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Die Erfindung betrifft ein Lichtstromsteuerungssystem für ein Fahrzeug sowie ein Fahrzeug umfassend solch ein Lichtstromsteuerungssystem.
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Für neue Fahrzeugkonzepte, insbesondere basierend auf zumindest teilweise elektrischen Antrieben, stehen Energieeffizienzfragen im Fokus. Ein rein elektrisch betriebenes Fahrzeug kann seine Reichweite beispielsweise auch dadurch maximieren, indem jeweilige Verbraucher im Fahrzeug besonders schonend beziehungsweise mit einem Minimum an Energie betrieben werden. Insofern besteht ein Interesse daran, beispielsweise jegliche Fahrzeugassistenzsysteme und/oder Basisfunktionen eines Fahrzeugs, wie etwa Komponenten einer Fahrzeugbeleuchtung, besonders gezielt und bedarfsgerecht zu verwenden beziehungsweise zu aktivieren. Je nachdem, in welcher aktuellen Verkehrssituation sich ein Fahrzeug befindet oder allgemein für welchen Einsatzzweck das Fahrzeug vorgesehen ist, lassen sich somit dynamische Anwendungsprofile von jeweiligen Komponenten im Fahrzeug festlegen, welche auf eine Energieversorgung aus dem Bordnetz angewiesen sind.
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So stellt sich in diesem Zusammenhang etwa die Frage, inwiefern eine volle Lichtleistung von einem Fahrzeug benötigt wird, wenn sich dieses in einem Stauverkehr befindet oder sich in Warteposition an einer Kreuzung befindet. Da während solcher Szenarien ein Mehrwert von jeweilig voll ausgeleuchteten Fahrzeugen, welche sich vor und hinter dem Licht aussendenden Fahrzeug befinden, hinsichtlich einer zusätzlichen Sicherheit fragwürdig ist, besteht hier ein gewisser Bedarf, Beleuchtungssysteme im Fahrzeug situationsgerecht einzusetzen beziehungsweise zu steuern, um somit einen energieeffizienten Gesamtbetrieb des Fahrzeugs zu unterstützen.
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Aus dem Stand der Technik werden nachfolgend zwei Beispiele vorgestellt, welche sich im weitesten Sinne mit der zuvor angesprochenen Thematik beschäftigen.
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So ist aus der Druckschrift
EP 2 067 660 A2 ein Verfahren zum Verringern der Helligkeitsabgabe von Leuchtmitteln und eine Vorrichtung zum Vermindern der Helligkeit von Leuchtmitteln bei Fahrzeugen als bekannt zu entnehmen. Insbesondere wird ein Verfahren zum Verringern der Helligkeitsabgabe von einem Leuchtmittel bei einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug, offenbart, wobei der Abstand zu außerhalb des Fahrzeugs befindlichen Objekten mittels eines Sensors ermittelt wird, wobei die Helligkeitsabgabe eines bereits aktivierten Leuchtmittels in Abhängigkeit von dem ermittelten Abstand verringert wird. Zudem wird ein Verfahren offenbart, welches technische Einrichtungen zum Durchführen eines solchen Verfahrens aufweist.
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Aus der Druckschrift
FR 2 983 143 ist zudem ein Verfahren zum Steuern von zum Beispiel einem Beleuchtungssystem von zum Beispiel einem Elektroauto als bekannt zu entnehmen, welches das Schätzen des Korrekturparameterwerts der Leuchtkraft gemäß dem empfangenen Geschwindigkeitswert beinhaltet, um die Stromversorgung des Projektors des Beleuchtungssystems zu steuern. Das Verfahren beinhaltet das Empfangen eines Geschwindigkeitswertes eines Fahrzeugs. Ein Korrekturparameterwert der Leuchtkraft wird gemäß dem empfangenen Geschwindigkeitswert geschätzt, um die Stromversorgung eines Projektors eines Beleuchtungssystems zu steuern, um den Stromverbrauch des Projektors bei niedrigen Geschwindigkeiten zu verringern. Ein Entfernungswert zwischen dem Fahrzeug und einem Zielfahrzeug wird empfangen und ein weiterer Helligkeitskorrekturparameter wird gemäß dem empfangenen Entfernungswert geschätzt. Eine maximale Geschwindigkeitsbegrenzung, ab der der Stromverbrauch des Systems unverändert bleibt, wird anhand des Entfernungswerts geschätzt. Ein unabhängiger Anspruch ist auch für ein Steuergerät für ein Beleuchtungssystem eines Fahrzeugs enthalten.
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Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Lichtstromsteuerungssystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, mit welchem eine bedarfsgerechte Anpassung eines Lichtstroms von wenigstens einem Lichtsystem in einem Fahrzeug bewirkbar ist.
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In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Lichtstromsteuerungssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt wird. Solch ein Lichtstromsteuerungssystem umfasst dabei eine mit wenigstens einem Lichtsystem von einem Fahrzeug koppelbare Steuer- und Recheneinheit mit Auswerte- und Steuerungsprogramm. Die Steuer- und Recheneinheit ist zudem mit einem ersten Fahrzeugassistenzsystem des Fahrzeugs und/oder einem ersten fahrzeugexternen Assistenzsystem zur Ortsbestimmung des Fahrzeugs und einem zweiten Fahrzeugassistenzsystem des Fahrzeugs und/oder einem zweiten fahrzeugexternen Assistenzsystem zur Bestimmung einer aktuellen Einordnung des Fahrzeugs in einen aktuellen Umgebungsverkehr des Fahrzeugs koppelbar. Das Lichtstromsteuerungssystem für ein Fahrzeug umfasst in dieser Ausgestaltung zudem wenigstens eine mit der Steuer- und Recheneinheit gekoppelte Lichtsensorvorrichtung zur Messung einer technisch bedingten Lichtquelle von einem vorderseitigen und/oder einem rückwärtigen Fahrzeug. In Abhängigkeit einer mittels der Steuer- und Recheneinheit durchführbaren Auswertung der von wenigstens zwei Assistenzsystemen bereitgestellten Informationen und von Informationen der wenigstens einen Lichtsensorvorrichtung ist eine Anpassung eines Lichtstroms des wenigstens einen Lichtsystem in dem Fahrzeug bewirkbar.
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Auf diese Weise ist es möglich, ein Lichtstromsteuerungssystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, mit welchem eine bedarfsgerechte Anpassung eines Lichtstroms von wenigstens einem Lichtsystem in einem Fahrzeug bewirkbar ist. Der Begriff Lichtstrom ist in diesem Zusammenhang als fotometrische Entsprechung zur Strahlungsleistung, gemessen in Lumen, zu verstehen. Umgangssprachlich wird in diesem Zusammenhang auch von Lichtleistung oder Lichtenergie gesprochen, welche in der Fachterminologie jedoch nicht verwendet werden.
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Unter einem Lichtsystem von einem Fahrzeug sind insbesondere Beleuchtungsvorrichtungen am Fahrzeug zu verstehen, welche nach außen zum Zwecke einer äußeren Wahrnehmung des Fahrzeugs von anderen Verkehrsteilnehmern dienen und zur Ausleuchtung von dunklen Umgebungen vorgesehen sind. Beispielsweise sind solche Lichtsysteme dann zu aktivieren, wenn die Umgebungslichtwerte tageszeitbedingt als zu gering anzusehen sind, sodass für eine sichere Fahrt des Fahrzeugs eine entsprechende Ausleuchtung, etwa der Fahrbahn, notwendig ist. Für die Auswertung können beispielsweise die wenigstens zwei Assistenzsysteme beide fahrzeugeigen oder beide fahrzeugextern sein. Auch ist vorstellbar, dass jeweils ein fahrzeugeigenes und ein fahrzeugexternes Assistenzsystem involviert sind.
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Insbesondere umfasst die Auswertung eine Validierungsroutine der jeweiligen Informationen, welche für die Auswertung einzusetzen sind. Die jeweiligen Informationen werden dabei so ausgewertet, sodass eine entsprechende Konsolidierung zu einem besonders zuverlässigen Betrieb des Systems führt, sodass besonders zielsicher eine bedarfsgerechte Anpassung durchführbar ist. Beispielsweise betrifft die Anpassung des Lichtstroms des wenigstens einen Lichtsystems in dem Fahrzeug eine jeweilige Leuchtweite und/oder eine Helligkeit. Auch eine jeweilige physische Ausrichtung der Lichtsysteme kann dabei als eine Anpassung verstanden werden. Das vorgestellte System kann auch als eine jeweilige globale Sensorik im Fahrzeug bezeichnet werden, welche ausgelegt ist, eine bedarfsgerechte Anpassung des Lichtstroms des wenigstens einen Lichtsystem in dem Fahrzeug zu bewirken.
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Das Fahrzeugassistenzsystem des Fahrzeugs und/oder das fahrzeugexterne Assistenzsystem zur Ortsbestimmung des Fahrzeugs können beispielsweise jegliche Vorrichtungen umfassen, welche es ermöglichen, die aktuellen GPS-Daten des Fahrzeugs bereitzustellen, um somit eine Navigation basierend auf diesen GPS-Daten zu ermöglichen. Somit ist es beispielsweise möglich, diese GPS-Daten zur Bestimmung der Lage des Fahrzeugs im geographischen Raum zu verwenden, insbesondere seine Position in der Ebene mit Längen- und Breitengrad weltweit. Auf diese Weise ist eine Verortung beispielsweise auf einem Kontinent, einem Land, einer Region, einer Stadt, einem Stadtteil, einer Kreuzung, einer Straße bis hin zu einer Hausnummer möglich.
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Durch die Anpassung des Lichtsystems ist beispielsweise eine energieeffizientere Betriebsweise gemeint, sodass ein Energiebedarf im Fahrzeug für die Ausleuchtung seiner Umgebung reduzierbar ist. Auch kann eine bedarfsgerechte Anpassung so vollzogen werden, sodass nur ein absolut nötiger Betriebsmodus eingestellt wird, sodass eine ausreichende Erkennbarkeit durch andere Verkehrsteilnehmer sowie eine ausreichende Erkennbarkeit der Umgebung für den Fahrer selbst bereitstellbar ist.
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Aufgrund der Reduzierung beziehungsweise Anpassung des wenigstens einen Lichtsystems wird der Gesamtenergiebedarf des Fahrzeugs derart reduziert, sodass eine deutliche CO2-Minderung und eine effektivere Energienutzung, insbesondere bei Hybrid- und Elektrofahrzeugen, erreichbar ist.
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Wenn die Anpassung zudem mit einer Reduzierung des Lichtstroms einhergeht, kann somit einer sogenannten Lichtverseuchung entgegengewirkt werden. Mit anderen Worten werden der Fahrer des Fahrzeugs sowie andere Verkehrsteilnehmer in der unmittelbaren Umgebung nicht unnötig mit zu viel Licht bestrahlt und somit nicht mit einer hohen Lichtintensität voll ausgeleuchtet, was häufig auch als störende Blendung wahrgenommen wird. Vielmehr führt die Anpassung zu einem bedarfsgerechten Einsatz, sodass beispielsweise nur eine je nach Situation bedarfsgerechte Ausleuchtung der Umgebung und der sich dort aufhaltenden Personen erreicht wird.
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Insbesondere zu Verkehrsstoßzeiten beziehungsweise zur Rush-Hour, in welchen etwa im urbanen Raum beziehungsweise im urbanen Bereich besonders viele Stauzeiten auftreten, ist somit eine bedarfsgerechte Anpassung mittels des vorgestellten Systems erreichbar. Auch zu Stauzeiten außerhalb des urbanen Bereichs, etwa während der Ferienzeit oder zu bestimmten Feiertagen, ist somit erreichbar, dass eine jeweilige Beleuchtung nur bedarfsgerecht einsetzbar ist. Da mehrere unabhängige Informationsquellen mittels des vorgestellten Systems zusammen ausgewertet werden, sind Fehlinterpretation vermeidbar.
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Die Lichtsensorvorrichtung zur Messung einer technisch bedingten Lichtquelle von einem vorderseitigen und/oder einem rückwärtigen Fahrzeug ist dabei so ausgelegt, sodass sie jegliche Lichtquellen differenziert erfasst, sodass für die Auswertung wertvolle Informationen gewonnen werden, welche dann insbesondere mittels der anderen Informationen zusätzlich validiert werden, um eine bedarfsgerechte Anpassung zu erreichen.
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Beispielsweise erfolgt eine Messung einer Lichtintensität und -stärke im Front- beziehungsweise im Heckbereich des Fahrzeugs, um darüber eine Bestätigung zu erhalten, ob ein Fahrzeug unmittelbar vor einem mit seinem Heck steht. In diesem Fall kann neben der Intensität auch ein jeweiliger Anteil des roten/gelben Lichts vermessen werden, insbesondere, ob jeweilige Anteile etwa erhöht sind. Auch kann so ein reduziertes und/oder gerichtetes Licht beziehungsweise Licht mit geringerer Intensität im Frontbereich detektiert werden, was beispielsweise die Schlussfolgerung zulässt, inwiefern sich das Fahrzeug an einer Kreuzung und nicht unmittelbar hinter einem anderen Fahrzeug befindet. Für eine Überprüfung im Heckbereich gilt dasselbe. Eine hohe Lichtintensität oder ein gerichtetes, weißes Licht deuten etwa darauf hin, dass sich ein Fahrzeug unmittelbar hinter dem Fahrzeug mit dem System befindet.
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Wenn in dem eigenen Fahrzeug zudem die eingesetzten Lichtsysteme LED- und/oder Lasertechnologien umfassen, ist es auch vorstellbar, dass diese Lichtsensorvorrichtung ausgelegt ist, eine Lichtreflexion der eigenen ausgesendeten Lichtsysteme zu detektieren, sodass weitere Erkenntnisse für die bedarfsgerechte Anpassung bereitstellbar sind.
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Die Auswertung der von wenigstens zwei Assistenzsystemen bereitgestellten Informationen und von Informationen der wenigstens einen Lichtsensorvorrichtung ist beispielsweise zumindest für den Zeitraum aktiviert, in welcher das Fahrzeug verwendet wird, sodass eine jeweilige Anpassung eines Lichtstroms des wenigstens einen Lichtsystems in dem Fahrzeug bewirkbar ist. Dies kann somit auch bedeuten, dass erst eine Anpassung vorgenommen wird, welche dann später aufgrund von sich ändernden Parametern, welche in der Auswertung berücksichtigt werden, zurück zu einem vorherigen Zustand angepasst werden. Mit anderen Worten ist das vorgestellte System somit dynamisch einsetzbar und reagiert auf die jeweiligen sich einstellenden Situationen entsprechend mit einer bedarfsgerechten Anpassung, wobei dies besonders gezielt und sicher vollzogen wird, da eine Validierung der jeweiligen Informationen untereinander eine folgerichtige Ableitung von Schlussfolgerungen ermöglicht.
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Mittels des vorgestellten Lichtstromsteuerungssystems ist es zudem möglich, eine Lebensdauer der am Fahrzeug verbauten Leuchtmittel, welche in den jeweiligen Lichtsystemen integriert sind, zu erhöhen, da deren Betriebszeiten mit maximaler beziehungsweise hoher Belastung somit minimierbar sind. Auch kann somit der Gesamtausstoß an CO2 des Fahrzeugs, direkt und auch indirekt, reduziert werden.
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Die Lichtsensorvorrichtung kann beispielsweise neben einer Lichtintensität auch jeweilige Farben detektieren und in Form von geeigneten Informationen der Steuer- und Recheneinheit zur Verfügung stellen.
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In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Fahrzeug bereitgestellt wird, welches ein Lichtstromsteuerungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 umfasst. Die zuvor genannten Vorteile gelten, soweit übertragbar, auch für das vorgestellte Fahrzeug.
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Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
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So ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das zweite Fahrzeugassistenzsystem des Fahrzeugs zur Bestimmung einer aktuellen Einordnung des Fahrzeugs in einen aktuellen Umgebungsverkehr des Fahrzeugs eine Car-2-Car-Kommunikationsvorrichtung und/oder eine Abstandssensorvorrichtung ist und das zweite fahrzeugexterne Assistenzsystem zur Bestimmung einer aktuellen Einordnung des Fahrzeugs in einen aktuellen Umgebungsverkehr des Fahrzeugs eine Verkehrsleiteinrichtung ist.
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Auf diese Weise ist eine besonders zuverlässige Verortung des Fahrzeugs im geografischen Raum und eine besonders zuverlässige Einordung des Fahrzeugs in einen aktuellen Umgebungsverkehr des Fahrzeugs bereitstellbar. Die verschiedenen Informationsquellen sind dabei derart mittels des vorgestellten Systems auszuwerten, sodass die einzelnen Informationen mittels der jeweiligen anderen Informationen entsprechend validiert werden, sodass eine gezielte und somit bedarfsgerechte Anpassung des wenigstens einen Lichtsystems in dem Fahrzeug, in welchem das System zu integrieren ist, möglich ist. Beispielsweise ist die Car-2-Car-Kommunikationsvorrichtung und/oder die Abstandssensorvorrichtung prädestiniert für einen Validierungsschritt im Zuge der Auswertung hinsichtlich einer Überprüfung und Lage des Fahrzeugs gegenüber anderen stehenden und/oder sich bewegenden Fahrzeugen, die sich in unmittelbarer Umgebung befinden, sowie deren jeweiliger Richtung, Geschwindigkeit und einem jeweiligen Abstand zueinander. Die Car-2-Car-Kommunikationsvorrichtung kann beispielsweise Informationen von anderen Verkehrsteilnehmern entgegennehmen und weiterreichen. So kann beispielsweise eine Lage des eigenen Fahrzeugs zu den anderen Verkehrsteilnehmern, welche sich in der unmittelbaren und näheren Umgebung befinden, sehr genau erfasst werden.
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Auch ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass für die Auswertung zusätzlich Informationen, insbesondere Historiendaten, von einem fahrzeugseitigen mit der Steuer- und Recheneinheit koppelbaren Backend auswertbar sind.
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Zusätzliche Informationen zur aktuellen Lage beziehungsweise zur Bestimmung einer aktuellen Einordnung des Fahrzeugs in einen aktuellen Umgebungsverkehr des Fahrzeugs sind beispielsweise auch mittels der Historiendaten aus dem Backend validierbar. Die Informationen beziehungsweise Daten aus dem Backend sind somit für eine besonders exakte Auswertung heranziehbar, sodass im Zuge der Auswertung eine Konsolidierung aller Informationen möglich ist. Solche Informationen können beispielsweise gemeldete Unfall- oder Baustellwarnungen umfassen, welche für die Erstellung eines Gesamtbilds einer aktuellen Verkehrslage in der unmittelbaren Umgebung des Fahrzeugs verwendbar sind. Somit sind diese Informationen für eine exakte Beschreibung des aktuellen Lagebilds einsetzbar, sodass es im Endeffekt mittels des vorgestellten Systems möglich ist, beispielsweise ein Abblenden beziehungsweise eine Reduzierung der Lichtleistung herbeizuführen. Es kann somit eine bedarfsgerechte Steuerung der entsprechenden Lichtsysteme bewirkt werden, sodass diese aufgrund einer übermäßigen und der jeweiligen Situation nicht angemessenen Funktionsweise keine unmittelbare Gefahr für die anderen Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeugs, in welchem das vorgestellte System vorgesehen ist, darstellen. Zusammen mit dem ersten und zweiten Assistenzsystem sowie der Lichtsensorvorrichtung und dem Backend ist somit eine vierstufige Konsolidierung der Lage des Fahrzeugs, in welchem das vorgestellte System eingebaut ist, durchführbar, wobei unmittelbare externe Parameter, wie GPS-Daten, Car-to-Car-Werte beziehungsweise Informationen, Sensordaten des Fahrzeugs selbst oder von externen Systemen und historische Daten zur Position des Fahrzeugs, die Konsolidierung der aktuellen Lage des Fahrzeugs bei einer entsprechenden Anpassung, etwa einer Lichtleistungsreduzierung, gegen äußere Unwägbarkeiten absichern.
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Historiendaten umfassen beispielsweise Informationen und Daten, welche von dem Fahrzeug während der vorherigen Fahrten erhoben und gespeichert worden. Insbesondere im Zusammenhang mit den dabei aufgetretenen Situationen sind die Informationen entsprechend abgespeichert. Zum Beispiel kann somit in die Auswertung mit einbezogen werden, an welchen Straßen- oder Kreuzungsumgebungen aus der Retrospektive eine erhöhte Unfallgefahr besteht beziehungsweise inwiefern dort eine häufige Staubildung auftritt oder nicht. Auch können diese Informationen dann mit einer jeweiligen Tageszeit beziehungsweise einer allgemeinen Einordnung in den Jahreskalender mit Tageszeiten verknüpft sein.
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Zudem ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Anpassung des Lichtstroms des wenigstens einen Lichtsystems in dem Fahrzeug zumindest eine jeweilige Leuchtweite und/oder eine jeweilige Helligkeit umfasst. Diese Form der Anpassung ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn nur eine bestimmte Leuchtweite und/oder Helligkeit benötigt wird, um etwa ein notwendiges Minimum einer Leuchtweite und/oder einer Helligkeit bereitzustellen. Solch ein Minimum kann sich beispielsweise an gängigen Gesetzesvorgaben und Normungsvorschriften für diesen technischen Bereich ausrichten. Die Anpassung ist dabei sowohl als eine jeweilige Reduzierung als auch das Gegenteil einer Reduzierung auszuführen. Beispielsweise kann somit unterbunden werden, dass andere Verkehrsteilnehmer in bestimmten Situationen, beispielsweis im Stauverkehr, unnötig geblendet werden. Die Anpassung ist dabei stets so vorzunehmen, sodass zwar das eigene Fahrzeug sicher von anderen Verkehrsteilnehmern wahrgenommen werden kann, aber dennoch sich der gewünschte Effekt einstellt. Solch ein Effekt besteht vor allem darin, je nach Situation, in welcher sich das Fahrzeug, in welchem solch ein System vorgesehen ist, befindet, einen bedarfsgerechten Einsatz des wenigstens einen Lichtsystems und eines damit jeweils verbundenen Lichtstroms vorzusehen. Beispielsweise kann solch eine Anpassung der Leuchtweite und/oder der Helligkeit in vorher in dem System hinterlegten Stufen vollzogen werden. Insofern kann mittels des vorgestellten Systems auch eine benutzerdefiniert festlegbare Anpassung vollzogen werden, welche beispielsweise zwei oder mehr Stufen umfasst, auf welche je nach detektierter Situation dann umzuschalten ist.
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Beispielsweise wird die Beleuchtung des Fahrzeugs reduziert, wenn erkannt wird, das ein anderes Fahrzeug vor einem steht oder sich mit einer minimalen Grenzgeschwindigkeit bewegt, wobei auf eine erste Lichtstufe angepasst wird. Ergibt die Auswertung, dass kein anderes Fahrzeug vor einem steht, kann etwa auf eine zweite Lichtstufe angepasst werden, welche sich für diese Situation dann eignet. Als vorderstes Fahrzeug an einer Kreuzung gilt es somit nicht einen Fahrer in einem Vorderfahrzeug zu blenden, sondern etwa ein auf der gegenüberliegenden Seite der Kreuzung sich befindliches Fahrzeug nicht zu blenden, wobei die Erkennbarkeit des eigenen Fahrzeugs jederzeit gegeben sein muss.
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Ferner ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Anpassung des Lichtstroms des wenigstens einen Lichtsystems in dem Fahrzeug zumindest eine stufenlose Reduzierung der jeweiligen Leuchtweite und/oder eine stufenlose Reduzierung der jeweiligen Helligkeit umfasst oder wobei die Anpassung des Lichtstroms des wenigstens einen Lichtsystems in dem Fahrzeug zumindest eine stufenlose Ausweitung der jeweiligen Leuchtweite und/oder eine stufenlose Intensivierung der jeweiligen Helligkeit umfasst. Auf diese Weise ist es möglich, jeweilige Anpassungen stets so durchzuführen, sodass weder der Fahrer selbst noch Verkehrsteilnehmer in unmittelbarer und/oder mittelbarer Umgebung des Fahrzeugs von den Einstellungsvorgängen der jeweiligen Lichtsysteme beziehungsweise dem wenigstens einen Lichtsystem in negativer Weise überrascht werden. Vielmehr ist mittels einer jeweils stufenlosen Anpassung somit gegeben, dass sich der Fahrer und das Umfeld auf diese Anpassungen entsprechend anpassen können. Eine besondere Aufmerksamkeit auf diese Anpassungen wird aufgrund der stufenlosen Anpassungen, welche sich beispielsweise über einen Intervall von einer Sekunde bis zehn Sekunden oder von zwei Sekunden bis fünf Sekunden erstrecken, nicht explizit auf die jeweiligen Lichtsysteme gelenkt. Jegliche andere Intervalle sind vorstellbar, wobei jeweils der bedarfsgerechte Einsatz vorgibt, welches Zeitintervall als ideal anzunehmen ist.
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Es ist beispielsweise vorstellbar, dass erst eine Reduzierung vorgenommen wird, wobei später dann eine Rückführung zu einem Zustand vor der Reduzierung vollzogen wird. Diese jeweiligen Anpassungen sind dabei in Abhängigkeit einer sich ständig wiederholenden Auswertung durchzuführen. Je nachdem, was eine jeweilige Auswertung für eine jeweilige Situation ergibt, ist mittels des vorgestellten Systems dann eine Anpassung möglich, um somit die zuvor erläuterten Vorteile zu erreichen.
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Auch ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Anpassung des Lichtstroms des wenigstens einen Lichtsystems in dem Fahrzeug nach einem benutzerdefiniert einstellbaren Verzögerungsintervall bewirkbar ist. Während solch eines Verzögerungsintervalls ist es beispielsweise möglich, weitere Auswerteschleifen in der Steuer- und Recheneinheit durchzuführen, sodass die erhobenen und bereitgestellten Informationen noch besser in gegenseitiger Betrachtung auswertbar sind und somit noch gezieltere Schlussfolgerungen in Bezug auf die anschließend durchzuführenden Anpassungen möglich sind. Auch kann so vermieden werden, dass sich schnell ändernde Situationen zu einer übermäßigen Abfolge von aufeinanderfolgenden Anpassungen führen. Vielmehr ist es somit mittels des vorgestellten Systems möglich, eine gewisse Kontinuität der jeweiligen Verkehrssituationen zu beobachten und auszuwerten, sodass anschließend eine besonders gezielte und folgerichtige Anpassung durchführbar ist.
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Des Weiteren ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Anpassung des Lichtstroms des wenigstens einen Lichtsystems in dem Fahrzeug automatisch mittels der Steuer- und Recheneinheit oder benutzerdefiniert manuell bewirkbar ist, wobei für die manuelle Bedienung zuvor ein Hinweis in einer Kombianzeige des Fahrzeugs bereitstellbar ist.
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Eine automatische Anpassung bietet den Vorteil, dass der Fahrer keinerlei weitere Aufmerksamkeit für die Bedienung des vorgestellten Systems aufbringen muss. Vielmehr ist es somit für ihn möglich, sich möglichst ausschließlich auf den umgebenden Verkehr zu konzentrieren, sodass eine sichere Fahrt nicht durch die Bedienung von solch einem System behindert wird. Eine automatische Anpassung kann dabei auch benutzerdefinierte Profile umfassen, sodass je nach präferierter Ausprägung diese für unterschiedliche Fahrer auswählbar sind. Eine manuelle Einstellung ermöglicht es, einen Benutzer beziehungsweise einen Fahrer, stets eine ausschließliche Kontrolle über die in diesem Fall vorgeschlagenen Anpassungen auszuüben. Insofern entscheidet in diesem Fall stets etwa der Fahrer in letzter Instanz, ob eine Anpassung bewirkt werden soll oder nicht. Ein Hinweis in der Kombianzeige des Fahrzeugs kann beispielsweise als ein Symbol angezeigt werden, welches zusätzlich mittels eines Farbcodes oder eines Intensitätsreglers weitere Formen der jeweiligen Anpassungen bereitstellt.
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Auch ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die zuvor bewirkte Anpassung des Lichtstroms des wenigstens einen Lichtsystems in dem Fahrzeug auf einen vorherigen Wert des Lichtstroms in Abhängigkeit wenigstens eines Auslösesignals rückführbar ist, wobei das Auslösesignal ausgewählt ist aus: Überschreiten eines benutzerdefiniert einstellbaren Geschwindigkeitswerts des Fahrzeugs und/oder einer Gaspedalbetätigung des Fahrzeugs und/oder Loslassen der Bremse des Fahrzeugs. Somit bietet das vorgestellte System einem Benutzer eine zusätzliche Bedienmöglichkeit, sodass eine besonders benutzerfreundliche Anwendung ermöglicht wird.
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Schlussendlich ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das wenigstens eine Lichtsystem von dem Fahrzeug ausgewählt ist aus: Frontlichtsystem mit wenigstens einer Vorderlampenanordnung, Hecklichtsystem mit wenigstens einer Rücklampenanordnung.
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Die zuvor genannten Vorteile sind somit besonders gut zu erreichen.
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Anwendbar ist die vorgestellte Erfindung in allen Fahrzeugen, insbesondere in Personenkraftfahrzeugen mit jeglichen Antriebsarten. Auch ist vorstellbar, dass das vorgestellte System sinngemäß auch in jeglichen Fahrzeugen des Transportwesens einsetzbar ist. Beispielsweise können solche Fahrzeuge des Transportwesens etwa jegliche Schiffe, Flugzeuge oder Drohnen sein.
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Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.
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Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung von einem Lichtstromsteuerungssystem für ein Fahrzeug;
- 2 eine schematische Darstellung von einem Anwendungsfall von Fahrzeugen mit jeweiligen Lichtstromsteuerungssystemen;
- 3 eine schematische Darstellung von einem Fahrzeug mit einem Lichtstromsteuerungssystem für ein Fahrzeug.
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1 zeigt eine schematische Darstellung von einem Lichtstromsteuerungssystem 10 für ein Fahrzeug. Das Lichtstromsteuerungssystem 10 ist dabei mit einer Steuer- und Recheneinheit 12 mit Auswerte- und Steuerungsprogramm 14 dargestellt. Das Lichtstromsteuerungssystem 10 ist zudem mit einem mit der Steuer- und Recheneinheit 12 gekoppelten Lichtsystem 11 von einem nicht näher dargestellten Fahrzeug dargestellt. Es ist vorstellbar, dass das Lichtstromsteuerungssystem 10 mit mehr als einem Lichtsystem 11 gekoppelt vorgesehen ist. Das Lichtsystem 11 ist dabei symbolisch mit drei Lichtelementen 13 dargestellt. Es ist vorstellbar, dass diese Lichtelemente 13 jeweilige Frontlichtsysteme mit wenigstens einer Vorderlampenanordnung und/oder jeweilige Hecklichtsysteme mit wenigstens einer Rücklampenanordnung darstellen. Das Lichtsystem 11 kann beispielsweise wenigstens ein LED-Lichtelement und/oder wenigstens ein Laserlichtelement umfassen. Jegliche andere Leuchtmittel sind vorstellbar. Die Steuer- und Recheneinheit 12 ist dabei zudem mit einem ersten Fahrzeugassistenzsystem 16 des Fahrzeugs zur Ortsbestimmung des Fahrzeugs und einem ersten fahrzeugexternen Assistenzsystem 18 zur Ortsbestimmung des Fahrzeugs gekoppelt dargestellt. Es ist vorstellbar, dass jeweils nur eines dieser beiden Assistenzsysteme 16, 18 mit der Steuer- und Recheneinheit 12 gekoppelt ist beziehungsweise für die Funktionalität des Systems 10 vorgesehen ist.
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Das erste Fahrzeugassistenzsystem 16 des Fahrzeugs zur Ortsbestimmung des Fahrzeugs kann beispielsweise ein herkömmliches Navigationsgerät des Fahrzeugs oder dergleichen sein. Das erste fahrzeugexterne Assistenzsystem 18 zur Ortsbestimmung des Fahrzeugs kann beispielsweise ein Mobiltelefon mit einem entsprechenden Navigationsgerät sein. Zudem ist die Steuer- und Recheneinheit 12 mit einem zweiten Fahrzeugassistenzsystem 20 des Fahrzeugs zur Bestimmung einer aktuellen Einordnung des Fahrzeugs in einen aktuellen Umgebungsverkehr des Fahrzeugs und einem zweiten fahrzeugexternen Assistenzsystem 22 zur Bestimmung einer aktuellen Einordnung des Fahrzeugs in einem aktuellen Umgebungsverkehr des Fahrzeugs gekoppelt dargestellt. Zudem ist die Steuer- und Recheneinheit 12 mit einer Lichtsensorvorrichtung 24 zur Messung einer technisch bedingten Lichtquelle von einem vorderseitigem und/oder einem rückwärtigen Fahrzeug gekoppelt dargestellt. Das dargestellte Lichtstromsteuerungssystem 10 ist dabei ausgelegt, in Abhängigkeit einer mittels der Steuer- und Recheneinheit 12 durchführbaren Auswertung der von wenigstens zwei Assistenzsystemen 16, 18, 20, 22 bereitgestellten Informationen und von Informationen der wenigstens einen Lichtsensorvorrichtung 24 eine Anpassung eines Lichtstroms des wenigstens einen Lichtsystems 11 in dem Fahrzeug zu bewirken.
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Zudem ist in dieser 1 noch ein mit der Steuer- und Recheneinheit 12 gekoppeltes Backend 25 dargestellt. Neben der oben beschriebenen Variante ist es somit vorstellbar, dass für die Auswertung zusätzlich Informationen, insbesondere Historiendaten, von einem fahrzeugseitigen mit der Steuer- und Recheneinheit 12 koppelbaren Backend 25 auswertbar sind. Beispielsweise kann solch eine Auswahl hinsichtlich der Informationsauswertung benutzerdefiniert einstellbar vorgesehen sein, sodass dieses dargestellte Backend 25 beispielsweise aufgrund eines benutzerdefinierten Eingabebefehls zugeschaltet wird. Auch ist vorstellbar, dass in dem Auswerte- und Steuerungsprogramm 14 eine Routine hinterlegt ist, welche diesen Zuschaltprozess des Backends 25 und die oben dargestellte Auswertung automatisch anlassbezogen durchführt beziehungsweise veranlasst. Zusätzliche Informationen zur aktuellen Lage beziehungsweise zur Bestimmung einer aktuellen Einordnung des Fahrzeugs in einen aktuellen Umgebungsverkehr des Fahrzeugs sind beispielsweise auch mittels der Historiendaten aus dem Backend 25 validierbar. Die Informationen beziehungsweise Daten aus dem Backend 25 sind somit für eine besonders exakte Auswertung heranziehbar, sodass im Zuge der Auswertung eine Konsolidierung aller Informationen möglich ist. Solche Informationen können beispielsweise gemeldete Unfall- oder Baustellenwarnungen umfassen, welche für die Erstellung eines Gesamtbilds einer aktuellen Verkehrslage in der unmittelbaren Umgebung des Fahrzeugs verwendbar sind. Somit sind diese Informationen für eine exakte Beschreibung des aktuellen Lagebilds einsetzbar, sodass es im Endeffekt mittels des vorgestellten Systems 11 möglich ist, beispielsweise ein Abblenden beziehungsweise eine Reduzierung der Lichtleistung herbeizuführen. Es kann somit eine bedarfsgerechte Steuerung der entsprechenden Lichtsysteme 11 bewirkt werden, sodass diese aufgrund einer übermäßigen und der jeweiligen Situation nicht angemessenen Funktionsweise keine unmittelbare Gefahr für die anderen Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeugs, in welchem das vorgestellte System 11 vorgesehen ist, darstellen. Zusammen mit dem ersten und zweiten Assistenzsystem 16, 20 sowie der Lichtsensorvorrichtung 24 und dem Backend 25 ist somit eine vierstufige Konsolidierung der Lage des Fahrzeugs, in welchem das vorgestellte System 11 eingebaut ist, durchführbar, wobei unmittelbare externe Parameter, wie GPS-Daten, Car-to-Car-Werte beziehungsweise Informationen, Sensordaten des Fahrzeugs selbst oder von externen Systemen und historische Daten zur Position des Fahrzeugs, die Konsolidierung der aktuellen Lage des Fahrzeugs bei einer entsprechenden Anpassung, etwa einer Lichtleistungsreduzierung, gegen äußere Unwägbarkeiten absichern.
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2 zeigt eine schematische Darstellung von einem Anwendungsfall von Fahrzeugen 26, 28, 30 mit jeweiligen Lichtstromsteuerungssystemen 10. Mit anderen Worten weist jedes Fahrzeug 26, 28, 30 ein eigenes Lichtstromsteuerungssystem 10 auf. Bezogen auf die Bildebene ist in der oberen Reihe dargestellt, inwiefern die Fahrzeuge 26, 28, 30 bei jeweils aktivierten Lichtsystemen 11 mit jeweiligen Lichtelementen 13 in einer Kolonne auf einer Fahrbahn 32 unterwegs sind. Diese Lichtelemente 13 sind entsprechend ihrer Position jeweilige Vorderbeziehungsweise Rückleuchten von den jeweiligen Fahrzeugen 26, 28, 30. Dabei sind die jeweiligen Fahrzeuge 26, 28, 30 sehr nah beieinander dargestellt. Es ist vorstellbar, dass diese jeweiligen Fahrzeuge 26, 28, 30 sich somit in einer Stausituation oder sich etwa vor einer roten Ampel stehend befinden. Insbesondere die Lichtelemente 13 des mittleren Fahrzeugs 28 leuchten entsprechend ihren jeweiligen Bereich stark aus, was unter Umständen die anderen Fahrer in den anderen Fahrzeugen als unangenehm empfinden können. Diese Blendung ist somit nicht bedarfsgerecht, da in dieser Situation auch eine weniger starke Beleuchtung ihren jeweiligen Zweck erfüllen würde. Bezogen auf die Bildebene ist in der unteren Reihe entsprechend dargestellt, inwiefern nach jeweiliger Auswertung von den Systemen 10 eine Anpassung der jeweiligen Lichtsysteme 11 mit den Lichtelementen 13 bewirkt wurde, sodass nunmehr ein bedarfsgerechter Einsatz dargestellt ist. Dabei umfasst die jeweilige Anpassung eine Reduktion des jeweiligen Lichtstroms der jeweiligen Lichtelemente 13. Zusätzlich sind bei den vorderen Lichtelementen 13 der Fahrzeuge 26, 28, 30 Anpassungen der Leuchtrichtungen dargestellt. Statt wie in der oberen Reihe mit einer im Wesentlichen geraden Ausrichtungen, sind diese vorderen Lichtelemente der Fahrzeuge 26, 28, 30 um einen bestimmten Winkel nach unten in Richtung der Fahrbahn 32 ausgerichtet. Mit anderen Worten umfasst die Anpassung eine Verstellung einer Ausrichtung der Lichtelemente 13, sodass ein jeweiliger Lichtkegel in Richtung der Fahrbahn 32 ausgerichtet ist.
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Es ist beispielsweise vorstellbar, dass in den jeweiligen Lichtstromsteuerungssystemen 10 von den Fahrzeugen 26, 28, 30 folgende Abläufe die jeweilige Anpassung bewirken: Das jeweilige System 10 ist ausgelegt, die Helligkeit, die eigene Geschwindigkeit, die Geschwindigkeit beziehungsweise die Bewegungen der umgebenden Verkehrsteilnehmer und seine Position im Raum zu erkennen beziehungsweise entsprechend topographisch/kartografisch zuzuordnen. Diese Informationen beziehungsweise Daten werden mit weiteren Informationen in einer zentralen Auswerteeinheit (Steuer- und Recheneinheit) des Fahrzeugs eingespeist und dort verarbeitet. Ergibt sich aus den empfangenen und verarbeiteten Daten, dass das Fahrzeug sich in stehender oder mit geringer Geschwindigkeit (zu definierender Geschwindigkeitsbereich) bewegender Position befindet und das sich zudem zumindest ein Fahrzeug vor oder hinter ihm befindet, so wird etwa die Lichtintensität des betroffenen Fahrzeugs automatisch oder manuell im Front- und Heckbereich auf das notwendige Mindestmaß reduziert. Das notwendige Mindestmaß ist beispielsweise gemäß jeweiliger gesetzlicher Vorgaben in einem jeweiligen Land/Region, in welchem das System 10 einzusetzen ist, abzuleiten. Ein derartiges vorgeschriebenes Mindestmaß an Leuchtkraft darf dabei nicht unterschritten werden, wobei solch eine Voreinstellung in dem System 10 benutzerdefiniert anpassbar ist. Das Ziel solch einer Anpassung ist etwa eine Reduzierung einer Blendwirkung sowie die Reduzierung des Gesamtenergieverbrauchs in Standphasen und Phasen mit geringer Geschwindigkeit und somit auch die Reduzierung des CO2-Gesamtausstoß des Fahrzeugs.
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Die Fahrzeuge 26, 28, 30 registrieren somit ihre jeweilige Position (GPS), ihre Geschwindigkeit, ihre Stillstandszeiten nach einem festgelegten Algorithmus. Wenn alle Parameter darauf hin deuten, dass sich das Fahrzeug in einer Kolonne (Stau) befindet und an welcher jeweiligen Position es sich in dieser Kolonne befindet, einschließlich des Abstandes nach vorn und hinten, dann wird der Lichtstrom beziehungsweise dessen Wert von dem jeweiligen Lichtsystem (umgangssprachlich die Lichtleistung von dem jeweiligen Lichtsystem) reduziert. Dies kann etwa eine Reduktion eines Lichtstroms von Scheinwerfern und Rückleuchten, inklusive der Bremslichter, umfassen, wobei dann auf ein notwendiges Mindestmaß reduziert wird.
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Verändern die Fahrzeuge 26, 28, 30 dann während der Fahrt ihre Position und überschreiten dabei eine definierte Grenzgeschwindigkeit für eine definierte Zeit, so wird dann der ursprüngliche Lichtstromwert (umgangssprachlich die ursprüngliche Lichtleistung) wieder zur Verfügung gestellt.
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3 zeigt eine schematische Darstellung von einem Fahrzeug 26 mit einem Lichtstromsteuerungssystem 10 für ein Fahrzeug 26.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Lichtstromsteuerungssystem
- 11
- Lichtsystem
- 12
- Steuer- und Recheneinheit
- 13
- Lichtelement
- 14
- Auswerte- und Steuerungsprogramm
- 16
- erstes Fahrzeugassistenzsystem
- 18
- erstes fahrzeugexternes Assistenzsystem
- 20
- zweites Fahrzeugassistenzsystem
- 22
- zweites fahrzeugexternes Assistenzsystem
- 24
- Lichtsensorvorrichtung
- 25
- Backend
- 26
- erstes Fahrzeug
- 28
- zweites Fahrzeug
- 30
- drittes Fahrzeug
- 32
- Fahrbahn
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 2067660 A2 [0005]
- FR 2983143 [0006]
