Informationsdaten,
Fig. 2 beispielhaft eine Ermittlung der Zielerreichung innerhalb des in
Fig. 1 gezeigten Verfahrens und
Fig. 3 eine Erstellung bzw. Aktualisierung einer Liste zur Ermittlung eines Zielortes innerhalb des in Fig. 1 gezeigten Verfahrens. Figur 1 zeigt ein beispielhaftes Fließschema eines Verfahrens zur Steuerung und/oder Regelung der Regenerationen einer diskontinuierlichen
Abgasnachbehandlungskomponente, wie einem NOx-Speicherkatalysator oder einem Rußpartikelfilter, in einem Kraftfahrzeug. Das Verfahren wird in bzw. mittels einer Steuereinrichtung durchgeführt, die z. B. einer übergeordneten
Steuereinrichtung zugeordnet oder separat ausgeführt sein kann oder auch aus einem Verbund mehrerer Steuervorrichtungen gebildet sein kann. Die
Steuereinrichtung steht vorzugsweise mit Quellen zur Zufuhr von
Informationsdaten und/oder mit weiteren Steuereinrichtungen und/oder dgl. in Datenübertragungsverbindung (hier nicht vollständig gezeigt) und ist auch zur
Steuerung und/oder Regelung von Diagnosen betreffend die
Abgasnachbehandlungsanlage geeignet.
Bei dem in Fig. 1 gezeigten Verfahren wird unter Einbeziehung eines
Regenerationsbedarfs 1 und einer Prognose 4 (gestrichelter Bereich) eine Regenerationsanforderung 2 ermittelt und einer Motorbetriebsartensteuerung 3 zugeführt. Die Motorbetriebsartensteuerung 3 steuert ggf. die für die
Regeneration nötigen Betriebsbedingungen während des
Regenerationsvorgangs, falls diese dann nicht aufgrund des Fahrbetriebs gegeben sind. Der Regenerationsbedarf 1 hängt primär von einer relativen Füllung 5 (d.h. Füllung bezüglich der Speicherkapazität) der diskontinuierlich arbeitenden Abgasnachbehandlungskomponente ab, die auf unterschiedliche, aus dem Stand der Technik bekannte Weise ermittelbar ist. Der
Regenerationsbedarf 1 kann beispielsweise auf einer Skala bewertet werden o. dgl., z. B. um eine Bewertung zwischen„kein Bedarf" und„sofortiger Bedarf", o.ä., abzubilden. Daneben gehen in die Regenerationsanforderung 2 zusätzlich aktuelle Regenerationsbedingungen 11 ein, d.h. beispielsweise der aktuelle Fahrzeug- und/oder Motorbetriebszustand, von dem die Möglichkeit zum
Umschalten in einen Regenerationsbetrieb, z. B. mit Fettgas am Eingang eines NOx-Speicherkatalysators unter Einhaltung eines Temperaturbandes (Min-Max), direkt abhängt.
Durch die Prognose 4 wird innerhalb der Regenerationssteuerung eine
Vorhersage der Regenerationsbedingungen ermöglicht, z. B. bis zu einem bestimmten zeitlichen und/oder örtlichen Horizont. Der Horizont kann z. B. von durchschnittlichen Regenerationszyklen (Abständen zwischen einzelnen
Regenerationen) der diskontinuierlichen Komponente, und/oder von anderen Kriterien abhängen. Dabei kann eine Freigabe der Regeneration z. B. davon abhängig gemacht werden, dass ein für die Regeneration geeigneter Fahrzeugbzw. Motorbetriebszustand über mindestens eine geforderte Dauer der
Regeneration in einem für die Regeneration geeigneten Bereich liegt.
Die Prognose 4 umfasst einerseits die Vorhersage über einen Bedarf einer Regenerationsdauer 8. Die Regenerationsdauer 8 hängt insbesondere von der relativen Füllung 5 der zu regenerierenden Abgasnachbehandlungskomponente ab, deren aktueller Wert der Prognose 4 zugeführt wird. Die Regenerationsdauer 8 kann auch an in der Zukunft liegenden Zeitpunkten der aktuellen Fahrt vorhergesagt werden, z. B. auch in Abhängigkeit eines erwarteten Verlaufs der Füllung abhängig von Informationsdaten.
Weiterhin beinhaltet die Prognose 4 eine Einheit zur Vorhersage eines
Regenerationsstarts 9 einer möglichen Regeneration, der z. B. auch abhängig von der möglichen Dauer festgelegt wird. Unter Einbeziehung von
Informationsdaten, insbesondere von Strecken- und/oder Fahrzeugdaten 6, 6', kann dabei ein Streckenabschnitt vorhergesagt werden, an dem für die
Regeneration günstige Fahrzeug- bzw. Motorbetriebsbedingungen vorzugsweise über die gesamte Regenerationsdauer 8 vorliegen. Auf den Beginn eines solchen Streckenabschnitts kann dann bei einem entsprechenden Regenerationsbedarf 1 der Regerationsstart 9 geplant werden.
Zusätzlich ist bei der Prognose 4 eine Vorhersage der Zielerreichung 10 vorgesehen, bei der unter Einbeziehung von Informationsdaten, d.h.
Streckendaten 6, 6' und/oder Zusatzdaten 7, mögliche Zielorte zum Abstellen des Fahrzeugs und Zeiten und/oder Entfernungen bis zu deren Erreichen vorhergesagt werden. Dabei wird auch bewertet, ob das Abstellen mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit als„relevant" einzustufen ist. Dies kann z. B. dann der Fall sein, wenn durch das Abstellen eine deutliche Änderung der
Fahrzeugbedingungen und damit Randbedingungen für eine Regeneration zu erwarten ist, sodass unmittelbar (oder innerhalb einer kurzen Zeitspanne, z. B. unterhalb einer Minute) nach einem Wiederstart die Regenerationsfähigkeit der Abgasnachbehandlungskomponente nicht mehr gegeben ist. Beispielsweise kann dies bei Überschreitung einer Mindestabstelldauer der Fall sein, da dabei die Temperatur der Abgasnachbehandlungskomponente unterhalb einer für die Regeneration notwendigen Temperatur sinkt. Weitere Details zu der Vorhersage der Zielerreichung 10 werden mit den Figuren 2 und 3 erläutert.
Die durch die Prognose 4 ermittelte Regenerationsdauer 8, der
Regenerationsstart 9 und Zielerreichung 10 gehen gemeinsam mit den
Regenerationsbedingungen 11 in eine Regenerationsplanung 14 ein. Bei der Regenerationsplanung 14 kann unter Einbeziehung zumindest einiger dieser Informationen der Regenerationsbedarf 1 gewichtet werden. So kann z. B. die Zielerreichung 10 mit einbezogen werden, indem der Regenerationsbedarf 1 durch eine sich erhöhende Gewichtung bei Annäherung an einen möglichen, d.h. eine gewisse Mindestwahrscheinlichkeit überschreitenden, relevanten Zielort, erhöht wird, z. B. abhängig von den sich ändernden Zeiten und/oder
Entfernungen bis zu dessen Erreichen. Bei Überschreitung eines gewissen Grenzwertes durch den sich nach der Gewichtung ergebenden
Regenerationsbedarf 1 wird durch eine konsolidierte Freigabe 15 eine
Regenerationsanforderung 2 ausgegeben und eine Regeneration durchgeführt. Während der Regeneration können die Regenerationsbedingungen 11 überwacht werden, wobei durch diese Überwachung zusätzlich neben einer Freigabe 13 ein Abbruch 12 ausgegeben werden kann. Ein Abbruch ist z. B. denkbar, wenn die geforderten Regenerationsbedingungen 11 nicht (mehr) vorliegen.
In Fig. 2 ist ein Beispiel angegeben, wie die Zielerreichung 10 ermittelt werden kann. Zunächst wird eine Informationsdatenerfassung 20 durchgeführt, bei der der Steuereinrichtung Informationsdaten, d.h. Streckendaten 6, Fahrzeugdaten 6' und/oder Zusatzdaten 7 zugeführt werden. Fahrzeugdaten 6' können z. B.
Fahrzeugposition, Fahrzeugbetriebszustand etc. umfassen, Streckendaten können durch Navigationsdaten, Telematikdaten, Statistiken über bekannte, bereits befahrende Strecken, insbesondere ausgehend von der aktuellen Fahrzeugposition etc. gegeben sein. Zusatzdaten können z. B. kalendarische Daten (Datum, Uhrzeit), Daten zur Fahreridentifikation wie Schlüsseldaten (zur Unterscheidung Erst- und Zweitschlüssel), Tankfüllstand, Abfahrtsort,
Serviceintervalldaten und Fahrzeugkontrollindikatoren (Fahrverhalten wie
Schaltverhalten und/oder Fahrpedaldynamik) beinhalten. Unterkombinationen der Informationsdaten und auch der Daten in den einzelnen Kategorien sind möglich. Zweckmäßigerweise kann die initiale Informationsdatenerfassung 20 bei Motorstart und somit zu Fahrtbeginn erfolgen.
Nach der - vorzugsweise zunächst initialen - Informationsdatenerfassung 20 wird zunächst eine initiale Zielbewertung 21 durchgeführt. Dabei kann eine Vorhersage möglicher Zielorte dadurch erfolgen, dass Zielorten unter
Berücksichtigung der Informationsdaten eine Wahrscheinlichkeit zugeordnet und bestimmte Zielorte ausgewählt werden, die aufgrund einer überschrittenen Mindestwahrscheinlichkeit als„möglich" betrachtet werden. In einem einfachen Fall kann dies die Zieleingabe in einem Navigationsgerät sein. In einem weiteren Beispiel könnte aufgrund des Datums und der Uhrzeit, der Fahrzeugposition und Daten zur Fahreridentifikation auf einen Zielort, z. B. den Arbeitsplatz, geschlossen werden. Nach Ermittlung des Zielortes wird bewertet, ob dort ein relevantes Abstellen zu erwarten ist, bei dem z. B. eine Mindestabstelldauer überschritten wird. Dies kann z. B. aufgrund einer bereits bekannten,
durchschnittlichen Abstelldauer aufgrund der Vergangenheit geschehen, die dem Zielort zugeordnet ist, der wiederum aufgrund der Informationsdaten erkannt wird. Aber auch eine andere Ermittlung aufgrund der Informationsdaten, insbesondere aus Zusammenbetrachtungen, ist möglich. So könnte z. B.
aufgrund der Serviceintervallanzeige auch ein Abstellen in einer in der Nähe befindlichen Werkstatt in Betracht gezogen werden, oder ein Stopp an einer an der Strecke befindlichen Raststätte, wenn eine Fahrermüdigkeitserkennung anschlägt.
Anschließend erfolgt während der Fahrt eine wiederholte Zielbewertung 22, bei der auch die Informationsdaten aktualisiert werden. Die Vorhersage der möglichen Zielorte wird, vorzugsweise basierend auf den aktualisierten
Informationsdaten, plausibilisiert, beispielsweise auch durch eine wiederholte Bewertung möglicher anzusteuernder Ziele z. B. aufgrund Streckenerkennung, Fahrtdauer, Müdigkeitserkennung, Tankfüllstand etc..
Die Zielerreichung 10 wird schließlich in einem Schritt 23 dadurch bestimmt, dass z. B. ab Unterschreiten eines gewissen Mindestabstandes zu einem möglichen relevanten Zielort (d.h. mit einem erwarteten relevanten Abstellen) eine Zeit und/oder Entfernung bis zu diesem ermittelt wird. Mit sich verringerndem
Abstand zu dem Zielort kann der Regenerationsbedarf 1 höher gewichtet werden, und bei einer Überschreitung eines gewissen Regenerationsbedarfs 1 wird eine Regenerationsanforderung 2 ausgegeben und eine Regeneration durchgeführt.
Zur Vorhersage der Zielerreichung 10 bzw. möglicher Zielorte kann eine Liste an bekannten Zielorten herangezogen werden. Fig. 3 zeigt, wie solch eine Liste an gespeicherten Zielorten bereitgestellt und aktualisiert werden kann. Dabei können Informationsdaten, beispielsweise Zusatzinformation 7 ebenfalls in der Liste gespeichert werden, wie die Position des Zielorts, von welchen
Startpositionen aus der Zielort angefahren wurde und dgl.. Vorzugsweise sind den Zielorten bestimmte Prioritäten zugeordnet. Diese ergeben sich z. B. unter Einbeziehung der Anfahrhäufigkeit, wobei jeweils nur ein relevantes Abstellen in die Häufigkeit eingeht. Weitere Faktoren können berücksichtigt werden, wie z. B., wie weit das letzte relevante Abstellen an diesem Ort in der Vergangenheit liegt etc. Die Zielorte können aufgrund der Priorität sortiert sein.
Nach einem Abstellen 30, beispielsweise bei Wiederstart des Motors, wird durch eine Bewertung 31 überprüft, ob bestimmte Kriterien für ein relevantes Abstellen erfüllt sind. Dabei kann z. B. überprüft werden, ob eine bestimmte
Mindestabstelldauer überschritten wurde, bei der die Temperatur der
Abgasnachbehandlungskomponente unterhalb des Temperaturfensters für eine Regeneration absinkt oder dgl.. Nur bei einem relevanten Abstellen wird diese Anfahrt des Zielorts berücksichtigt. Ist die Bewertung (noch) nicht möglich, kann sie zu einem späteren Zeitpunkt wiederholt werden. Wird das Abstellen als „relevant" bewertet, wird in einem nächsten Schritt 32 ermittelt, ob der Zielort bereits bekannt, d.h. in der Liste hinterlegt ist. Ein bekannter Zielort wird in einem Schritt 33 in seiner Priorisierung angepasst, beispielsweise um eine bestimmte Abstufung höher priorisiert. Auch könnte er beispielsweise die höchste
Priorisierung erhalten, da er den aktuellsten Zielort bildet. Falls der Zielort noch nicht bekannt ist, kann diesem eine, beispielsweise festgelegte, Anfangspriorität vergeben werden und in einem Schritt 34 überprüft werden, ob ein weiterer Speicherplatz in der Liste frei ist. Ist dies der Fall, wird der Zielort auf einem neuen Platz in der Liste gespeichert (Schritt 36), andernfalls wird ein Zielort mit einer sehr niedrigen, vorzugsweise der niedrigsten, Priorität, mit dem neuen Zielort überschrieben (Schritt 35). Andere gespeicherte Zielorte können in ihrer Priorisierung angepasst werden (Schritt 37), z. B. entsprechend abgewertet werden, indem sie eine niedrigere Priorisierung erhalten, bevor die Aktualisierung nach einem relevanten Abstellen abgeschlossen ist (Schritt 38).
Dicht beieinanderliegende Zielorte, beispielsweise unterschiedliche Positionen auf einem weitläufigen Parkplatz oder unterschiedliche Stellplätze in Umgebung einer besuchten Adresse, können zweckmäßigerweise zu einem Zielort zusammengefasst werden, um Speicherplatz zu sparen. Dies bedeutet insofern keine Einschränkung, als eine Regeneration in einer Entfernung von dem Zielort begonnen werden müsste, die größer ist als die typische Ausdehnung eines Parkplatzes bzw. Streuung der Stellplätze. Denkbar ist auch, dass ein in einem Bereich liegender Stellplatz, der als relevanter Zielort angefahren wird, auch die Priorisierung eines anderen in diesem Bereich liegenden Stellplatzes bzw.
Zielorts erhöht.
Wurde ein Zielort fälschlicherweise ausgewählt und in die Regerationsplanung 14 einbezogen, kann dieser in seiner Priorisierung herabgestuft werden, um zukünftig ein fälschliches Einbeziehen zu vermeiden.
Die Ermittlung von Zielorten anhand der Liste kann untergeordnet behandelt werden. So kann beispielsweise bei einer konkreten Zielorteingabe anhand eines Navigationsgerätes auf eine Ermittlung eines möglichen Zielortes aus der Liste verzichtet werden. In ähnlicher Weise wie in den oben genannten Beispielen kann das Verfahren zusätzlich oder alternativ für die Planung von Diagnosevorgängen von
Abgasnachbehandlungskomponenten zum Einsatz kommen. Insbesondere ist es für solche Diagnosen vorteilhaft anwendbar, die in der Phase des Abstellens durchgeführt werden. Hier wird ein Diagnosestart, also ein Anstoßen eines Diagnosevorgangs, ebenfalls vom Vorliegen eines„relevanten" Abstellens abhängig gemacht. Dabei können sich die Kriterien zu solchen bei
Regenerationsvorgängen relevanten unterscheiden. Beispielsweise kann eine Diagnose- Mindestabstelldauer vorausgesetzt werden, die mindestens der erwarteten Dauer einer Diagnose entspricht.
Bei weiteren, kontinuierlich arbeitenden Abgasnachbehandlungskomponenten mit speichernden Eigenschaften, z.B. Nl- -Speicherfähigkeit eines SCR- Katalysators, kann das Verfahren zur Erkennung von Orten bzw. Zeitpunkten des Motorabstellens ebenfalls angewendet werden, um rechtzeitig vor dem Abstellen einen für einen Wiederstart optimalen (hohen oder niedrigen) Speicherinhalt herzustellen. Auch hier können die Kriterien für die Relevanz eines Abstellens von dem für ein Regenerationsverfahren gültigen abweichen.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung einer
Abgasnachbehandlungsanlage einer in einem Fahrzeug angeordneten Brennkraftmaschine, insbesondere einer diskontinuierlich arbeitenden Abgasnachbehandlungskomponente, mit von einer Steuereinrichtung gesteuerten Regenerationen und/oder Diagnosen, wobei der
Steuereinrichtung Informationsdaten zugeführt werden, unter deren Berücksichtigung die Regenerationen, Diagnosen und/oder bestimmte Speicher-Sollzustände gesteuert und/oder geregelt werden, wobei:
a) aufgrund der Informationsdaten mögliche Zielorte zum Abstellen des Fahrzeugs vorhergesagt werden,
b) während der Fahrt wiederholt die Zielerreichung wenigstens eines der möglichen Zielorte durch Ermitteln von Zeiten und/oder Entfernungen bis zu dessen Erreichen ermittelt wird,
c) aufgrund der Informationsdaten eine mögliche Abstelldauer an
wenigstens einem der möglichen Zielorte vorhergesagt wird, d) das Abstellen bei Erfüllen bestimmter Kriterien, z. B. Überschreiten einer Mindestabstelldauer oder Unterschreiten einer
Mindesttemperatur der Abgasnachbehandlungskomponente, als „relevant" eingestuft und die Zielerreichung in eine
Regenerationsplanung (14) der diskontinuierlich arbeitenden Abgasnachbehandlungskomponente einbezogen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
dass die der Steuereinrichtung zugeführten Informationsdaten eine oder mehrere der folgenden Informationen umfassen:
a) Streckendaten (6), z. B. aus Navigationsdaten, Telematikdaten etc, wie Informationen über vom Benutzer eingegebene Strecken und/oder Zielorte; Informationen, z. B. Statistiken, über bekannte, z. B. bereits befahrene, Strecken, Strecken in Umgebung der Fahrzeugposition etc.; Informationen, z. B. Statistiken, über bekannte Zielorte, z. B. die Abstelldauer etc.; b) Fahrzeugdaten (6') wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugposition, Fahrzeugbetriebszustand inklusive (teil-) autonomer Fahrzustand, Daten über Fahreraktionen am Fahrzeug etc.;
c) Zusatzdaten (7) wie Daten zur Fahreridentifikation, z. B.
Schlüsseldaten und/oder Fahrmuster; Datum, Uhrzeit; Abfahrtsort; Tankfüllstand; Serviceintervalldaten; Motor- bzw.
Fahrzeugfunktionskontrollindikatoren; Fahrermüdigkeitserkennung, bekannte, in der Vergangenheit bereits angefahrene Zielorte.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Vorhersage möglicher Zielorte dadurch erfolgt, dass Zielorten unter Berücksichtigung der Informationsdaten eine Wahrscheinlichkeit zugeordnet und ausgewählte Zielorte aufgrund einer überschrittenen Mindestwahrscheinlichkeit als„möglich" betrachtet werden.
Verfahren nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Wahrscheinlichkeit des Zielortes ermittelt wird unter
Berücksichtigung:
a) einer bekannten Strecke, die aufgrund der Informationsdaten erkannt wird und/oder
b) einer Zielortangabe eines Benutzers, beispielsweise durch ein
Navigationsgerät und/oder
c) einem Kontext aus Informationsdaten, insbesondere unter
Einbeziehung von Zusatzdaten, aus deren Zusammenbetrachtung ein Bedarf abgeleitet wird, und dementsprechend bekannte und/oder neue Zielorte ausgewählt werden, an denen dieser Bedarf erfüllt werden kann und/oder
d) der Annäherung an einen bekannten Zielort.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass eine Liste von bekannten Zielorten mit relevantem Abstellen bereitgestellt wird, in der Informationsdaten über diese Zielorte gespeichert werden, wobei den Zielorten eine Priorität, z. B. abhängig von der
Anfahrhäufigkeit, zugeordnet wird, und wobei bei gefüllter Liste ein neuer Zielort mit einer höheren Anfangspriorität einen Zielort mit niedrigerer Priorität als die Anfangspriorität ersetzt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
während der Fahrt:
a) die Informationsdaten aktualisiert werden und /oder
b) die Vorhersage der möglichen Zielorte plausibilisiert und/oder die Liste der bekannten Zielorte aktualisiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
dass die mögliche Abstelldauer an einem Zielort vorhergesagt wird, indem: a) ein bekannter Zielort aufgrund der Informationsdaten erkannt und Informationen, z. B. Statistiken, über die Abstelldauer an diesem Zielort herangezogen werden, und/oder
b) die Zusammenbetrachtung der Informationsdaten, insbesondere unter Einbeziehung von Zusatzdaten, einen Kontext schildert, woraus an einem möglichen Zielort eine mögliche Abstelldauer vorhergesagt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass aus der Abstelldauer weitere relevante Zustände bei Wiederstart, wie z.B. die Temperatur von mindestens einer
Abgasnachbehandlungskomponente, bestimmt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass während des Abstellens eine oder mehrere benötigte Diagnosen durchgeführt werden, falls die vorhergesagte Abstelldauer einer bestimmten Diagnose- Mindestabstelldauer entspricht oder diese überschreitet.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei der Regenerationsplanung (14) die Zielerreichung einbezogen wird, indem ein Regenerationsbedarf (1) der diskontinuierlich arbeitenden Abgasnachbehandlungskomponente durch eine sich bei Annäherung an einen möglichen, wahrscheinlichen Zielort erhöhende Gewichtung erhöht wird, z. B. abhängig von den sich ändernden Zeiten und/oder Entfernungen bis zu dessen Erreichen, und dass bei Überschreitung eines
Regenerationsbedarfs (1) eine Regenerationsanforderung (2) ausgegeben und eine Regeneration durchgeführt wird.
11. Steuereinrichtung zur Steuerung und/oder Regelung einer
Abgasnachbehandlungsanlage einer in einem Fahrzeug angeordneten Brennkraftmaschine, insbesondere einer diskontinuierlich arbeitenden Abgasnachbehandlungskomponente, mit einem Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die
Steuereinrichtung mit mindestens einer Informationsdatenquelle zur Zufuhr von Informationsdaten in Datenübertragungsverbindung steht.
EP17768017.0A 2016-09-06 2017-08-30 Verfahren und steuereinrichtung zur steuerung und/oder regelung einer abgasnachbehandlungsanlage in einem fahrzeug Withdrawn EP3510263A1 (de)

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