DE102020130933A1 - Automobil-Crashpad und Verfahren zur Herstellung davon - Google Patents

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Do Hyung Kim
Chang Wan Son
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Hyundai Mobis Co Ltd
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Hyundai Mobis Co Ltd
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Abstract

Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Automobil-Crashpad und ein Verfahren zur Herstellung davon. In einer Ausführungsform umfasst das Automobil-Crashpad: eine Hautschicht, welche die Außenfläche des ein Airbagmodul einschließenden Crashpads bildet; eine Schicht auf Faserbasis, die auf der Unterseite der Hautschicht gebildet ist; eine Polsterschicht, die auf der Unterseite der Schicht auf Faserbasis gebildet ist und einen Plattenschaumstoff einschließt; und eine Kernschicht, die auf der Unterseite der Polsterschicht gebildet ist, wobei ein Laminat der Hautschicht und der Schicht auf Faserbasis eine Zugfestigkeit in Querrichtung (TD) von 5 bis 50 kgf/3 cm und eine Reißdehnung in Querrichtung (TD) von 40 bis 220 % aufweist.

Description

  • Stand der Technik
  • Gebiet
  • Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung betreffen ein Automobil-Crashpad und ein Verfahren zur Herstellung davon.
  • Diskussion des Hintergrunds
  • Bei einem Crashpad, das auch als Instrumententafel bezeichnet wird, handelt es sich um ein Automobilinnenteil, welches am unteren Ende der Frontscheibe vor dem Fahrersitz angebracht ist. Im Crashpad ist ein Airbag montiert. Der Airbag dient bei einem Aufprall zum Schutz des Lebens des Fahrzeuginsassen gegen einen externen Stoß durch ein Entfalten durch die Nahtlinie des Crashpads. Somit ist der Airbag in Bezug auf Design, Zweckmäßigkeit und Stabilität ein sehr wichtiges Teil.
  • In 1 ist ein herkömmliches Automobil-Crashpad dargestellt, und in 2 ist ein herkömmliches Crashpad dargestellt. Unter Bezugnahme auf die 1 und 2 umfasst ein Crashpad 100 eine Kernschicht 1, eine auf der Oberfläche der Kernschicht 1 gebildete Polsterschicht 2 und eine auf der Oberfläche der Polsterschicht 2 gebildete Hautschicht 3. Die Kernschicht, die Polsterschicht und die Hautschicht sind mittels eines wässrigen Klebstoffs miteinander verklebt.
  • Da es inzwischen in den letzten Jahren einen Bedarf an Luxuswagen gegeben hat, muss das Automobil-Crashpad auch eine hervorragende Sensitivität, Haptik und ein hervorragendes Aussehen aufweisen. Dieses qualitativ hochwertige Crashpad kann eine unter Verwendung von Naturleder hergestellte Hautschicht umfassen. Naturleder weist jedoch dahingehend Probleme auf, als es teuer ist und seine Qualitätskontrolle schwierig ist, so dass bei Naturleder leicht Verformungen oder Oberflächendefekte auftreten. Daher besteht eine dringende Notwendigkeit für die Entwicklung von Kunstleder, dessen Sensitivität, Haptik und Aussehen Naturleder ähnlich sind und das auch hervorragende mechanische Eigenschaften aufweist, und für ein Crashpad, bei dem dieses verwendet wird.
  • Hier wird die Hautschicht 3 unter Verwendung eines Materials und eines Beschichtungsmittels gebildet, die das Aussehen und den Griff von echtem Leder aufweisen können, um das Design und die ästhetische Qualität hervorzuheben. Unter Bezugnahme auf 2 wird auf der Hautschicht 3 ein Hautschichtschwächender Abschnitt 4 zur Entfaltung des Airbags [Beifahrerairbags (PAB)] gebildet, indem die Hautschicht 3 einem Hautschicht-schwächendem Verfahren unterzogen wird. Insbesondere wird der Airbagentfaltungsabschnitt der Hautschicht, der dem Airbagentfaltungsabschnitt des Crashpads entspricht, durch Wälzschälen oder Scoring der Haut bearbeitet, um die Dicke der Hautschicht zu vermindern.
  • Wenn das Crashpad jedoch unter Durchführung des Hautschicht-Schwächungsverfahrens hergestellt wird, treten jedoch dahingehend Probleme auf, als Material- und Verfahrenskosten zunehmen, was Abnahmen der Produktivität und der Wirtschaftlichkeit zur Folge hat, und dass Arbeitskosten und Arbeitszeit im Zusammenhang mit dem Hautschicht-Schwächungsverfahrens hinzukommen.
  • Der die vorliegende Offenbarung betreffende Stand der Technik umfasst die Veröffentlichung der koreanischen Patentanmeldung Nr. 2015-0135708 (veröffentlicht am 3. Dezember 2015, mit dem Titel „Method of Manufacturing Crash Pad Skin“).
  • Kurzbeschreibuna
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung besteht in der Bereitstellung eines Automobil-Crashpads, das eine hervorragende Airbag-Entfaltungsleistung aufweist und somit das Weglassen eines Hautschicht-Schwächungsverfahrens bei der Bildung einer Hautschicht ermöglicht.
  • Eine andere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung besteht in der Bereitstellung eines Automobil-Crashpads mit hervorragender Wirtschaftlichkeit aufgrund einer Verfahrensvereinfachung und einer Kostenreduzierung.
  • Noch eine andere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung besteht in der Bereitstellung eines Automobil-Crashpads mit hervorragenden sensorischen Eigenschaften wie dem Aussehen und der Haptik.
  • Immer noch eine andere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung besteht in der Bereitstellung eines Automobil-Crashpads für ein Fahrzeug mit hervorragenden leichten und mechanischen Eigenschaften.
  • Immer noch eine andere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung besteht in der Bereitstellung eines Automobil-Crashpads mit einer hervorragenden Haftung zwischen einer Hautschicht und einer Plattenschaumstoffschicht.
  • Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Offenbarung besteht in der Bereitstellung eines Verfahrens zur Herstellung des Automobil-Crashpads.
  • Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft ein Automobil-Crashpad. In einer Ausführungsform umfasst das Automobil-Crashpad: eine Hautschicht, welche die Außenfläche des ein Airbagmodul einschließenden Crashpads bildet; eine Schicht auf Faserbasis, die auf der Unterseite der Hautschicht gebildet ist; eine Polsterschicht, die auf der Unterseite der Schicht auf Faserbasis gebildet ist und einen Plattenschaumstoff einschließt; und eine Kernschicht, die auf der Unterseite der Polsterschicht gebildet ist, wobei ein Laminat der Hautschicht und der Schicht auf Faserbasis eine Zugfestigkeit in Querrichtung (TD) von 5 bis 50 kgf/3 cm und eine Reißdehnung in Querrichtung (TD) von 40 bis 220 % aufweist.
  • In einer Ausführungsform kann die Hautschicht eine Dicke von 0,1 bis 0,7 mm aufweisen, kann die Schicht auf Faserbasis eine Dicke von 0,3 bis 0,7 mm aufweisen, kann die Polsterschicht eine Dicke von 1 bis 10 mm aufweisen und kann die Kernschicht eine Dicke von 1 bis 6 mm aufweisen.
  • In einer Ausführungsform kann die Polsterschicht eine Dichte von 0,05 bis 5 g/cm3, eine Porosität von 5 bis 80 %, eine Zugfestigkeit von 3 bis 20 kgf/cm2, eine Dehnung von 50 bis 200 % und eine Reißfestigkeit von 0,2 bis 1,5 kgf/cm aufweisen.
  • In einer Ausführungsform kann die Hautschicht ein thermoplastisches Polyurethan, thermoplastisches Polyolefin, Polyvinylchlorid und/oder warmhärtendes Polyurethan umfassen.
  • In einer Ausführungsform kann die Hautschicht unter Verwendung einer Hautschichtzusammensetzung gebildet sein, die 65 bis 75 Gew.-% einer Polyolverbindung, 15 bis 25 Gew.-% eines Härtungsmittels auf Basis von Isocyanaten und 10 bis 15 Gew.-% eines Kettenverlängerungsmittels einschließt.
  • In einer Ausführungsform kann der Plattenschaumstoff gebildet werden, indem eine erste Zusammensetzung geschäumt wird, die 40 bis 75 Gew.-% einer Polyolverbindung, 15 bis 45 Gew.-% eines Härtungsmittels auf Basis von Isocyanaten und 1 bis 15 Gew.-% eines Schäummittels einschließt.
  • In einer Ausführungsform kann das Crashpad weiterhin eine zwischen der Schicht auf Faserbasis und der Polsterschicht gebildete erste Klebstoffschicht und/oder eine zwischen der Polsterschicht und der Kernschicht gebildete zweite Klebstoffschicht einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann das Crashpad weiterhin eine Oberflächenbehandlungsschicht einschließen, die auf wenigstens einem Abschnitt der Hautschicht gebildet ist.
  • In einer Ausführungsform kann die Schicht auf Faserbasis eine Dichte von 0,22 bis 0,27 g/cm3 aufweisen und in Form eines Gewirks oder Vliesstoffs vorliegen.
  • Ein anderer Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft ein Verfahren zur Herstellung des Automobil-Crashpads. In einer Ausführungsform ist das Verfahren zur Herstellung eines Automobil-Crashpads ein Verfahren zur Herstellung eines Automobil-Crashpads, wobei das Automobil-Crashpad Folgendes einschließt: eine Hautschicht, welche die Außenfläche des ein Airbagmodul einschließenden Crashpads bildet; eine Schicht auf Faserbasis, die auf der Unterseite der Hautschicht gebildet ist; eine Polsterschicht, die auf der Unterseite der Schicht auf Faserbasis gebildet ist und Plattenschaumstoff einschließt; und eine Kernschicht, die auf der Unterseite der Polsterschicht gebildet ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte einschließt: das Herstellen eines Zwischenprodukts durch das Zusammenlaminieren der Polsterschicht und der Kernschicht; und das Laminieren der Schicht auf Faserbasis und der Hautschicht auf das Zwischenprodukt, wobei ein Laminat der Hautschicht und der Schicht auf Faserbasis eine Zugfestigkeit in Querrichtung (TD) von 5 bis 50 kgf/3 cm und eine Reißdehnung in Querrichtung (TD) von 40 bis 220 % aufweist.
  • In einer Ausführungsform kann das Laminieren im Schritt des Laminierens der Schicht auf Faserbasis und der Hautschicht auf das Zwischenprodukt bewerkstelligt werden, indem eine erste Klebstoffschicht zwischen der Schicht auf Faserbasis und der Polsterschicht gebildet wird.
  • In einer Ausführungsform kann das Laminieren im Schritt der Herstellung des Zwischenprodukts bewerkstelligt werden, indem eine zweite Klebstoffschicht zwischen der Polsterschicht und der Kernschicht gebildet wird.
  • In einer Ausführungsform kann das Verfahren weiterhin nach dem Schritt des Laminierens der Schicht auf Faserbasis und der Hautschicht auf das Zwischenprodukt einen Schritt des Abdeckens der Schicht auf Faserbasis, der Polsterschicht und der Kernschicht mit der Hautschicht einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann der Plattenschaumstoff gebildet werden, indem eine erste Zusammensetzung geschäumt wird, die eine Polyolverbindung, ein Härtungsmittel auf Basis von Isocyanaten und ein Schäummittel einschließt.
  • In einer Ausführungsform braucht die Hautschicht nicht einem Wälzschäl- oder Scoring-Verfahren unterzogen zu werden.
  • Das Automobil-Crashpad gemäß der vorliegenden Offenbarung ermöglicht bei einem externen Stoß selbst dann ein schnelles Entfalten des Airbags, wenn ein Hautschicht-Schwächungsverfahren wie ein Wälzschälen oder Scoring weggelassen wird. Darüber hinaus kann das Automobil-Crashpad eine gute Reißform aufweisen und aufgrund einer Verfahrensvereinfachung und einer Kostenreduzierung eine hervorragende Produktivität und Wirtschaftlichkeit aufweisen. Weiterhin kann das Automobil-Crashpad eine hervorragende Haftung zwischen der Hautschicht und der Plattenschaumstoffschicht aufweisen, und es kann als Ergebnis der Reduzierung der Dicke der Hautschicht und des Anwendens der Plattenschaumstoffschicht hervorragende sensorische Eigenschaften wie das Aussehen und einen weichen Griff aufweisen.
  • Figurenliste
    • In 1 ist ein herkömmliches Automobil-Crashpad dargestellt.
    • In 2 ist das herkömmliche Crashpad dargestellt.
    • In 3 ist ein Crashpad gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dargestellt.
    • In 4 ist ein Crashpad gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dargestellt.
    • In 5 ist ein Verfahren zur Herstellung eines Automobil-Crashpads gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dargestellt.
    • In 6 ist der Querschnitt eines Crashpads von Beispiel 1 dargestellt.
  • Ausführliche Beschreibung der veranschaulichten Ausführungsformen
  • In der folgenden Beschreibung wird die ausführliche Beschreibung der damit zusammenhängenden öffentlich bekannten Technik oder Konfiguration weggelassen, wenn dadurch der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung unnötigerweise verschleiert werden könnte.
  • Außerdem handelt es sich bei den in der folgenden Beschreibung verwendeten Ausdrücken um Ausdrücke, die unter Berücksichtigung der Funktionen der vorliegenden Offenbarung definiert sind, und sie können optional von einem Anwender oder einer Bedienperson oder gemäß den üblichen Gepflogenheiten geändert werden. Dementsprechend sollte die Definition der Ausdrücke in der gesamten Beschreibung auf den Inhalten beruhen.
  • In der vorliegenden Beschreibung sind die Begriffe „oberer Abschnitt“ und „unterer Abschnitt“ basierend auf den Zeichnungen definiert, und in Abhängigkeit vom Betrachtungspunkt kann der „obere Abschnitt“ zum „unteren Abschnitt“ und der „untere Abschnitt“ zum „oberen Abschnitt“ geändert werden. Wenn in der vorliegenden Offenbarung darüber hinaus auf ein Element dahingehend Bezug genommen wird, dass es sich „auf“ einem anderen Element befindet, bezieht sich dies nicht nur auf einen Fall, in dem das Element so gebildet ist, dass es direkt „auf“ dem anderen Element angeordnet ist, sondern auch auf einen Fall, in dem ein zusätzliches Element zwischen diesen Elementen existiert.
  • Automobil-Crashpad
  • Ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft ein Automobil-Crashpad. In 3 ist ein Crashpad gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dargestellt. Unter Bezugnahme auf 3 umfasst ein Automobil-Crashpad 200: eine Hautschicht 40, welche die Außenfläche des ein Airbagmodul einschließenden Crashpads bildet; eine Schicht 30 auf Faserbasis, die auf der Unterseite der Hautschicht 40 gebildet ist; eine Polsterschicht 20, die auf der Unterseite der Schicht 30 auf Faserbasis gebildet ist und Plattenschaumstoff einschließt; und eine Kernschicht 10, die auf der Unterseite der Polsterschicht 20 gebildet ist.
  • Ein Laminat der Hautschicht und der Schicht auf Faserbasis weist eine Zugfestigkeit in Querrichtung (TD) von 5 bis 50 kgf/3 cm und eine Reißdehnung in Querrichtung (TD) von 40 bis 220 % auf.
  • Hautschicht
  • Die Hautschicht 40 prägt das Aussehen des Crashpads 200 und kann einem Benutzer eine Sensitivität wie eine Haptik und ein Polstergefühl bieten.
  • In einer Ausführungsform kann die Hautschicht 40 eine Dicke von 0,1 bis 0,7 mm aufweisen. Innerhalb dieses Dickenbereichs kann sich der Airbag bei einem externen Stoß selbst dann leicht durch die Hautschicht entfalten, wenn die Hautschicht nicht einem Hautschicht-schwächenden Verfahren wie einem Scoring oder Wälzschälen unterzogen wird, und die Hautschicht kann hervorragende mechanische Eigenschaften aufweisen. Beispielsweise kann die Hautschicht eine Dicke von 0,1 bis 0,4 mm aufweisen. Beispielsweise kann die Hautschicht 40 eine Dicke von 0,1, 0,2, 0,3, 0,4, 0,5, 0,6 oder 0,7 mm aufweisen.
  • In einer Ausführungsform kann ein Laminat der Hautschicht und der Schicht auf Faserbasis eine Zugfestigkeit in Querrichtung (TD) von 5 bis 50 kgf/3 cm und eine Reißdehnung in Querrichtung (TD) von 40 bis 220 % aufweisen. Beispielsweise kann ein Laminat der Hautschicht mit einer Dicke von 0,1 bis 0,7 mm und der Schicht auf Faserbasis mit einer Dicke von 0,01 bis 1 mm eine Zugfestigkeit in Querrichtung (TD) von 5 bis 50 kgf/3 cm und eine Reißdehnung in Querrichtung (TD) von 40 bis 220 % aufweisen, gemessen bei einer Prüfgeschwindigkeit von 200 mm/min mit einem UTM-Instrument von Instrom gemäß der Hyundai Motors Specification MS300-31.
  • Wenn das Laminat der Hautschicht und der Schicht auf Faserbasis eine Zugfestigkeit in Querrichtung (TD) von weniger als 5 kgf/3 cm aufweist, kann das Laminat durch einen externen Stoß leicht beschädigt werden, weil seine Festigkeit übermäßig niedrig ist, und wenn das Laminat eine Zugfestigkeit in Querrichtung von mehr als 50 kgf/3 cm aufweist, kann der Airbag sich nicht entfalten, sofern die Hautschicht nicht dem Wälzschäl- oder Scoring-Verfahren unterzogen wird. Beispielsweise kann das Laminat der Hautschicht und der Schicht auf Faserbasis eine Zugfestigkeit in Querrichtung (TD) von 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49 oder 50 kgf/3 cm aufweisen.
  • Wenn das Laminat der Hautschicht und der Schicht auf Faserbasis eine Reißdehnung in Querrichtung (TD) von weniger als 40 % aufweist, kann bei einem externen Stoß ein schnelles Entfalten des Airbags durch die Hautschicht erschwert sein, und wenn das Laminat eine Reißdehnung in Querrichtung (TD) von mehr als 220 % aufweist, kann die Entfaltungsform des Airbags schlecht sein. Beispielsweise kann das Laminat der Hautschicht und der Schicht auf Faserbasis eine Reißdehnung in Querrichtung (TD) von 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, 110, 120, 130, 140, 150, 160, 170, 180, 190, 200, 210 oder 220 % aufweisen.
  • Die Hautschicht kann eine Reißfestigkeit von 2 bis 8 kgf/cm aufweisen. Unter dieser Bedingung kann die Hautschicht hervorragende mechanische Eigenschaften aufweisen, und gleichzeitig kann sich der Airbag selbst dann leicht entfalten, wenn die Hautschicht nicht dem Wälzschäl- oder Scoring-Verfahren unterzogen wird. Beispielsweise kann die Hautschicht eine Reißfestigkeit von 2, 3, 4, 5, 6, 7 oder 8 kgf/cm aufweisen.
  • In einer Ausführungsform kann die Hautschicht so geformt sein, dass sie ein thermoplastisches Polyurethan, thermoplastisches Polyolefin, Polyvinylchlorid und/oder warmhärtendes Polyurethan umfasst. Beispielsweise kann die Hautschicht ein warmhärtendes Polyurethan einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann die Hautschicht unter Verwendung einer Hautschichtzusammensetzung gebildet werden. Die Hautschichtzusammensetzung kann 65 bis 75 Gew.-% einer Polyolverbindung, 15 bis 25 Gew.-% eines Härtungsmittels auf Basis von Isocyanaten und 10 bis 15 Gew.-% eines Kettenverlängerungsmittels einschließen. Unter den obigen Bedingungen ist es möglich, die mechanischen Eigenschaften der Hautschicht, auf die von der vorliegenden Offenbarung abgezielt wird, leicht zu erreichen.
  • In einer Ausführungsform kann die Polyolverbindung ein Diol, Triol und/oder Polymerpolyol einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann das Diol Ethylenglycol, Diethylenglycol, Butandiol und/oder Hexandiol einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann das Triol Glycerin, Trimethylolpropan und/oder 1,2,3-Hexantriol einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann das Polyesterpolyol ein Polyolefinpolyol, Polyesterpolyol, Polycaprolactonpolyol, Polyetherpolyol und/oder Polycarbonatpolyol einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann die Polyolverbindung in einer Menge von 65 bis 75 Gew.-%, bezogen auf das Gesamtgewicht der Hautschichtzusammensetzung, eingeschlossen sein. Unter dieser Bedingung können die mechanischen Eigenschaften der Hautschicht, auf die von der vorliegenden Offenbarung abgezielt wird, leicht erreicht werden. Beispielsweise kann die Polyolverbindung in einer Menge von 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 73, 74 oder 75 Gew.-%, bezogen auf das Gesamtgewicht der Hautschichtzusammensetzung, eingeschlossen sein.
  • Das Härtungsmittel auf Basis von Isocyanaten kann mit der Polyolverbindung unter Bildung der Hautschicht reagieren. In einer Ausführungsform kann das Härtungsmittel auf Basis von Isocyanaten 4,4'-Dicyclohexylmethandiisocyanat, 4,4-Dimethylphenylmethandiisocyanat, Bis-4-(isocyanatcyclohexyl)methan, Hexamethylendiisocyanat, Xyloldiisocyanat, p-Phenylendiisocyanat, Tolidindiisocyanat, Tetramethylendiisocyanat, Dimethyldiisocyanat, Trimethylhexamethylendiisocyanat, Phenylendiisocyanat und/oder Dimethyldiphenyldiisocyanat einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann das Härtungsmittel auf Basis von Isocyanaten in einer Menge von 15 bis 25 Gew.-%, bezogen auf das Gesamtgewicht der Hautschichtzusammensetzung, eingeschlossen sein. Unter dieser Bedingung können die mechanischen Eigenschaften der Hautschicht, auf die von der vorliegenden Offenbarung abgezielt wird, leicht erreicht werden. Beispielsweise kann das Härtungsmittel auf Basis von Isocyanaten in einer Menge von 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24 oder 25 Gew.-%, bezogen auf das Gesamtgewicht der Hautschichtzusammensetzung, eingeschlossen sein.
  • Das Kettenverlängerungsmittel kann zum Zweck der Kettenverlängerung oder Vernetzung des in der Hautschicht gebildeten Polyurethans eingeschlossen sein, um die Molmasse des Polyurethans zu erhöhen und die mechanischen Eigenschaften, die Wärmebeständigkeit und die chemische Beständigkeit zu verbessern.
  • In einer Ausführungsform kann das Kettenverlängerungsmittel ein Diol, Triol und/oder Aminverbindungen einschließen. Beispielsweise kann das Kettenverlängerungsmittel Ethylenglycol, Propylenglycol, 1,4-Butandiol, Glycerin, Diethanolamin (DEOA) und/oder Triethanolamin (TEOA) einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann das Kettenverlängerungsmittel in einer Menge von 10 bis 15 Gew.-%, bezogen auf das Gesamtgewicht der Hautschichtzusammensetzung, eingeschlossen sein. Unter dieser Bedingung können die mechanischen Eigenschaften der Hautschicht, auf die von der vorliegenden Offenbarung abgezielt wird, leicht erreicht werden. Beispielsweise kann das Kettenverlängerungsmittel in einer Menge von 10, 11, 12, 13, 14 oder 15 Gew.-%, bezogen auf das Gesamtgewicht der Hautschichtzusammensetzung, eingeschlossen sein.
  • In einer Ausführungsform braucht die Hautschicht nicht einem Wälzschäl- oder Scoring-Verfahren unterzogen zu werden. Das Crashpad der vorliegenden Offenbarung ermöglicht bei einem externen Stoß selbst dann ein leichtes Entfalten des Airbags, wenn ein Hautschicht-Schwächungsverfahren (Wälzschäl- oder Scoring-Verfahren) nicht durchgeführt wird. Somit kann das Hautschicht-Schwächungsverfahren unter den oben beschriebenen Bedingungen weggelassen werden, und somit kann die Zahl von Verfahren vermindert und eine hervorragende Wirtschaftlichkeit erhalten werden.
  • Schicht auf Faserbasis
  • Die Schicht 30 auf Faserbasis ist zum Zweck der Verbesserung der Haptik, des Polstergefühls und des Aussehens des Crashpads der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen. In einer Ausführungsform kann die Schicht 30 auf Faserbasis Polyethylenterephthalat (PET) und/oder Polyamid (PA) einschließen. Wenn die Schicht auf Faserbasis eingeschlossen ist, können die Haptik und das Aussehen des Crashpads der vorliegenden Offenbarung hervorragend sein.
  • In einer Ausführungsform kann die Schicht 30 auf Faserbasis in Form eines Gewirks oder Vliesstoffs vorliegen. Beispielsweise kann sie in Form eines Gewirks vorliegen. Wenn die Schicht 30 auf Faserbasis in dieser Form vorliegt, kann das Crashpad eine hervorragende Haptik und ein hervorragendes Polstergefühl aufweisen, und der Airbag kann sich bei einem externen Stoß leicht durch die Hautschicht entfalten.
  • Beispielsweise kann die Schicht auf Faserbasis in Form eines eine PET-Faser einschließenden Gewirks vorliegen, und sie kann ein Gewicht von 150 bis 200 g/m2 und einen Feinheitsgrad von 20 den bis 500 den aufweisen. Unter diesen Bedingungen kann das Crashpad hervorragende leichte Eigenschaften, eine hervorragende Haptik und ein hervorragendes Polstergefühl aufweisen, und der Airbag kann sich bei einem externen Stoß leicht entfalten.
  • In einer Ausführungsform kann die Schicht 30 auf Faserbasis eine Dichte von 0,22 bis 0,27 g/cm3 und eine Dicke von 0,01 bis 1 mm aufweisen. Innerhalb der Dichte- und Dickenbereiche kann das Crashpad eine hervorragende Haptik und ein hervorragendes Polstergefühl aufweisen, und der Airbag kann sich bei einem externen Stoß leicht durch die Hautschicht entfalten, und die Schicht auf Faserbasis kann hervorragende mechanische Eigenschaften aufweisen. Beispielsweise kann die Schicht auf Faserbasis eine Dichte von 0,22, 0,23, 0,24, 0,25, 0,26 oder 0,27 g/cm3 aufweisen. Beispielsweise kann die Schicht 30 auf Faserbasis eine Dicke von 0,3 bis 0,7 mm aufweisen.
  • Oberflächenbehandlungsschicht
  • In einer Ausführungsform kann das Crashpad weiterhin eine Oberflächenbehandlungsschicht einschließen, die auf der Hautschicht gebildet ist. Die Oberflächenbehandlungsschicht kann zum Zweck einer Verbesserung von Funktionen wie der Lichtbeständigkeit und der Antifouling-Eigenschaften eingeschlossen sein, wobei sie den Glanz der Hautschicht steuert und Farbe wiedergibt.
  • In einer Ausführungsform kann die Oberflächenbehandlungsschicht ein Polyurethanharz einschließen. Als ein anderes Beispiel kann die Oberflächenbehandlungsschicht gebildet werden, indem eine wasserdispergierbare Polyurethanharz-Zusammensetzung aufgetragen und gehärtet wird. In einer Ausführungsform kann das wasserdispergierbare Polyurethanharz eine Polyolverbindung, ein Kettenverlängerungsmittel, ein Härtungsmittel auf Basis von Isocyanaten und Wasser einschließen, ist aber nicht darauf beschränkt.
  • In einer Ausführungsform kann die Dicke der Oberflächenbehandlungsschicht 1 bis 200 µm betragen. Innerhalb dieses Dickenbereichs kann das Crashpad ein hervorragendes Aussehen, eine hervorragende Lichtbeständigkeit und hervorragende Antifouling-Eigenschaften aufweisen.
  • Erste Klebstoffschicht
  • Unter Bezugnahme auf 3 kann das Crashpad 200 weiterhin eine erste Klebstoffschicht 50 zwischen der Schicht 30 auf Faserbasis und der Polsterschicht 20 einschließen. Wenn die erste Klebstoffschicht 50 eingeschlossen ist, kann die Haftung zwischen der Schicht auf Faserbasis und der Polsterschicht verbessert sein.
  • Die erste Klebstoffschicht 50 kann ein Polyurethan einschließen. Beispielsweise kann sie einen Typ eines organischen Lösungsmittel-Polyurethans oder ein wasserdispergierbares Polyurethan einschließen. In einer Ausführungsform kann die erste Klebstoffschicht unter Verwendung einer ersten Klebstoffzusammensetzung gebildet werden. Beispielsweise kann die erste Klebstoffzusammensetzung eine Polyolverbindung, ein Härtungsmittel auf Basis von Isocyanaten und ein Lösungsmittel einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann die Polyolverbindung ein Diol, Triol und/oder Polymerpolyol einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann das Diol Ethylenglycol, Diethylenglycol, Butandiol und/oder Hexandiol einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann das Triol Glycerin, Trimethylolpropan und/oder 1,2,3-Hexantriol einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann das Polymerpolyol ein Polyolefinpolyol, Polyesterpolyol, Polycaprolactonpolyol, Polyetherpolyol und/oder Polycarbonatpolyol einschließen.
  • Das Härtungsmittel auf Basis von Isocyanaten kann mit der Polyolverbindung unter Bildung der ersten Klebstoffschicht reagieren. In einer Ausführungsform kann das Härtungsmittel auf Basis von Isocyanaten 4,4'-Dicyclohexylmethandiisocyanat, 4,4-Dimethylphenylmethandiisocyanat, Bis-4-(isocyanatcyclohexyl)methan, Hexamethylendiisocyanat, Xyloldiisocyanat, p-Phenylendiisocyanat, Tolidindiisocyanat, Tetramethylendiisocyanat, Dimethyldiisocyanat, Trimethylhexamethylendiisocyanat, Phenylendiisocyanat und/oder Dimethyldiphenyldiisocyanat einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann das Lösungsmittel Wasser, einen Alkohol mit 1 bis 10 Kohlenstoffatomen, Toluol, Aceton, Methylethylketon, Dimethylformamid und/oder Cyclohexan einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann die gemäß der Norm ISO 813 gemessene Haftfestigkeit zwischen einem Laminat der Hautschicht und der Schicht auf Faserbasis und der Polsterschicht 0,3 kgf/cm oder mehr betragen. Die Haftfestigkeit kann ein Ergebnis sein, das erhalten wird, indem die Haftfestigkeit zwischen dem Laminat Hautschicht-Schicht auf Faserbasis und der Polsterschicht gemäß der MS-Spezifikation 256-29 von Hyundai-Kia Motors (Norm ISO 813; 90°-Abschälverfahren; Abschälgeschwindigkeit: 25 mm/min) gemessen wird. Wenn die Haftfestigkeit weniger als 0,3 kgf/cm beträgt, kann die Haftung zwischen dem Laminat und der ersten Klebstoffschicht (Polsterschicht) schlecht sein, und die Reißform des Airbags kann schlecht sein. Beispielsweise kann die Haftfestigkeit 0,3 bis 1,2 kgf/cm betragen. Beispielsweise kann sie 0,3, 0,4, 0,5, 0,6, 0,7, 0,8, 0,9, 1, 1,1 oder 1,2 kgf/cm betragen.
  • In einer Ausführungsform kann das Laminat der Hautschicht und der Schicht auf Faserbasis an der ersten Klebstoffschicht eine gemäß der Norm ISO 813 gemessene Haftfestigkeit von 0,3 kgf/cm oder mehr aufweisen. Die Haftfestigkeit kann ein Ergebnis sein, das erhalten wird, indem die Haftfestigkeit zwischen dem Laminat Hautschicht-Schicht auf Faserbasis und der ersten Klebstoffschicht gemäß der MS-Spezifikation 256-29 von Hyundai-Kia Motors (Norm ISO 813; 90°-Abschälverfahren; Abschälgeschwindigkeit: 25 mm/min) gemessen wird. Wenn die Haftfestigkeit weniger als 0,3 kgf/cm beträgt, kann die Haftung zwischen dem Laminat und der ersten Klebstoffschicht (Polsterschicht) schlecht sein, und die Reißform des Airbags kann schlecht sein. Beispielsweise kann die Haftfestigkeit 0,3 bis 1,2 kgf/cm betragen. Beispielsweise kann sie 0,3, 0,4, 0,5, 0,6, 0,7, 0,8, 0,9, 1, 1,1 oder 1,2 kgf/cm betragen.
  • In einer Ausführungsform kann die Dicke der ersten Klebstoffschicht 50 30 bis 300 µm betragen. Innerhalb dieses Dickenbereichs kann die erste Klebstoffschicht eine hervorragende Haftung aufweisen, und gleichzeitig kann sich der Airbag bei einem externen Stoß durch die Hautschicht leicht entfalten.
  • Polsterschicht
  • Die Polsterschicht dient dazu, die physikalischen Eigenschaften des Crashpads wie die Wärmebeständigkeit, die Schlagzähigkeit und die Lichtbeständigkeit zu gewährleisten, und dazu, dem Fahrer und dem Beifahrer eine verbesserte Haptik, wie ein Polstergefühl, zu bieten.
  • In einer Ausführungsform schließt die Polsterschicht einen Plattenschaumstoff ein. Wenn der Plattenschaumstoff eingeschlossen ist, kann die Polsterschicht im Vergleich zu einer herkömmlichen Filamentschicht eine hervorragende Airbag-Entfaltungsleistung und ein hervorragendes Polstergefühl aufweisen, und sie kann eine hervorragende Wirtschaftlichkeit aufweisen, weil sie preiswerter als die herkömmliche Filamentschicht ist, und der Airbag kann sich bei einem externen Stoß leicht entfalten, wobei das Airbagmodul vor einer Beschädigung geschützt ist.
  • In einer Ausführungsform kann der Plattenschaumstoff gebildet werden, indem eine erste Zusammensetzung geschäumt wird, die eine Polyolverbindung, ein Härtungsmittel auf Basis von Isocyanaten und ein Schäummittel einschließt.
  • In einer Ausführungsform kann die Polyolverbindung ein Diol, Triol und/oder Polymerpolyol einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann das Diol Ethylenglycol, Diethylenglycol, Butandiol und/oder Hexandiol einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann das Triol Glycerin, Trimethylolpropan und/oder 1,2,3-Hexantriol einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann das Polymerpolyol ein Polyolefinpolyol, Polyesterpolyol, Polycaprolactonpolyol, Polyetherpolyol und/oder Polycarbonatpolyol einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann die Polyolverbindung in einer Menge von 40 bis 75 Gew.-%, bezogen auf das Gesamtgewicht der ersten Zusammensetzung, eingeschlossen sein. Wenn die Polyolverbindung in einer Menge innerhalb des obigen Bereichs eingeschlossen ist, kann der Plattenschaumstoff eine hervorragende mechanische Festigkeit aufweisen. Beispielsweise kann die Polyolverbindung in einer Menge von 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 73, 74 oder 75 Gew.-%, bezogen auf das Gesamtgewicht der ersten Zusammensetzung, eingeschlossen sein.
  • Das Härtungsmittel auf Basis von Isocyanaten kann mit der Polyolverbindung unter Bildung des Plattenschaumstoffs reagieren. In einer Ausführungsform kann das Härtungsmittel auf Basis von Isocyanaten 4,4'-Dicyclohexylmethandiisocyanat, 4,4-Dimethylphenylmethandiisocyanat, Bis-4-(isocyanatcyclohexyl)methan, Hexamethylendiisocyanat, Xyloldiisocyanat, p-Phenylendiisocyanat, Tolidindiisocyanat, Tetramethylendiisocyanat, Dimethyldiisocyanat, Trimethylhexamethylendiisocyanat, Phenylendiisocyanat und/oder Dimethyldiphenyldiisocyanat einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann das Härtungsmittel auf Basis von Isocyanaten in einer Menge von 15 bis 45 Gew.-%, bezogen auf das Gesamtgewicht der ersten Zusammensetzung, eingeschlossen sein. Wenn das Härtungsmittel auf Basis von Isocyanaten in einer Menge innerhalb dieses Bereichs eingeschlossen ist, kann der Plattenschaumstoff eine hervorragende mechanische Festigkeit aufweisen. Beispielsweise kann das Härtungsmittel auf Basis von Isocyanaten in einer Menge von 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44 oder 45 Gew.-%, bezogen auf das Gesamtgewicht der ersten Zusammensetzung, eingeschlossen sein.
  • Das Schäummittel kann Wasser, Butan, n-Pentan, c-Pentan, Hexan, Heptan, Chlorfluorkohlenstoff (CFC 11), Hydrogenchlorfluorkohlenstoffe (H-CFCs), Hydrogenfluorkohlenstoffe (H-FCs), Trichlorfluormethan (Freon 11), Chlordifluormethan (R-22), 1,1-Dichlor-1-fluorethan (HCFC-141b) und/oder 1,1,1,3,3-Pentafluorpropan (HFC-245fa) einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann das Schäummittel in einer Menge von 1 bis 15 Gew.-%, bezogen auf das Gesamtgewicht der ersten Zusammensetzung, eingeschlossen sein. Wenn das Schäummittel in einer Menge innerhalb dieses Bereichs eingeschlossen ist, kann der Plattenschaumstoff eine hervorragende mechanische Festigkeit aufweisen. Beispielsweise kann das Schäummittel in einer Menge von 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 oder 15 Gew.-%, bezogen auf das Gesamtgewicht der ersten Zusammensetzung, eingeschlossen sein.
  • In einer Ausführungsform kann der Plattenschaumstoff eine Dichte von 0,05 bis 5 g/cm3 und eine Porosität von 5 bis 80 % aufweisen. Unter diesen Bedingungen kann das Crashpad hervorragende leichte und mechanische Eigenschaften aufweisen.
  • In einer Ausführungsform kann die Polsterschicht eine Zugfestigkeit von 3 bis 20 kgf/cm2, eine Dehnung von 50 bis 200 % und eine Reißfestigkeit von 0,2 bis 1,5 kgf/cm aufweisen, gemessen gemäß der Hyundai Motors Specification MS300-31. Unter diesen Bedingungen der Zugfestigkeit, Dehnung und Reißfestigkeit kann die Polsterschicht hervorragende physikalische Eigenschaften aufweisen, und gleichzeitig kann sich der Airbag bei einem externen Stoß durch die Hautschicht leicht entfalten.
  • Beispielsweise kann die Polsterschicht eine Zugfestigkeit von 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19 oder 20 kgf/cm2, gemessen gemäß der Hyundai Motors Specification MS300-31, eine Dehnung von 50, 60, 70, 80, 90, 100, 110, 120, 130, 140, 150, 160, 170, 180, 190 oder 200 %, gemessen gemäß der Hyundai Motors Specification MS300-31, und eine Reißfestigkeit von 0,2, 0,3, 0,4, 0,5, 0,6, 0,7, 0,8, 0,9, 1, 1,1, 1,2, 1,3, 1,4 oder 1,5 kgf/cm, gemessen gemäß der Hyundai Motors Specification MS300-31, aufweisen.
  • Beispielsweise kann die Polsterschicht eine Dicke von 1 bis 10 mm aufweisen. Wenn die Polsterschicht so gebildet ist, dass sie diese Dicke aufweist, kann sie hervorragende physikalische Eigenschaften wie die Wärmebeständigkeit, die Schlagzähigkeit und die Lichtbeständigkeit aufweisen, und die Airbag-Entfaltungsleistung bei einem externen Stoß kann hervorragend sein. Als ein anderes Beispiel kann die Polsterschicht eine Dicke von 1 bis 5 mm aufweisen. Beispielsweise kann die Polsterschicht eine Dicke von 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 oder 10 mm aufweisen.
  • Zweite Klebstoffschicht
  • In 4 ist ein Crashpad gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dargestellt. Unter Bezugnahme auf 4 kann das Crashpad 300 weiterhin eine zweite Klebstoffschicht 52 zwischen der Polsterschicht 20 und der Kernschicht 10 einschließen. Wenn die zweite Klebstoffschicht 52 eingeschlossen ist, kann die Haftung zwischen der Polsterschicht 20 und der Kernschicht 10 verbessert sein.
  • Die zweite Klebstoffschicht 52 kann ein Polyurethan einschließen. Beispielsweise kann die zweite Klebstoffschicht 52 einen Typ eines organischen Lösungsmittel-Polyurethans oder ein wasserdispergierbares Polyurethan einschließen. In einer Ausführungsform kann die zweite Klebstoffschicht unter Verwendung einer zweiten Klebstoffzusammensetzung gebildet werden. Beispielsweise kann die zweite Klebstoffzusammensetzung eine Polyolverbindung, ein Härtungsmittel auf Basis von Isocyanaten und ein Lösungsmittel einschließen. Die Polyolverbindung, das Härtungsmittel auf Basis von Isocyanaten und das Lösungsmittel können dieselben wie diejenigen der ersten Klebstoffzusammensetzung sein.
  • In einer Ausführungsform kann die Dicke der zweiten Klebstoffschicht 30 bis 300 µm betragen. Innerhalb dieses Dickenbereichs kann die zweite Klebstoffschicht eine hervorragende Haftung aufweisen, und gleichzeitig kann sich der Airbag bei einem externen Stoß durch die Hautschicht leicht entfalten.
  • Kernschicht
  • Die Kernschicht 10 bildet die Vorderseite vor dem Fahrersitz und dem Beifahrersitz und dient beim Auftreten eines Kollisions- oder Überschlagunfalls zum Schutz des Fahrers und des Beifahrers vor einem externen Stoß. Darüber hinaus kann die Kernschicht 10 ein Einführloch, durch das ein Airbagmodul montiert wird, einen Befestigungsabschnitt, an dem eine Klimaanlage angebracht wird, etc. aufweisen.
  • In einer Ausführungsform kann die Kernschicht ein Matrixharz und ein anorganisches Füllmittel einschließen. Beispielsweise kann das Matrixharz ein Harz auf Polyolefinbasis, ein Harz auf Polycarbonatbasis und/oder ein Harz auf Styrolbasis einschließen. Das Harz auf Styrolbasis kann ein Acrylnitril-Butadien-Styrol- (ABS-)Harz einschließen. In einer Ausführungsform kann das Matrixharz ein Polypropylenharz und/oder ein PC/ABS-Harz einschließen.
  • In einer Ausführungsform kann das anorganische Füllmittel Talk, Whisker, Glasfaser, Kohlenstofffaser, Basaltfaser und/oder Polymerfaser einschießen.
  • In einer Ausführungsform kann die Dicke der Kernschicht 1 bis 6 mm betragen. Wenn die Kernschicht so gebildet ist, dass sie diese Dicke aufweist, kann sie eine hervorragende Schlagzähigkeit aufweisen, und die Airbag-Entfaltungsleistung bei einem externen Stoß kann hervorragend sein. Beispielsweise kann die Kernschicht eine Dicke von 3 bis 4 mm aufweisen. Beispielsweise kann die Dicke der Kernschicht 1, 2, 3, 4, 5 oder 6 mm betragen.
  • In einer Ausführungsform kann die Kernschicht einen Airbag-Abdeckungsabschnitt aufweisen, durch den sich der Airbag entfaltet. Im Airbag-Abdeckungsabschnitt kann eine Aufreißlinie zur Entfaltung des Airbags gebildet sein, und die Aufreißlinie kann eine beliebige Form aufweisen, die aus einer „X“-Form, einer modifizierten „X“-Form, einer „-“-Form, einer „H-Form“ und einer „U“-Form ausgewählt ist. Wenn die Aufreißlinie mit dieser Form gebildet ist, kann sich der Airbag bei einem externen Stoß leicht entfalten.
  • Primerschicht
  • In einer Ausführungsform kann das Crashpad weiterhin eine (nicht dargestellte) Primerschicht umfassen, die zwischen der zweiten Klebstoffschicht und der Kernschicht gebildet ist. Wenn die Primerschicht gebildet ist, kann die Haftung zwischen der zweiten Klebstoffschicht und der Kernschicht hervorragend sein.
  • In einer Ausführungsform kann die Dicke der Primerschicht 5 bis 500 µm betragen. Wenn die Primerschicht so gebildet ist, dass sie diese Dicke aufweist, kann die Haftung zwischen der zweiten Klebstoffschicht und der Kernschicht hervorragend sein.
  • Verfahren zur Herstellung eines Automobil-Crashpads
  • Ein anderer Aspekt der vorliegenden Offenbarung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Automobil-Crashpads. In 5 ist ein Verfahren zur Herstellung eines Automobil-Crashpads gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dargestellt. Unter Bezugnahme auf 5 umfasst das Verfahren zur Herstellung eines Automobil-Crashpads die Schritte des: (S10) Herstellens eines Zwischenprodukts und (S20) Zusammenlaminierens des Zwischenprodukts, einer Schicht auf Faserbasis und einer Hautschicht.
  • Insbesondere umfasst das Verfahren zur Herstellung eines Automobil-Crashpads die Schritte des: (S10) Herstellens eines Zwischenprodukts durch das Zusammenlaminieren einer Polsterschicht und einer Kernschicht und des (S20) Laminierens einer Schicht auf Faserbasis und einer Hautschicht auf das Zwischenprodukt, wobei ein Laminat der Hautschicht und der Schicht auf Faserbasis eine Zugfestigkeit in Querrichtung (TD) von 5 bis 50 kgf/3 cm und eine Reißdehnung in Querrichtung (TD) von 40 bis 220 % aufweist.
  • Hiernach wird jeder Schritt des Verfahrens zur Herstellung eines Automobil-Crashpads detailliert beschrieben.
  • (S10) Schritt zur Herstellung eines Zwischenprodukts
  • Bei diesem Schritt handelt es sich um einen Schritt zur Herstellung eines Zwischenprodukts durch das Zusammenlaminieren einer Polsterschicht und einer Kernschicht. Die Polsterschicht und die Kernschicht, die hier verwendet werden, können dieselben wie die oben beschriebenen sein.
  • In einer Ausführungsform kann die Polsterschicht eine Dicke von 1 bis 10 mm aufweisen. Wenn die Polsterschicht so gebildet ist, dass sie diese Dicke aufweist, kann sie hervorragende physikalische Eigenschaften wie die Wärmebeständigkeit, die Schlagzähigkeit und die Lichtbeständigkeit aufweisen, und die Airbag-Entfaltungsleistung bei einem externen Stoß kann hervorragend sein. Als ein anderes Beispiel kann die Dicke 1 bis 5 mm betragen.
  • Die Polsterschicht schließt einen Plattenschaumstoff ein. In einer Ausführungsform kann der Plattenschaumstoff gebildet werden, indem eine erste Zusammensetzung geschäumt wird, die ein Polyol, ein Härtungsmittel auf Basis von Isocyanaten und ein Schäummittel einschließt.
  • In einer Ausführungsform kann die Kernschicht eine Dicke von 1 bis 6 mm aufweisen. Wenn die Kernschicht so gebildet ist, dass sie diese Dicke aufweist, kann sie eine hervorragende Schlagzähigkeit aufweisen, und gleichzeitig kann die Airbag-Entfaltungsleistung bei einem externen Stoß hervorragend sein. Beispielsweise kann die Dicke 3 bis 4 mm betragen.
  • In einer Ausführungsform können die Polsterschicht und die Kernschicht zusammenlaminiert werden, indem eine zweite Klebstoffschicht zwischen der Polsterschicht und der Kernschicht gebildet wird. Beispielsweise können die Polsterschicht und die Kernschicht zusammenlaminiert werden, indem eine zweite Klebstoffzusammensetzung auf die Unterseite der Polsterschicht und/oder die Oberseite der Kernschicht aufgetragen und die aufgetragene Zusammensetzung unter Bildung der zweiten Klebstoffschicht gehärtet wird. Bei der hier verwendeten zweiten Klebstoffzusammensetzung kann es sich um dieselbe handeln, die oben beschrieben ist.
  • In einer Ausführungsform kann weiterhin eine (nicht dargestellte) Primerschicht, die zwischen der zweiten Klebstoffschicht und der Kernschicht gebildet ist, eingeschlossen sein. Wenn die Primerschicht gebildet ist, kann die Haftung zwischen der zweiten Klebstoffschicht und der Kernschicht hervorragend sein.
  • In einer Ausführungsform können die Polsterschicht und die Kernschicht zusammenlaminiert werden, indem ein Primer auf die Oberfläche der Kernschicht aufgetragen, der aufgetragene Primer unter Bildung einer Primerschicht getrocknet, die zweite Klebstoffzusammensetzung sowohl auf die Oberfläche der zu laminierenden Primerschicht als auch auf die Oberfläche der zu laminierenden Polsterschicht aufgetragen und die aufgetragene Zusammensetzung erwärmt wird. Wenn die Primerschicht gebildet ist, kann die Haftung zwischen der zweiten Klebstoffschicht und der Kernschicht hervorragend sein.
  • In einer Ausführungsform kann die Primerschicht eine Dicke von 5 bis 500 µm aufweisen. Wenn die Primerschicht so gebildet ist, dass sie diese Dicke aufweist, kann die Haftung zwischen der zweiten Klebstoffschicht und der Kernschicht hervorragend sein.
  • (S20) Schritt des Zusammenlaminierens des Zwischenprodukts, der Schicht auf Faserbasis und der Hautschicht
  • Bei diesem Schritt handelt es sich um einen Schritt des Laminierens einer Schicht auf Faserbasis und einer Hautschicht auf das Zwischenprodukt. Die Schicht auf Faserbasis und die Hautschicht, die hier verwendet werden, können dieselben wie die oben beschriebenen sein.
  • Die Hautschicht kann unter Verwendung einer Hautschichtzusammensetzung gebildet sein, die 65 bis 75 Gew.-% einer Polyolverbindung, 15 bis 25 Gew.-% eines Härtungsmittels auf Basis von Isocyanaten und 10 bis 15 Gew.-% eines Kettenverlängerungsmittels einschließt.
  • In einer Ausführungsform weist ein Laminat der Hautschicht und der Schicht auf Faserbasis eine Zugfestigkeit in Querrichtung (TD) von 5 bis 50 kgf/3 cm und eine Reißdehnung in Querrichtung (TD) von 40 bis 220 % auf. Beispielsweise kann ein Laminat der Hautschicht mit einer Dicke von 0,1 bis 0,7 mm und der Schicht auf Faserbasis mit einer Dicke von 0,01 bis 1 mm eine Zugfestigkeit in Querrichtung (TD) von 5 bis 50 kgf/3 cm und eine Reißdehnung in Querrichtung (TD) von 40 bis 220 % aufweisen, gemessen bei einer Prüfgeschwindigkeit von 200 mm/min mit einem UTM-Instrument von Instrom gemäß der Hyundai Motors Specification MS300-31.
  • Wenn das Laminat der Hautschicht und der Schicht auf Faserbasis eine Zugfestigkeit in Querrichtung (TD) von weniger als 5 kgf/3 cm aufweist, kann das Laminat durch einen externen Stoß leicht beschädigt werden, weil seine Festigkeit übermäßig niedrig ist, und wenn das Laminat eine Zugfestigkeit in Querrichtung (TD) von mehr als 50 kgf/3 cm aufweist, kann der Airbag sich nicht entfalten, sofern die Hautschicht nicht dem Wälzschäl- oder Scoring-Verfahren unterzogen wird.
  • Wenn das Laminat der Hautschicht und der Schicht auf Faserbasis eine Reißdehnung in Querrichtung (TD) von weniger als 40 % aufweist, kann bei einem externen Stoß ein schnelles Entfalten des Airbags durch die Hautschicht erschwert sein, und wenn das Laminat eine Reißdehnung in Querrichtung (TD) von mehr als 220 % aufweist, kann die Entfaltungsform des Airbags schlecht sein.
  • In einer Ausführungsform kann die Hautschicht eine Dicke von 0,1 bis 0,7 mm aufweisen. Innerhalb dieses Dickenbereichs kann sich der Airbag bei einem externen Stoß selbst dann leicht durch die Hautschicht entfalten, wenn die Hautschicht nicht einem Hautschicht-schwächenden Verfahren wie einem Scoring oder Wälzschälen unterzogen wird, und die Hautschicht kann hervorragende mechanische Eigenschaften aufweisen.
  • In einer Ausführungsform kann die Hautschicht gebildet werden, indem zwei oder mehr Hautschichtmaterialien hergestellt und die Materialien dann mit Einfachnähten oder Doppelnähten vernäht werden.
  • In einer Ausführungsform kann die Schicht auf Faserbasis eine Dicke von 0,3 bis 0,7 mm aufweisen. Innerhalb dieses Dickenbereichs kann das Crashpad eine hervorragende Haptik und ein hervorragendes Polstergefühl aufweisen, und der Airbag kann sich bei einem externen Stoß leicht durch die Hautschicht entfalten, und das Crashpad kann hervorragende physikalische Eigenschaften aufweisen.
  • In einer Ausführungsform können die Schicht auf Faserbasis und die Hautschicht nacheinander auf eine Fläche der Polsterschicht des Zwischenprodukts laminiert werden.
  • In einer Ausführungsform kann das Laminieren im Schritt des Laminierens der Schicht auf Faserbasis und der Hautschicht auf das Zwischenprodukt bewerkstelligt werden, indem eine erste Klebstoffschicht zwischen der Schicht auf Faserbasis und der Polsterschicht gebildet wird. Beispielsweise kann das Laminieren bewerkstelligt werden, indem eine erste Klebstoffzusammensetzung auf die Unterseite der Schicht auf Faserbasis und/oder die Oberseite der Polsterschicht aufgetragen und die aufgetragene Zusammensetzung unter Bildung der ersten Klebstoffschicht gehärtet wird. Bei der hier verwendeten ersten Klebstoffzusammensetzung kann es sich um dieselbe handeln, die oben beschrieben ist.
  • In einer Ausführungsform kann die erste Klebstoffschicht eine Dicke von 30 bis 300 µm aufweisen. Innerhalb dieses Dickenbereichs kann die erste Klebstoffschicht eine hervorragende Haftung aufweisen, und gleichzeitig kann sich der Airbag bei einem externen Stoß durch die Hautschicht leicht entfalten.
  • In einer Ausführungsform kann weiterhin eine Oberflächenbehandlungsschicht auf der Oberseite der Hautschicht gebildet sein. Die Oberflächenbehandlungsschicht kann ein Polyurethanharz einschließen. Als ein anderes Beispiel kann die Oberflächenbehandlungsschicht gebildet werden, indem eine wasserdispergierbare Polyurethanharz-Zusammensetzung auf die Oberseite der Hautschicht aufgetragen wird und die aufgetragene Zusammensetzung gehärtet wird. Bei der hier verwendeten Oberflächenbehandlungsschicht kann es sich um dieselbe handeln, die oben beschrieben ist.
  • In einer Ausführungsform kann die Oberflächenbehandlungsschicht eine Dicke von 1 bis 200 µm aufweisen. Innerhalb dieses Dickenbereichs kann das Crashpad ein hervorragendes Aussehen, eine hervorragende Lichtbeständigkeit und hervorragende Antifouling-Eigenschaften aufweisen.
  • (S30) Abdeckschritt
  • In einer Ausführungsform kann das Verfahren weiterhin nach dem Schritt des Laminierens der Schicht auf Faserbasis und der Hautschicht auf das Zwischenprodukt einen Schritt des Abdeckens der Schicht auf Faserbasis, der Polsterschicht und der Kernschicht mit der Hautschicht einschließen.
  • In der vorliegenden Offenbarung bedeutet der Begriff „Abdeckung“ ein Verfahren zum Abdecken der Schicht auf Faserbasis, der Polsterschicht und der Kernschicht mit einer Hautschicht.
  • In einer Ausführungsform können die Schicht auf Faserbasis und das Zwischenprodukt mit der Hautschicht bedeckt werden, nachdem das Zwischenprodukt, die Schicht auf Faserbasis und die Hautschicht zusammenlaminiert wurden und das Zwischenprodukt, die Schicht auf Faserbasis und die Hautschicht, die laminiert wurden, dann mittels eines Presswerkzeugs oder dergleichen gepresst wurden.
  • In einer Ausführungsform braucht die Hautschicht nicht einem Wälzschäl- oder Scoring-Verfahren unterzogen zu werden. Das Crashpad der vorliegenden Offenbarung ermöglicht bei einem externen Stoß selbst dann ein leichtes Entfalten des Airbags, wenn ein Hautschicht-Schwächungsverfahren (Wälzschäl- oder Scoring-Verfahren) nicht durchgeführt wird. Somit kann das Hautschicht-Schwächungsverfahren unter den oben beschriebenen Bedingungen weggelassen werden, und somit kann die Zahl von Verfahren vermindert und eine hervorragende Wirtschaftlichkeit erhalten werden.
  • In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann das Verfahren zur Herstellung eines Crashpads die folgenden Schritte einschließen: (S11) Herstellen eines Laminats; (S21) Zusammenlaminieren des Laminats und einer Kernschicht und (S31) Abdecken.
  • (S11) Schritt der Herstellung eines Laminats
  • Bei diesem Schritt handelt es sich um einen Schritt der Herstellung eines Laminats durch das Zusammenlaminieren einer Hautschicht, einer Schicht auf Faserbasis und einer Polsterschicht. Die Hautschicht, die Schicht auf Faserbasis und die Polsterschicht, die hier verwendet werden, können dieselben wie die oben beschriebenen sein.
  • In einer Ausführungsform kann das Laminat hergestellt werden, indem die Schicht auf Faserbasis und die Polsterschicht nacheinander auf die Unterseite der Hautschicht laminiert werden. In einer Ausführungsform kann das Laminieren im Schritt der Herstellung des Laminats bewerkstelligt werden, indem eine erste Klebstoffschicht zwischen der Schicht auf Faserbasis und der Polsterschicht gebildet wird. Beispielsweise kann das Laminieren bewerkstelligt werden, indem eine erste Klebstoffzusammensetzung auf die Unterseite der Schicht auf Faserbasis und/oder die Oberseite der Polsterschicht aufgetragen und die aufgetragene Zusammensetzung unter Bildung der ersten Klebstoffschicht gehärtet wird. Bei der hier verwendeten ersten Klebstoffzusammensetzung kann es sich um dieselbe handeln, die oben beschrieben ist.
  • In einer Ausführungsform kann die erste Klebstoffschicht eine Dicke von 30 bis 300 µm aufweisen. Innerhalb dieses Dickenbereichs kann die erste Klebstoffschicht eine hervorragende Haftung aufweisen, und gleichzeitig kann sich der Airbag bei einem externen Stoß durch die Hautschicht leicht entfalten.
  • In einer Ausführungsform kann weiterhin eine Oberflächenbehandlungsschicht auf der Oberseite der Hautschicht gebildet sein. Die Oberflächenbehandlungsschicht kann ein Polyurethanharz einschließen. Als ein anderes Beispiel kann die Oberflächenbehandlungsschicht gebildet werden, indem eine wasserdispergierbare Polyurethanharz-Zusammensetzung auf die Oberseite der Hautschicht aufgetragen wird und die aufgetragene Zusammensetzung gehärtet wird. Bei der hier verwendeten Oberflächenbehandlungsschicht kann es sich um dieselbe handeln, die oben beschrieben ist.
  • In einer Ausführungsform kann die Oberflächenbehandlungsschicht eine Dicke von 1 bis 200 µm aufweisen. Innerhalb dieses Dickenbereichs kann das Crashpad ein hervorragendes Aussehen, eine hervorragende Lichtbeständigkeit und hervorragende Antifouling-Eigenschaften aufweisen.
  • (S21) Schritt des Zusammenlaminierens des Laminats und der Kernschicht
  • Bei diesem Schritt handelt es sich um einen Schritt zum Zusammenlaminieren des Laminats und einer Kernschicht. Bei der hier verwendeten Kernschicht kann es sich um dieselbe handeln, die oben beschrieben ist.
  • In einer Ausführungsform kann die Dicke der Kernschicht 1 bis 6 mm betragen. Wenn die Kernschicht so gebildet ist, dass sie diese Dicke aufweist, kann sie eine hervorragende Schlagzähigkeit aufweisen, und gleichzeitig kann die Airbag-Entfaltungsleistung bei einem externen Stoß hervorragend sein. Beispielsweise kann ihre Dicke 3 bis 4 mm betragen.
  • In einer Ausführungsform kann das Laminieren beim Schritt des Zusammenlaminierens des Laminats und der Kernschicht bewerkstelligt werden, indem eine zweite Klebstoffschicht zwischen der Polsterschicht des Stapels und der Kernschicht gebildet wird. Beispielsweise kann das Laminieren bewerkstelligt werden, indem eine zweite Klebstoffzusammensetzung auf die Unterseite der Polsterschicht des Laminats und/oder die Oberseite der Kernschicht aufgetragen und die aufgetragene Zusammensetzung unter Bildung der zweiten Klebstoffschicht gehärtet wird. Bei der hier verwendeten zweiten Klebstoffzusammensetzung kann es sich um dieselbe handeln, die oben beschrieben ist.
  • In einer Ausführungsform kann die Dicke der zweiten Klebstoffschicht 30 bis 300 µm betragen. Innerhalb dieses Dickenbereichs kann die zweite Klebstoffschicht eine hervorragende Haftung aufweisen, und gleichzeitig kann sich der Airbag bei einem externen Stoß durch die Hautschicht leicht entfalten.
  • In einer Ausführungsform können das Laminat und die Kernschicht zusammenlaminiert werden, indem ein Primer auf die Oberfläche der Kernschicht aufgetragen, der aufgetragene Primer unter Bildung einer Primerschicht getrocknet, die zweite Klebstoffzusammensetzung sowohl auf die Oberfläche der zu laminierenden Primerschicht als auch auf die Oberfläche der zu laminierenden Polsterschicht aufgetragen und die aufgetragene Zusammensetzung erwärmt wird. Wenn die Primerschicht gebildet ist, kann die Haftung zwischen der Kernschicht und der zweiten Klebstoffschicht hervorragend sein.
  • In einer Ausführungsform kann die Primerschicht eine Dicke von 5 bis 500 µm aufweisen. Wenn die Primerschicht so gebildet ist, dass sie diese Dicke aufweist, kann die Haftung zwischen der zweiten Klebstoffschicht und der Kernschicht hervorragend sein.
  • (S31) Abdeckschritt
  • In einer Ausführungsform kann das Verfahren weiterhin nach dem Schritt des Zusammenlaminierens des Laminats und der Kernschicht einen Schritt des Abdeckens der Schicht auf Faserbasis, der Polsterschicht und der Kernschicht mit der Hautschicht einschließen.
  • In der vorliegenden Offenbarung bedeutet das Abdecken ein Verfahren des In-Kontakt-Bringens der Unterseite der Polsterschicht des Laminats mit der Oberseite der Kernschicht und dann das Abdecken der Polsterschicht und der Kernschicht mit der Hautschicht des Laminats.
  • In einer Ausführungsform können die Schicht auf Faserbasis, die Polsterschicht und die Kernschicht mit der Hautschicht bedeckt werden, nachdem das Laminat und die Kernschicht zusammenlaminiert wurden und das Laminat und die Kernschicht, die laminiert wurden, mittels eines Presswerkzeugs oder dergleichen gepresst wurden.
  • In einer Ausführungsform braucht die Hautschicht nicht einem Wälzschäl- oder Scoring-Verfahren unterzogen zu werden. Das Crashpad der vorliegenden Offenbarung ermöglicht selbst dann ein leichtes Entfalten des Airbags, wenn ein Hautschicht-Schwächungsverfahren (Wälzschäl- oder Scoring-Verfahren) nicht durchgeführt wird. Somit kann das Hautschicht-Schwächungsverfahren unter den oben beschriebenen Bedingungen weggelassen werden, und somit kann die Zahl von Verfahren vermindert und eine hervorragende Wirtschaftlichkeit erhalten werden.
  • Hiernach werden die Konfiguration und die Wirkungen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf bevorzugte Beispiele detaillierter beschrieben. Diese Beispiele sind jedoch als bevorzugte Beispiele der vorliegenden Offenbarung aufgeführt und dürfen nicht dahingehend aufgefasst werden, dass sie den Rahmen der vorliegenden Offenbarung auf irgendeine Weise einschränken. Hier nicht beschriebene Inhalte können von Fachleuten als ausreichend und technisch aufgefasst werden, und somit wird ihre Beschreibung hier weggelassen.
  • Beispiele und Vergleichsbeispiele
  • Beispiel 1
  • (1) Herstellung eines Zwischenprodukts: Eine Polypropylen umfassende Kernschicht mit einer Dicke von 1 bis 6 mm wurde hergestellt. Darüber hinaus wurde eine einen Plattenschaumstoff einschließende Polsterschicht hergestellt, die gebildet wurde, indem eine erste Zusammensetzung geschäumt wurde, die 40 bis 75 Gew.-% einer Polyolverbindung, 15 bis 45 Gew.-% eines Härtungsmittels auf Basis von Isocyanaten und 1 bis 15 Gew.-% eines Schäummittels einschloss.
  • Ein Primer wurde auf die Oberseite der Kernschicht aufgetragen und getrocknet, wodurch eine Primerschicht (Dicke: 5 bis 10 µm) gebildet wurde.
  • Eine Polyurethan umfassende zweite Klebstoffzusammensetzung wurde sowohl auf die Unterseite der Polsterschicht als auch auf die Oberseite der Primerschicht aufgetragen, wodurch eine wasserdispergierbares Polyurethan umfassende zweite Klebstoffschicht (Dicke: 1 bis 15 µm) gebildet wurde, und dann wurden die Unterseite der Polsterschicht und die Oberseite der Primerschicht warmgehärtet und zusammenlaminiert, wodurch ein Zwischenprodukt hergestellt wurde.
  • (2) Laminieren der Schicht auf Faserbasis und der Hautschicht auf das Zwischenprodukt: Ein Hautschichtmaterial wurde nach einem herkömmlichen Verfahren gebildet, wobei eine Hautschichtzusammensetzung verwendet wurde, die 65 bis 75 Gew.-% einer Polyolverbindung, 15 bis 25 Gew.-% eines Härtungsmittels auf Basis von Isocyanaten und 10 bis 15 Gew.-% eines Kettenverlängerungsmittels einschloss. Danach wurde eine Hautschicht mit der unten in Tabelle 1 aufgeführten Dicke gebildet, indem das Hautschichtmaterial mit Einfachnähten oder Doppelnähten vernäht wurde. Zu diesem Zeitpunkt wurde die Hautschicht nicht einem Wälzschäl- oder Scoring-Verfahren unterzogen. Auf der Unterseite der Hautschicht wurde eine Schicht auf Faserbasis (Dichte: 0,22 bis 0,27 g/cm3 und Dicke: 0,3 bis 0,7 mm) in Form eines Gewirks gebildet, das eine Polyethylenterephthalat- (PET-)Faser einschloss.
  • Danach wurde eine erste Klebstoffzusammensetzung auf die Unterseite der Schicht auf Faserbasis aufgetragen, wodurch eine ein wasserdispergierbares Polyurethan einschließende erste Klebstoffschicht (Dicke: 30 bis 300 µm) gebildet wurde, und dann wurden die Unterseite der ersten Klebstoffschicht und die Oberseite der Polsterschicht des Zwischenprodukts zusammenlaminiert und wärmegetrocknet.
  • (3) Abdecken mit einer Hautschicht: Die Schicht auf Faserbasis, die Polsterschicht und die Kernschicht wurden mit der Hautschicht abgedeckt, wodurch ein in 6 dargestelltes Crashpad hergestellt wurde.
  • Beispiel 2 bis 4
  • Crashpads wurden auf dieselbe Weise wie in Beispiel 1 hergestellt, außer, dass Hautschichten mit den unten in Tabelle 1 dargestellten Dicken und physikalischen Eigenschaften aufgetragen wurden.
  • Veraleichsbeispiel 1
  • Ein Crashpad wurde auf dieselbe Weise wie in Beispiel 1 hergestellt, außer, dass ein Filamentgewebe mit einer Dicke von 4 mm anstelle des Plattenschaumstoffs als Polsterschicht verwendet wurde.
  • Veraleichsbeispiele 2 bis 5
  • Crashpads wurden auf dieselbe Weise wie in Beispiel 1 hergestellt, außer, dass Hautschichten mit den unten in Tabelle 1 dargestellten Dicken und physikalischen Eigenschaften aufgetragen wurden.
  • Testbeispiel
  • (A) Bewertung 1 von physikalischen Eigenschaften
  • (1) Zugfestigkeit, Dehnung und Reißfestigkeit des Laminats aus der Hautschicht und der Schicht auf Faserbasis
  • Die Zugfestigkeit (kgf/cm2), die Reißdehnung (%) und die Reißfestigkeit (kgf/cm) in Querrichtung (TD) eines Laminats aus der Hautschicht und der Schicht auf Faserbasis des in jedem der Beispiele und Vergleichsbeispiele hergestellten Crashpads wurden bei einer Prüfgeschwindigkeit von 200 mm/min mit einem UTM-Instrument von Instrom gemäß der Hyundai Motors Specification MS300-31 gemessen.
  • Bei der besagten Specification wird bei einer Testgeschwindigkeit von 200 mm/min eine Kraft auf einen Prüfkörper, der in der unteren Abb. A gezeigt ist, ausgeübt (Einheit: mm) bis der Prüfkörper nachgibt oder bricht und die Zugfestigkeit (kgf/3cm), die Reißdehnung (%) und die Reißfestigkeit (kgf/cm) in Querrichtung (TD) werden gemessen.
    Figure DE102020130933A1_0001
  • (2) Haftfestigkeit
  • Die Haftfestigkeit (kgf/cm) des Laminats Hautschicht/Schicht auf Faserbasis und der ersten Klebstoffschicht des in jedem der Beispiele und Vergleichsbeispiele hergestellten Crashpads wurde gemäß der MS-Spezifikation 256-29 von Hyundai-Kia Motors (Norm ISO 813; 90°-Abschälverfahren; Abschälgeschwindigkeit: 25 mm/min) gemessen, und die Messergebnisse sind in Tabelle 1 unten aufgeführt.
  • (3) Zugfestigkeit, Dehnung und Reißfestigkeit der Polsterschicht
  • Die Zugfestigkeit (kgf/cm2), die Reißdehnung (%) und die Reißfestigkeit (kgf/cm) der Polsterschicht des in jedem der Beispiele und Vergleichsbeispiele hergestellten Crashpads wurden gemäß der Norm JIS K 6301 gemessen, und die Messergebnisse sind in Tabelle 1 unten aufgeführt.
  • Test zur Bewertung der Airbag-Entfaltungsleistung
  • Gemäß ES84500-13 von Hyundai Motor [passenger airbag invisible door performance specification (Spezifikation für die Gebrauchseigenschaften einer nicht sichtbaren Beifahrer-Airbag-Abdeckung)] wurde ein Beifahrerairbag-(PAB-)Modul an dem in jedem der Beispiele und der Vergleichsbeispiele hergestellten Crashpads montiert. Dann wurde das Beifahrerairbagmodul durch das Anlegen eines elektrischen Signals an einen pyrotechnischen Gasgenerator bei Raumtemperatur (21 °C), einer tiefen Temperatur (-35 °C) und einer hohen Temperatur (85 °C) gezündet. Danach wurde geprüft, ob sich der Airbag in Richtung der Nahtlinienvertiefung bewegte, die am Crashpad eines jeden der Beispiele und Vergleichsbeispiele gezielt gebildet war, und ob er sich durch die Nahtlinie nach außen entfaltete, und es wurde geprüft, ob die Crashpad-Stücke während der Entfaltung des Airbags verstreut wurden oder nicht. Die Ergebnisse der Prüfung wurden als „Bestanden (P)“ und als „Durchgefallen (F)“ aufgezeichnet und sind in Tabelle 3 unten aufgeführt.
  • Bewertung der Wärmebeständigkeit
  • Das Crashpad eines jeden der Beispiele und der Vergleichsbeispiele wurde gemäß der MS-Spezifikation 256-29 von Hyundai Motors 300 Stunden lang bei 110 °C stehen gelassen, und dann wurden die Defekte des Aussehens der Polsterschicht, wie ein Abheben und Abschälen, nach den folgenden Kriterien visuell bewertet: Bestanden (P): es sind keine Defekte vorhanden; und Durchgefallen (F): es sind Defekte wie ein Abheben oder ein Abschälen aufgetreten. Die Ergebnisse der Beurteilung sind in der nachfolgenden Tabelle 1 dargestellt. Tabelle 1
    Beispiel Vergleichsbeispiel
    1 2 3 4 1 2 3 4 5
    Hautschicht und Schicht auf Faserbasis Laminatdicke (mm) 0,6 0,5 0,7 0,65 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
    Zugfestigkeit (kgf/3 cm) 25 20 30 20 25 55 70 30 5
    Reißdehnung (%) 150 180 200 100 150 200 100 300 50
    Reißfestigkeit (kgf/cm) 4 5 3 5 4 4 4 3,5 2,5
    Haftfestigkeit (kgf/cm) 0,8 0,8 1,1 0,9 1,2 0,8 0,8 0,8 0,8
    Polsterschicht Dicke der Polsterschicht (mm) 4 4 4 4 4 4 4 4 4
    Zugfestigkeit (kgf/cm2) 5,18 6,5 5,5 5,25 20 5,18 5,18 5,18 5,18
    Reißdehnung (%) 100,5 120 104 112 50 100,5 100,5 100,5 100,5
    Reißfestigkeit (kgf/cm) 0,44 0,52 0,48 0,51 5 0,44 0,44 0,44 0,44
    Airbag-Entfaltungsleistung: Raumtemperatur (21 °C) P P P P P F P F F
    Airbag-Entfaltungsleistung: niedrige Temperatur (-35 °C) P P P P P F F F F
    Airbag-Entfaltungsleistung: hohe Temperatur (85 °C) P P P P P F F F F
    Wärmebeständigkeit P P P P P P P P P
  • Unter Bezugnahme auf die in der obigen Tabelle 1 aufgeführten Ergebnisse ist ersichtlich, dass die Crashpads der Beispiele 1 bis 4 gemäß der vorliegenden Offenbarung hervorragende mechanische Eigenschaften und eine hervorragende Haftung zwischen den Schichten aufwiesen, dass ein schnelles Entfalten des Airbags selbst dann möglich war, wenn sie keinem Hautschicht-Schwächungsverfahren wie ein Wälzschälen oder Scoring unterzogen wurden, und dass die Form des Abdeckungsabschnitts des Crashpads nach der Entfaltung des Airbags gut war. Jedoch war ersichtlich, dass im Fall von Vergleichsbeispiel 1, bei dem eine Polsterschicht Anwendung fand, die von derjenigen der vorliegenden Offenbarung verschieden war, und im Fall der Vergleichsbeispiele 2 bis 5, die von den Bedingungen für die physikalischen Eigenschaften der Hautschicht der vorliegenden Offenbarung abwichen, der Airbag sich nicht schnell entfaltete oder die Airbag-Entfaltungsform schlecht war und dass die Airbag-Entfaltungsleistung verschlechtert war.
  • (B) Beurteilung von 2 physikalischen Eigenschaften - Beurteilung der Zuverlässigkeit: Für Beispiel 1, das für die Beispiele und Vergleichsbeispiel 1 repräsentativ ist, wurde die Zuverlässigkeit der folgenden Punkte gemessen, und die Ergebnisse der Beurteilung sind in Tabelle 2 unten dargestellt.
  • (1) Wärmealterungsbeständigkeit
  • Für Beispiel 1 wurde ein Wärmealterungsbeständigkeitstest gemäß der Hyundai Motors Specification MS257-06 durchgeführt. Insbesondere wurde die Wärmealterungsbeständigkeit eines Probekörpers von Beispiel 1 bewertet, indem der Probekörper erwärmt wurde, der Probekörper 500 Stunden lang bei 110 °C stehen gelassen wurde und dann die Zugfestigkeit und die Reißdehnung des Probekörpers gemessen wurden.
  • (2) Feuchtigkeitsalterungsbeständigkeit
  • Für Beispiel 1 wurde ein Feuchtigkeitsalterungsbeständigkeitstest gemäß der Hyundai Motors Specification MS257-06 durchgeführt. Insbesondere wurde die Feuchtigkeitsalterungsbeständigkeit eines Probekörpers von Beispiel 1 bewertet, indem der Probekörper erwärmt wurde, der Probekörper 168 Stunden lang bei 50 °C und einer relativen Feuchtigkeit (RH) von 98 % stehen gelassen wurde und dann die Zugfestigkeit und die Reißdehnung des Probekörpers gemessen wurden.
  • (3) Hydrolysebeständigkeit (1)
  • Für Beispiel 1 wurde ein Hydrolysebeständigkeitstest gemäß der Hyundai Motors Specification MS257-06 durchgeführt. Insbesondere wurde ein Probekörper von Beispiel 1 erwärmt und 96 Stunden lang bei 85 °C in destilliertes Wasser eingetaucht, und dann wurden die Zugfestigkeit und die Reißdehnung des Probekörpers gemessen.
  • (4) Hydrolysebeständigkeit (2)
  • Für Beispiel 1 wurde ein Hydrolysebeständigkeitstest gemäß der Hyundai Motors Specification MS257-10 durchgeführt. Insbesondere wurde ein Probekörper von Beispiel 1 erwärmt und 48 Stunden lang bei 120 °C in einen wärmebeständigen Ofen gelegt, und dann wurden die Zugfestigkeit und die Reißdehnung des Probekörpers gemessen. Tabelle 2
    Beispiel 1 (Polsterschicht)
    Wärmealterungsbeständigkeit Zugfestigkeit (kgf/cm2) 3,00 Änderungsrate: -42 %
    Reißdehnung (%) 92,2 Änderungsrate: -8,2 %
    Feuchtigkeitsalterungsbeständigkeit Zugfestigkeit (kgf/cm2) 4,82 Änderungsrate: -6,9 %
    Reißdehnung (%) 103,8 Änderungsrate: 3,3 %
    Hydrolysebeständigkeit (1) Zugfestigkeit (kgf/cm2) 4,04 Änderungsrate: -21,9 %
    Reißdehnung (%) 98,7 Änderungsrate: -1,8 %
    Hydrolysebeständigkeit (2) Zugfestigkeit (kgf/cm2) 5,16 Änderungsrate: -0,3 %
    Reißdehnung (%) 98,0 Änderungsrate: -2,5 %
  • Unter Bezugnahme auf die Ergebnisse, die in der obigen Tabelle 2 dargestellt sind, war zu ersehen, dass Beispiel 1 der vorliegenden Offenbarung eine hervorragende Zuverlässigkeit wie die Wärmealterungsbeständigkeit, die Feuchtigkeitsalterungsbeständigkeit und die Hydrolysebeständigkeit aufwies.
  • Bisher ist die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf die Ausführungsformen beschrieben worden. Die Fachleute werden anerkennen, dass die vorliegende Offenbarung in modifizierten Formen implementiert werden kann, ohne von den wesentlichen Merkmalen der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Daher dürfen die offenbarten Ausführungsformen nur im beschreibenden Sinne und nicht einschränkend aufgefasst werden. Daher wird der Rahmen der vorliegenden Offenbarung nicht durch die detaillierte Beschreibung der vorliegenden Offenbarung definiert, sondern durch die anliegenden Patentansprüche, und alle Modifikationen innerhalb eines Bereichs, der äquivalent zum Rahmen der anliegenden Patentansprüche ist, sollten als im Umfang der vorliegenden Offenbarung mitumfasst angesehen werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 20150135708 [0007]
    • ES 8450013 [0156]

Claims (15)

  1. Automobil-Crashpad, das Folgendes umfasst: eine Hautschicht, welche eine Außenfläche des ein Airbagmodul einschließenden Crashpads bildet; eine Schicht auf Faserbasis, die auf einer Unterseite der Hautschicht gebildet ist; eine Polsterschicht, die auf einer Unterseite der Schicht auf Faserbasis gebildet ist und einen Plattenschaumstoff umfasst; und eine Kernschicht, die auf einer Unterseite der Polsterschicht gebildet ist, wobei ein Laminat der Hautschicht und der Schicht auf Faserbasis eine Zugfestigkeit in Querrichtung (TD) von 5 bis 50 kgf/3 cm und eine Reißdehnung in Querrichtung (TD) von 40 bis 220 % aufweist.
  2. Automobil-Crashpad nach Anspruch 1, wobei die Hautschicht eine Dicke von 0,1 bis 0,7 mm aufweist, die Schicht auf Faserbasis eine Dicke von 0,3 bis 0,7 mm aufweist, die Polsterschicht eine Dicke von 1 bis 10 mm aufweist und die Kernschicht eine Dicke von 1 bis 6 mm aufweist.
  3. Automobil-Crashpad nach Anspruch 1, wobei die Polsterschicht eine Dichte von 0,05 bis 5 g/cm3, eine Porosität von 5 bis 80 %, eine Zugfestigkeit von 3 bis 20 kgf/cm2, eine Dehnung von 50 bis 200 % und eine Reißfestigkeit von 0,2 bis 1,5 kgf/cm aufweist.
  4. Automobil-Crashpad nach Anspruch 1, wobei die Hautschicht ein thermoplastisches Polyurethan, thermoplastisches Polyolefin, Polyvinylchlorid und/oder ein warmhärtendes Polyurethan umfasst.
  5. Automobil-Crashpad nach Anspruch 1, wobei die Hautschicht unter Verwendung einer Hautschichtzusammensetzung gebildet ist, die 65 bis 75 Gew.-% einer Polyolverbindung, 15 bis 25 Gew.-% eines Härtungsmittels auf Basis von Isocyanaten und 10 bis 15 Gew.-% eines Kettenverlängerungsmittels umfasst.
  6. Automobil-Crashpad nach Anspruch 1, wobei der Plattenschaumstoff durch das Schäumen einer ersten Zusammensetzung gebildet wird, die 40 bis 75 Gew.-% einer Polyolverbindung, 15 bis 45 Gew.-% eines Härtungsmittels auf Basis von Isocyanaten und 1 bis 15 Gew.-% eines Schäummittels umfasst.
  7. Automobil-Crashpad nach Anspruch 1, das weiterhin eine zwischen der Schicht auf Faserbasis und der Polsterschicht gebildete erste Klebstoffschicht und/oder eine zwischen der Polsterschicht und der Kernschicht gebildete zweite Klebstoffschicht umfasst.
  8. Automobil-Crashpad nach Anspruch 1, das weiterhin eine Oberflächenbehandlungsschicht umfasst, die auf wenigstens einem Abschnitt der Hautschicht gebildet ist.
  9. Automobil-Crashpad nach Anspruch 1, wobei die Schicht auf Faserbasis eine Dichte von 0,22 bis 0,27 g/cm3 aufweist und in Form eines Gewirks oder Vliesstoffs vorliegt.
  10. Verfahren zur Herstellung eines Automobil-Crashpads, wobei das Automobil-Crashpad Folgendes umfasst: eine Hautschicht, welche eine Außenfläche des ein Airbagmodul einschließenden Crashpads bildet; eine Schicht auf Faserbasis, die auf einer Unterseite der Hautschicht gebildet ist; eine Polsterschicht, die auf einer Unterseite der Schicht auf Faserbasis gebildet ist und einen Plattenschaumstoff umfasst; und eine Kernschicht, die auf der Unterseite der Polsterschicht gebildet ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: das Herstellen eines Zwischenprodukts durch das Zusammenlaminieren der Polsterschicht und der Kernschicht; und das Laminieren der Schicht auf Faserbasis und der Hautschicht auf das Zwischenprodukt, wobei ein Laminat der Hautschicht und der Schicht auf Faserbasis eine Zugfestigkeit in Querrichtung (TD) von 5 bis 50 kgf/3 cm und eine Reißdehnung in Querrichtung (TD) von 40 bis 220 % aufweist.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Laminieren im Schritt des Laminierens der Schicht auf Faserbasis und der Hautschicht auf das Zwischenprodukt bewerkstelligt wird, indem eine erste Klebstoffschicht zwischen der Schicht auf Faserbasis und der Polsterschicht gebildet wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Laminieren im Schritt der Herstellung des Zwischenprodukts bewerkstelligt wird, indem eine zweite Klebstoffschicht zwischen der Polsterschicht und der Kernschicht gebildet wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 10, das weiterhin nach dem Schritt des Laminierens der Schicht auf Faserbasis und der Hautschicht auf das Zwischenprodukt einen Schritt des Abdeckens der Schicht auf Faserbasis, der Polsterschicht und der Kernschicht mit der Hautschicht umfasst.
  14. Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Plattenschaumstoff durch das Schäumen einer ersten Zusammensetzung gebildet wird, die eine Polyolverbindung, ein Härtungsmittel auf Basis von Isocyanaten und ein Schäummittel umfasst.
  15. Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Hautschicht keinem Wälzschäl- oder Scoring-Verfahren unterzogen wird.
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