DE102020132338A1 - Leistungsübertragungsvorrichtung für ein hybridfahrzeug - Google Patents

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Tae Hoon Kim
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    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
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    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
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    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
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Abstract

Eine Leistungsübertragungsvorrichtung (1) für Hybridfahrzeuge kann aufweisen: ein Verbrennungsmotorteil (10); ein Übertragungsteil (20), das dazu ausgebildet ist, Energie des Verbrennungsmotorteils (10) zu übertragen; ein Elektromotorteil (30), das dazu ausgebildet ist, dem Übertragungsteil (20) Energie bereitzustellen, und betrieben zu werden, wenn ihm Energie zugeführt wird; und eine Mehrzahl von Torsionsdämpferteilen (40), die zwischen dem Verbrennungsmotorteil (10) und dem Elektromotorteil (30) angeordnet sind und in Reihe verbunden sind.

Description

  • HINTERGRUND
  • GEBIET
  • Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung betreffen eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug und mehr ins Besondere eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, die eine Mehrzahl von Dämpfern (beispielsweise Stoßdämpfern) verwenden kann, nicht nur um eine Vibrationsabsorptionsfähigkeit zu verbessern, sondern auch um die Größe derselben zu reduzieren, wodurch die gesamte Länge derselben reduziert wird.
  • DISKUSSION DES HINTERGRUNDS
  • Im Allgemeinen hat eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug ein Layout, bei dem ein Automatikgetriebe, ein Motor (beispielsweise ein Elektromotor), ein Verbrennungsmotor und ein ISG (Integrierter Starter & Generator) in Reihe angeordnet sind.
  • Ein Hybridfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor verwendet, wird mittels des Elektromotors gestartet. Wenn das Fahrzeug bei einer vorgegebenen Geschwindigkeit gefahren wird, startet ein Generator, d.h. ein ISG, den Verbrennungsmotor, um eine Leistung des Verbrennungsmotors und eine Leistung des Elektromotors zur gleichen Zeit zu verwenden.
  • Der Elektromotor, der bei der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug verwendet wird, kann zum elektrischen Fahren des Fahrzeugs betrieben werden, wenn in der Anfangsphase der Verbrennungsmotor nicht betrieben wird.
  • Jüngst wurde ein Hybridfahrzeug entwickelt, das zwei oder mehr Elektromotoren aufweist, die darin angeordnet sind, zusätzlich zu dem Hybridfahrzeug, das einen Elektromotor aufweist, der darin angeordnet ist. Wenn beispielsweise zwei Motoren in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug angeordnet sind, kann ein erster Elektromotor betrieben werden, um einen Verbrennungsmotor zu starten, und ein zweiter Elektromotor kann zum elektrischen Fahren des Fahrzeugs betrieben werden.
  • Bei dem herkömmlichen Hybridfahrzeug jedoch ist ein Torsionsdämpfer, der notwendigerweise verwendet wird, um einen Stoß zu absorbieren, der von einem Antriebsverhalten des Verbrennungsmotors verursacht wird, zwischen dem Elektromotor und dem Verbrennungsmotor angeordnet. Daher ist die gesamte Länge der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug vergrößert und eine separate Masse zum Unterstützen des Torsionsdämpfers muss angeordnet werden. Daher gibt es einen Bedarf nach einer Vorrichtung, die in der Lage ist, das Problem zu lösen.
  • Die bezogene Technik der vorliegenden Offenbarung ist in der koreanischen Patentanmeldung Nummer 2009-0020791 , veröffentlicht am 27. Februar 2009 und betitelt mit „Power Transmission Device for Hybrid Vehicle“, offenbart.
  • ÜBERBLICK
  • Verschiedene Ausführungsformen sind auf eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gerichtet, die eine Mehrzahl von Dämpfern verwenden kann, nicht nur um eine Vibrationsabsorptionsfähigkeit zu verbessern, sondern auch um die Größe derselben zu reduzieren, wodurch die gesamte Länge derselben reduziert wird.
  • Bei einer Ausführungsform kann eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug aufweisen: ein (z.B. einen) Verbrennungsmotorteil, ein (z.B. einen) Übertragungsteil, das (z.B. der) dazu ausgebildet ist, Energie des Verbrennungsmotorteils zu übertragen ein (z.B. einen) Elektromotorteil, das (z.B. der) dazu ausgebildet ist, dem Übertragungsteil Energie (bzw. Leistung) bereitzustellen und betrieben zu werden, wenn ihm Energie (bzw. Leistung) zugeführt wird, und eine Mehrzahl von Torsionsdämpferteilen, die zwischen dem Verbrennungsmotorteil und dem Elektromotorteil angeordnet sind und in Reihe (miteinander) verbunden sind.
  • Das Elektromotorteil kann ein (z.B. einen) Rotorteil haben, das (z.B. der) darin angeordnet ist, und das Übertragungsteil kann auf der Drehmittelachse des Rotorteils angeordnet sein.
  • Die Torsionsdämpferteile können zwischen dem Rotorteil und dem Übertragungsteil angeordnet sein.
  • Das Torsionsdämpferteil kann aufweisen: ein erstes (z.B. einen ersten) Dämpferteil, das (z.B. der) zwischen dem Verbrennungsmotorteil und dem Elektromotorteil angeordnet ist, und ein zweites Dämpferteil, das zwischen dem ersten Dämpferteil und dem Elektromotorteil angeordnet ist. Ein Kupplungsteil, das das Elektromotorteil und das Übertragungsteil selektiv verbindet, kann zwischen dem zweiten Dämpferteil und dem Elektromotorteil angeordnet sein.
  • Das Torsionsdämpferteil kann aufweisen: ein erstes Dämpferteil, das zwischen dem Verbrennungsmotorteil und dem Elektromotorteil angeordnet ist, und ein zweites Dämpferteil, das zwischen dem ersten Dämpferteil und dem Elektromotorteil angeordnet ist. Ein Kupplungsteil, das das Elektromotorteil und das Übertragungsteil selektiv verbindet, kann zwischen dem ersten Dämpferteil und dem zweiten Dämpferteil angeordnet sein.
  • Das zweite Dämpferteil kann in dem ersten Dämpferteil angeordnet sein.
  • Das erste und das zweite Dämpferteil können in Reihe verbunden sein, um den Gesamtelastizitätsmodul des Torsionsdämpferteils zu verringern.
  • Das Elektromotorteil kann aufweisen: ein erstes (z.B. einen ersten) Elektromotorteil, das (z.B. der) betrieben wird, um den Verbrennungsmotor zu starten, und ein zweites (z.B. einen zweiten) Elektromotorteil, das (z.B. der) betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben. Das Torsionsdämpferteil kann zwischen dem ersten und dem zweiten Elektromotorteil angeordnet sein.
  • Das Elektromotorteil kann aufweisen: ein erstes Elektromotorteil, das betrieben wird, um das Verbrennungsmotorteil zu starten, und ein zweites Elektromotorteil, das betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben. Das Torsionsdämpferteil kann zwischen dem Verbrennungsmotorteil und dem ersten Elektromotorteil angeordnet sein.
  • Das erste Elektromotorteil kann näher an dem Verbrennungsmotor angeordnet sein als das zweite Elektromotorteil und das zweite Elektromotorteil kann eine höhere Leistung bereitstellen als das erste Elektromotorteil.
  • Bei der Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann die Mehrzahl von Torsionsdämpferteilen zwischen dem Verbrennungsmotorteil und dem Elektromotorteil angeordnet sein, was es möglich macht, die gesamte Länge der Leistungsübertragungsvorrichtung zu reduzieren. Ferner kann das Torsionsdämpferteil einen Stoß abmildern, der dem Verbrennungsmotorteil und dem Elektromotorteil zugefügt wird, wodurch die gesamte Steifigkeit derselben verringert wird.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung schematisch veranschaulicht.
    • 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung schematisch veranschaulicht.
    • 3 ist ein Blockdiagramm, das eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug in Übereinstimmung mit einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung schematisch veranschaulicht.
    • 4 ist ein Blockdiagramm, das eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug in Übereinstimmung mit einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung schematisch veranschaulicht.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER DARGESTELLTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Im Folgenden wird eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit Bezug zu den beigefügten Zeichnungen durch verschiedene beispielhafte Ausführungsformen nachfolgend beschrieben. Es sollte angemerkt werden, dass die Zeichnungen nicht präzise maßstabsgetreu sind und bezüglich Dicken von Linien oder Größen von Komponenten lediglich zur einfachen Beschreibung und Klarheit übertrieben sein können. Ferner sind die Begriffe, wie sie hierin verwendet werden, unter Berücksichtigung von Funktionen der Erfindung definiert und können in Übereinstimmung mit der Gewohnheit oder Absicht von Anwendern oder Betreibern verändert werden. Daher sollte eine Definition der Begriffe in Übereinstimmung mit den gesamten Offenbarungen, die hierin ausgeführt sind, vorgenommen werden.
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht, und 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug in Übereinstimmung mit einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht. 3 ist ein Blockdiagramm, das eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug in Übereinstimmung mit einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht, und 4 ist ein Blockdiagramm, das eine Leistungsübertragungsvorrichtung für Hybridfahrzeug in Übereinstimmung mit einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung schematisch veranschaulicht.
  • Bezugnehmend auf 1 und 4 weist eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ein Verbrennungsmotorteil 10, ein Übertragungsteil 20, ein Elektromotorteil 30 und ein Torsionsdämpferteil 40 auf.
  • Das Verbrennungsmotorteil 10 ist ein Verbrennungsmotor, der betrieben wird, um Energie zu erzeugen, und das Übertragungsteil 20 überträgt die Energie (z.B. Leistung) des Verbrennungsmotorteils 10. Beispielsweise kann das Übertragungsteil 20 in Form einer Welle ausgebildet sein und durch das Elektromotorteil 30 und das Torsionsdämpferteil 40 hindurch angeordnet sein. Das Übertragungsteil 20 kann ein Ende haben, das mit dem Verbrennungsmotorteil 10 verbunden ist, und das andere Ende kann mit einem Getriebeteil 50 verbunden sein. Das Übertragungsteil 20 kann eine erste bis dritte Übertragungswellen 21 bis 23 aufweisen. Die erste Übertragungswelle 21 kann direkt mit dem Verbrennungsmotorteil 10 verbunden sein, die zweite Übertragungswelle 22 kann direkt mit dem Getriebeteil 50 verbunden sein und die dritte Übertragungswelle 23 kann zwischen der ersten und der zweiten Übertragungswelle 21 und 22 angeordnet sein, um Energie zu übertragen.
  • Das Elektromotorteil 30 stellt dem Übertragungsteil 20 Energie bereit und wird betrieben, wenn ihm Energie zugeführt wird. Die Leistungsübertragungsvorrichtung kann ein oder mehrere Elektromotorteile 30 verwenden. Wenn eine Antriebskraft des Elektromotorteils 30 übertragen wird, kann das Fahrzeug gefahren werden, auch wenn das Verbrennungsmotorteil 10 nicht betrieben wird.
  • Das Torsionsdämpferteil 40 ist zwischen dem Verbrennungsmotorteil 10 und dem Elektromotorteil 30 angeordnet. Die Leistungsübertragungsvorrichtung kann eine Mehrzahl von Torsionsdämpferteilen 40 aufweisen, die in Reihe miteinander verbunden sind. Beispielsweise kann ein Rotorteil 60 in dem Elektromotorteil 30 angeordnet sein, das Übertragungsteil 20 kann auf der Rotationsmittelachse des Rotorteils 60 angeordnet sein, und das Torsionsdämpferteil 40 kann zwischen dem Motorteil 60 und dem Übertragungsteil 20 angeordnet sein, was es möglich macht, die gesamte Länge der Leistungsübertragungsvorrichtung 1 für ein Hybridfahrzeug zu reduzieren.
  • Die Leistungsübertragungsvorrichtung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Ausführungsform kann ein Elektromotorteil 30 aufweisen. Falls nötig kann die Leistungsübertragungsvorrichtung ein erstes Elektromotorteil 31 und ein zweites Elektromotorteil 32 aufweisen.
  • Das erste Elektromotorteil 31 wird betrieben, um das Verbrennungsmotorteil 10 zu starten. Beispielsweise kann das erste Elektromotorteil 31 näher an dem Verbrennungsmotorteil 10 angeordnet sein als das zweite Elektromotorteil 32.
  • Das zweite Elektromotorteil 32 wird betrieben, um das Fahrzeug anzutreiben. Beispielsweise kann das zweite Elektromotorteil 32 dazu designt sein, eine größere Kapazität als das erste Elektromotorteil 31 zu haben, um das Fahrzeug anzutreiben. Daher kann das zweite Elektromotorteil 32 eine höhere Leistung bereitstellen als das erste Elektromotorteil 31.
  • Zu diesem Zeitpunkt kann das Torsionsdämpferteil 40 zwischen dem Verbrennungsmotorteil 10 und dem ersten Elektromotorteil 31 angeordnet sein oder kann zwischen dem ersten Elektromotorteil 31 und dem zweiten Elektromotorteil 32 angeordnet sein.
  • Wenn das Elektromotorteil 30 das erste und das zweite Elektromotorteil 31 und 32 aufweist, kann das Rotorteil 60 ein erstes Rotorteil 61 und ein zweites Rotorteil 62 aufweisen.
  • Das erste Rotorteil 61 kann mittels des ersten Elektromotorteils 31 gedreht werden und kann mit dem Torsionsdämpferteil 40 gekoppelt sein. Das zweite Rotorteil 62 kann mittels des zweiten Elektromotorteils 32 gedreht werden und kann selektiv mit einem Kupplungsteil 70 verbunden werden.
  • Das Torsionsdämpferteil 40 in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung weist ein erstes Dämpferteil 41 und ein zweites Dämpferteil 42 auf und das Kupplungsteil 70 ist zwischen dem zweiten Dämpferteil 42 und dem Elektromotorteil 30 angeordnet (siehe 1).
  • D.h., das erste Dämpferteil 41 ist zwischen dem Verbrennungsmotorteil 10 und dem Elektromotorteil 30 angeordnet und das zweite Dämpferteil 42 ist zwischen dem ersten Dämpferteil 41 und dem Elektromotorteil 30 angeordnet. Das Kupplungsteil 70, das das Elektromotorteil 30 und das Übertragungsteil 20 selektiv verbindet, um Energie zu übertragen, ist zwischen dem zweiten Dämpferteil 42 und dem Elektromotorteil 30 angeordnet.
  • Beispielsweise können das erste Dämpferteil 41 und das zweite Dämpferteil 42 in Reihe miteinander verbunden sein und können jeweils eine Feder aufweisen, um eine Vibration zu absorbieren, wenn Energie, die von dem Verbrennungsmotorteil 10 und dem Elektromotorteil 30 erzeugt wird, übertragen wird.
  • Das Torsionsdämpferteil 40 in Übereinstimmung mit der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung weist ein erstes Dämpferteil 41 und ein zweites Dämpferteil 42 auf und das Kupplungsteil 70 ist zwischen dem ersten Dämpferteil 41 und dem zweiten Dämpferteil 42 angeordnet (siehe 2).
  • D.h., das erste Dämpferteil 41 ist zwischen dem Verbrennungsmotorteil 10 und dem Elektromotorteil 30 angeordnet und das zweite Dämpferteil 42 ist zwischen dem ersten Dämpferteil 41 und dem Elektromotorteil 30 angeordnet. Das Kupplungsteil 70, das das Elektromotorteil 30 und das Übertragungsteil 20 selektiv verbindet, um Energie zu übertragen, ist zwischen dem ersten Dämpferteil 41 und dem zweiten Dämpferteil 42 angeordnet.
  • Beispielsweise können das erste Dämpferteil 41 und das zweite Dämpferteil 42 in Reihe miteinander verbunden sein und können jeweils eine Feder aufweisen, um eine Vibration zu absorbieren, wenn Energie, die von dem Verbrennungsmotorteil 10 und dem Elektromotorteil 30 erzeugt wird, übertragen wird.
  • Das Torsionsdämpferteil 40 in Übereinstimmung mit der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung weist ein erstes Dämpferteil 41 und ein zweites Dämpferteil 42 auf und ist zwischen dem ersten Elektromotorteil 31 und dem zweiten Elektromotorteil 32 angeordnet (siehe 3).
  • D.h., das Verbrennungsmotorteil 10, das erste Elektromotorteil 31, das zweite Elektromotorteil 32 und das Getriebeteil 50 sind nacheinander angeordnet und das erste und das zweite Dämpferteil 41 und 42 sind zwischen dem ersten und zweiten Elektromotorteil 31 und 32 angeordnet. Das Kupplungsteil 70, das das zweite Elektromotorteil 32 und das Übertragungsteil 20 selektiv verbindet, um Energie zu übertragen, ist zwischen dem zweiten Dämpferteil 42 und dem zweiten Elektromotorteil 32 angeordnet.
  • Beispielsweise können das erste Dämpferteil 41 und das zweite Dämpferteil 42 miteinander in Reihe verbunden sein und können jeweils eine Feder aufweisen, um eine Vibration zu absorbieren, wenn Energie, die von dem Verbrennungsmotorteil 10 und dem Elektromotorteil 30 erzeugt wird, übertragen wird.
  • Das Torsionsdämpferteil 40 in Übereinstimmung mit der vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung weist ein erstes Dämpferteil 41 und ein zweites Dämpferteil 42 auf und ist zwischen dem Verbrennungsmotorteil 10 und dem ersten Elektromotorteil 31 angeordnet (siehe 4).
  • D.h., das Verbrennungsmotorteil 10, das erste Elektromotorteil 31, das zweite Elektromotorteil 32 und das Getriebeteil 50 sind nacheinander angeordnet und das erste und zweite Dämpferteil 41 und 42 sind zwischen dem Verbrennungsmotorteil 10 und dem ersten Elektromotorteil 31 angeordnet. Das Kupplungsteil 70, das das zweite Elektromotorteil 32 und das Übertragungsteil 20 selektiv verbindet, um Energie zu übertragen, ist zwischen dem ersten Elektromotorteil 31 und dem zweiten Elektromotorteil 32 angeordnet.
  • Beispielsweise können das erste Dämpferteil 41 und das zweite Dämpferteil 42 miteinander in Reihe verbunden sein und können jeweils eine Feder aufweisen, um eine Vibration zu absorbieren, wenn Energie, die von dem Verbrennungsmotorteil 10 und dem Elektromotorteil 30 erzeugt wird, übertragen wird.
  • Das erste Dämpferteil 41 kann direkt mit dem Verbrennungsmotorteil 10 verbunden sein und kann mit dem ersten Rotorteil 61 Bolzen-gekoppelt sein. Das zweite Dämpferteil 42 kann mit dem ersten Dämpferteil 41 verbunden sein und mit der äußeren umfänglichen Fläche (z.B. Außenumfangsfläche) des Übertragungsteils 20 Keilwellen-gekoppelt sein, um Energie zu übertragen. Zu diesem Zeitpunkt kann das zweite Dämpferteil 42 in dem ersten Dämpferteil 41 angeordnet sein, was es möglich macht, die gesamte Länge der Leistungsübertragungsvorrichtung zu reduzieren.
  • Wenn das erste und das zweite Dämpferteil 41 und 42 in Reihe miteinander verbunden sind, wird der Gesamtelastizitätsmodul K des Torsionsdämpferteils 40 verringert. Daher kann die gesamte Steifigkeit verringert werden, nicht nur um das Gewicht der Leistungsübertragungsvorrichtung zu reduzieren, sondern auch um die Kraftstoffeffizienz des Hybridfahrzeugs zu verbessern.
  • D.h., wenn der Gesamtelastizitätsmodul des Torsionsdämpferteils 40 durch K repräsentiert ist, der Elastizitätsmodul des ersten Dämpferteils 41 durch K1 repräsentiert ist und der Elastizitätsmodul des zweiten Dämpferteils 42 durch K2 repräsentiert ist, kann eine Elastizitätsmodulmethode einer Feder verwendet werden, um Gleichung 1 abzuleiten. 1 K = 1 K 1 + 1 K 2
    Figure DE102020132338A1_0001
  • Gleichung 1 kann verwendet werden, um nachfolgend Gleichung 2 abzuleiten. K = K 1 × K 2 K 1 + K 2 ( K < K 1 K < K 2 )
    Figure DE102020132338A1_0002
  • Da der Gesamtelastizitätsmodul K des Torsionsdämpferteils 40, der über Gleichung 2 berechnet wird, kleiner ist als der Elastizitätsmodul K1 des ersten Dämpferteils 41 und der Elastizitätsmodul K2 des zweiten Dämpferteils 42, kann die gesamte Steifigkeit des Torsionsdämpferteils 40 verringert werden.
  • Der Betrieb der Leistungsübertragungsvorrichtung für das Hybridfahrzeug in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, die die im Vorhergehenden beschriebene Struktur hat, wird wie folgt beschrieben.
  • Wenn ein Verbrennungsmotorteil 10 und ein Elektromotorteil 30 als Energiequelle verwendet werden (siehe 1 und 2), kann das Elektromotorteil 30 betrieben werden, um das Rotorteil 60 zu drehen, und das Übertragungsteil 20, das mit dem Kupplungsteil 70 verbunden ist, kann die Drehkraft (bspw. das Drehmoment) des Rotorteils 60 auf das Getriebeteil 50 übertragen, um das Fahrzeug anzutreiben.
  • Wenn das Verbrennungsmotorteil 10 betrieben wird, kann die Drehkraft des Verbrennungsmotorteils 10 durch das Dämpferteil 40 auf das Übertragungsteil 20 übertragen werden und durch das Kupplungsteil 70 zu dem Getriebeteil 50 übertragen werden, um das Fahrzeug anzutreiben.
  • Wenn ein Verbrennungsmotorteil 10 und zwei Elektromotorteile 30 als Energiequelle verwendet werden (siehe 3 und 4), kann das zweite Elektromotorteil 32 betrieben werden, um das zweite Rotorteil 62 zu drehen, und das Übertragungsteil 20, das mit dem Kupplungsteil 70 verbunden ist, kann die Drehkraft des zweiten Rotorteils 62 auf das Getriebeteil 50 übertragen, um das Fahrzeug anzutreiben.
  • Wenn das erste Elektromotorteil 31 betrieben wird, kann das erste Rotorteil 61 gedreht werden, und das erste Dämpferteil 41, das mit dem ersten Rotorteil 61 verbunden ist, kann das Verbrennungsmotorteil 10 drehen, um ein Starten des Verbrennungsmotorteils 10 zu induzieren.
  • Wenn das Verbrennungsmotorteil 10 betrieben wird, kann die Drehkraft des Verbrennungsmotorteils 10 durch das erste und das zweite Dämpferteil 41 und 42 auf das Übertragungsteil 20 übertragen werden und kann über das Kupplungsteil 70 auf das Getriebeteil 50 übertragen werden, um das Fahrzeug anzutreiben.
  • Bei der Leistungsübertragungsvorrichtung 1 für ein Hybridfahrzeug in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann eine Mehrzahl von Torsionsdämpferteilen 40 zwischen dem Verbrennungsmotorteil 10 und dem Elektromotorteil 30 angeordnet sein, was es möglich macht, die gesamte Länge der Leistungsübertragungsvorrichtung 1 zu reduzieren. Ferner kann das Torsionsdämpferteil 40 einen Stoß mildern, der dem Verbrennungsmotorteil 10 und dem Elektromotorteil 30 zugefügt wird, wodurch die gesamte Steifigkeit derselben verringert wird.
  • Obwohl beispielhafte Ausführungsformen der Offenbarung für veranschaulichende Zwecke offenbart wurden, werden die Fachmänner auf dem Gebiet würdigen, dass verschiedene Modifikationen, Hinzufügungen und Ersetzungen möglich sind, ohne von dem Umfang der Offenbarung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, abzuweichen. Daher sollte der wahre technische Umfang der Offenbarung durch die folgenden Ansprüche definiert werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 20090020791 [0007]

Claims (10)

  1. Leistungsübertragungsvorrichtung (1) für ein Hybridfahrzeug, aufweisend: ein Verbrennungsmotorteil (10), ein Übertragungsteil (20), das dazu ausgebildet ist, Energie des Verbrennungsmotorteils (10) zu übertragen, ein Elektromotorteil (30), das dazu ausgebildet ist, dem Übertragungsteil (20) Energie bereitzustellen und betrieben zu werden, wenn ihm Energie zugeführt wird, und eine Mehrzahl von Torsionsdämpferteilen (40), die zwischen dem Verbrennungsmotorteil (10) und dem Elektromotorteil (30) angeordnet sind und in Reihe verbunden sind.
  2. Leistungsübertragungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, wobei das Elektromotorteil (30) ein Rotorteil (60) hat, das darin angeordnet ist, und das Übertragungsteil (20) auf der Rotationsmittelachse des Rotorteils (60) angeordnet ist.
  3. Leistungsübertragungsvorrichtung (1) nach Anspruch 2, wobei die Torsionsdämpferteile (40) zwischen dem Rotorteil (60) und dem Übertragungsteil (20) angeordnet sind.
  4. Leistungsübertragungsvorrichtung (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Torsionsdämpferteil (40) aufweist: ein erstes Dämpferteil (41), das zwischen dem Verbrennungsmotorteil (10) und dem Elektromotorteil (30) angeordnet ist, und ein zweites Dämpferteil (42), das zwischen dem ersten Dämpferteil (41) und dem Elektromotorteil (30) angeordnet ist, wobei ein Kupplungsteil (70), das das Elektromotorteil (30) und das Übertragungsteil (20) selektiv verbindet, zwischen dem zweiten Dämpferteil (42) und dem Elektromotorteil (30) angeordnet ist.
  5. Leistungsübertragungsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Torsionsdämpferteil (40) aufweist: ein erstes Dämpferteil (41), das zwischen dem Verbrennungsmotorteil (10) und dem Elektromotorteil (30) angeordnet ist, und ein zweites Dämpferteil (42), das zwischen dem ersten Dämpferteil (41) und dem Elektromotorteil (30) angeordnet ist, wobei ein Kupplungsteil (70), das das Elektromotorteil (30) und das Übertragungsteil (20) selektiv verbindet, zwischen dem ersten Dämpferteil (41) und dem zweiten Dämpferteil (42) angeordnet ist.
  6. Leistungsübertragungsvorrichtung (1) nach Anspruch 4 oder 5, wobei das zweite Dämpferteil (42) in dem ersten Dämpferteil (41) angeordnet ist.
  7. Leistungsübertragungsvorrichtung (1) nach Anspruch 4 oder 5, wobei das erste und das zweite Dämpferteil (41, 42) in Reihe verbunden sind, um den Gesamtelastizitätsmodul des Torsionsdämpferteils (40) zu verringern.
  8. Leistungsübertragungsvorrichtung (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Elektromotorteil (30) aufweist: ein erstes Elektromotorteil (31), das betrieben wird, um den Verbrennungsmotor zu starten, und ein zweites Elektromotorteil (32), das betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben, wobei das Torsionsdämpferteil (40) zwischen dem ersten und dem zweiten Elektromotorteil (31, 32) angeordnet ist.
  9. Leistungsübertragungsvorrichtung (1) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Elektromotorteil (30) aufweist: ein erstes Elektromotorteil (31), das betrieben wird, um das Verbrennungsmotorteil (10) zu starten, und ein zweites Elektromotorteil (32), das betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben, wobei das Torsionsdämpferteil (40) zwischen dem Verbrennungsmotorteil (10) und dem ersten Elektromotorteil (31) angeordnet ist.
  10. Leistungsübertragungsvorrichtung (1) nach Anspruch 8 oder 9, wobei das erste Elektromotorteil (31) näher an dem Verbrennungsmotorteil (10) angeordnet ist als das zweite Elektromotorteil (30), und das zweite Elektromotorteil (32) eine höhere Leistung bereitstellt als das erste Elektromotorteil (31).
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