DE102020119606B4 - Antriebseinheit mit formschlüssiger Trennkupplung mit zentralhydraulischer Betätigung - Google Patents

Antriebseinheit mit formschlüssiger Trennkupplung mit zentralhydraulischer Betätigung Download PDF

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Abstract

Antriebseinheit (1) für einen Antriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeuges, mit einer verbrennungsmotorseitig anbindbaren Eingangswelle (3), einer getriebeseitig anbindbaren Ausgangswelle (4), einer zwischen der Eingangswelle (3) und der Ausgangswelle (4) wirkend eingesetzten formschlüssigen Trennkupplung (5), wobei ein erster Kupplungsbestandteil (6) der Trennkupplung (5) mit der Eingangswelle (3) drehfest verbunden ist und ein zweiter Kupplungsbestandteil (7) der Trennkupplung (5) mit der Ausgangswelle (4) drehfest verbunden ist, mit einem Elektromotor (8), dessen Rotor (9) auf einem dem zweiten Kupplungsbestandteil (7) zugehörigen Rotorträger (10) sitzt, sowie mit einer die Trennkupplung (5) steuernden hydraulischen Betätigungseinrichtung (11), wobei ein auf einen Kolben (12) wirkender hydraulischer Druckraum (13) der Betätigungseinrichtung (11) zumindest teilweise durch einen radial innerhalb der Ausgangswelle (4) vorgesehenen Hohlraum (14) mit ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (12) in einer axialen Richtung verschiebefest mit einer innenverzahnten Schiebemuffe (15) der Trennkupplung (5) gekoppelt ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder sonstigen Nutzfahrzeuges, mit einer verbrennungsmotorseitig anbindbaren Eingangswelle, einer getriebeseitig anbindbaren Ausgangswelle, einer zwischen der Eingangswelle und der Ausgangswelle wirkend eingesetzten formschlüssigen / formschlüssig wirkenden Trennkupplung, wobei ein erster Kupplungsbestandteil der Trennkupplung mit der Eingangswelle drehfest verbunden ist und ein zweiter Kupplungsbestandteil der Trennkupplung mit der Ausgangswelle drehfest verbunden ist, mit einem Elektromotor, dessen Rotor auf einem dem zweiten Kupplungsbestandteil zugehörigen Rotorträger sitzt, sowie mit einer die Trennkupplung steuernden hydraulischen Betätigungseinrichtung.
  • Antriebseinheiten sind aus dem Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. Diesbezüglich offenbart bspw. die DE 10 2017 212 898 A1 einen Hybrid-Antriebsstrang, bei dem eine Trennkupplung zumindest ein erstes Kupplungsteil, ein zweites Kupplungsteil und eine axial verschiebbare Schiebemuffe zum Öffnen und Schließen der Trennkupplung aufweist. Weiterer Stand der Technik ist mit der DE 10 2018 212 575 A1 und der AT 507 523 A2 bekannt.
  • Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen mit hydraulischer Betätigung hat es sich jedoch herausgestellt, dass die Betätigungsmittel relativ viel Bauraum einnehmen und relativ komplex im Aufbau sind.
  • Ferner ist aus der DE 10 2009 045 562 A1 eine Antriebseinheit bekannt, die auf den Oberbegriff des Anspruch 1 lesbar ist.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebseinheit zur Verfügung zu stellen, die einen geringen Bauraumbedarf, insbesondere in axialer Richtung, aufweist.
  • Erfindungsgemäß gelöst wird diese Aufgabe durch eine Antriebseinheit gemäß Anspruch 1.
  • Dadurch wird die Betätigungseinrichtung platzsparend umgesetzt und zumindest teilweise in das Innere der ohnehin vorhandenen Ausgangswelle, die bspw. eine Getriebewelle darstellt, integriert. Insbesondere in Verbindung mit der formschlüssig wirkenden Trennkupplung wird folglich eine kompakte Antriebseinheit erzielt. Da der Kolben in einer axialen Richtung verschiebefest mit einer innenverzahnten Schiebemuffe der Trennkupplung gekoppelt ist, ergibt sich eine direkte Verbindung des Kolbens mit der Schiebemuffe, was auch den Aufbau der Betätigungseinrichtung weiter vereinfacht.
  • Weitergehende vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.
  • Demnach hat es sich auch als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Kolben ringförmig ausgebildet und konzentrisch zu der Ausgangswelle ausgerichtet ist. Die Ausgangswelle ist wiederum weiter bevorzugt konzentrisch zu der Eingangswelle angeordnet. Dadurch ergibt sich eine noch kompaktere radiale Bauweise.
  • Diesbezüglich hat es sich zudem als zweckmäßig herausgestellt, wenn der Kolben mittels (/ ausschließlich unter Zwischenschaltung) eines Wälzlagers, vorzugsweise eines Schrägkugellagers, mit der Schiebemuffe gekoppelt ist. Damit ergibt sich eine verschleißfeste Koppelung des Kolbens mit der Schiebemuffe.
  • Ist die Schiebemuffe mittels mehrerer in Umfangsrichtung verteilter Druckfedern in eine mit einer geöffneten Stellung der Trennkupplung korrespondierende Position vorgespannt, ergibt sich eine möglichst einfache Ansteuerbarkeit der Trennkupplung.
  • Vorteilhaft ist es auch, wenn die Schiebemuffe permanent drehfest an dem ersten Kupplungsbestandteil aufgenommen ist und mittels ihrer Innenverzahnung mit einem an dem Rotorträger angebrachten Verzahnungselement in Eingriff bringbar ist. Das Verzahnungselement ist vorzugsweise als Zahnrad umgesetzt und an dem Rotorträger aufgepresst und / oder angeschweißt. Dadurch ist die Trennkupplung platzsparend integriert.
  • Des Weiteren hat es sich als zweckmäßig herausgestellt, wenn die Trennkupplung als eine so genannte synchronisierte Konuskupplung umgesetzt ist. Zwei konusförmige Reibpartner werden bei einem Verschieben der Schiebemuffe von der der geöffneten Stellung der Trennkupplung entsprechenden (ersten) Position in die der geschlossenen Stellung der Trennkupplung entsprechende (zweite) Position (vor Erreichen der zweiten Position, d.h. vor formschlüssigen Eingriff der Schiebemuffe mit dem Verzahnungselement) miteinander in reibkraftschlüssigen Kontakt gebracht, wodurch die Kupplungsbestandteile zunächst auf gleiche Drehzahlen / Drehgeschwindigkeiten gebracht werden. Dadurch wird die Trennkupplung möglichst verschleißfest umgesetzt.
  • Zudem ist es von Vorteil, wenn der Druckraum durch den Kolben und ein axial fest angeordnetes Scheibenelement der Betätigungseinrichtung mit begrenzt ist, wobei der Kolben an einem axialen Fortsatz des Scheibenelementes direkt axial geführt ist. Dadurch wird der Aufbau weiter vereinfacht.
  • Diesbezüglich ist es weiterhin zweckmäßig, wenn das Scheibenelement mit dem zweiten Kupplungsbestandteil weiter verbunden ist. Als eine bevorzugte Anbindung hat es sich herausgestellt, wenn das Scheibenelement direkt oder indirekt (etwa über einen Haltering) an dem Rotorträger stirnseitig festgelegt ist. Dadurch ergibt sich eine noch kompaktere radiale Ausbildung.
  • Ist das Scheibenelement mittels eines Radiallagers an der Ausgangswelle (vorzugsweise an einer radialen Innenseite der Ausgangswelle) abgestützt, ist der Druckraum über möglichst wenige Bestandteile abdichtbar.
  • Ist der Hohlraum zudem durch eine Axialbohrung in der Ausgangswelle zur Verfügung gestellt / zumindest teilweise mit ausgebildet, wird der Aufbau weiter erleichtert. Mit anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß ein Hybridmodul in einer Antriebseinheit mit einer synchronisierten Konuskupplung eingesetzt. Die rotorintegrierte K0-Kupplung / Trennkupplung, die als die Konuskupplung ausgebildet ist, verfügt somit bevorzugt über eine formschlüssige Synchroneinheit, die in axialer Richtung verlagerbar ist.
  • Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert.
  • Es zeigen:
    • 1 eine Längsschnittdarstellung einer nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel umgesetzten, erfindungsgemäßen Antriebseinheit im Bereich eines Hybridmoduls, wobei die Anordnung und der Aufbau einer Trennkupplung sowie deren Betätigungseinrichtung gut zu erkennen sind,
    • 2 eine Längsschnittdarstellung der erfindungsgemäßen Antriebseinheit, wobei sich die Trennkupplung im Vergleich zu 1 nicht mehr in ihrer geöffneten Stellung, sondern in ihrer geschlossenen Stellung befindet, sowie
    • 3 eine Detailansicht der Antriebseinheit nach 1 im Bereich der Trennkupplung.
  • Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
  • Mit 1 ist eine erfindungsgemäße Antriebseinheit 1 nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel übersichtlich zu erkennen. Die Antriebseinheit 1 ist in einem zumindest teilweise angedeuteten Antriebsstrang 2 eines hybriden Kraftfahrzeuges eingesetzt. Die Antriebseinheit 1 ist auf typische Weise zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe bzw. Abtriebsrädern des Kraftfahrzeuges wirkend eingesetzt.
  • Die Antriebseinheit 1 weist eine zentrale Drehachse 24 auf, um die deren unterschiedliche Bestandteile rotierbar angeordnet sind. Die Drehachse 24 ist nachfolgend jene Achse, auf die sich die unterschiedlichen Richtungsangaben axial, radial und Umfangsrichtung beziehen. Mit axial / axialer Richtung ist somit eine Richtung entlang der Drehachse 24, mit radial / radialer Richtung eine Richtung senkrecht zur Drehachse 24 und mit Umfangsrichtung eine Richtung entlang einer koaxial zur Drehachse 24 umlaufenden Kreislinie zu verstehen.
  • Die Antriebseinheit 1 weist eine Eingangswelle 3 auf, die in dieser Ausführung mit einem Drehschwingungsdämpfer 26 verbunden ist. Die Eingangswelle 3 ist im Betrieb des Kraftfahrzeuges auf übliche Weise über diesen Drehschwingungsdämpfer 26 mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors permanent drehfest verbunden. Die Antriebseinheit 1 weist ein Hybridmodul 25 auf. Das Hybridmodul 25 umfasst eine nachfolgend beschriebene Trennkupplung 5 mit einem Elektromotor 8.
  • Die Eingangswelle 3 durchdringt axial eine zentrale Öffnung 27 eines Gehäuses 28 des Hybridmoduls 25. Die Eingangswelle 3 ist innerhalb des Gehäuses 28 mit einem ersten Kupplungsbestandteil 6 der Trennkupplung 5 verbunden. Es ist zu erkennen, dass die Eingangswelle 3 an einem axialen Endbereich innerhalb des Gehäuses 28 einen Flanschbereich 29 aufweist, an dem ein sogenannter Synchronkörper 30 der Trennkupplung 5 fixiert ist. Der zu dem ersten Kupplungsbestandteil 6 dazugehörende Synchronkörper 30 ist weiterhin mit einer axial verschiebbar angeordneten Schiebemuffe 15 der Trennkupplung 5 drehfest gekoppelt.
  • Ein zweiter Kupplungsbestandteil 7 der Trennkupplung 5 ist in dieser Ausführung drehfester Bestandteil eines Rotorträgers 10, welcher Rotorträger 10 mittels eines Hauptlagers 31 in dem Gehäuse 28 drehbar aufgenommen ist. Der zweite Kupplungsbestandteil 7 weist ein ringförmiges Verzahnungselement 19 auf, das an dem Rotorträger 10 befestigt ist. Das Verzahnungselement 19 ist in dieser Ausführung als ein Zahnrad umgesetzt. Das Verzahnungselement 19 ist auf einen Absatz 32 des Rotorträgers 10 aufgepresst oder alternativ lediglich aufgeschoben und mit dem Rotorträger 10 verschweißt. Das Verzahnungselement 19 ist derart dimensioniert, dass es seitens seiner Außenverzahnung 46 durch ein axiales Aufschieben der Schiebemuffe 15 auf das Verzahnungselement 19 mit einer Innenverzahnung 18 der Schiebemuffe 15 in Zahneingriff bringbar ist.
  • Hinsichtlich des Rotorträgers 10 ist des Weiteren zu erkennen, dass dieser radial außerhalb des Verzahnungselementes 19 in einen axial verlaufenden Hülsenbereich 33 übergeht, auf dessen radialer Außenseite ein Rotor 9 des Elektromotors 8 fixiert ist. Der Elektromotor 8 ist zudem seitens seines Stators 34 in dem Gehäuse 28 aufgenommen. Der Rotor 9 ist radial innerhalb des ringförmigen Stators 34 drehbar durch den Rotorträger 10 gelagert.
  • Neben dem Rotorträger 10 weist der zweite Kupplungsbestandteil 7 eine Federdämpfungseinheit 35 auf, die den Rotorträger 10 mit einer Ausgangswelle 4 permanent drehfest verbindet. Die Federdämpfungseinheit 35 weist einen Nabenkörper 36 auf, der über eine Steckverbindung 37 / Steckverzahnung auf der Ausgangswelle 4 drehfest angebracht ist.
  • Zur Betätigung der Trennkupplung 5 ist eine hydraulische Betätigungseinrichtung 11 vorhanden. Die Betätigungseinrichtung 11 weist einen hydraulisch betätigten und axial verschiebbaren Kolben 12 auf. Der Kolben 12 ist in dieser Ausführung als konzentrischer, gesamtheitlich ringförmig verlaufender Kolben 12 ausgebildet. Der Kolben 12 ist somit koaxial zu der Eingangswelle 3 angeordnet. Die Eingangswelle 3 ist zudem koaxial zu der Ausgangswelle 4 angeordnet.
  • Erfindungsgemäß ist radial innerhalb der Ausgangswelle 4, nämlich in einem radialen Hohlraum 14 der Ausgangswelle 4 zumindest abschnittsweise ein Druckraum 13 der Betätigungseinrichtung 11 mit ausgebildet. Dieser Druckraum 13 ist mit einem ersten Längsabschnitt 38a folglich axial innerhalb der Ausgangswelle 4 umgesetzt. Die Ausgangswelle 4 ist zu diesem Zwecke mit einer den Hohlraum 14 realisierenden Axialbohrung versehen.
  • Ein zweiter Längsabschnitt 38b des Druckraums 13 schließt axial an den ersten Längsabschnitt 38a an und ist axial außerhalb der Ausgangswelle 4 angeordnet und erstreckt sich in radialer Richtung über die Ausgangswelle 4 hinaus. Zu einer ersten axialen Seite hin ist der zweite Längsabschnitt 38b durch den Kolben 12 begrenzt; zu einer der ersten axialen Seite entgegengesetzten zweiten axialen Seiten hin ist der zweite Längsabschnitt 38b durch ein Scheibenelement 20 begrenzt. Das Scheibenelement 20 ist drehfest mit dem Rotorträger 10 weiter verbunden.
  • Es ist weiterhin zu erkennen, dass das Scheibenelement 20 zu seiner radialen Innenseite hin einen hülsenförmigen Vorsprung 39 aufweist, der an einer radialen Innenseite 40 der Ausgangswelle 4 anliegt. Dieser Vorsprung 39 ist über ein Radiallager 22, hier als ein Nadellager umgesetzt, relativ zu der Ausgangswelle 4 verdrehbar gelagert. Mittels des Vorsprungs 39 ist der Druckraum 13 zu dem der Trennkupplung 5 zugewandte Ende der Ausgangswelle 4 hin abgedichtet. Von dem axialen Vorsprung 39 aus erstreckt sich das Scheibenelement 20 dann im Wesentlichen plattenartig in radialer Richtung nach außen. Radial außerhalb der Ausgangswelle 4 ist ein in axialer Richtung entgegengesetzt zu dem Vorsprung 39 vorspringender Fortsatz 21 an dem Scheibenelement 20 gebildet, an dem der Kolben 12 verschiebbar geführt ist.
  • Von dem Fortsatz 21 aus erstreckt sich das Scheibenelement 20 dann nochmals in radialer Richtung weiter nach außen und ist an einer entsprechenden Anbindungsstelle unter Zwischenschaltung eines Halteringes 41 mittels eines Sprengringes 42 axial fest an dem Rotorträger 10 abgestützt. Der Haltering 41 ist wiederum an einem aus dem Rotor 9 hervorstehenden radialen Bund 43 des Rotorträgers 10 angebunden. Dies erfolgt mittels einer Verschraubung 44. In diesem Zusammenhang ist auch erkennbar, dass die Federdämpfungseinheit 35 ebenfalls mittels derselben Verschraubung 44 an dem Bund 43 mit festgelegt ist.
  • Zur Koppelung des Kolbens 12 mit der Schiebemuffe 15 ist ein als Schrägkugellager umgesetztes Wälzlager 16 vorhanden. Der Kolben 12 nimmt somit auf seiner radialen Außenseite 45 das Wälzlager 16 auf, wohingegen das Wälzlager 16 weiterhin an einer radialen Innenseite der Schiebemuffe 15 abgestützt ist. Dadurch kommt es zu einer verdrehbaren Lagerung des Kolbens 12 relativ zu der Schiebemuffe 15, jedoch zu einer axialen Koppelung der beiden Bestandteile.
  • Des Weiteren ist zu erkennen, dass die Schiebemuffe 15 durch mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Druckfedern 17, die als Schraubendruckfedern ausgeführt sind, in eine mit der geöffneten Stellung der Trennkupplung 5 korrespondierende erste axiale Position vorgespannt ist. Diese erste Position ist in 1 und in 3 eingenommen.
  • Soll nun die gemäß 2 umgesetzte geschlossene Stellung der Trennkupplung 5 bewirkt werden, wird der Druckraum 13 über die Ausgangswelle 4 mit einem hydraulischen Druck beaufschlagt, sodass der Kolben 12 von seiner ersten Position gemäß 1 in seine zweite Position gemäß 2 ausgerückt wird. Durch die verschiebefeste Koppelung des Kolbens 12 mit der Schiebemuffe 15 wird diese ebenfalls axial verschoben und mit ihrer Innenverzahnung 18 auf die Außenverzahnung 46 des Verzahnungselementes 19 aufgeschoben, sodass die beiden Kupplungsbestandteile 6, 7 drehfest miteinander verbunden sind.
  • Hinsichtlich der Trennkupplung 5 wird zudem deutlich, dass diese als eine sogenannte synchronisierte Konuskupplung ausgeführt ist. Die Trennkupplung 5 weist somit neben ihren formschlüssig miteinander in Verbindung bringbaren Bestandteilen in Form der Schiebemuffe 15 und des Verzahnungselementes 19 eine Synchronisierungseinheit 47 auf, die zunächst unter einer gezielten Reibkraft wirkt. Ein erster Reibpartner 48 der Synchronisierungseinheit 47 ist an dem ersten Kupplungsbestandteil 6, hier dem Synchronkörper 30 befestigt, wohingegen ein zweiter Reibpartner 49 an dem zweiten Kupplungsbestandteil 7, nämlich dem Rotorträger 10, angebunden ist.
  • Die Reibpartner 48, 49 sind gemeinsam konusförmig ausgeformt und werden bei einem Verschieben der Schiebemuffe 15 von ihrer ersten Position in ihre zweite Position, jedoch vor Erreichen der zweiten Position, aufeinander aufgeschoben und gelangen in Reibkontakt. Dadurch werden Rotorträger 10 und Synchronkörper 30 auf eine gleiche Drehzahl gebracht bevor die Schiebemuffe 15 schließlich ihre zweite Position erreicht und damit die Kupplungsbestandteile 6, 7 vollständig über den Formschluss zwischen Schiebemuffe 15 und Verzahnungselement 19 drehfest miteinander verbunden sind.
  • Mit anderen Worten ausgedrückt, erfolgt erfindungsgemäß eine zentrale Ansteuerung der Synchroneinheit (Trennkupplung 5 mit Synchronisierungseinheit 47) über einen Einrücker (bestehend aus: Stauscheibe (Gehäuse-Einrücker; auch als Scheibenelement 20 bezeichnet), Kolben 12 (Einrücker), (A-)Dichtungsring 50 und Gleitband 51 (Führungsring)), welcher durch eine Bohrung (Axialbohrung in Form des Hohlraums 14) in der Abtriebswelle (Getriebeseite; auch als Ausgangswelle 4 bezeichnet) mit Fluid hydraulisch betätigt wird (3).
  • Das Fluid drückt bei Betätigung über den hydraulischen Druckraum 13 auf den Kolben 12, welcher wiederum über ein Schrägkugellager (Wälzlager 16) mit der Schiebemuffe 15 verbunden ist. Die Schiebemuffe 15 wird dabei über die Synchroneinheit Richtung Kupplungskörper (Verzahnungselement 19) axial verschoben, sodass der Kraftschluss über die Verzahnung geschlossen ist (synchronisierte Konuskupplung geschlossen gemäß 2).
  • Das Schrägkugellager ist erforderlich, um Schiebemuffe 15 und Kolben 12 voneinander zu entkoppeln, da diese vor dem Kraftschluss unterschiedliche Drehzahlen (/-geschwindigkeiten) haben.
  • Das Federpaket (Druckfedern 17) dient dazu den Kraftschluss über die Verzahnung wieder zu lösen und die Schiebemuffe 15 wieder in ihre Ausgangsposition (erste Position) zurückzudrücken (synchronisierte Konuskupplung geöffnet gemäß 1).
  • Der Synchronkörper 30 wird an der Antriebswelle (Motorseite; als Eingangswelle 3 bezeichnet) fest vernietet.
  • Der Kupplungskörper wird mittels Presssitz auf dem zweiteilig geschweißten Rotorträger 10 aufgepresst.
  • Die Stauscheibe 20 wird mittels Sprengring 42 über den Haltering 41 mit dem zweiteilig geschweißten Rotorträger 10 verbunden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebseinheit
    2
    Antriebsstrang
    3
    Eingangswelle
    4
    Ausgangswelle
    5
    Trennkupplung
    6
    erster Kupplungsbestandteil
    7
    zweiter Kupplungsbestandteil
    8
    Elektromotor
    9
    Rotor
    10
    Rotorträger
    11
    Betätigungseinrichtung
    12
    Kolben
    13
    Druckraum
    14
    Hohlraum
    15
    Schiebemuffe
    16
    Wälzlager
    17
    Druckfeder
    18
    Innenverzahnung
    19
    Verzahnungselement
    20
    Scheibenelement
    21
    Fortsatz
    22
    Radiallager
    23
    Axialbohrung
    24
    Drehachse
    25
    Hybridmodul
    26
    Drehschwingungsdämpfer
    27
    Öffnung
    28
    Gehäuse
    29
    Flanschbereich
    30
    Synchronkörper
    31
    Hauptlager
    32
    Absatz
    33
    Hülsenbereich
    34
    Stator
    35
    Federdämpfungseinheit
    36
    Nabenkörper
    37
    Steckverbindung
    38a
    erster Längsabschnitt
    38b
    zweiter Längsabschnitt
    39
    Vorsprung
    40
    Innenseite
    41
    Haltering
    42
    Sprengring
    43
    Bund
    44
    Verschraubung
    45
    Außenseite
    46
    Außenverzahnung
    47
    Synchronisierungseinheit
    48
    erster Reibpartner
    49
    zweiter Reibpartner
    50
    Dichtungsring
    51
    Gleitband

Claims (9)

  1. Antriebseinheit (1) für einen Antriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeuges, mit einer verbrennungsmotorseitig anbindbaren Eingangswelle (3), einer getriebeseitig anbindbaren Ausgangswelle (4), einer zwischen der Eingangswelle (3) und der Ausgangswelle (4) wirkend eingesetzten formschlüssigen Trennkupplung (5), wobei ein erster Kupplungsbestandteil (6) der Trennkupplung (5) mit der Eingangswelle (3) drehfest verbunden ist und ein zweiter Kupplungsbestandteil (7) der Trennkupplung (5) mit der Ausgangswelle (4) drehfest verbunden ist, mit einem Elektromotor (8), dessen Rotor (9) auf einem dem zweiten Kupplungsbestandteil (7) zugehörigen Rotorträger (10) sitzt, sowie mit einer die Trennkupplung (5) steuernden hydraulischen Betätigungseinrichtung (11), wobei ein auf einen Kolben (12) wirkender hydraulischer Druckraum (13) der Betätigungseinrichtung (11) zumindest teilweise durch einen radial innerhalb der Ausgangswelle (4) vorgesehenen Hohlraum (14) mit ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (12) in einer axialen Richtung verschiebefest mit einer innenverzahnten Schiebemuffe (15) der Trennkupplung (5) gekoppelt ist.
  2. Antriebseinheit (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (12) ringförmig ausgebildet und konzentrisch zu der Ausgangswelle (4) ausgerichtet ist.
  3. Antriebseinheit (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (12) mittels eines Wälzlagers (16) mit der Schiebemuffe (15) gekoppelt ist.
  4. Antriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebemuffe (15) mittels mehrerer in Umfangsrichtung verteilter Druckfedern (17) in eine mit einer geöffneten Stellung der Trennkupplung (5) korrespondierende Position vorgespannt ist.
  5. Antriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebemuffe (15) permanent drehfest an dem ersten Kupplungsbestandteil (6) aufgenommen ist und mittels ihrer Innenverzahnung (18) mit einem an dem Rotorträger (10) angebrachten Verzahnungselement (19) in Eingriff bringbar ist.
  6. Antriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckraum (13) durch den Kolben (12) und ein axial fest angeordnetes Scheibenelement (20) der Betätigungseinrichtung (11) mit begrenzt ist, wobei der Kolben (12) an einem axialen Fortsatz (21) des Scheibenelementes (20) direkt axial geführt ist.
  7. Antriebseinheit (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Scheibenelement (20) mit dem zweiten Kupplungsbestandteil (7) weiter verbunden ist.
  8. Antriebseinheit (1) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Scheibenelement (20) mittels eines Radiallagers (22) an der Ausgangswelle (4) abgestützt ist.
  9. Antriebseinheit (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Hohlraum (14) durch eine Axialbohrung (23) in der Ausgangswelle (4) zur Verfügung gestellt ist.
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