DE102020124993A1

DE102020124993A1 - Motorgrader mit aufgehängter massenfahrsteuerung

Info

Publication number: DE102020124993A1
Application number: DE102020124993.4A
Authority: DE
Inventors: Richard L. Fulcher; Timothy A. Evans; Travis N. RICHARDS; Yongtao Li
Original assignee: Caterpillar Inc
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 2019-10-02
Filing date: 2020-09-24
Publication date: 2021-04-08
Also published as: US11619026B2; US20210102358A1

Abstract

Es wird ein Motorgrader offenbart, der eine Fahrsteuerung für die Dämpfung von Maschinenprall unter Verwendung einer DCM-Baugruppe aufweist, die drehbar mit einem Rahmen des Motorgraders gekoppelt und an diesem aufgehängt ist. Jeder Hubzylinder für das DCM kann einen zugehörigen Fahrsteuerkreis mit einem Speicher, einen Fahrsteuerkreis in Fluidverbindung mit einem Tragende des Hubzylinders und mit einem Strömungsdrosselelement, und ein Fahrsteuerungsspeicherventil aufweisen, das in Fluidverbindung mit dem Speicher und dem Fahrsteuerkreis steht und betätigt werden kann, um eine Fluidverbindung zwischen dem Tragende und dem Speicher durch das Strömungsdrosselelement entweder zu blockieren oder zuzulassen. Jeder Fahrsteuerkreis kann auch ein Kopfendventil beinhalten, das in Fluidverbindung zwischen dem Kopfende des Hubzylinders und einem Niederdruckfluidreservoir steht und betätigt werden kann, um die Fluidverbindung zwischen dem Kopfende und dem Niederdruckfluidreservoir zu blockieren oder zu ermöglichen.

Description

Gebiet der Technik
Die vorliegenden Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf Motorgrader und im Besonderen auf die Fahrsteuerung zur Dämpfung des Maschinenpralls unter Verwendung von Zugstange-Kreis-Schar-Baugruppen (Drawbar-Cirlce-Moldboard, DCM-Baugruppen) von Motorgradern, um dem Maschinenprall entgegenzuwirken.
Stand der Technik
Maschinen mit gewichtsbelasteten Front- und Heckanbaugeräten, wie z. B. Radlader mit beladenem Löffel und Baggerlader mit beladenem Löffel vorn und einem Heckbagger, der hinten an einem Ausleger hängt, können durch das von den Lasten erzeugte Moment beim Auftreffen der Maschine auf unebenes Gelände oder andere Hindernisse abprallen oder sich neigen. Das Prallen tritt typischerweise bei einer oder mehreren vorgegebenen Geschwindigkeiten auf, die von der Maschine, den Reifen, den Anbaugeräten an der Maschine und der Arbeitsfläche, über die die Maschine fährt, abhängen. Um dieses Prallen zu reduzieren oder zu eliminieren, wurden Speicher selektiv mit den Hubaktoren verbunden, die mit dem beladenen Anbaugerät gekoppelt sind. Wenn der Speicher mit dem beladenen Ende der Hubaktoren verbunden ist, ermöglicht der Fluss zwischen dem Hubaktuator und dem Speicher, dass sich das beladene Anbaugerät relativ zu einem Rahmen der Maschine bewegt und das Prallen der Maschine dämpft. Beispielhafte Anordnungen sind in den U.S. Patent- Nr. 5,733,095 und 7,793,740 offenbart, die ebenfalls dem Rechtsnachfolger der vorliegenden Offenbarung zugeordnet sind.
Motorgrader bestehen in der Regel aus einer langgestreckten Rahmenbaugruppe mit mindestens zwei Radsätzen, die weit voneinander beabstandet sind, und einer DCM-Baugruppe, die zwischen den Radsätzen angeordnet und über Hubzylinder am Rahmen aufgehängt ist. Variationen in der Konstruktion von Motorgradern beinhalten z.B. Maschinen mit zwei nahe beieinander liegenden Paaren von Hinterrädern, von denen ein vorderes Radpaar beabstandet ist, und Maschinen mit gelenkigen vorderen und hinteren Rahmenbaugruppen. Da Motorgrader im Allgemeinen keine freitragenden Lasten befördern, entwickelt sich ein solcher Maschinenprall in der Regel nicht in der gleichen Weise wie beispielsweise bei einem Radlader. Maschinenprall kann sich jedoch aufgrund der länglichen Struktur und des weit auseinander liegenden Radstands des Motorgraders und des Verbiegens der Reifenseitenwände sowie aufgrund von Wellen, Schlaglöchern, Unebenheiten, Waschbrettüberschneidungen, Oberflächenveränderungen und anderen Unregelmäßigkeiten in der Arbeitsfläche, über die die Maschine fährt, entwickeln, die die Maschine zum Prallen anregen können.
Kurzdarstellung der Offenbarung
In einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Motorgrader offenbart, der über eine Fahrsteuerung zur Dämpfung des Maschinenpralls unter Verwendung einer DCM-Baugruppe verfügt, die drehbar mit einem Rahmen des Motorgraders gekoppelt und an diesem aufgehängt ist. Der Motorgrader kann beinhalten: einen ersten Hubzylinder mit einem ersten mit dem Rahmen verbundenen Kopfende und einem ersten mit einer ersten Seite der DCM-Baugruppe verbundenen Tragende, einen zweiten Hubzylinder mit einem zweiten mit dem Rahmen verbundenen Kopfende und einem zweiten mit einer zweiten Seite der DCM-Baugruppe verbundenen Tragende, einen ersten Richtungssteuerkreis, der in Fluidverbindung mit dem ersten Kopfende und dem ersten Tragende des ersten Hubzylinders steht und betätigt werden kann, um das erste Kopfende und das erste Tragende selektiv in Fluidverbindung mit einer Hochdruckfluidleitung und einer Ablassleitung zu bringen, um den ersten Hubzylinder auszufahren und die erste Seite der DCM-Baugruppe abzusenken, um den ersten Hubzylinder einzufahren und die erste Seite der DCM-Baugruppe anzuheben und den ersten Hubzylinder in einer ersten festen Position zu halten, und einen zweiten Richtungssteuerkreis, der mit dem zweiten Kopfende und dem zweiten Tragende des zweiten Hubzylinders in Fluidverbindung steht und betätigt werden kann, um das zweite Kopfende und das zweite Tragende selektiv in Fluidverbindung mit der Hochdruckfluidleitung und der Ablassleitung zu bringen, um den zweiten Hubzylinder auszufahren und die zweite Seite der DCM-Baugruppe abzusenken, um den zweiten Hubzylinder einzufahren und die zweite Seite der DCM-Baugruppe anzuheben und den zweiten Hubzylinder in einer zweiten festen Position zu halten. Der Motorgrader kann ferner beinhalten: einen ersten Speicher, einen zweiten Speicher, einen ersten Fahrsteuerkreis, der fluidisch mit dem ersten Tragende verbunden ist und ein erstes Strömungsdrosselelement aufweist, einen zweiten Fahrsteuerkreis, der fluidisch mit dem zweiten Tragende verbunden ist und ein zweites Strömungsdrosselelement aufweist, ein erstes Fahrsteuerungsspeicherventil das mit dem ersten Speicher und dem ersten Fahrsteuerkreis in Fluidverbindung steht und betätigt werden kann, um die Fluidverbindung zwischen dem ersten Tragende und dem ersten Speicher durch das erste Strömungsdrosselelement entweder zu blockieren oder zuzulassen, und ein zweites Fahrsteuerungsspeicherventil, das mit dem zweiten Speicher und dem zweiten Fahrsteuerkreis in Fluidverbindung steht und betätigt werden kann, um die Fluidverbindung zwischen dem zweiten Tragende und dem zweiten Speicher durch das zweite Strömungsdrosselelement entweder zu blockieren oder zuzulassen.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Verfahren zur Dämpfung des Maschinenpralls unter Verwendung einer DCM-Baugruppe eines Motorgraders offenbart. Die DCM-Baugruppe kann drehbar an einen Rahmen des Motorgraders gekoppelt und daran aufgehängt werden, und der Motorgrader kann einen ersten Hubzylinder mit einem ersten mit dem Rahmen verbundenen Kopfende und einem ersten mit einer ersten Seite der DCM-Baugruppe verbundenen Tragende sowie einen zweiten Hubzylinder mit einem zweiten mit dem Rahmen verbundenen Kopfende und einem zweiten mit einer zweiten Seite der DCM-Baugruppe verbundenen Tragende umfassen. Das Verfahren kann das Installieren eines ersten Fahrsteuerkreises am ersten Tragende des ersten Hubzylinders beinhalten, wobei der erste Fahrsteuerkreis einen ersten Speicher aufweist, einen ersten Fahrsteuerkreis, der in Fluidverbindung mit dem ersten Tragende steht und ein erstes Strömungsdrosselelement aufweist, und ein erstes Fahrsteuerungsspeicherventil das mit dem ersten Speicher und dem ersten Fahrsteuerkreis in Fluidverbindung steht und betätigt werden kann, um die Fluidverbindung zwischen dem ersten Tragende und dem ersten Speicher durch das erste Strömungsdrosselelement entweder zu blockieren oder zuzulassen, und das Installieren eines zweiten Fahrsteuerkreises am zweiten Tragende des zweiten Hubzylinders, wobei der zweite Fahrsteuerkreis einen zweiten Speicher aufweist, einen zweiten Fahrsteuerkreis, der in Fluidverbindung mit dem zweiten Tragende steht und ein zweites Fahrsteuerungsspeicherventil, das mit dem zweiten Speicher und dem zweiten Fahrsteuerkreis in Fluidverbindung steht und betätigt werden kann, um die Fluidverbindung zwischen dem zweiten Tragende und dem zweiten Speicher durch das zweite Strömungsdrosselelement entweder zu blockieren oder zuzulassen. Das Verfahren kann ferner das Erkennen des Auftretens eines Fahrsteuerungs-Auslöseereignisses und das Öffnen des ersten Fahrsteuerungsspeicherventils beinhalten, um eine Fluidverbindung zwischen dem ersten Tragende und dem ersten Speicher durch das erste Strömungsdrosselelement zu ermöglichen, sowie das Öffnen des zweiten Fahrsteuerungsspeicherventils, um eine Fluidverbindung zwischen dem zweiten Tragende und dem zweiten Speicher durch das zweite Strömungsdrosselelement zu ermöglichen, in Reaktion auf das Erkennen des Auftretens des Fahrsteuerungs-Auslöseereignisses.
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung wird ein Motorgrader mit einer Fahrsteuerung für die Dämpfung von Maschinenprall unter Verwendung einer DCM-Baugruppe, die drehbar mit einem Rahmen des Motorgraders gekoppelt und an diesem aufgehängt ist, offenbart. Der Motorgrader kann beinhalten: einen ersten Hubzylinder mit einem ersten mit dem Rahmen verbundenen Kopfende und einem ersten mit einer ersten Seite der DCM-Baugruppe verbundenen Tragende, einen ersten Richtungssteuerkreis, der in Fluidverbindung mit dem ersten Kopfende und dem ersten Tragende des ersten Hubzylinders steht und betätigt werden kann, um das erste Kopfende und das erste Tragende wahlweise in Fluidverbindung mit einer Hochdruckfluidleitung und einer Ablassleitung zu bringen, um den ersten Hubzylinder auszufahren und die erste Seite der DCM-Baugruppe abzusenken, den ersten Hubzylinder einzufahren und die erste Seite der DCM-Baugruppe anzuheben und den ersten Hubzylinder in einer festen Position zu halten. Der Motorgrader kann ferner einen ersten Speicher, einen ersten Fahrsteuerkreis, der fluidisch mit dem ersten Tragende verbunden ist und ein erstes Strömungsdrosselelement aufweist, ein erstes Fahrsteuerungsspeicherventil das mit dem ersten Speicher und dem ersten Fahrsteuerkreis in Fluidverbindung steht und betätigt werden kann, um die Fluidverbindung zwischen dem ersten Tragende und dem ersten Speicher durch das erste Strömungsdrosselelement entweder zu blockieren oder zuzulassen, und eine Steuerung, die mit dem ersten Richtungssteuerkreis und dem ersten Fahrsteuerungsspeicherventil wirkverbunden ist, beinhalten. Die Steuerung ist programmiert, um ein Auftreten eines Fahrsteuerungs-Auslöseereignisses zu erkennen, und in Reaktion auf die Erkennung des Auftretens des Fahrsteuerungs-Auslöseereignisses Fahrsteuerungssignale an das erste Fahrsteuerungsspeicherventil zu senden, um ein Öffnen des ersten Fahrsteuerungsspeicherventils zu bewirken, um eine Fluidverbindung zwischen dem ersten Tragende und dem ersten Speicher durch das erste Strömungsdrosselelement zu ermöglichen.
Zusätzliche Aspekte sind durch die Ansprüche dieses Patents definiert.
Figurenliste

1 ist eine Seitenansicht eines Motorgraders, in den eine Fahrsteuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung implementiert werden kann;
2 ist eine Draufsicht auf den Motorgrader aus 1;
3 ist eine schematische Darstellung eines Teils eines Hydrauliksystems zur Steuerung des Betriebs von Hubzylindern des Motorgraders der 1 und 2, das eine Fahrsteuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst; und
4 ist ein Blockschaltbild der elektrischen und Steuerkomponenten des Teils des Hydrauliksystems von 3.

Detaillierte Beschreibung
Eine beispielhafte Ausführungsform eines Motorgraders 10, in den eine Fahrsteuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung implementiert werden kann, ist in den 1 und 2 dargestellt. Der dargestellte Motorgrader 10 kann lenkbare Traktionsvorrichtungen 12, angetriebene Traktionsvorrichtungen 14, eine von den angetriebenen Traktionsvorrichtungen 14 getragene Leistungsquelle 16 innerhalb eines Hauptkörpers 18 des Motorgraders 10 und einen Rahmen 20, der die lenkbaren Traktionsvorrichtungen 12 mit dem Hauptkörper 18 verbindet, beinhalten. Die lenkbaren Traktionsvorrichtungen 12 und die angetriebenen Traktionsvorrichtungen 14 können ein oder mehrere Räder beinhalten, die auf jeder Seite des Motorgraders 10 angeordnet sind (beide Seiten sind in 2 dargestellt). Die Räder können zur Verwendung beim Lenken und Nivellieren einer Arbeitsfläche 22 drehbar und/oder kippbar sein. Alternativ können die lenkbaren Traktionsvorrichtungen 12 und/oder die angetriebenen Traktionsvorrichtungen 14 Ketten, Riemen oder andere in der Technik bekannte Traktionsvorrichtungen beinhalten. Darüber hinaus wird in Betracht gezogen, dass die Fahrsteuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung in Motorgrader 10 mit Hinterradantrieb, Frontantrieb und Allradantrieb implementiert werden kann.
Der dargestellte Motorgrader 10 beinhaltet ein Arbeitsgerät, wie z. B. eine DCM-Baugruppe 24 mit einer vom Rahmen 20 getragenen Zugstange 26 und einem mehrdimensionalen Drehverbinder, wie z. B. ein Kugelgelenk (nicht abgebildet), das proximal zu den lenkbaren Traktionsvorrichtungen 12 angeordnet ist. An der Zugstange 26 ist an einem Ende gegenüber der Verbindung zum Rahmen 20 und in der Nähe des Hauptkörpers 18 und einer Bedienerstation 30 ein Kreis 28 montiert. Auf dem Kreis 28 ist eine Schar 32 montiert und auf der Schar 32 ist ein Schild 34 auf eine Weise montiert, die es ermöglicht, die Neigung des Schildes 34 durch Aus- und Einfahren eines Schildneigungszylinders 36 zu steuern. Eine Kreisdrehsteuervorrichtung 38 ist durch eine Bedienperson des Motorgraders 10 betätigbar, um den Kreis 28 und entsprechend das Schild 34 um eine vertikale Drehachse 40 zu drehen.
Die DCM-Baugruppe 24 ist an dem Rahmen 20 durch ein Paar Hubzylinder 42R, 42L (linke Elemente in 2 dargestellt) aufgehängt, die zur Steuerung der vertikalen Position und des Rollens des Schildes 34 in Bezug auf den Hauptkörper 18 und dem Rahmen 20 des Motorgraders 10 und die Arbeitsfläche 22 betätigt werden können. Jeder Hubzylinder 42R, 42L ist drehbar mit einem entsprechenden Hubarm 44R, 44L durch ein Joch 46R, 46L verbunden, das die Drehung des Hubzylinders 42R, 42L um zwei Achsen relativ zum Hubarm 44R, 44L ermöglicht. Die Hubarme 44R, 44L sind wiederum schwenkbar mit dem Rahmen 20 verbunden. Eine Gelenkstange 48 ist schwenkbar mit den Hubarmen 44R, 44L verbunden, sodass der Rahmen 20, die Hubarme 44R, 44L und die Gelenkstange 48 ein Viergelenkgestänge mit Gelenken bilden, deren Drehachsen parallel zu einer Längsachse 50 des Motorgraders 10 verlaufen. Die Gelenkstange 48 kann zur Positionierung und Arretierung relativ zum Rahmen 20 in einer beliebigen von mehreren diskreten Positionen ausgebildet sein, um das Viergelenkgestänge in einer gewünschten Position zu halten, wenn der Motorgrader 10 zur Durchführung von Arbeitsvorgängen auf der Arbeitsfläche 22 betrieben wird. Bei arretierter Gelenkstange 48 kann ein Mittenverschiebungszylinder 52 aus- und eingefahren werden, um die DCM-Baugruppe 24 von einer Seite zur anderen zu verschieben und das Schild 34 zu positionieren.
Die Enden der Hubzylinder 42R, 42L sind über entsprechende Kugelgelenke (nicht abgebildet) drehbar mit der Zugstange 26 verbunden. Die von den Jochen 46R, 46L und den Kugelgelenken gebotene Drehfreiheit ermöglicht es, die Hubzylinder 42R, 42L gemeinsam oder unabhängig voneinander aus- und einzufahren, um sowohl die vertikale Position als auch das Rollen des Schildes 34 einzustellen. Das Schild 34 kann in Bezug auf den Hauptkörper 18 und den Rahmen 20 angehoben oder abgesenkt werden, ohne das Rollen des Schildes 34 zu verändern, indem die Hubzylinder 42R, 42L mit einer Geschwindigkeit aus- oder eingefahren werden, die das Schild 34 in einer konstanten Drehposition um die Längsachse 50 des Motorgraders 10 hält. Das Schild 34 kann auch aus der Sicht der Bedienerstation 30 um die Längsachse 50 in beide Richtungen gedreht werden, indem die Hubzylinder 42R, 42L zu unterschiedlichen Zeiten und mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten aus- und eingefahren werden, um ein gewünschtes Rollen des Schildes 34 zu erreichen. Der Betrieb der Hubzylinder 42R, 42L zur Änderung der vertikalen Position und des Rollens des Schildes 34 kann von der Bedienperson manuell gesteuert werden, indem die Eingabevorrichtung für die Arbeitsgeräteposition 54, wie z. B. Handhebel, Joysticks oder andere Arten von Eingabevorrichtungen, die der Bedienperson in der Bedienerstation 30 zur Verfügung stehen, manipuliert werden.
3 stellt einen Teil eines Hydrauliksystems des Motorgraders 10 dar, das den Betrieb der Hubzylinder 42L, 42R steuert, einschließlich der Elemente zur Implementierung der Fahrsteuerung des Motorgraders aus 1 und 2 und der Einbindung der Fahrsteuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung. Jeder der Hubzylinder 42L, 42R wird unabhängig durch eine ähnliche Konfiguration von hydraulischen Steuerelementen gesteuert. Aus Gründen der Klarheit der Beschreibung und der Erkennung werden die hydraulischen Steuerelemente für den linken Hubzylinder 42L durch Bezugsnummern, gefolgt vom Buchstaben „L“, und die entsprechenden hydraulischen Steuerelemente für den rechten Hubzylinder 42R durch die gleichen Bezugsnummern, gefolgt vom Buchstaben „R“, gekennzeichnet. Die Konfiguration und der Betrieb der hydraulischen Steuerelemente des linken Hubzylinders 42L werden im Detail beschrieben, und die entsprechenden hydraulischen Steuerelemente des rechten Hubzylinders 42R werden zwar nicht mit dem gleichen Detailniveau beschrieben, sind aber auf die gleiche Weise konfiguriert und arbeiten auf die gleiche Weise, es sei denn, es ist hierin etwas anderes angegeben. Während die hydraulischen Steuerelemente hier als „links“ oder „L“ und „rechts“ oder „R“ bezeichnet werden, werden Fachleute auf dem Gebiet verstehen, dass die Bezugnahme auf ein beliebiges Element als „erstes“ Element sich auf das Element beziehen kann, das sich auf einen der Hubzylinder 42L, 42R bezieht, und eine entsprechende Bezugnahme auf ein „zweites“ Element sich auf das Element beziehen kann, das sich auf den anderen der Hubzylinder 42L, 42R bezieht.
Der Hubzylinder 42L weist ein Kopfende 60L und ein Stangen- oder Tragende 62L mit einer sich davon erstreckenden Zylinderstange 64L auf. Ein Ende der Zylinderstange 64L ist mit einer linken Seite der DCM-Baugruppe 24 verbunden, um einen Teil des Gewichts der DCM-Baugruppe 24 zu tragen. Das Aus- und Einfahren des Hubzylinders 42L wird durch einen Richtungssteuerkreis 66L gesteuert. Der Richtungssteuerkreis 66L dient dazu, eine Hochdruckfluidleitung 68 mit einer Tragendleitung 70L und eine Ablassleitung 72 mit einer Kopfendleitung 74L fluidisch zu verbinden, um den Hubzylinder 42L einzufahren und den entsprechenden Teil der DCM-Baugruppe 24 anzuheben, die Leitungen 68, 72 fluidisch mit den Leitungen 70L, 74L zu verbinden, um den Hubzylinder 42L auszufahren und den entsprechenden Teil der DCM-Baugruppe 24 abzusenken oder um die Leitungen 70L, 74L von den Leitungen 68, 72 abzutrennen, um den Hubzylinder 42L in einer bestimmten Position zu halten. Die Hochdruckfluidleitung 68 kann mit einer druckbeaufschlagten Fluidquelle, wie z. B. einer Pumpe (nicht abgebildet) und die Ablassleitung 72 kann mit einem Niederdruckfluidreservoir in Fluidverbindung stehen.
Die Richtungssteuerkreis 66L kann unter anderem ein Wegeventil 76L, ein Druckregelventil 78L, ein erstes Pilotventil 80L und ein zweites Pilotventil 82L beinhalten. Die Pilotventile 80L, 82L können mit einer Pilotfluid-Versorgungsleitung 84, einer Pilotfluid-Ablassleitung 86 und mit gegenüberliegenden Enden des Wegeventils 76L in Fluidverbindung stehen. Die Pilotventile 80L, 82L können magnetbetätigt und steuerbar sein, um Pilotsignale zu den Enden des Wegeventils 76L zu übertragen, um das Wegeventil 76L in einer in der Technik bekannten Weise in seine verschiedenen Stellungen zu bewegen. In alternativen Anordnungen können die Pilotventile 80L, 82L eingespart werden, und das Wegeventil 76L kann in beiden Richtungen magnetbetätigt werden, um sich zwischen seinen Stellungen zu bewegen. Als weitere Alternative können die Pilotventile 80L, 82L eingespart werden, und die Eingabevorrichtung für die Arbeitsgeräteposition 54 des linken Hubzylinders 42L kann mit dem Wegeventil 76L durch eine mechanische Verbindung gekoppelt werden, die die Verschiebung der Eingabevorrichtung für die Arbeitsgeräteposition 54 in eine entsprechende Bewegung des Wegeventils 76L zum Ausfahren und Einfahren des Hubzylinders 42L auf Anweisung der Bedienperson umsetzt.
Die Fahrsteuerung kann für den Hubzylinder 42L über einen Fahrsteuerkreis 90L implementiert werden. Der Fahrsteuerkreis 90L der dargestellten Ausführungsform beinhaltet ein Fahrsteuerungsspeicherventil 92L, das über einen Fahrsteuerkreis 94L mit der Tragendleitung 70L und entsprechend mit dem Tragende 62L in Fluidverbindung steht. Das Fahrsteuerungsspeicherventil 92L steht ebenfalls mit einem Speicher 96L in Fluidverbindung. Das Fahrsteuerungsspeicherventil 92L ist, wie dargestellt, federbelastet in eine normal geschlossene Position vorgespannt und wird magnetbetätigt, um sich in eine offene Fahrsteuerungsposition zu bewegen, um das Tragende 62L des Hubzylinders 42L in Fluidverbindung mit dem Speicher 96L zu bringen. Zwischen der Tragendleitung 70L und dem Fahrsteuerungsspeicherventil 92L entlang des Fahrsteuerkreis 94L ist ein Strömungsdrosselelement des Fahrsteuerkreises 90L in Form einer Fahrsteuerungsblende 98L angeordnet. Wie ferner weiter unten erörtert wird, beschränkt die Fahrsteuerungsblende 98L den Fluidstrom vom Tragende 62L zum Speicher 96L und umgekehrt, um Energie zu verteilen, indem kinetische Energie des strömenden Fluids in Wärme umgewandelt wird.
Die Magnetbetätigung des Fahrsteuerungsspeicherventils 92L ist beispielhaft, und das Fahrsteuerungsspeicherventil 92L kann durch jeden geeigneten Mechanismus zwischen der Schließstellung und der Fahrsteuerungsposition bewegt werden. Zum Beispiel kann das Fahrsteuerungsspeicherventil 92L durch ein Pilotsignal von einem durch die Steuerung 110 gesteuerten Pilotventil, das ähnlich wie die Pilotventile 80L, 82L sein kann, vorgesteuert und gesteuert werden. Alternativ kann die Magnetspule über einen Fahrsteuerungsaktivierungsschalter, der ein- und ausgeschaltet wird, wenn der Motorgrader 10 in den Fahrsteuerungsmodus eintritt und diesen verlässt, an eine elektrische Leistungsquelle wie z. B. eine Batterie des Motorgraders 10 angeschlossen werden. Ferner kann das Fahrsteuerungsspeicherventil 92L über ein mechanisches Gestänge mit einem Fahrsteuerungsaktivierungshebel in der Bedienerstation 30 verbunden sein, der von einer Bedienperson verschoben wird, um den Motorgrader 10 in und aus dem Fahrsteuerungsmodus zu bewegen.
Der Speicher 96L kann auf einen Druck vorgeladen werden, der einen reibungslosen Übergang in den Fahrsteuerungsmodus gewährleistet. Ein Vorladedruck des Speichers 96L kann geringer sein als ein Tragdruck des Hubzylinders 42L, der durch das Gewicht der DCM-Baugruppe 24 erzeugt wird. Der Tragdruck kann je nach Implementierung variieren, u. a. basierend auf dem Gewicht der DCM-Baugruppe 24 und der effektiven Fläche des Tragendes 62L des Hubzylinders 42L. Gleichzeitig kann der Vorladedruck hoch genug sein, um sicherzustellen, dass der Hubzylinder 42L nicht nach unten abfällt und der Fahrsteuerkreis 90L das Fahrsteuerungspolster verliert, wenn sich das Fahrsteuerungsspeicherventil 92L in die Fahrsteuerungsposition bewegt und sich die Druckwerte in dem Tragende 62L und dem Speicher 96L ausgleichen.
Während der Fahrsteuerkreis 90L gemäß der vorliegenden Offenbarung so dargestellt und beschrieben wird, dass er das Fahrsteuerungsspeicherventil 92L, den Speicher 96L und die Fahrsteuerungsblende 98L einschließt, werden Fachleute auf dem Gebiet verstehen, dass der Fahrsteuerkreis 90L zusätzliche Elemente aufweisen kann. Zu solchen zusätzlichen Elementen können zusätzliche Speicher 90L gehören, die zur Unterstützung der Fahrsteuerung selektiv in Fluidverbindung mit dem Tragende 62L gebracht werden. Ferner kann der Fahrsteuerkreis 90L zusätzliche Ventile aufweisen, die andere Fluidströmungsfunktionen zwischen Elementen innerhalb des Fahrsteuerkreises 90L und mit anderen Strömungssteuerelementen des Motorgraders 10 ausführen. In einer Ausführungsform kann der Fahrsteuerkreis 90L auch über ein Ausgleichsschieberventil verfügen, das zum Ausgleich der Druckwerte zwischen dem Tragende 62L und dem Speicher 96L vor der Einleitung der Fahrsteuerung betätigt werden kann, um eine plötzliche Bewegung der DCM-Baugruppe 24 zu verhindern, die zu einem Maschinenprall führen kann. Wenn die Druckwerte erheblich aus dem Gleichgewicht sind, kann der Hubzylinder 42L schnell aus- oder einfahren, wenn sich das Fahrsteuerungsspeicherventil 92L öffnet und Fluid zwischen dem Tragende 62L und dem Speicher 96L fließt, um deren Druckwerte auszugleichen. Das Ausgleichsschieberventil kann einen sanften Übergang in den Fahrsteuerungsmodus mit minimaler Bewegung der DCM-Baugruppe 24 gewährleisten. Weitere zusätzliche Strömungssteuerelemente im Fahrsteuerkreis werden von den Erfindern in Betracht gezogen.
Die Fahrsteuerungsblende 98L ist ein Beispiel für das Strömungsdrosselelement, das im Fahrsteuerkreis 90L verwendet werden kann, um den Fluidstrom zwischen dem Tragende 62L und dem Speicher 96L zu begrenzen. Fachleute auf dem Gebiet werden verstehen, dass andere passive und aktive Strömungssteuerelemente in den Fahrsteuerkreis 90L implementiert werden können. Zum Beispiel kann die Fahrsteuerungsblende 98L eine variable Blende mit einem einstellbaren Blendenbereich sein, sodass die Drosselmenge variiert werden kann, um die Anforderungen der Durchflussdrosselung einer bestimmten Implementierung zu erfüllen. In anderen Ausführungsformen kann die Fahrsteuerungsblende 98L in dem Fahrsteuerkreis 94L durch ein Fahrsteuerungs-Drosselventil ersetzt werden, das zusammen mit dem Fahrsteuerungsspeicherventil 92 geöffnet wird, wenn die Fahrsteuerung betätigt wird. Das Fahrsteuerungs-Drosselventil kann ein Schieberventil sein, das magnetisch betätigt wird, über eine Verbindung zu einem Pilotventil ähnlich wie die Pilotventile 80L, 82L vorgesteuert wird oder mechanisch über ein Gestänge betätigt wird, das das Fahrsteuerungs-Drosselventil mit einem Fahrsteuerungsaktivierungshebel in der Bedienerstation 30 wirkverbindet. In weiteren Ausführungsformen kann die Fahrsteuerungsblende 98L in das Fahrsteuerungsspeicherventil 92L integriert sein, um die Anzahl der Fluidsteuerelemente in dem Fahrsteuerkreis 90L zu reduzieren. Weitere alternative Strömungsdrosselelemente, die gemäß der vorliegenden Offenbarung in den Fahrsteuerkreis 90L implementiert werden können, werden den Fachleuten auf dem Gebiet bekannt sein und werden von den Erfindern in Betracht gezogen.
Im Allgemeinen befindet sich das Wegeventil 76L in der dargestellten Position, wobei die Leitungen 70L, 74L von den Leitungen 68, 72 abgeschnitten sind, um den Fluidstrom zu und von den Zylinderenden 60L 62L zu verhindern, wenn der Fahrsteuerkreis 90L betätigt wird. Der Fahrsteuerkreis 90L ermöglicht jedoch das Ein- und Ausströmen von Fluid in das und aus dem Tragende 62L des Hubzylinders 42L, während sich die DCM-Baugruppe 24 auf und ab bewegt. Wenn der Fluidstrom für das Kopfende 60L blockiert ist, widersteht das Kopfende 60L der Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Zylinderstange 64L, da das Fluid während der Aufwärts- und Abwärtsbewegung des DCM 24 komprimiert bzw. entleert wird. Um diese Probleme zu mildern, kann der Fahrsteuerkreis 90L ferner ein Kopfendventil 100L beinhalten, das installiert wird, um das Kopfende 60L abwechselnd mit dem Richtungssteuerkreis 66L und einem Niederdruckfluidreservoir oder -tank 102 zu verbinden. Das Kopfendventil 100L ist federbelastet in eine Normalstellung vorgespannt, in der das Kopfende 60L in Fluidverbindung mit dem Richtungssteuerkreis 66L steht. Das Kopfendventil 100L ist ebenfalls magnetbetätigt, um das Kopfendventil 100L in eine Fahrsteuerungsposition zu bewegen, in der das Kopfende 60L in Fluidverbindung mit dem Niederdruckfluidreservoir 102 steht. Idealerweise wird das Kopfendventil 100L in seine Fahrsteuerungsposition betätigt, wenn das Fahrsteuerungsspeicherventil 92L in seine Fahrsteuerungsposition betätigt wird. Wenn sich das Kopfendventil 100L in der Fahrsteuerungsposition befindet, kann das Kopfende 60L Fluid in das Niederdruckfluidreservoir 102 ablassen, wenn sich die DCM-Baugruppe 24 nach oben bewegt, um der Bewegung keinen Widerstand entgegenzusetzen, und Fluid aus dem Niederdruckfluidreservoir 102 abziehen, wenn sich die DCM-Baugruppe 24 nach unten bewegt, um Hohlräume im Kopfende 60L zu vermeiden.
Die Magnetbetätigung des Kopfendventils 100L ist beispielhaft, und das Kopfendventil 100L kann durch jeden geeigneten Mechanismus zwischen der Schließstellung und der Fahrsteuerungsposition bewegt werden. Beispielsweise kann das Kopfendventil 100L durch ein Pilotsignal von einem Pilotventil gesteuert werden, das den Pilotventilen 80L, 82L ähnlich sein kann. Alternativ kann die Magnetspule über einen Fahrsteuerungsaktivierungsschalter, der ein- und ausgeschaltet wird, wenn der Motorgrader 10 in den Fahrsteuerungsmodus eintritt und diesen verlässt, an eine elektrische Leistungsquelle wie z. B. eine Batterie des Motorgraders 10 angeschlossen werden. Ferner kann das Kopfendventil 100L über ein mechanisches Gestänge mit einem Fahrsteuerungsaktivierungshebel in der Bedienerstation 30 verbunden sein, der von einer Bedienperson betätigt wird, um den Motorgrader 10 in den Fahrsteuerungsmodus und aus diesem heraus zu bewegen.
Die Implementierung des Kopfendventils 100L ist beispielhaft, und es können alternative Mechanismen implementiert werden, um das Kopfende 60L abwechselnd von dem Niederdruckfluidreservoir 102 zu trennen und mit diesem zu verbinden. In einer alternativen Implementierung kann z. B. die Kopfendleitung 74L das Kopfende 60L direkt mit dem Richtungssteuerkreis 66L mit einem zwischengeschalteten Kopfendventil verbinden. Ein dem Fahrsteuerungsspeicherventil 92L ähnliches Kopfendventil kann entlang einer Leitung installiert werden, die die Kopfendleitung 74L und das Niederdruckfluidreservoir 102 fluidisch verbindet, und kann geöffnet werden, um das Kopfende 60L fluidisch mit dem Niederdruckfluidreservoir 102 zu verbinden, wenn der Fahrsteuerungsmodus aktiviert ist. Weitere alternative Implementierungen werden in Betracht gezogen.
Während das Fahrsteuerungsspeicherventil 92L und das Kopfendventil 100L hierin als getrennte Ventile mit getrennten Betätigungsmechanismen dargestellt und beschrieben sind, werden Fachleute auf dem Gebiet verstehen, dass die Ventile 92L, 100L in Betrieb und Struktur integriert sein können. Zum Beispiel können das Fahrsteuerungsspeicherventil 92L und das Kopfendventil 100L einen gemeinsamen elektromechanischen oder mechanischen Betätigungsmechanismus haben, der bewirkt, dass sich die Ventile 92L, 100L gleichzeitig zwischen den geschlossenen Positionen und den Fahrsteuerungspositionen bewegen. In anderen Ausführungsformen können das Fahrsteuerungsspeicherventil 92L und das Kopfendventil 100L in einem einzigen Ventil mit zwei Positionen implementiert sein, mit einer geschlossenen Position, in der das Tragende 62L vom Speicher 96L und das Kopfende 64L vom Niederdruckfluidreservoir 102 abgesperrt ist, und einer Fahrsteuerungsposition, in der das Tragende 62L mit dem Speicher 96L und das Kopfende 64L mit dem Niederdruckfluidreservoir 102 fluidisch verbunden ist. Weitere alternative Kombinationen der Ventile 92L, 100L werden in Betracht gezogen.
Wie oben erörtert, hat der rechte Hubzylinder 42R ähnliche hydraulische Steuerelemente wie der linke Hubzylinder 42L. Der Hubzylinder 42R hat ein Kopfende 60R, ein Stangen- oder Tragende 62R und eine Stange 64R, die mit der rechten Seite der DCM-Baugruppe 24 verbunden ist. Ein Richtungssteuerkreis 66R beinhaltet ein Wegeventil 76R und ein Druckregelventil 78R sowie Pilotventile 80R, 82R, die den Fluidstrom zwischen den Leitungen 70R, 74R und den Leitungen 68, 72 steuern. Ein Fahrsteuerkreis 94R mit einer Fahrsteuerungsblende 98R verbindet das Tragende 62R über die Tragendleitung 70R mit einem Fahrsteuerkreis 90R, der ein Fahrsteuerungsspeicherventil 92R und einen Speicher 96 R aufweist. Ein Kopfendventil 100R verbindet abwechselnd das Kopfende 60R mit der Kopfendleitung 74R und dem Niederdruckfluidreservoir 102.
4 stellt eine beispielhafte Anordnung elektrischer und Steuerkomponenten des Motorgraders 10 dar, die eine Fahrsteuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung für die Hubzylinder 42L, 42R implementieren können. Eine Steuerung 110 kann von Überwachungs- und Steuervorrichtungen empfangene Informationen mit Hilfe von Software, die in der Steuerung 110 gespeichert ist, verarbeiten und Befehls- und Steuersignale an Vorrichtungen des Motorgraders 10 ausgeben. Die Steuerung 110 kann einen Prozessor 112 zur Ausführung eines bestimmten Programms beinhalten, der verschiedene Funktionen des Motorgraders 10 steuert und überwacht. Der Prozessor 112 kann mit einem Arbeitsspeicher 114 wirkverbunden sein, der einen Nur-Lese-Speicher (ROM) 116 zum Speichern von Programmen und einen Direktzugriffsspeicher (RAM) 118 als Arbeitsspeicherbereich zur Verwendung bei der Ausführung eines im ROM 116 gespeicherten Programms aufweisen kann. Obwohl der Prozessor 112 gezeigt wird, ist es auch möglich und wird erwogen, andere elektronische Komponenten, wie z. B. einen Mikrocontroller, einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis-Chip (ASIC-Chip) oder eine beliebige andere integrierte Schaltkreisvorrichtung zu verwenden.
Während sich die hierin dargelegte Erörterung auf die Funktionalität der Hubzylinder 42L, 42R, einschließlich der Fahrsteuerung, bezieht, kann die Steuerung 110 so ausgebildet sein, dass sie andere Aspekte des Betriebs anderer Systeme des Motorgraders 10 steuert, einschließlich anderer Hydraulikzylinder, Antrieb, Lenkung, Bremsen und dergleichen. Darüber hinaus kann die Steuerung 110 kollektiv auf mehrere Steuer- und Verarbeitungsvorrichtungen verweisen, über die die Funktionalität des Motorgraders 10 verteilt werden kann. Teile der Funktionalität des Motorgraders 10 können an einer Steuerung einer Ferncomputervorrichtung (nicht abgebildet) ausgeführt werden, die über eine Kommunikationsverbindung mit der Steuerung 110 in Wirkverbindung steht, wie z. B. in einem autonomen Fahrzeug mit Funktionssteuerung an einer zentralen Kommandostation. Die Steuerungen können für den Informationsaustausch wirkverbunden werden, wenn dies für die Steuerung des Betriebs des Motorgraders 10 erforderlich ist. Andere Variationen bei der Konsolidierung und Distribution der Verarbeitung der Steuerung 110, wie hierin beschrieben, werden als zur Verwendung in Motorgradern 10 in Betracht gezogen, die die Fahrsteuerung gemäß der vorliegenden Offenbarung implementieren. Die Steuerung 110 kann mit verschiedenen Eingabevorrichtungen wirkverbunden sein, die Steuersignale an die Steuerung 110 für den Betrieb der Hubzylinder 42L, 42R und der Fahrsteuerkreise 90L, 90R bereitstellen. Steuerhebelsensoren 120L, 120R können Verschiebungen von Handhebeln, Joysticks oder anderen Eingabevorrichtungen (nicht abgebildet) erkennen, die von einer Bedienperson manipuliert werden, um die Hubzylinder 42L bzw. 42R zum Anheben und Absenken der DCM-Baugruppe 24 zu veranlassen. Die Steuerhebelsensoren 120L, 120R können auf die Verschiebungen reagieren, indem sie Steuerhebelsensorsignale an die Steuerung 110 übertragen, deren Werte den Verschiebungen der Eingabevorrichtungen entsprechen. Die Steuerung 110 kann auf die Steuerhebelsensorsignale reagieren, indem sie Steuersignale des Pilotventils an die Pilotventile 80L, 82L, 80R, 82R überträgt, um die Richtungssteuerkreise 66L, 66R zu betreiben und die Hubzylinder 42L, 42R wie befohlen zu betätigen.
Wie nachfolgend erörtert, können einige Konfigurationen von Fahrsteuerungsstrategien von der Geschwindigkeit abhängen, mit der sich der Motorgrader 10 über die Arbeitsfläche 22 bewegt. Folglich kann ein Maschinendrehzahlsensor 122 mit der Steuerung 110 wirkverbunden sein, der die Geschwindigkeit des Motorgraders 10 relativ zur Arbeitsfläche 22 erfasst und Signale des Maschinendrehzahlsensors, die repräsentativ für die erfasste Maschinengeschwindigkeit sind, an die Steuerung 110 weiterleitet. Es können alternative Fahrsteuerungsmodi für die Aktivierung der Fahrsteuerkreise 90L, 90R vorgesehen werden. Beispielsweise kann ein Automatikmodus der Steuerung 110 erlauben, die Fahrsteuerkreise 90L, 90R automatisch zu aktivieren, wenn der Motorgrader 10 unter bestimmten Betriebsbedingungen arbeitet, z. B. wenn der Motorgrader 10 die vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet oder die DCM-Baugruppe 24 über eine vorgegebene Höhe über die Arbeitsfläche 22 angehoben wird, was anzeigt, dass das Schild 34 die Arbeitsfläche 22 nicht planiert. Um den Fahrsteuerungsmodus zu aktivieren, kann die Steuerung 110 Ventilsteuersignale an Aktoren der Pilotventile 80L, 82L, 80R, 82R übertragen, um die Wegeventile 76L, 76R in die geschlossene Position zu bewegen, und an Aktoren der Fahrsteuerungsspeicherventile 92L, 92R, um die Fahrsteuerungsspeicherventile 92L, 92R zu öffnen. Alternativ kann eine manuelle Betriebsart es einer Bedienperson des Motorgraders 10 ermöglichen, die Fahrsteuerkreise 90L, 90R unabhängig von den Betriebsbedingungen zu aktivieren. In der Bedienerstation 30 kann ein mit der Steuerung 110 wirkverbundener Fahrsteuerungsmodusschalter 124 vorgesehen sein, der die Modusschaltersignale überträgt, die die eine der verfügbaren Positionen des Fahrsteuerungsmodus angeben, in die die Bedienperson den Fahrsteuerungsmodusschalter 124 bewegt hat. In Reaktion auf das Empfangen der Modusschaltersignale kann die Steuerung 110 so arbeiten, dass sie den von der Bedienperson gewählten Modus implementiert. Wenn der Motorgrader 10 mit einem manuellen Fahrsteuerungsmodus ausgebildet ist, kann ein Fahrsteuerungsaktivierungsschalter 126 mit der Steuerung 110 wirkverbunden sein und Fahrsteuerungsschaltersignale an die Steuerung 110 übertragen, wenn die Bedienperson den Fahrsteuerungsaktivierungsschalter 126 zwischen Ein- und Ausschaltpositionen bewegt. In anderen manuellen Fahrsteuerungs-Implementierungen, die weiter unten erörtert werden, kann der Fahrsteuerungsaktivierungsschalter 126 oder ein Fahrsteuerungsbetätigungshebel die Steuerung 110 umgehen und direkt elektrisch, elektromechanisch oder mechanisch mit den Fahrsteuerkreisen 90L, 90R zur Aktivierung der Fahrsteuerung im Motorgrader 10 gekoppelt sein.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Wie oben erörtert, kann sich beim Motorgrader 10 beim Fahren über die Arbeitsfläche 22 aufgrund der länglichen Struktur des Motorgraders, des großen Abstands zwischen den Radständen und der Verbiegung der Reifenseitenwände ein Maschinenprall entwickeln. Das Prallen tritt möglicherweise nicht bei niedrigen Geschwindigkeiten auf, kann aber auftreten, wenn der Motorgrader 10 eine Schwellenwertgeschwindigkeit überschreitet. Prallen kann auch durch Wellen, Schlaglöcher, Unebenheiten, Waschbrettüberschneidungen, Oberflächenveränderungen und andere Unregelmäßigkeiten in der Arbeitsfläche, über die die Maschine fährt, verursacht werden, die die Maschine zum Prallen anregen können. Wenn der Motorgrader 10 mit der DCM-Baugruppe 24, die über der Arbeitsfläche 22 aufgehängt ist und die Arbeitsfläche 22 nicht planiert, um Arbeitsstellen herum und zwischen diesen verfährt, befinden sich die Wegeventile 76L, 76R typischerweise in der geschlossenen Position, um den Fluidstrom zwischen den Hubzylindern 42L, 42R und der Hochdruckfluidleitung 68 und der Ablassleitung 72 zu blockieren, um die Hubzylinder 42L, 42R und entsprechend die DCM-Baugruppe 24 in einer festen Position relativ zum Rahmen 20 zu halten. Ohne Fahrsteuerung bewegt sich die DCM-Baugruppe 24 mit dem Rahmen 20 auf und ab, wenn der Motorgrader 10 zu Prallen beginnt.
Die Fahrsteuerungsstrategie gemäß der vorliegenden Offenbarung kann das Prallen des Motorgraders 10 durch Freigabe der DCM-Baugruppe 24 zur Bewegung relativ zum Rahmen 20 dämpfen, indem sie einen Fluidstrom in die und aus den Tragenden 62L, 62R der Hubzylinder 42L, 42R zulässt. Durch die Phasenverschiebung mit dem Rahmen 20 gleicht die DCM-Baugruppe 24 die Bewegung des Rahmens 20 aus, um der Bedienperson das Fahren des Motorgraders 10 zu erleichtern. Bei Betrieb im Fahrsteuerungsmodus sendet die Steuerung 110 Fahrsteuerungssignale, um die Fahrsteuerungsspeicherventile 92L, 92R in ihre Fahrsteuerungspositionen zu bewegen und die Tragenden 62L, 62R mit den Speichern 96L, 96R fluidisch zu verbinden. Gleichzeitig können Fahrsteuerungssignale dazu führen, dass die Kopfendventile 100L, 100R arbeiten, um die Kopfenden 60L, 60R mit dem Niederdruckfluidreservoir 102 fluidisch zu verbinden. Mit den Ventilen 92L, 92R, 100L, 100R in ihren Fahrsteuerungspositionen kann sich der Rahmen 20 bewegen, ohne die gleiche Bewegung der DCM-Baugruppe 24 zu verursachen. Wenn sich der Rahmen 20 nach oben bewegt und sich die Kopfenden 60L, 60R der Hubzylinder 42L, 42R mit dem Rahmen 20 nach oben bewegen, erhöht sich der Druck in den Tragenden 62L, 62R, aber die Fahrsteuerkreise 90L, 90R lassen Fluid von den Tragenden 62L, 62R zu den Speichern 96L, 96R fließen, sodass sich der Rahmen 20 und die Kopfenden 62L, 62R nach oben bewegen können, ohne die Zylinderstangen 64L, 64R und die DCM-Baugruppe 24 mit der gleichen Geschwindigkeit nach oben zu ziehen. Gleichzeitig erhöht sich das Volumen der Kopfenden 60L, 60R, aber die Kopfendventile 100L, 100R ermöglichen das Einsaugen von Fluid aus dem Niederdruckfluidreservoir 102 in die Kopfenden 60L, 60R. Wenn sich der Rahmen 20 und die Kopfenden 60L, 60R mit einer Beschleunigungsrate nach unten bewegen, die schneller als die Schwerkraft ist, ziehen die Tragenden 62L, 62R mit zunehmendem Volumen Fluid aus den Speichern 96L, 96R, während die Kopfenden 60L, 60R Fluid in das Niederdruckfluidreservoir 102 ablassen, sodass sich die DCM-Baugruppe 24 mit einer langsameren Rate absenkt.
Wenn die Fahrsteuerkreise 94L, 94R relativ groß sind, kann Fluid zwischen den Tragenden 62L, 62R und den Speichern 96L, 96R relativ frei fließen. Dies kann zu ungedämpften Bedingungen führen, die zu viele Relativbewegungen zwischen dem Rahmen 20 und der DCM-Baugruppe 24 zulassen. Aus diesem Grund sind in den Fahrsteuerkreisen 94L, 94R Strömungsdrosselelemente wie die Fahrsteuerungsblenden 98L, 98R implementiert, um die Bewegung der DCM-Baugruppe 24 zu begrenzen, ohne den Fluidstrom durch die Fahrsteuerkreise 90L, 90R übermäßig einzuschränken. Die Fahrsteuerungsblenden 98L, 98R dienen dazu, die kinetische Energie des strömenden Fluids in Wärme umzuwandeln, um die Energie, die durch den prallenden Rahmen 20 in die Hubzylinder 42L, 42R eingebracht wird, abzuführen.
In beispielhaften Ausführungsformen können die Fahrsteuerungsblenden 98L, 98R Strömungsdrosselelemente mit Durchmessern im Bereich von 2,0 mm bis 4,0 mm aufweisen. Durchmesser von Strömungsdrosselelementen oberhalb dieses Bereichs können die Energiedissipation verringern und zu viel Fluidstrom und Bewegung der DCM-Baugruppe 24 zulassen. Durchmesser von Strömungsdrosselelementen unterhalb des Bereichs können den Fluidstrom bis zu dem Punkt drosseln, an dem die Ansprechempfindlichkeit der Fahrsteuerkreise 90L, 90R zu eng ist und die Bewegung der DCM-Baugruppe 24 zu sehr der Bewegung des Rahmens 20 folgt. In anderen Ausführungsformen können die Durchmesser der Strömungsdrosselelemente im Bereich von ± 10 % von 3,0 mm oder ungefähr gleich 3,0 mm liegen, sodass der Wert des Durchmessers des Strömungsdrosselelements innerhalb von ± 5 % von 3,0 mm liegt. Diese Bereiche sind jedoch beispielhaft. Die optimale Dimensionierung des Durchmessers des Strömungsdrosselelements sowie die Größen der Fahrsteuerungsspeicherventile 92L, 92R, der Speicher 96L, 96R und der Kopfendventile 100L, 100R können von einer Vielzahl von Faktoren abhängen, wie z. B. dem zu erwartenden Prallen im Motorgrader 10, dem Gewicht der DCM-Baugruppe 24, der Größe der Hubzylinder 42L, 42R und dergleichen. Darüber hinaus können die Hubzylinder 42L, 42R aufgrund einer Asymmetrie der DCM-Baugruppe 24, die zumindest auf die Positionierung des Mittenverschiebungszylinders 52 zurückzuführen ist, unterschiedlichen Belastungen ausgesetzt sein, sodass die Fahrsteuerkreise 90L, 90R in einem bestimmten Motorgrader 10 eine andere Dimensionierung erfordern, damit die linke Fahrsteuerungsblende 98L einen anderen Durchmesser des Strömungsdrosselelements aufweist als die zweite Fahrsteuerungsblende 98R. In anderen Ausführungsformen kann eine Flexibilität in die Fahrsteuerkreise 90L, 90R implementiert werden, indem die Fahrsteuerungsblenden 98L, 98R als variable Blenden mit variablen Durchmessern der Strömungsdrosselelemente implementiert werden, die auf die Anforderungen für eine bestimmte Implementierung abgestimmt werden können.
Die Betätigung der Fahrsteuerkreise 90L, 90R zur Durchführung der Fahrsteuerung kann auf verschiedene Weise und basierend auf verschiedenen Bedingungen ausgelöst werden. Wie oben erörtert, kann der Motorgrader 10 gemäß der vorliegenden Offenbarung sowohl mit einem automatischen als auch mit einem manuellen Modus zur Betätigung der Fahrsteuerkreise 90L, 90R ausgestattet sein, die von einer Bedienperson des Motorgraders 10 am Fahrsteuerungsmodusschalter 124 ausgewählt werden können. Im automatischen Modus kann die Fahrsteuerung durch ein Auslöseereignis ausgelöst werden, wobei die Betriebsbedingungen des Motorgraders 10 darauf hindeuten, dass der Motorgrader 10 ein Prallen erfahren kann, sodass eine Fahrsteuerung erforderlich ist. Zum Beispiel kann die Geschwindigkeit des Motorgraders 10 über die Arbeitsfläche 22 bestimmen, wann die Fahrsteuerung aktiviert wird. Der Maschinendrehzahlsensor 122 kann ausgebildet sein, um die Maschinengeschwindigkeit des Motorgraders 10 über die Arbeitsfläche 22 zu erfassen und Signale des Maschinendrehzahlsensors an die Steuerung 110 zu übertragen, wobei der Maschinendrehzahlsensorwert einer erfassten Maschinengeschwindigkeit entspricht. Nach Empfangen der Signale des Maschinendrehzahlsensors kann die Steuerung 110 den Maschinendrehzahlsensorwert mit einem Schwellenwert für die Maschinengeschwindigkeit der Fahrsteuerung vergleichen. Wenn der Maschinendrehzahlsensorwert größer ist als der Fahrsteuerungsschwellenwert für die Maschinengeschwindigkeit, lösen die Bedingungen die Betätigung der Fahrsteuerkreise 90L, 90R aus, und die Steuerung 110 kann Fahrsteuerungssignale an die Fahrsteuerungsspeicherventile 92L, 92R und die Kopfendventile 100L, 100R übertragen. Andere Betriebsparameter können in ähnlicher Weise verwendet werden, um die Fahrsteuerung auszulösen, wenn die Bedingungen dies erfordern. Beispielsweise können Beschleunigungssensoren am Rahmen 20 die vertikale Verschiebungsrate des Rahmens 20 messen, um zu bestimmen, wann das Maschinenfedern auftritt. In anderen Ausführungsformen kann die Betätigung der Fahrsteuerkreise 90L, 90R basierend auf der Positionierung der DCM-Baugruppe 24 über der Arbeitsfläche 22 in einer Höhe ausgelöst werden, in der klar ist, dass das Schild 34 nicht zum Planieren der Arbeitsfläche 22 verwendet wird. Der Motorgrader 10 kann einen Gesamtschild-Positionssensor oder andere Sensoren beinhalten, die Sensorsignale an die Steuerung 110 bereitstellen, die von der Steuerung 110 verwendet werden, um die Höhe der DCM-Baugruppe 24 relativ zum Rahmen 20 oder zur Arbeitsfläche 22 zu bestimmen. Wenn die Höhe der DCM-Baugruppe 24 größer als eine vorgegebene minimale DCM-Höhe ist, kann die Steuerung 110 reagieren, indem sie die Fahrsteuerungssignale an die Fahrsteuerungsspeicherventile 92L, 92R und die Kopfendventile 100L, 100R überträgt. Die Steuerung 110 kann die Fahrsteuerung so lange aktiv halten, bis die Bedingungen, die das auslösende Ereignis verursachen, nicht mehr vorhanden sind, z. B. wenn die Maschinengeschwindigkeit unter den Fahrsteuerungsschwellenwert für die Maschinengeschwindigkeit fällt oder die Höhe der DCM-Baugruppe 24 unter der minimalen DCM-Höhe liegt, oder bis ein anderes dazwischen liegendes Ereignis eintritt, z. B. wenn die Steuerung 110 Steuerhebelsensorsignale von den Steuerhebelsensoren 120L, 120R erfasst, die anzeigen, dass die Bedienperson die Hubzylinder 42L, 42R betätigt, um die DCM-Baugruppe 24 zu bewegen. In alternativen Implementierungen des manuellen Modus kann die Verarbeitung durch die Steuerung 110 durch eine direkte Steuerung der Fahrsteuerkreise 90L, 90R durch Fahrsteuerungs-Aktivierungseingaben ersetzt werden. Zum Beispiel kann der Fahrsteuerungsaktivierungsschalter 126 mit den Fahrsteuerkreisen 90L, 90R wirkverbunden sein und abwechselnd die Magnetaktoren der Fahrsteuerungsspeicherschalter 92L, 92R und der Kopfendventile 100L, 100R mit einer elektrischen Leistungsquelle verbinden und trennen, um die Ventile 92L, 92R, 100L, 100R zwischen der Fahrsteuerungs- und der geschlossenen Position zu bewegen. In anderen Implementierungen können die Ventile 92L, 92R, 100L, 100R durch mechanische Verbindungen mit einem Fahrsteuerungsaktivierungshebel in der Bedienerstation 30 verbunden sein, was dazu führen kann, dass die Ventile 92L, 92R, 100L, 100R in ihre Fahrsteuerungspositionen gebracht werden, wenn der Fahrsteuerungsaktivierungshebel in eine Fahrsteuerungsaktivierungsposition verschoben wird.
Der manuelle Fahrsteuerungsmodus kann einer Bedienperson die Flexibilität geben, die Fahrsteuerung auch unter Bedingungen zu verwenden, die normalerweise unter einem bestimmten Satz von Betriebsbedingungen keine Fahrsteuerung auslösen würden, oder die Fahrsteuerung auszuschalten, wenn eine Bewegung der DCM-Baugruppe 24 in Bezug auf den Rahmen 20 inakzeptabel oder nicht erwünscht ist. Der Fahrsteuerungsmodusschalter 124 kann in eine manuelle Modusposition gebracht werden, sodass die Steuerung 110 die Fahrsteuerung nicht automatisch auslöst. Stattdessen sendet die Steuerung 110 beim Erkennen, dass die Bedienperson den Fahrsteuerungsaktivierungsschalter 126 in eine aktive Fahrsteuerungsposition bewegt hat, Fahrsteuerungssignale an die Fahrsteuerungsspeicherventile 92L, 92R und die Kopfendventile 100L, 100R. Die Fahrsteuerkreise 90L, 90R können so lange aktiviert bleiben, bis die Steuerung 110 erkennt, dass der Fahrsteuerungsaktivierungsschalter 126 auf eine Fahrsteuerungs-Aus-Position gestellt ist.
Während der vorstehende Text eine detaillierte Beschreibung zahlreicher unterschiedlicher Ausführungsformen darlegt, sollte selbstverständlich sein, dass der Umfang des Rechtsschutzes durch die Worte in den Ansprüchen definiert wird, die am Ende dieses Patents dargelegt sind. Die detaillierte Beschreibung ist nur als exemplarisch auszulegen und beschreibt nicht jede mögliche Ausführungsform, da das Beschreiben jeder möglichen Ausführungsform nicht praktikabel, wenn nicht gar unmöglich, wäre. Zahlreiche alternative Ausführungsformen könnten entweder mithilfe der aktuellen Technologie oder Technologie, die nach dem Anmeldungsdatum dieses Patents entwickelt wird, implementiert werden, die immer noch in den Umfang der Ansprüche fallen, die den Schutzumfang definieren.
Es sollte außerdem selbstverständlich sein, dass, sofern ein Begriff hierin nicht ausdrücklich definiert wurde, nicht beabsichtigt ist, die Bedeutung dieses Begriffs, ob ausdrücklich oder implizit, über seine einfache und normale Bedeutung hinaus einzuschränken, und dass dieser Begriff im Umfang basierend auf einer in einem beliebigen Abschnitt dieses Patents erfolgten Aussage (mit Ausnahme des Wortlautes der Ansprüche) nicht als einschränkend ausgelegt werden sollte. In dem Umfang, in dem ein Begriff, der in den Ansprüchen am Ende dieses Patents angegeben ist, hierin in einer Weise bezeichnet wird, die mit einer einzigen Bedeutung konsistent ist, erfolgt dies nur aus Gründen der Klarheit, um den Leser nicht zu verwirren, und es ist nicht beabsichtigt, dass ein solcher Anspruchsbegriff implizit oder anderweitig auf diese einzige Bedeutung beschränkt ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 5733095 [0002]
US 7793740 [0002]

Claims

Motorgrader (10) mit einer Fahrsteuerung zum Dämpfen von Maschinenprall unter Verwendung einer Zugstange-Kreis-Schar- (DCM-)Baugruppe (24), die drehbar mit einem Rahmen (20) des Motorgraders (10) gekoppelt und daran aufgehängt ist, der Motorgrader (10) umfassend: einen ersten Hubzylinder (42L) mit einem ersten Kopfende (60L), das mit dem Rahmen (20) verbunden ist, und einem ersten Tragende (62L), das mit einer ersten Seite der DCM-Baugruppe (24) verbunden ist; einen zweiten Hubzylinder (42R) mit einem zweiten Kopfende (60R), das mit dem Rahmen (20) verbunden ist, und einem zweiten Tragende (62R), das mit einer zweiten Seite der DCM-Baugruppe (24) verbunden ist; einen ersten Richtungssteuerkreis (66L), der in Fluidverbindung mit dem ersten Kopfende (60L) und dem ersten Tragende (62L) des ersten Hubzylinders (42L) steht und betätigt werden kann, um das erste Kopfende (60L) und das erste Tragende (62L) wahlweise in Fluidverbindung mit einer Hochdruckfluidleitung (68) und einer Ablassleitung (72) zu bringen, um den ersten Hubzylinder (42L) auszufahren und die erste Seite der DCM-Baugruppe (24) abzusenken, um den ersten Hubzylinder (42L) einzufahren und die erste Seite der DCM-Baugruppe (24) anzuheben und den ersten Hubzylinder (42L) in einer ersten festen Position zu halten; einen zweiten Richtungssteuerkreis (66R), der in Fluidverbindung mit dem zweiten Kopfende (60R) und dem zweiten Tragende (62R) des zweiten Hubzylinders (42R) steht und betätigt werden kann, um das zweite Kopfende (60R) und das zweite Tragende (62R) wahlweise in Fluidverbindung mit einer Hochdruckfluidleitung (68) und einer Ablassleitung (72) zu bringen, um den zweiten Hubzylinder (42R) auszufahren und die erste Seite der DCM-Baugruppe (24) abzusenken, um den zweiten Hubzylinder (42R) einzufahren und die zweite Seite der DCM-Baugruppe (24) anzuheben und den zweiten Hubzylinder (42R) in einer zweiten festen Position zu halten; einen ersten Speicher (96L); einen zweiten Speicher (96R); einen ersten Fahrsteuerkreis (94L), der fluidisch mit dem ersten Tragende (62L) verbunden ist und ein erstes Strömungsdrosselelement (98L) aufweist; einen zweiten Fahrsteuerkreis (94R), der fluidisch mit dem zweiten Tragende (62R) verbunden ist und ein zweites Strömungsdrosselelement (98R) aufweist; ein erstes Fahrsteuerungsspeicherventil (92L), das in Fluidverbindung mit dem ersten Speicher (96L) und dem ersten Fahrsteuerkreis(94L) steht und betätigbar ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem ersten Tragende(62L) und dem ersten Speicher (96L) durch das erste Strömungsdrosselelement (98L) entweder zu blockieren oder zuzulassen; und ein zweites Fahrsteuerungsspeicherventil (92R), das in Fluidverbindung mit dem zweiten Speicher (96R) und dem zweiten Fahrsteuerkreis(94R) steht und betätigbar ist, um eine Fluidverbindung zwischen dem zweiten Tragende (62R) und dem zweiten Speicher (96R) durch das zweite Strömungsdrosselelement (98R) entweder zu blockieren oder zuzulassen.
Motorgrader (10) nach Anspruch 1, umfassend eine Steuerung (110), die mit dem ersten Richtungssteuerkreis, dem zweiten Richtungssteuerkreis, dem ersten Fahrsteuerungsspeicherventil (92L) und dem zweiten Fahrsteuerungsspeicherventil (92R) wirkverbunden ist, wobei die Steuerung (110) programmiert ist zum: Erkennen eines Auftretens eines Fahrsteuerungs-Auslöseereignisses; und Übertragen, in Reaktion auf das Erkennen des Auftretens des Fahrsteuerungs-Auslöseereignisses, von Fahrsteuerungssignalen an das erste Fahrsteuerungsspeicherventil (92L) und das zweite Fahrsteuerungsspeicherventil (92R), um das Öffnen des ersten Fahrsteuerungsspeicherventil (92L) zu bewirken, um eine Fluidverbindung zwischen dem ersten Tragende (62L) und dem ersten Speicher (96L) durch das erste Strömungsdrosselelement (98L) zu ermöglichen, und das Öffnen des zweiten Fahrsteuerungsspeicherventils (92R) zu bewirken, um eine Fluidverbindung zwischen dem zweiten Tragende (62R) und dem zweiten Speicher (96R) durch das zweite Strömungsdrosselelement (98R) zu ermöglichen.
Motorgrader (10) nach Anspruch 2, umfassend einen Maschinendrehzahlsensor (122), der mit der Steuerung (110) wirkverbunden und ausgebildet ist, um eine Maschinengeschwindigkeit des Motorgraders (10) über eine Arbeitsfläche (22) zu erfassen und Maschinendrehzahlsensorsignale zu übertragen, die einen Maschinendrehzahlsensorwert aufweisen, der einer erfassten Maschinengeschwindigkeit entspricht, wobei die Steuerung (110) zur Ermittlung des Auftretens des Fahrsteuerungs-Auslöseereignisses programmiert ist zum: Vergleichen des Maschinendrehzahlsensorwerts von dem Maschinendrehzahlsensor mit einem Fahrsteuerungsschwellenwert für die Maschinengeschwindigkeit; und Übertragen der Fahrsteuerungssignale in Reaktion auf die Feststellung, dass der Maschinendrehzahlsensorwert größer als der Fahrsteuerungsschwellenwert für die Maschinengeschwindigkeit ist.
Motorgrader (10) nach Anspruch 2, umfassend einen Fahrsteuerungsaktivierungsschalter (126), der mit der Steuerung (110) wirkverbunden und ausgebildet ist, um die Eingabe einer Bedienperson des Motorgraders (10) zu erfassen, um eine aktive Fahrsteuerungsposition oder eine Fahrsteuerungs-Aus-Position des Fahrsteuerungsaktivierungsschalters (126) auszuwählen und um Fahrsteuerungsaktivierungsschaltersignale zu übertragen, die einen Wert des Aktivierungsschalters der Fahrsteuerung aufweisen, der einer Fahrsteuerungs-Betätigungsschaltereingabe der Bedienperson entspricht, wobei die Steuerung (110) zur Ermittlung des Auftretens des Fahrsteuerungs-Auslöseereignisses programmiert ist zum: Ermitteln, ob der Wert des Aktivierungsschalters der Fahrsteuerung der aktiven Position der Fahrsteuerung entspricht; und Übertragen der Fahrsteuerungssignale in Reaktion auf die Feststellung, dass der Wert des Aktivierungsschalters der Fahrsteuerung der aktiven Position der Fahrsteuerung entspricht.
Motorgrader (10) nach Anspruch 1, wobei das erste Strömungsdrosselelement (98L) und das zweite Strömungsdrosselelement (98R) einen Durchmesser des Strömungsdrosselelements aufweisen, der in einem Bereich von 2,0 mm bis 4,0 mm liegt.
Motorgrader (10) nach Anspruch 1, wobei das erste Strömungsdrosselelement (98L) und das zweite Strömungsdrosselelement (98R) einen Durchmesser des Strömungsdrosselelements von etwa 3,0 mm aufweisen.
Motorgrader (10) nach Anspruch 1, wobei das erste Strömungsdrosselelement (98L) und das zweite Strömungsdrosselelement (98R) einen variablen Durchmesser des Strömungsdrosselelements aufweisen.
Motorgrader (10) nach Anspruch 1, wobei das erste Strömungsdrosselelement (98L) einen ersten Durchmesser des Strömungsdrosselelements aufweist und das zweite Strömungsdrosselelement (98R) einen zweiten Durchmesser des Strömungsdrosselelements aufweist, der nicht gleich dem ersten Durchmesser des Strömungsdrosselelements ist.
Motorgrader (10) nach Anspruch 1, umfassend einen Fahrsteuerungsaktivierungsschalter (126), der mit dem ersten Fahrsteuerungsspeicherventil (92L) und dem zweiten Fahrsteuerungs-Speicherventil (92R) wirkverbunden und ausgebildet ist, um eine Eingabe einer Bedienperson des Motorgraders (10) zu erkennen, um eine aktive Fahrsteuerungsposition oder eine Fahrsteuerungs-Aus-Position des Fahrsteuerungsaktivierungsschalters (126) auszuwählen, wobei in Reaktion auf die Feststellung, dass der Fahrsteuerungsaktivierungsschalter in der aktiven Fahrsteuerungsposition ist, das erste Fahrsteuerungsspeicherventil (92L) zum Öffnen veranlasst wird, um eine Fluidverbindung zwischen dem ersten Tragende (62L) und dem ersten Speicher (96L) durch das erste Strömungsdrosselelement (98L) zu ermöglichen, und das Öffnen des zweiten Fahrsteuerungsspeicherventils (92R) veranlasst wird, um eine Fluidverbindung zwischen dem zweiten Tragende (62R) und dem zweiten Speicher (96R) durch das zweite Strömungsdrosselelement (98R) zu ermöglichen.
Motorgrader (10) nach Anspruch 1, umfassend: ein erstes Kopfendventil (100L), das mit dem ersten Kopfende (60L), dem ersten Richtungssteuerkreis (66L) und einem Niederdruckfluidreservoir (102) in Fluidverbindung steht, wobei das erste Kopfendventil (100L) betätigt werden kann, um das erste Kopfende (60L) wahlweise mit entweder dem ersten Richtungssteuerkreis (66L) oder dem Niederdruckfluidreservoir (102) fluidisch zu verbinden; und ein zweites Kopfendventil (100R), das mit dem zweiten Kopfende (60R), dem zweiten Richtungssteuerkreis (66R) und dem Niederdruckfluidreservoir (102) in Fluidverbindung steht, wobei das zweite Kopfendventil (100R) betätigt werden kann, um das zweite Kopfende (60R) wahlweise mit dem zweiten Richtungssteuerkreis (66R) oder dem Niederdruckfluidreservoir (102) fluidisch zu verbinden, wobei, wenn die Fahrsteuerung nicht aktiv ist, das erste Kopfendventil (100L) betätigt wird, um das erste Kopfende (60L) fluidisch mit dem ersten Richtungssteuerkreis zu verbinden, und das zweite Kopfendventil (100R) betätigt wird, um das zweite Kopfende (60R) fluidisch mit dem zweiten Richtungssteuerkreis zu verbinden, und wobei, wenn die Fahrsteuerung aktiv ist, das erste Kopfendventil (100L) betätigt wird, um das erste Kopfende (60L) mit dem Niederdruckfluidreservoir (102) fluidisch zu verbinden, und das zweite Kopfendventil (100R) betätigt wird, um das zweite Kopfende (60R) mit dem Niederdruckfluidreservoir (102) fluidisch zu verbinden.
Verfahren zum Dämpfen von Maschinenprall unter Verwendung einer Zugstange-Kreis-Schar-Anordnung (Drawbar-Circle-Moldboard, DCM-Anordnung) (24) eines Motorgraders (10), wobei die DCM-Anordnung (24) drehbar mit einem Rahmen (20) des Motorgraders (10) gekoppelt und an diesem aufgehängt ist, und wobei der Motorgrader (10) einen ersten Hubzylinder (42L) mit einem ersten mit dem Rahmen (20) verbundenen Kopfende (60L) und einem ersten mit einer ersten Seite der DCM-Baugruppe (24) verbundenen Tragende (62L), und einen zweiten Hubzylinder (42R) mit einem zweiten mit dem Rahmen (20) verbundenen Kopfende (60R) und einem zweiten mit einer zweiten Seite der DCM-Baugruppe (24) verbundenen Tragende (62R) aufweist, umfassend: Installieren eines ersten Fahrsteuerkreises (90L) an dem ersten Tragende (62L) des ersten Hubzylinders (42L), wobei der erste Fahrsteuerkreis (90L) einen ersten Speicher (96L), einen ersten Fahrsteuerkreis (94L) in Fluidverbindung mit dem ersten Tragende (62L) und ein erstes Strömungsdrosselelement (98L) aufweist, und eines ersten Fahrsteuerungsspeicherventils (92L), das in Fluidverbindung mit dem ersten Speicher (96L) und dem ersten Fahrsteuerkreis (94L) steht und betätigt werden kann, um die Fluidverbindung zwischen dem ersten Tragende (62L) und dem ersten Speicher (96L) durch das erste Strömungsdrosselelement (98L) entweder zu blockieren oder zuzulassen; Installieren eines zweiten Fahrsteuerkreises (90R) an dem zweiten Tragende (62R) des zweiten Hubzylinders (42R), wobei der zweite Fahrsteuerkreis (90R) einen zweiten Speicher (96R), einen zweiten Fahrsteuerkreis (94R) in Fluidverbindung mit dem zweiten Tragende (62R) und ein erstes Strömungsdrosselelement (98R) aufweist, und eines zweiten Fahrsteuerungsspeicherventils (92R), das in Fluidverbindung mit dem zweiten Speicher (96R) und dem zweiten Fahrsteuerkreis (94R) steht und betätigt werden kann, um die Fluidverbindung zwischen dem zweiten Tragende (62R) und dem zweiten Speicher (96R) durch das zweite Strömungsdrosselelement (98R) entweder zu blockieren oder zuzulassen; Erkennen eines Auftretens eines Fahrsteuerungs-Auslöseereignisses; und Öffnen des ersten Fahrsteuerungsspeicherventils (92L), um eine Fluidverbindung zwischen dem ersten Tragende (62L) und dem ersten Speicher (96L) durch das erste Strömungsdrosselelement (98L) zu ermöglichen, und Öffnen des zweiten Fahrsteuerungsspeicherventils (92R), um eine Fluidverbindung zwischen dem zweiten Tragende (62R) und dem zweiten Speicher (96R) durch das zweite Strömungsdrosselelement (98R) zu ermöglichen, in Reaktion auf das Erkennen des Auftretens des Fahrsteuerungs-Auslöseereignisses.
Verfahren zum Dämpfen von Maschinenprall unter Verwendung der DCM-Baugruppe (24) nach Anspruch 11, wobei das Fahrsteuerungs-Auslöseereignis auftritt, wenn eine Maschinengeschwindigkeit des Motorgraders (10) über eine Arbeitsfläche (22) größer als ein Fahrsteuerungsschwellenwert für die Maschinengeschwindigkeit ist.
Verfahren zum Dämpfen von Maschinenprall unter Verwendung der DCM-Baugruppe (24) nach Anspruch 11, wobei das Fahrsteuerungs-Auslöseereignis auftritt, wenn ein Fahrsteuerungsaktivierungsschalter (126) auf eine aktive Fahrsteuerungsposition gesetzt wird.
Verfahren zum Dämpfen von Maschinenprall unter Verwendung der DCM-Baugruppe (24) nach Anspruch 11, wobei der erste Fahrsteuerkreis (90L) ein erstes Kopfendventil (100L) in Fluidverbindung mit dem ersten Kopfende (60L), einen ersten Richtungssteuerkreis (66L) des Motorgraders (10) und ein Niederdruckfluidreservoir (102) aufweist, wobei das erste Kopfendventil (100L) betätigbar ist, um das erste Kopfende (60L) wahlweise mit entweder dem ersten Richtungssteuerkreis (66L) oder dem Niederdruckfluidreservoir (102) fluidisch zu verbinden, und wobei der zweite Fahrsteuerkreis (90R) ein zweites Kopfendventil (100R) in Fluidverbindung mit dem zweiten Kopfende (60R), einen zweiten Richtungssteuerkreis (66R) des Motorgraders (10) und das Niederdruckfluidreservoir (102) aufweist, wobei das zweite Kopfendventil (100R) betätigt werden kann, um das zweite Kopfende (60R) wahlweise mit entweder dem zweiten Richtungssteuerkreis (66R) oder dem Niederdruckfluidreservoir (102) fluidisch zu verbinden, wobei das Verfahren zum Dämpfen des Prallens der DCM-Baugruppe (24) das Betätigen des ersten Kopfendventils (100L), um das erste Kopfende (60L) mit dem Niederdruckfluidreservoir (102) fluidisch zu verbinden, und das Betätigen des zweiten Kopfendventils (100R), um das zweite Kopfende (60R) mit dem Niederdruckfluidreservoir (102) fluidisch zu verbinden, in Reaktion auf das Erfassen des Auftretens des Fahrsteuerungs-Auslöseereignisses beinhaltet.
Verfahren zur Dämpfung von Maschinenfedern Verwendung der DCM-Baugruppe (24) nach Anspruch 11, umfassend: Schließen des ersten Fahrsteuerungsspeicherventils (92L) in Reaktion auf das Erkennen eines ersten Richtungssteuerkreises (66L), der so arbeitet, dass das erste Kopfende (60L) und das erste Tragende (62L) in Fluidverbindung mit einer Hochdruckfluidleitung (68) und einer Ablassleitung (72) gebracht werden; und Schließen des zweiten Fahrsteuerungsspeicherventils (92R) in Reaktion auf das Erkennen eines zweiten Richtungssteuerkreises (66R), der so arbeitet, dass das zweite Kopfende (60R) und das zweite Tragende (62R) in Fluidverbindung mit einer Hochdruckfluidleitung (68) und einer Ablassleitung (72) gebracht werden.