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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Parkassistenten bzw. ein Parkassistenzsystem gemäß Anspruch 1 sowie ein Verfahren zur Steuerung eines Einparkvorganges, das insbesondere durch einen erfindungsgemäßen Parkassistenten erfolgt. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug, welches ein erfindungsgemäßes Parkassistenzsystem aufweist und/oder zur Steuerung eines Einparkvorganges ein erfindungsgemäßes Verfahren anwendet sowie ein Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens und ein transportables computerlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens gespeichert ist.
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Technologischer Hintergrund
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Gattungsgemäße Fahrzeuge, wie z. B. Personenkraftfahrzeuge (PKW), Lastkraftwagen (LKW) oder Motorräder, werden zunehmend mit Fahrerassistenzsystemen ausgerüstet, welche mit Hilfe von Sensorsystemen die Umgebung erfassen, Verkehrssituationen erkennen und den Fahrer unterstützen können, z. B. durch einen Brems- oder Lenkeingriff oder durch die Ausgabe einer optischen, haptischen oder akustischen Warnung. Als Sensorsysteme zur Umgebungserfassung werden regelmäßig Radarsensoren, Lidarsensoren, Kamerasensoren, Ultraschallsensoren oder dergleichen eingesetzt. Aus den durch die Sensoren ermittelten Sensordaten können anschließend Rückschlüsse auf die Umgebung gezogen werden, womit z. B. auch ein sogenanntes Umfeldmodell erzeugt werden kann. Darauf basierend können anschließend Anweisungen zur Fahrerwarnung/-Information oder zum geregelten Lenken, Bremsen und Beschleunigen ausgegeben werden. Durch die Sensor- und Umfelddaten verarbeitenden Assistenzfunktionen können dadurch z. B. Unfälle mit anderen Verkehrsteilnehmern vermieden oder komplizierte Fahrmanöver erleichtert werden, indem die Fahraufgabe bzw. die Fahrzeugführung unterstützt oder sogar komplett übernommen wird (teil- oder vollautomatisiert). Beispielsweise kann das Fahrzeug z. B. mittels einem Notbremsassistenten (EBA, Emergency Brake Assist) eine autonome Notbremsung (AEB, Automatic Emergency Brake), einem Zeitlückenregeltempomaten bzw. Adaptive Cruise Control-Assistenten (ACC) eine Geschwindigkeits- und Folgefahrtregelung durchführen oder einem Lenkassistenten die Fahrspur des Fahrzeuges halten (LKA, Lane Keep Assist). Ferner werden mittels eines Parkassistenten teil- oder vollautomatisierte Einparkvorgänge durchgeführt, bei denen der Fahrer des Fahrzeuges während des Einparkens auf einem Parkplatz unterstützt bzw. ersetzt wird.
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Derartige Parkassistenten bzw. Parkassistenzsysteme können den Parkplatz zunächst mittels umgebungserkennender Sensorik erfassen und definieren die anzusteuernde Position des Ego-Fahrzeugs innerhalb des Parkplatzes (Ziel-Pose oder Zielposition). Eine Möglichkeit die Zielposition zu definieren ist, dass sich das Ego-Fahrzeug zentriert im Parkplatz befindet. Darüber hinaus können auch andere Zielpositionen zur Anpassung an spezielle Parksituationen, wie falsch ausgerichtete Fahrzeuge in den benachbarten Parkplätzen, vorgesehen sein. Beispielsweise kann auch eine prozentuale Positionierung im Parkplatz definiert werden, z. B. kann ein Fahrzeug 30% des Freiraumes im Parkplatz vor dem Ego-Fahrzeug und 70% des Freiraumes im Parkplatz hinter dem Ego-Fahrzeug vorsehen. Zusätzlich kann die Ausrichtung des Ego-Fahrzeugs in der Zielposition durch weitere Grenzmarkierungen, wie z. B. Oberflächenmarkierungen, Ecksteine, Randsteine oder dergleichen, definiert werden.
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Gattungsgemäße automatische Einparksysteme bzw. Parkassistenten berechnen somit die Zielposition für das automatische Ein- und Ausparkmanöver anhand der erfassten Umgebungs- bzw. Umfeldmodelldaten. Ferner sind Implementierungen bekannt, bei denen die Zielpositionsberechnung und die Trajektorienplanung, d. h. das Erstellen der Trajektorie durch die das Fahrzeug von der aktuellen Fahrzeugposition zur Zielposition gelangt, getrennte Komponenten darstellen. Die Zielpositionsberechnung berechnet dabei eine festgelegte bzw. fixe Zielposition und die Trajektorienplanung eine Trajektorie dorthin. Nachteilig dabei ist, dass eine Zielposition berechnet werden kann, die zu einer nicht optimalen Trajektorie führt. Beispielsweise werden dabei viele Züge zum Einparken oder ungünstige Lenkwinkel benötigt, um die Zielposition zu erreichen. In einem solchen Falle handelt es sich um eine nicht optimale bzw. „teure“ Trajektorie (Trajektorie mit vergleichsweise hohen Aufwandskosten).
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Druckschriftlicher Stand der Technik
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Aus der
DE 10 2014 206 235 A1 ist ein Verfahren zur Beurteilung eines Bereichs zum Parken eines Fahrzeugs bekannt, bei dem ein Host-Fahrzeug mittels eines aktiven Parkassistenten eingeparkt wird. Der Parkassistent identifiziert dabei mittels geeigneter Sensorik einen Parkplatz, der von Objekten begrenzt wird, z. B. von geparkten Fahrzeugen oder einem Randstein. Das Fahrzeug wird dabei in einer zentrierten Position zwischen umgebenden Objekten, wie z. B. den Fahrzeugen, oder im Allgemeinen entsprechend dem Randstein und/oder der Fahrbahn positioniert. Nachteilig hierbei ist, dass das Host-Fahrzeug stets in zentrierter Position abgestellt wird, die Art und Weise der Durchführung des Einparkvorganges bzw. der Trajektorienplanung und deren Kostenfunktion bleibt dabei unberücksichtigt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung
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Ausgehend vom Stand der Technik liegt die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Verfahren zur Verfügung zu stellen, durch das ein gattungsgemäßes Fahrerassistenzsystem in einfacher Weise kostengünstig derart verbessert werden kann, so dass die Nachteile aus dem Stand der Technik überwunden werden, sodass ein kostenoptimiertes sowie sicheres Parkmanöver ermöglicht wird.
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Lösung der Aufgabe
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Die vorstehende Aufgabe wird durch die gesamte Lehre des Anspruchs 1 sowie des nebengeordneten Anspruchs gelöst. Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beansprucht.
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Erfindungsgemäß umfasst das Parkassistenzsystem für ein Ego-Fahrzeug eine Steuereinrichtung zur Steuerung eines Einparkvorganges, die das Ego-Fahrzeug auf eine Zielposition innerhalb eines Parkplatzes führen kann. Die Steuereinrichtung kann zudem auf eine Umgebungserfassung, z. B. anhand von Sensordaten, zugreifen und dadurch den verfügbaren Parkplatz bzw. Parkraum bestimmen, indem den Parkplatz bzw. den Parkraum umgebende Objekte (z. B. parkende Fahrzeuge, Zäune, Randsteine, andere Verkehrsteilnehmer, Leitplanken, Fahrbahnmarkierungen und dergleichen) erkannt und ausgewertet werden. Ferner ist die Steuereinrichtung dazu hergerichtet, mehrere Parkpositionen innerhalb des Parkplatzes zu bestimmen, wobei eine Parkposition ein Kandidat für eine mögliche Zielposition ist. Anschließend wird eine der Parkpositionen als Zielposition ausgewählt, wobei die Auswahl der Zielposition anhand des zugehörigen Qualitätswertes erfolgt. Durch das Berechnen ähnlicher und zugleich variierender Zielpositionen wird ein zusätzlicher Freiheitsgrad in der Trajektorienplanung eingeführt, welcher genutzt werden kann, um eine möglichst günstige Trajektorie zur Erreichung der Zielposition bzw. des Systemzieles (z. B. des Ein- oder Ausparkzieles) zu finden. Damit können Beschränkungen durch die Kinematik leichter umgangen werden. Daraus resultiert der Vorteil, dass ein kostenoptimiertes sowie sicheres Parkmanöver ermöglicht wird. Die Akzeptanz des Fahrzeugführers beim Ein- und Ausparken wird dadurch in besonderem Maße erhöht, das länger andauernde und zu komplex wirkende Parkmanöver vermieden werden. Zudem kann dadurch das gesamte Parkmanöver vereinfacht werden, sodass die Kollisions- und Unfallgefahr in besonderem Maße verringert werden.
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Der Begriff „Parkplatz“ im Sinne der Erfindung beschreibt die zur Verfügung stehende Fläche zum Parken, wobei der Begriff „Parkraum“ den Raum beschreibt, der zum Parken zur Verfügung steht (in dem sich z. B. auch ein Parkplatz befinden kann). Der Begriff „Parkposition“ im Sinne der Erfindung beschreibt eine mögliche Position, die das Ego-Fahrzeug im Parkplatz (bzw. Parkraum) annehmen kann. Ferner beschreibt der Begriff „Zielposition“ im Sinne der Erfindung die Parkposition, die tatsächlich angesteuert werden soll bzw. wird.
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Vorzugsweise wird der Qualitätswert einer Parkposition oder Trajektorie anhand mindestens einer Kostenfunktion ermittelt, bei der die jeweilige Parkposition sowie die jeweilige Trajektorie berücksichtigt wird. Beispielsweise können die Anzahl der Züge, welche die Trajektorie benötigt, um die Parkposition zu erreichen, oder der benötigte Lenkwinkel als Parameter der Trajektorie oder der Mindestabstand zu den Parkplatzbegrenzungen bzw. ein Orientierungswert des Ego-Fahrzeuges auf der Parkposition herangezogen werden, um die Parkposition bzw. die Trajektorie als Term der Funktion auszudrücken.
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Ferner kann als Kostenfunktion eine lineare, progressive oder regressive Kostenfunktion verwendet werden.
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Vorzugsweise kann für jede Parkposition eine Kostenfunktion und eine Trajektorie zum Erreichen der Parkposition und dann für jede Trajektorie eine Kostenfunktion bestimmt werden, sodass sich der Qualitätswert z. B. einer Gesamtkostenfunktion der einzelnen Kostenfunktionen für Trajektorie, Parkposition und dergleichen ergibt.
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Zweckmäßigerweise kann die Steuereinrichtung zur Umgebungserfassung auf ein oder mehrere Sensoren zur Umgebungserfassung zugreifen und den Parkplatz bzw. Parkraum erfassen indem den Parkplatz umgebende Objekte erkannt werden Alternativ oder zusätzlich kann die Umgebungserfassung jedoch auch auf andere Weise erfolgen, z. B. können die Umgebungsdaten mittels Datenübertragung oder Car-to-Car- bzw. Car-to-X-Kommunikation und dergleichen erfolgen.
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Vorzugsweise können als Sensor oder Sensoren zur Umgebungserfassung mindestens ein Radar-, Lidar-, Kamera- oder Ultraschallsensor vorgesehen sein. Darüber hinaus kann einer Fusion der einzelnen Sensordaten z. B. innerhalb der Steuereinrichtung erfolgen, um die Umgebungserfassung noch weiter zu verbessern.
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Zweckmäßigerweise kann im Zuge der Parkplatzerkennung eine Objektklassifikation erfolgen, wobei die erkannten Objekte bzw. die den Parkplatz umgebenden Objekte klassifiziert werden (z. B. Fahrzeug, Wand, Baum, Leiplanke, Bordstein, Straßenmarkierung, Schild und dergleichen). Durch die Objektklassifikation und/oder die ermittelte Geometrie der umgebenden Objekte (Höhe, Breite und dergleichen) kann eine Klassifikation des Parkplatzes erfolgen, z. B. als Längsparkplatz, Querparkplatz, Schrägparkplatz, Behindertenparkplatz (durch breitere Abmessungen und/oder einer Verkehrszeichenerkennung z. B. mittels Kamera), Duplexparkplatz, LKW-Parkplatz, Bus-Parkplatz, Elektroladeparkplatz oder dergleichen. In vorteilhafter Weise können dann die Mindestabstände oder Parkbereiche anhand der Parkplatzklassifikation, insbesondere selbsttätig bzw. automatisch, festgelegt bzw. variiert werden. Beispielsweise kann bei einem erkannten Längsparkplatz mehr Platz im Front- und Heckbereich des Ego-Fahrzeuges vorgesehen werden, um das Rangieren zu erleichtern und um zu gewährleisten, dass das Ego-Fahrzeug nah am Bordstein geparkt wird, wenn sich der Längsparkplatz an einer Straße befindet. Ferner kann bei einem Elektroladeparkplatz vorgesehen sein, dass ausreichend Zugang zum Ladestecker an Ladestation und/oder Ego-Fahrzeug vorgesehen wird. Zudem können in Quer- und Schrägparkplätzen größere Mindestabstände zu den Fahrzeugseiten vorgesehen sein, als im Front- oder Heckbereich des Ego-Fahrzeuges, um das Ein- und Aussteigen zu erleichtern. Die Objekt- und/oder Parkplatzklassifikation kann ebenfalls durch die Steuereinrichtung erfolgen, indem diese die Sensordaten anhand eines (insbesondere softwareimplementierten) Klassifikators auswertet und verarbeitet, oder durch eine andere dafür vorgesehene Klassifikationseinheit. In vorteilhafter Weise können die möglichen erkannten oder klassifizierten Parameter einer Parkplatzerkennung bzw. Parkplatz- und Objektklassifikation zur Bestimmung des Qualitätswertes bzw. bei der Erstellung der Kostenfunktion berücksichtigt werden.
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In praktischer Weise kann die Steuereinrichtung auf Aktoren des Ego-Fahrzeuges zugreifen, um den Einparkvorgang selbsttätig vorzunehmen. Als Aktoren sind in der Regel die Bremsen, das Getriebe, der Motor oder die Lenkung vorgesehen, jedoch können auch andere Aktoren des Fahrzeuges angesteuert werden.
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Ferner umfasst die vorliegende Erfindung auch ein Ego-Fahrzeug, welches einen erfindungsgemäßes Parkassistenzsystem umfasst, um den Fahrer nach beim Einparken voll- oder teilautomatisiert zu unterstützen, sodass der Fahrer z. B. Aktoren aktiv betätigt, nachdem das Parkassistenzsystem dem Fahrer eine Anweisung (z. B. „Lenkeinschlag nach links oder rechts“, „Gas“, „Bremsen“ und dergleichen) hierzu übermittelt hat oder das der Fahrer keine Betätigung mehr vornehmen muss und der Einparkvorgang selbsttätig bzw. automatisch erfolgt.
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Nebengeordnet beansprucht die vorliegende Erfindung auch ein Verfahren zur Steuerung eines Einparkvorganges eines Ego-Fahrzeuges, bei dem das Ego-Fahrzeug auf eine Zielposition innerhalb eines Parkplatzes geführt wird. Ferner wird ein Parkplatz bzw. Parkraum anhand einer Umgebungserfassung bestimmt. Hierzu können z. B. Sensordaten von geeigneten Sensoren zur Umgebungserfassung herangezogen werden, um den Parkplatz zu bestimmen, indem den Parkplatz umgebende Objekte erkannt werden. Danach können mehrere Parkpositionen innerhalb des Parkplatzes bestimmt werden, wobei für jede der Parkpositionen eine Trajektorie zum Erreichen der jeweiligen Parkposition und ein Qualitätswert bestimmt wird, insbesondere indem für jede Trajektorie und/oder Parkposition eine Kostenfunktion ermittelt wird, anhand derer der Qualitätswert bestimmt werden kann. Anschließend wird eine der Parkpositionen als Zielposition ausgewählt, wobei die Auswahl der Zielposition anhand des Qualitätswertes der zugehörigen Trajektorie bzw. Parkposition erfolgt. Zur Steuerung des Einparkvorganges kann das erfindungsgemäße Verfahren zudem ein erfindungsgemäßes Parkassistenzsystem umfassen gemäß einem der Ansprüche 1-8 umfassen.
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Ferner umfasst die vorliegende Erfindung ein Computerprogramm mit Programmcode zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, wenn das Computerprogramm in einem Computer oder einem sonstigen aus dem Stand der Technik bekannten programmierbaren Rechner ausgeführt wird. Demzufolge kann das Verfahren auch als rein computerimplementiertes Verfahren ausgestaltet sein, wobei der Begriff „computerimplementiertes Verfahren“ im Sinne der Erfindung eine Ablaufplanung oder Vorgehensweise beschreibt, welche anhand eines Rechners verwirklicht bzw. durchgeführt wird. Der Rechner, wie z. B. ein Computer, ein Computernetzwerk oder eine andere aus dem Stand der Technik bekannte programmierbare Vorrichtung (z. B. eine einen Prozessor, Mikrocontroller oder dergleichen umfassenden Rechnervorrichtung), kann dabei mittels programmierbarer Rechenvorschriften Daten verarbeiten und ist beispielsweise Teil der Steuereinrichtung.
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Zudem umfasst die vorliegende Erfindung ein computerlesbares Speichermedium, das Anweisungen umfasst, welche den Computer bzw. Steuereinrichtung, auf dem/der sie ausgeführt werden, veranlassen, ein Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.
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Beschreibung der Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von zweckmäßigen Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine stark vereinfachte schematische Darstellung eines Ego-Fahrzeuges mit erfindungsgemäßem Assistenzsystem;
- 2a eine vereinfachte schematische Darstellung einer Verkehrssituation, bei der ein Ego-Fahrzeug in eine erste Parkposition POS1 mit dazugehöriger Trajektorie TR1 berechnet;
- 2b eine vereinfachte schematische Darstellung der Verkehrssituation aus 2a, bei der das Ego-Fahrzeug eine zweite Parkposition POS2 mit dazugehöriger Trajektorie TR2 berechnet;
- 2c eine vereinfachte schematische Darstellung der Verkehrssituation aus 2a, bei der das Ego-Fahrzeug eine dritte Parkposition POS3 mit dazugehöriger Trajektorie TR3 berechnet;
- 3 eine vereinfachte schematische Darstellung der Verkehrssituation aus 2a, bei der die drei berechneten Parkpositionen POS1-POS3 sowie die dazugehörigen Trajektorien TR1-TR3 eingetragen sind, sowie
- 4 eine vereinfachte schematische Darstellung der Kostenfunktionen der Trajektorien TR1-TR3 aus 3.
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Bezugsziffer 1 in 1 bezeichnet ein Ego-Fahrzeug mit verschiedenen Aktoren (Lenkung 3, Motor 4, Bremse 5), welches eine Steuereinrichtung 2 (ECU, Electronic Control Unit oder ADCU, Assisted and Automated Driving Control Unit) aufweist, durch die eine (teil-) automatisierte Steuerung des Ego-Fahrzeuges 1 erfolgen kann, z. B. indem die Steuereinrichtung 2 auf die Aktoren des Ego-Fahrzeuges 1 zugreifen kann. Ferner weist das Ego-Fahrzeug 1 Sensoren zur Umfelderfassung auf (Kamera 6, Lidarsensor 7, Radarsensor 8 sowie Ultraschallsensoren 9a-9d), deren Sensordaten zur Umfeld- und Objekterkennung genutzt werden, sodass verschiedene Assistenzfunktionen, wie z. B. Parkassistent, Notbremsassistent (EBA, Electronic Brake Assist), Abstandsfolgeregelung (ACC, Automatic Cruise Control), Spurhalteregelung bzw. ein Spurhalteassistent (LKA, Lane Keep Assist) oder dergleichen, realisiert werden können. Die Ausführung der Assistenzfunktionen erfolgt dabei über die Steuereinrichtung 2 bzw. dem dort hinterlegten Algorithmus.
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In den meisten Parkszenarien ist es möglich, mehrere Zielpositionen zu berechnen, die die gegebenen Anforderungen erfüllen. Bei dem erfindungsgemäßen Parkassistenzsystem bzw. -verfahren, werden zu einem erfassten Satz an Umfeldmodell-Daten mehrere ähnlich- bzw. gleichwertige Parkpositionen (bzw. Zielpositionen) für den gleichen Parkplatz 10 bzw. die gleiche Parklücke berechnet, wie vorliegend in den 2a-2c anhand der Parkpositionen POSn (POS1, POS2, POS3) dargestellt. Von der Trajektorienplanung wird für eine mögliche Zielposition eine möglichst optimale Trajektorie TRn (Tr1, TR2, TR3) berechnet, die von der aktuellen Fahrzeugposition POS0 zur jeweiligen Parkposition POS1, POS2, POS3 führt. Dabei ist sie den Beschränkungen der Kinematik unterlegen und kann nur endliche Beschleunigungen, minimale Kurvenradien oder Mindestgrößen von Trajektorienabschnitten realisieren. Für jede Trajektorie TR1, TR2, TR3 und die dazugehörige Parkposition POS1, POS2, POS3 (gemeinsam in 3 dargestellt) werden dann die Kosten k (d. h. beispielsweise die Anzahl der Züge, Lenkwinkelparameter, Einparkdauer und dergleichen) anhand einer Kostenfunktion k_(POSn, TRn) bestimmt, wie in 4 gezeigt. Gemäß 2a-2c verursacht z. B. ein Richtungswechsel und eine längere Fahrstrecke höhere Kosten. Dabei wird dann diejenige Kombination ausgewählt, welche die geringsten Gesamtkosten aufweist (gemäß 4: Parkposition POS2 mit Trajektorie TR2, welche einen Kostenfaktor von 3 aufweist).
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel nach
4, kann die Kostenfunktion über folgende Berechnung definiert werden:
k_(POSn, TRn) = k_(POSn) + k_(TRn), wobei gilt:
wobei alle Positionen POSn als gleichwertig angenommen werden, und
wobei GL die Gesamtlänge der Trajektorie TRn beschreibt (angegeben in m), KL die Kosten pro Meter Fahrstrecke beschreibt und definiert ist als KL = 1/m und WP die Anzahl der Wendepunkte der Trajektorie TRn beschreibt, welche mit einem Faktor FWP multipliziert werden (es gilt: FWP = 1) kann, sodass sich die Kostenfunktion k_(POSn, TRn) nach folgender Gleichung bestimmen lässt:
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Die Herleitung bzw. Berechnung der jeweiligen Kostenfunktionen könnten jedoch auch auf andere Weise erfolgen. Beispielsweise müssen die Positionen nicht zwangsläufig gleichwertig sein oder die Anzahl der S-Teilstücke in einer Trajektorie könnte minimiert werden. Dabei können z. B. auch andere Gesichtspunkte, die z. B. aus einer Erkennung oder Klassifikation des Parkplatzes 10 abgeleitet werden bei der Berechnung der Kostenfunktion berücksichtigt werden. Beispielsweise könnte die Position POS2 (gemäß 2b, 3, 4) als nicht geeignet oder nicht optimal bewertet werden, da bei einem Einparkszenario z. B. nur wenig Platz zur Verfügung stehen würde, um den Kofferraum des Ego-Fahrzeuges 1 zu ent- oder beladen. Zudem könnte auch der Multiplikator der Wendepunkte FWP verändert werden, um z. B. Trajektorien mit weniger WP gezielt zu favorisieren.
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In praktischer Weise kann das erfindungsgemäße Verfahren auch genutzt werden, um eine Trajektorienplanung bei Rangiermanövern aller Art durchzuführen, bei denen das Ziel bzw. die Zielposition in einfacher Weise variiert werden kann oder bei der Bewegung von Manipulatoren bei Maschinen. Durch die vorteilhaften Eigenschaften und die vielseitige Einsetzbarkeit stellt die Erfindung somit einen ganz besonderen Beitrag auf dem Gebiet der Fahrerassistenzsysteme insbesondere der Parkassistenten dar.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Ego-Fahrzeug
- 2
- Steuereinrichtung
- 3
- Lenkung
- 4
- Motor
- 5
- Bremse
- 6
- Kamera
- 7
- Lidarsensor
- 8
- Radarsensor
- 9a-9d
- Ultraschallsensoren
- 10
- Parkplatz
- POS0
- Startposition
- POS1
- Parkposition 1
- POS2
- Parkposition 2
- POS3
- Parkposition 3
- TR1
- Trajektorie 1
- TR2
- Trajektorie 2
- TR3
- Trajektorie 3
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014206235 A1 [0005]
