WO2019233514A1

WO2019233514A1 - Antriebsstrangeinheit für ein hybridfahrzeug sowie antriebsstrang

Info

Publication number: WO2019233514A1
Application number: PCT/DE2019/100427
Authority: WO
Inventors: Ivo Agner; Aurelie Keller; Thomas Hurle
Original assignee: Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date: 2018-06-04
Filing date: 2019-05-10
Publication date: 2019-12-12
Also published as: DE102019109430A1; DE112019002810A5

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsstrangeinheit (1) für ein Hybridfahrzeug, mit einer zum drehfesten Anbringen an einem Ausgang (2) eines Getriebes (3) vorbereiteten Eingangswelle (4), einer elektrischen Maschine (5), wobei die elektrische Maschine (5) einen Rotor (6) aufweist und der Rotor (6) mit seiner Rotordrehachse (7) in einer radialen Richtung außerhalb der Eingangswelle (4) angeordnet ist, und mit einer zwischen dem Rotor (6) und der Eingangswelle (4) wirkend eingesetzten Trennkupplung (8), wobei ein erster Kupplungsbestandteil (9) der Trennkupplung (8) mit dem Rotor (6) rotatorisch gekoppelt ist und ein, in einer geschlossenen Stellung der Trennkupplung (8) mit dem ersten Kupplungsbestandteil (9) drehverbundener sowie in einer geöffneten Stellung der Trennkupplung (8) von dem ersten Kupplungsbestandteil (9) rotatorisch entkoppelter, zweiter Kupplungsbestandteil (11) der Trennkupplung (8) drehfest mit der Eingangswelle (4) verbunden ist, und wobei der erste Kupplungsbestandteil (9) relativ zu einer gehäusefesten Lagerflanscheinheit (12) abgestützt ist. Zudem betrifft die Erfindung eine Getriebeeinheit (30) mit dieser Antriebsstrangeinheit (1) sowie einen Antriebsstrang (31).

Description

Antriebsstranqeinheit für ein Hybridfahrzeuq sowie Antriebsstranq

Die Erfindung betrifft eine Antriebsstrangeinheit für ein Hybridfahrzeug, wie einen hyb- ridangetriebener Pkw, Lkw, Bus oder ein hybridangetriebenes sonstiges Nutzfahr- zeug. Auch betrifft die Erfindung eine Getriebeeinheit für ein Hybridfahrzeug, mit die- ser Antriebsstrangeinheit. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, mit der Getriebeeinheit.

Aus dem Stand der Technik sind allgemein Automatikgetriebe für Kraftfahrzeuge be- kannt. Auch sind bereits so genannte P3-E-Maschinen bekannt, die an einem Getrie- beausgang des Automatikgetriebes angeordnet sind und mittels einer Trennkupplung zu- und abkoppelbar sind.

Als Nachteil bei den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen hat es sich jedoch herausgestellt, dass unter bestimmten Betriebszuständen relativ hohe Axial- kräfte auf die einzelnen Komponenten der Antriebsstrangeinheit wirken, die bspw. durch eine Betätigung der Trennkupplung verursacht werden.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und insbesondere eine Antriebsstrangeinheit zur Verfügung zu stellen, die einen derart robusteren Aufbau aufweist, dass im Betrieb entstehende Axialkräfte gleichmäßig abgestützt werden.

Dies wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Demnach ist eine Antriebsstrangeinheit für ein Hybridfahrzeug, mit einer zum drehfesten Anbrin- gen an einem Ausgang des Getriebes vorbereiteten Eingangswelle, einer elektrischen Maschine, wobei die elektrische Maschine einen Rotor aufweist und der Rotor mit sei- ner Drehachse in einer radialen Richtung außerhalb der Eingangswelle angeordnet ist, und mit einer zwischen dem Rotor und der Eingangswelle wirkend eingesetzten Trennkupplung ausgestattet. Dabei ist ein erster Kupplungsbestandteil der Trennkupp- lung mit dem Rotor, etwa über eine Zahnradstufe, alternativ auch über ein Endloszug- mittel wie Riemen, rotatorisch gekoppelt und ein, in einer geschlossenen Stellung der Trennkupplung mit dem ersten Kupplungsbestandteil drehverbundener sowie in einer geöffneten Stellung der Trennkupplung von dem ersten Kupplungsbestandteil rotato- risch entkoppelter, zweiter Kupplungsbestandteil der Trennkupplung ist drehfest mit der Eingangswelle verbunden, wobei der erste Kupplungsbestandteil relativ zu einer gehäusefesten Lagerflanscheinheit abgestützt / gelagert ist.

Durch diese Anordnung kommt es zu einer direkten Abstützung des ersten Kupp- lungsbestandteils der Trennkupplung, sodass ein robustes Abstützen der im Betrieb entstehenden Axialkräfte bewirkt wird.

Weitere vorteilhafte Ausführungen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

In diesem Zusammenhang ist es besonders vorteilhaft, wenn der erste Kupplungsbe- standteil (der Trennkupplung) in einer axialen Richtung und/oder in der radialen Rich- tung der Eingangswelle relativ zu der Lagerflanscheinheit abgestützt / gelagert ist. Dadurch kommt es zu einer robusten sowie kompakten Lagerung des ersten Kupp- lungsbestandteils.

Weist die Lagerflanscheinheit einen (vorzugsweise aus einem Aluminiumwerkstoff be- stehenden) Grundkörper und ein an dem Grundkörper befestigtes (vorzugsweise aus einem Stahlwerkstoff bestehendes) oder einstückig mit dem Grundkörper ausgebilde- tes Stützelement auf, wobei der erste Kupplungsbestandteil an einem eine Kröpfung bildenden Lagerbereich des Stützelementes oder an einem L-förmig ausgebildeten Lagerbereich des Stützelementes abgestützt / gelagert ist, ist eine direkte und robuste Lagerung der Trennkupplung gewährleistet. Die Axialkraft wird somit nicht durch ent- sprechende Lager direkt auf weichere Gehäusebestandteile eingeleitet, sondern zu- erst auf das einen Flansch mit ausbildende Stützelement übertragen, wobei dieses Stützelement aufgrund seiner Ausformung relativ steif ausgebildet ist. Somit verformt sich nicht das weitere Gehäuse, sondern es verschiebt sich lediglich das Stützelement / die Lagerflanscheinheit axial, ohne Rechtwinkligkeitsfehler und somit Geräuschprob- leme zu verursachen. Als besonders vorteilhaft hat es sich auch herausgestellt, wenn ein Träger des ersten Kupplungsbestandteils über mehrere Wälzlager in radialer Richtung sowie in axialer Richtung an dem Stützelement abgestützt ist.

Von Vorteil ist es zudem, wenn der erste Kupplungsbestandteil einen ersten Träger sowie mehrere, mit dem ersten Träger drehtest verbundene und in axialer Richtung relativ verschiebbare, erste Reiblamellen aufweist, wobei ein mit einem Zahnrad der Zahnradstufe in Zahneingriff stehender oder mit einem Endloszugmittel wirkverbunde- ner Drehmomentübertragungsbereich (vorzugsweise als Verzahnung umgesetzt) des ersten Trägers radial außerhalb der ersten Reiblamellen angeordnet ist. Dadurch ergibt sich eine bauraumsparende Ausbildung der Antriebsstrangeinheit. Eine Lager- steile zur Abstützung des ersten Trägers relativ zu der Lagerflanscheinheit ist vor- zugsweise radial innerhalb der ersten Reiblamellen angeordnet. Dadurch wird eine kompakte axiale Anordnung der Trennkupplung realisiert.

Unter einer Reiblamelle ist eine solche Einheit zu verstehen, die auf einem Trägerele- ment entweder einseitig oder zweiseitig einen Reibbelag besitzt.

Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn der erste Träger mit zumindest einem Durch- gangsloch versehen ist, welches zumindest eine Durchgangsloch in einer Montage- Stellung axial fluchtend zu einem das Stützelement an dem Grundkörper festlegenden Befestigungsmittel angeordnet ist. Dadurch ist die Antriebsstrangeinheit noch einfa- cher montierbar.

In diesem Zusammenhang ist es ebenfalls zweckdienlich, wenn die Trennkupplung mit der Lagerflanscheinheit zusammen als Modul aufgebaut ist / ein Modul ausbildet, welches Modul gesamtheitlich in der Antriebsstrangeinheit montierbar ist. Dadurch wird die Montage weiter erleichtert.

Ist der zumindest ein Element (vorzugsweise der erste Träger, weiter bevorzugt ein die ersten Reiblamellen aufnehmender erster Aufnahmebereich) des ersten Kupp- lungsbestandteils der Trennkupplung über eine Ausgleichsscheibe (auch als Einstell- scheibe oder Shimmscheibe bezeichnet) in seinem Axialspiel einstellbar und/oder mit- tels einer gezielt vorgegebenen Vorspannung einstellbar, wird die Montage zusätzlich erleichtert. Dabei ist es prinzipiell gleichgültig welches Element zur Befestigung / Ein- stellung unmittelbar verwendet ist, solange stets das führende Element gelagert ist.

Ist eine weitere Kupplung zwischen der Eingangswelle und einer zur Verbindung mit einer Kardanwelle vorbereiteten Ausgangswelle wirkend eingesetzt, wird die Funktion der Antriebsstrangeinheit zusätzlich erweitert.

Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Getriebeeinheit für ein Hybridfahrzeug, mit der erfindungsgemäßen Antriebsstrangeinheit nach einem der zuvor beschriebenen Aus- führungen und mit einem mit der Eingangswelle der Antriebsstrangeinheit verbunde- nen Getriebe.

Auch betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, mit der Getrie- beeinheit und einem mit der Ausgangswelle der Antriebsstrangeinheit drehfest gekop- pelten Differentialgetriebe. Dadurch wird ein besonders leistungsfähiger Antriebs- strang zur Verfügung gestellt.

Hinsichtlich des Antriebsstranges ist es auch von Vorteil, wenn die Ausgangswelle der Antriebsstrangeinheit drehfest mit einer zu einem Differentialgetriebe führenden Kar- danwelle verbunden ist. Dadurch ist die Antriebsstrangeinheit direkt in einem Allradan- trieb des Hybridfahrzeuges integriert.

In anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß ein Hybridgetriebe (Getriebeein- heit) zur Verfügung gestellt, das ein (Automatik-) Getriebe und eine elektrische Ma- schine, die axial versetzt zu dieser ist und an einem Ausgang des Getriebes angeord- net ist, aufweist. Die elektrische Maschine kann unter Verwendung einer Trennkupp- lung an einen / von einem Antriebsstrang angekoppelt / entkoppelt werden. Zusätzlich ist optional eine weitere (zweite) Kupplung vorsehbar, die zum Koppeln / Entkoppeln einer mit einem Differentialgetriebe verbundenen Antriebswelle (Ausgangswelle) aus- gestaltet ist. Die elektrische Maschine und die zumindest eine Kupplung oder die bei- den Kupplungen bilden zusammen ein Modul aus. Eine Getriebeausgangswelle über- trägt über eine Verzahnung Drehmoment auf eine Eingangswelle des Moduls. Die Trennkupplung ist auf der Eingangswelle des Moduls vorgesehen. Eine elektrische Maschine ist (mit einer Drehachse ihres Rotors) über eine Zahnradstufe versetzt zu der Ausgangswelle des Getriebes angeordnet.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert, in welchem Zusammenhang auch unterschiedliche Ausführungsbeispiele dargestellt sind.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen, in einer Getriebe- einheit integrierten Antriebsstrangeinheit nach einem ersten Ausführungs- beispiel, wobei die Antriebsstrangeinheit zwei verschiedene Kupplungen aufweist und der Übersichtlichkeit halber auf die Darstellung einer elektri- schen Maschine verzichtet ist,

Fig. 2 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen für einen Frontan- trieb eines Kraftfahrzeuges ausgebildeten Antriebsstrangeinheit nach ei- nem zweiten Ausführungsbeispiel, wobei die Antriebsstrangeinheit nur mit einer einzigen Trennkupplung versehen ist,

Fig. 3 eine detaillierte Längsschnittdarstellung der Antriebsstrangeinheit nach Fig.

1 im Bereich einer zusätzlich zu der Trennkupplung vorgesehenen, selbst- verstärkend ausgeführten, weiteren Kupplung,

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Umfangsbereiches der weiteren

Kupplung nach Fig. 3, in welchem Bereich eine Blattfedereinheit zu erken- nen ist, die einen bestimmten Anstellwinkel im geschlossenen Zustand der weiteren Kupplung aufweist,

Fig. 5 ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Verhältnisses zwischen einem

Verstärkungsfaktor und dem Anstellwinkel der Blattfedern der Blattfederein- heit (Blattfederwinkel) der weiteren Kupplung nach Fig. 3, Fig. 6 eine schematische Ansicht eines in einem eines Kraftfahrzeug eingesetzten Antriebsstrang, in dem die Antriebsstrangeinheit nach Fig. 1 eingesetzt ist,

Fig. 7 eine schematische Darstellung eines zur Ansteuerung der Trennkupplung einsetzbaren Steuerungssystems,

Fig. 8 eine schematische Darstellung eines zur Ansteuerung der beiden Kupplun- gen der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 1 einsetzbaren Steuerungssys- tems,

Fig. 9 eine perspektivische Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen An- triebsstrangeinheit nach einem weiteren dritten Ausführungsbeispiel in ei- nem stehenden Zustand, wobei die Antriebsstrangeinheit nass laufend um gesetzt ist und eine Kühlmittelfördereinrichtung aufweist,

Fig. 10 eine perspektivische Längsschnittdarstellung der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 9, wobei die Eingangswelle nun mit einer bestimmten Drehzahl bewegt wird, sodass sich bereits eine bestimmte Menge an Kühlmittel in dem rotierenden Bereich der Antriebsstrangeinheit befindet,

Fig. 11 eine perspektivische Längsschnittdarstellung der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 9, wobei nun eine Platte zum Umleiten des Hydraulikmittels leicht geöffnet ist, sodass ein gegenüber der Fig. 10 erhöhter Anteil Kühlmittel in dem rotierenden Teil der Antriebsstrangeinheit aufgebaut ist,

Fig. 12 eine perspektivische Längsschnittdarstellung der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 9 bei einer vollständig geöffneten Klappe, sodass gegenüber Fig.

11 nochmals weiteres Hydraulikmittel in den rotierenden Teil der Antriebs- strangeinheit hineinbefördert ist,

Fig. 13 eine perspektivische Ansicht einer in Längsrichtung geschnittenen, in der

Kühlmittelfördereinrichtung der Fign. 9 bis 12 eingesetzten Strahlpumpe, wobei das Hydraulikmittel einen Mindestpegel aufweist, Fig. 14 eine perspektivische Ansicht des in Längsrichtung geschnittenen Bereiches der Strahlpumpe der Fig. 13, wobei nun ein maximaler Pegelstand zur Be- förderung des Hydraulikmittels erreicht ist,

Fig. 15 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Antriebsstrangein- heit nach einem vierten Ausführungsbeispiel, wobei ebenfalls eine Kühlmit- telfördereinrichtung vorgesehen ist und ein seitens der Trennkupplung auf- gebauter Hydraulikmittelstrom eingezeichnet ist,

Fig. 16 eine Längsschnittdarstellung der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 15, wobei nun ein seitens der weiteren Kupplung im Betrieb stattfindender Hydraulik- mittelstrom eingezeichnet ist, sowie

Fig. 17 eine schematische Ansicht zur Veranschaulichung eines Montageverfah- rens der Antriebsstrangeinheit nach Fig. 1.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver- ständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen ver- sehen. Auch können die unterschiedlichen Merkmale der verschiedenen Ausführungs- beispiele frei miteinander kombiniert werden.

In Fig. 1 ist eine nach einem ersten Ausführungsbeispiel aufgebaute erfindungsge- mäße Antriebsstrangeinheit 1 veranschaulicht. Die Antriebsstrangeinheit 1 ist bereits mit einem Getriebe 3, das in Fig. 1 lediglich hinsichtlich seiner Position angedeutet ist und in Fig. 6 weiter dargestellt ist wirkverbunden. Die Antriebsstrangeinheit 1 bildet mit diesem Getriebe 3 eine Getriebeeinheit 30 aus. Das Getriebe 3 ist als ein Automatik- getriebe umgesetzt. Ein Ausgang 2 (in Form einer Getriebeausgangswelle) des Ge- triebes 3 ist drehfest mit einer Eingangswelle 4 der Antriebsstrangeinheit 1 verbunden. Vorzugsweise ist der Ausgang 2 über eine Verzahnung mit der Eingangswelle 4 dreh- fest verbunden. Die Getriebeeinheit 30 ist bevorzugt in einem Antriebsstrang 31 eines hybriden Allradkraftfahrzeuges eingesetzt, wie in Fig. 6 zu erkennen. Das Getriebe 3 ist eingangsseitig auf typische Weise mit einem Verbrennungsmotor 33 wirkverbun- den. Die Antriebsstrangeinheit 1 ist zwischen dem Getriebe 3 und einer Kardanwelle 25, die weiter mit einem Differentialgetriebe 32 an einer Hinterachse des Kraftfahrzeu- ges verbunden ist, eingesetzt. Die Kardanwelle 25 ist mit einer Ausgangswelle 26 der Antriebsstrangeinheit 1 drehfest verbunden. Die Antriebsstrangeinheit 1 weist eine Kupplungseinrichtung 54 mit zwei Kupplungen 8, 24 und eine hinsichtlich ihrer Posi- tion prinzipiell angedeutete elektrische Maschine 5 auf.

Zurückkommend auf Fig. 1 ist auch zu erkennen, dass die Antriebsstrangeinheit 1 ein Gehäuse 27 aufweist, das im Wesentlichen zwei durch eine Gehäusewand 29 / Zwi- schenwand voneinander getrennte Gehäusebereiche 28a, 28b ausbildet. In einem ersten Gehäusebereich 28a des Gehäuses 27 ist radial außerhalb der zentral ange- ordneten Eingangswelle 4, deren Drehachse / Längsachse mit dem Bezugszeichen 34 versehen ist, eine erste Kupplung 8, die nachfolgend als Trennkupplung 8 bezeichnet ist, untergebracht. Die Trennkupplung 8 ist als eine Reiblamellenkupplung realisiert. Die Eingangswelle 4 ist über ein hier als Doppelkugellager / doppelreihiges Rillenku- gellager ausgebildetes Stützlager 46 an einer radialen Innenseite der Gehäusewand- wand 29 abgestützt. Die Trennkupplung 8 ist mit ihrem ersten Kupplungsbestandteil 9 mit einem Rotor 6 der elektrischen Maschine 5 rotatorisch gekoppelt. Der erste Kupp- lungsbestandteil 9 weist mehrere erste Reiblamellen 17 auf, die auf typische Weise für die Ausbildung als Reiblamellenkupplung wahlweise mit mehreren zweiten Reiblamel- len 35 eines zweiten Kupplungsbestandteils 11 der Trennkupplung 8 drehfest verbun- den sind (geschlossene Stellung) oder von diesen rotatorisch entkoppelt sind (geöff- nete Stellung). Die ersten und zweiten Reiblamellen 17, 35 sind in axialer Richtung abwechselnd zueinander angeordnet. Die Trennkupplung 8 wird durch eine erste Be- tätigungseinheit 42a zwischen ihrer geschlossenen Stellung und ihrer geöffneten Stel- lung hin und her verbracht. Unter jeder der Reiblamellen 17, 35 ist eine solche Einheit zu verstehen, die auf einem Trägerelement entweder einseitig oder zweiseitig einen Reibbelag besitzt.

Die erste Betätigungseinheit 42a ist, wie nachfolgend näher erläutert, mit einem (ers- ten) Axialkraftaktor in Form eines ersten Hebelaktors 55a ausgestattet, der verstellend auf ein erstes Betätigungslager 56a einwirkt. Das erste Betätigungslager 56a dient wiederum zur Verschiebung der ersten und zweiten Reiblamellen 17, 35. Der erste Hebelaktor 55a, wie auch der nachfolgend beschriebene zweite Hebelaktor 55b sind jeweils auf bekannte Weise umgesetzt. In diesem Zusammenhang wird auf das Aus- rücksystem der DE 10 2004 009 832 A1 exemplarisch verwiesen, dessen Aufbau und Funktion für den jeweiligen Hebelaktor 55a, 55b als hierin integriert gilt. Demnach weist der jeweilige Hebelaktor 55a, 55b stets einen Elektromotor 58 auf, der beispiels- weise über einen Spindeltrieb verstellend mit einem Rampenorgan zusammenwirkt. Das Rampenorgan ist mittels eines entlang seiner radialen Rampenkontur verfahrba- ren Drehpunktes, der durch den Spindeltrieb einstellbar ist, axial verstellbar. Durch die axiale Koppelung des Rampenorgans mit dem Betätigungslager 56a, 56b verschiebt sich das jeweilige Betätigungslager 56a, 56b und die entsprechend Kupplung wird be- tätigt. In einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführung ist der jeweilige Axialkraftak- tor alternativ als Scharnieraktor umgesetzt. In diesem Zusammenhang wird auf die DE 10 2012 211 487 A1 verwiesen, die einen solchen Scharnieraktor beschreibt, wobei dessen Ausführung für den jeweiligen Axialkraftaktor als hierin integriert gilt. Demnach ist der erste Axialkraftaktor in der weiteren Ausführung als erster Scharnieraktor um gesetzt und/oder der zweite Axialkraftaktor als zweiter Scharnieraktor umgesetzt.

Der erste Kupplungsbestandteil 9 weist des Weiteren einen (ersten) Träger 16 auf, der relativ zu dem Gehäuse 27, nämlich zu einer mit dem Gehäuse 27 verbundenen so- wie das Gehäuse 27 mit ausbildenden Lagerflanscheinheit 12, die nachfolgend schlicht als Lagerflansch 12 bezeichnet ist, verdrehbar gelagert ist. Der erste Träger 16 weist dazu an seiner radialen Innenseite einen Lagersockel 36 auf, der über meh- rere Wälzlager 37a, 37b, 37c in axialer Richtung sowie in radialer Richtung an dem Lagerflansch 12 abgestützt ist. Von diesem Lagersockel 36 aus erstreckt sich der erste Träger 16 in Bezug auf die Drehachse 34 im Wesentlichen scheibenförmig radial nach außen. An einer radialen Außenseite bildet der erste Träger 16 eine Verzahnung 19 (Außenverzahnung) aus, die zur drehfesten Koppelung mit dem Rotor 6 dient, wie nachfolgend näher beschrieben.

Radial innerhalb der Verzahnung 19 ist ein in axialer Richtung vorspringender (erster) Aufnahmebereich 38 an dem ersten Träger 16 vorgesehen, welcher erste Aufnahme- bereich 38 unmittelbar zur drehfesten Aufnahme der ersten Reiblamellen 17 dient. Der Aufnahmebereich 38 ist ebenfalls ein Bestandteil des ersten Kupplungsbestandteils 9. Zudem sind die ersten Reiblamellen 17 in axialer Richtung relativ zueinander ver- schiebbar auf dem ersten Aufnahmebereich 38 aufgenommen. Die ersten Reiblamel- len 17 sind zu einer radialen Innenseite des ersten Aufnahmebereiches 38 hin ange- ordnet, sodass der erste Träger 16 einen Außenlamellenträger der Trennkupplung 8 bildet. Der erste Träger 16 erstreckt sich derart, dass die ersten Reiblamellen 17 in ra- dialer Richtung außerhalb des Lagersockels 36 sowie radial innerhalb der Verzahnung 19 angeordnet sind.

Der zweite Kupplungsbestandteil 11 ist dauerhaft drehfest mit der Eingangswelle 4 ge- koppelt. Hierfür weist der zweite Kupplungsbestandteil 11 einen (zweiten) Träger 39 auf. Der zweite Träger 39 ist über eine Kerbverzahnung 40 drehfest mit der Eingangs- welle 4 verbunden. Der zweite Träger 39 weist einen sich in axialer Richtung erstre- ckenden ersten Hülsenbereich 41 auf, zu dessen radialer Außenseite hin die zweiten Reiblamellen 35 drehfest sowie in axialer Richtung relativ zueinander verschieblich angeordnet sind. Der zweite Träger 39 bildet somit einen Innenlamellenträger der Trennkupplung 8.

In dieser Ausführung ist die elektrische Maschine 5 mit ihrem Rotor 6, der wiederum um eine Rotordrehachse 7 verdrehbar ist, radial außerhalb der Eingangswelle 4 ange- ordnet. Eine Rotorwelle 43 (Fig. 6) des Rotors 6 ist radial versetzt, hier im Wesentli- chen parallel, zu der Drehachse 34 angeordnet. Zur Koppelung des Rotors 6 mit dem ersten Träger 16 ist eine Zahnradstufe 10 vorgesehen. Ein in Fig. 1 gestrichelt darge- stelltes Zahnrad 18 befindet sich permanent mit der Verzahnung 19 in Zahneingriff. Das Zahnrad 18 ist direkt mit der Rotorwelle 43 (Fig. 6) drehfest verbunden und somit koaxial zum Rotor 6 angeordnet. Befindet sich die Trennkupplung 8 in einer geöffne- ten Stellung, ist es möglich, die elektrische Maschine 5 / den Rotor 6 still stehen zu lassen. In einer geschlossenen Stellung der Trennkupplung 8 ist auf typische Weise ein Betrieb der elektrischen Maschine 5 ermöglicht. In weiteren Ausführungen ist statt der Zahnradstufe 10 auch eine Koppelung des Rotors 6 über ein Endloszugmittel, wie Riemen oder Kette, mit der dann entsprechend an das Endloszugmittel angepassten Verzahnung 19 vorgesehen. Hinsichtlich des Lagerflansches 12, der den ersten Träger 16 lagert, ist weiterhin zu erkennen, dass dieser im Wesentlichen zweiteilig realisiert ist, wobei auch eine eintei- lige Ausbildung gemäß weiterer erfindungsgemäßer Ausführungen möglich ist. Ein scheibenförmiger Grundkörper 13 des Lagerflansches 12 ist weiter mit einem die Ge- häusewand 29 ausformenden Hauptgehäusebestandteil 44 des Gehäuses 27 verbun- den. Der Grundkörper 13 besteht in dieser Ausführung, wie auch der Hauptgehäuse- bestandteil 44, aus einem Aluminiumwerkstoff (einem Aluminiumgusswerkstoff) und bildet an sich eine Kröpfung aus.

Mit dem Grundkörper 13 ist ein Stützelement 14 des Lagerflansches 12 verbunden. Das Stützelement 14 ist über mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Befes- tigungsmittel 21 , hier Schrauben, an dem Grundkörper 13 (im Bereich seiner Kröp- fung) befestigt. Zur leichteren Anbringung der Befestigungsmittel 21 sind in dem ers- ten Träger 16 auf radialer Höhe der Befestigungsmittel 21 axiale Durchgangslöcher 20 eingebracht. Jedes dieser Durchgangslöcher 20 ist in einer Ausgangsstellung / Monta- gestellung axial fluchtend zu einem Befestigungsmittel 21 ausgerichtet. Das Stützele- ment 14 ist vorzugsweise aus einem umgeformten Stahlwerkstoff hergestellt. Das Stützelement 14 weist einen eine Kröpfung bzw. eine L-Form ausbildenden Lagerbe- reich 15 auf.

Der Lagerbereich 15 stellt einen axialen Vorsprung dar, an dem radial von außen der erste Träger 16 abgestützt ist. Der erste Träger 16 ist über ein als Radiallager dienen- des erstes Wälzlager 37a auf dem Lagerbereich 15 gelagert. Zu einer dem Grundkör- per 13 in axialer Richtung zugewandten Seite des ersten Trägers 16 ist ein zweites Wälzlager 37b, unter Ausbildung eines Axiallagers, zwischen dem Stützelement 14 und dem ersten Träger 16 angeordnet. Ein drittes Wälzlager 37c, das ebenfalls ein Axiallager bildet, ist auf einer dem Grundkörper 13 axial abgewandten Seite des ers- ten Trägers 16 angeordnet. Dieses dritte Wälzlager 37c ist in axialer Richtung zwi- schen dem ersten Träger 16 und einer axial fest an dem Stützelement 14 aufgenom- menen Ausgleichsscheibe 23 in Form einer Shimmscheibe angeordnet. Die Aus- gleichsscheibe 23 ist mittels eines Sicherungsringes 45 direkt an dem Lagerbereich 15 festgelegt. Die Eingangswelle 4 ist radial von innen an dem Lagerbereich 15 über ein viertes Wälzlager 37d relativ zu dem Gehäuse 27 gelagert. In Bezug auf die ersten bis vierten Wälzlager 37a bis 37d sei darauf hingewiesen, dass diese zwar in dieser Ausführung als Nadellager realisiert sind, in weiter bevorzugt Ausführungen jedoch auch auf andere Weise, bspw. als Kugellager, ausgeführt sein können.

Die Gehäusewand 29 unterteilt das Gehäuse 27 in den ersten Gehäusebereich 28a und in den zweiten Gehäusebereich 28b. Der zweite Gehäusebereich 28b ist durch einen eine Glocke ausbildenden Nebengehäusebestandteil 47, der an dem Hauptge- häusebestandteil 44 befestigt ist, begrenzt. In dem zweiten Gehäusebereich 28b ist eine weitere zweite Kupplung 24 angeordnet. Die nachfolgend vereinfacht schlicht als Kupplung bezeichnete zweite Kupplung 24 ist ebenfalls als Reibungskupplung, näm- lich Reiblamellenkupplung, realisiert. Insbesondere, wie nachfolgend näher erläutert, ist diese Kupplung 24 als eine selbstverstärkende Kupplung 24 umgesetzt. Ein erster Kupplungsbestandteil 48 der Kupplung 24 ist drehfest mit der Eingangswelle 4 ver- bunden. Ein zweiter Kupplungsbestandteil 49 der Kupplung 24 ist drehfest mit der Ausgangswelle 26 verbunden, welche Ausgangswelle 26, wie bereits beschrieben, weiter mit der Kardanwelle 25 verbunden ist.

Der erste Kupplungsbestandteil 48 der Kupplung 24 weist einen ersten Träger 50a (der Kupplung 24) sowie mehrere in axialer Richtung relativ zueinander verschieb- bare, drehfest auf dem ersten Träger 50a aufgenommene erste Reiblamellen 51 a (der Kupplung 24) auf. Die ersten Reiblamellen 51 a wechseln sich mit zweiten Reiblamel- len 51 b des zweiten Kupplungsbestandteils 49 der Kupplung 24 in axialer Richtung ab. Die zweiten Reiblamellen 51 b sind wiederum drehfest sowie in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar auf einem zweiten Träger 50b (der Kupplung 24) an- geordnet. Der zweite Träger 50b ist unmittelbar mit der Ausgangswelle 26 (hier über eine Verschweißung) verbunden. Zum Verstellen der Kupplung 24 zwischen ihrer ge- öffneten Stellung und ihrer geschlossenen Stellung ist eine zweite Betätigungseinheit 42b in dem zweiten Gehäusebereich 28b vorgesehen.

Die zweite Betätigungseinheit 42b ist, wie nachfolgend näher erläutert, mit einem (zweiten) Axialkraftaktor in Form eines zweiten Hebelaktors 55b ausgestattet, der ver- stellend auf ein zweites Betätigungslager 56b einwirkt. Das zweite Betätigungslager 56b dient wiederum zur Verschiebung der ersten und zweiten Reiblamellen 51a, 51 b. In Verbindung mit den Fign. 1 und 17 sei zudem auf ein bevorzugtes Montageverfah- ren der Antriebsstrangeinheit 1 bzw. der Getriebeeinheit 30 hingewiesen. In einem ersten Schritt a) wird der Lagerflansch 12 getriebegehäusefest angebracht, nämlich an diesem Getriebegehäuse 79 angeschraubt. Auch wird in diesem ersten Schritt a) die elektrische Maschine 5 getriebegehäusefest angebracht.

In einem weiteren zweiten Schritt b) wird ein erstes Modul 22 bereitgestellt. Dabei bil- det der Lagerflansch 12 zusammen mit dem auf ihm gelagerten ersten Träger 16 der Trennkupplung 8 das gemeinsame erste Modul 22 aus. Der erste Träger 16 wird zu- sammen mit den ersten bis dritten Wälzlagern 37a, 37b, 37c auf dem an dem Grund- körper 13 befestigten Stützelement 14 montiert. Zusätzlich wird in dem zweiten Schritt b) der Rotor 6 der elektrischen Maschine 5 über die Zahnradstufe 10 mit dem ersten Träger 16 der Trennkupplung 8 verbunden. Die Zahnradstufe 10, sprich das Zahnrad 18 samt seiner Lagerung sowie die elektrische Maschine 5 sind bereits in Schritt a) vormontiert. Außerdem wird der erste Träger 16 der Trennkupplung 8 in seinem Axial- spiel mittels der Ausgleichsscheibe 23 eingestellt. Es sei darauf hingewiesen, dass gemäß einer besonders bevorzugten weiteren Ausführung zunächst das erste Modul 22 getrennt (gemäß Schritt b)) montiert wird und anschließend (gemäß Schritt a)) durch Befestigen des Lagerflansches 2 an dem Getriebegehäuse 79 angebracht wird.

In einem dritten Schritt c) wird die zentrale Eingangswelle 4 über das Stützlager 46 an der radial nach innen vorspringenden Gehäusewand 29 gelagert. Das Stützlager 46 wird folglich zwischen dem Hauptgehäusebestandteil 44 und der Eingangswelle 4 vor- gespannt. Das Stützlager 46 wird somit fest zwischen dem Gehäuse 27 und der Ein- gangswelle 4 fixiert. In diesem dritten Schritt c) ist der Hauptgehäusebestandteil 44 noch von dem Lagerflansch 12 sowie den übrigen Bestandteilen des Gehäuses 27 be- abstandet / demontiert. Auch die Eingangswelle 4 ist noch von der Trennkupplung 8 getrennt angeordnet.

In einem vierten Schritt d) wird ein zur Betätigung der Trennkupplung 8 vorgesehener erster Hebelaktor 55a (erster Axialkraftaktor) der ersten Betätigungseinheit 42a in dem Hauptgehäusebestandteil 44, nämlich in dem ersten Gehäusebereich 28a, montiert. In diesem vierten Schritt d) wird auch ein, zur Betätigung der zweiten Kupplung 24 vor- gesehener, zweiter Hebelaktor 55b (zweiter Axialkraftaktor) in dem Hauptgehäusebe- standteil 44, nämlich in dem zweiten Gehäusebereich 28b, montiert. Somit entsteht ein Zusammenbau, in dem der zweite Hebelaktor 55b auf einer dem ersten Hebelak- tor 55a abgewandten axialen Seite der Gehäusewand 29 angebracht ist. In einem fünften Schritt e) wird der zweite Kupplungsbestandteil 11 der Trennkupplung 8 auf der Eingangswelle 4 drehfest angebracht. Somit entsteht ein zweites Modul 53.

Weiterhin wird der erste Kupplungsbestandteil 48 der zweiten Kupplung 24 drehfest mit der Eingangswelle 4 verbunden. Dies erfolgt bevorzugt ebenfalls in Schritt e). Zur Umsetzung eines dritten Moduls 85 wird zudem der mit einem Teil des zweiten Kupp- lungsbestandteils 49 der zweiten Kupplung 24 verbundene Nebengehäusebestandteil 47 bereitgestellt. Das dritte Modul 85 wird an dem Hauptgehäusebestandteil 44 befes- tigt, wobei die zweite Kupplung 24 mit ihren beiden miteinander koppelbaren Kupp- lungsbestandteilen 48, 49 fertig montiert wird und der zweite Hebelaktor 55b mit die- ser zweiten Kupplung 24 in Wirkverbindung gebracht wird. Mit dem zweiten Kupp- lungsbestandteil 49 der zweiten Kupplung 24 ist in diesem Schritt auch die Ausgangs- welle 26 bereits drehfest verbunden.

In einem sechsten Schritt f) wird schließlich ein durch die Schritte c) bis e) bereitge- stelltes zweites Modul 53 gesamtheitlich mit dem ersten Modul 22 verbunden, sodass der Hauptgehäusebestandteil 44 mit dem Lagerflansch 12 verbunden wird, die Trenn- kupplung 8 mit ihren beiden miteinander koppelbaren Kupplungsbestandteilen 9, 11 fertig montiert wird und der erste Hebelaktor 55a mit der Trennkupplung 8 in Wirkver- bindung gebracht wird. Schließlich ist die Antriebsstrangeinheit 1 an dem Getriebege- häuse 79 montiert. Die einzelnen Verfahrensschritte a) bis f) werden bevorzugt gemäß ihrer alphabetischen Abfolge zeitlich nacheinander durchgeführt. Anschließend an den Schritt f) wird dann bevorzugt das dritte Modul 85 an dem zweiten Modul 53 ange- bracht.

In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass die verschiedenen Module 22, 53, 85 unabhängig voneinander in beliebiger Reihenfolge montierbar sind. Auch ist es möglich lediglich zwei der drei Module 22, 53, 85 bereitzustellen und miteinan- der zu verbinden.

Mit den Fign. 3 bis 5 ist weiterhin der nachfolgend ausführlich beschriebene selbstver- stärkende Aufbau der zweiten Kupplung 24 beschrieben. In den Fign. 7 und 8 sind zu- dem prinzipiell umsetzbare Steuerungssysteme 52 veranschaulicht, die zum Ansteu- ern der Antriebsstrangeinheit 1 ausgebildet sind. In Fig. 7 ist das Steuerungssystem 52 lediglich seitens eines mit der Trennkupplung 8 zusammenwirkenden Bereiches dargestellt. In Fig. 8 ist das gesamte Steuerungssystem 52 auch mit einem Bereich dargestellt, der die zweite Kupplung 24 und das als Flinterachsgetriebe ausgebildete Differentialgetriebe 32 ansteuert.

In Verbindung mit Fig. 2 ist ein weiteres zweites Ausführungsbeispiel der Antriebs- strangeinheit 1 veranschaulicht, wobei dieses in Aufbau und Funktion dem ersten Ausführungsbeispiel entspricht. Die Antriebsstrangeinheit 1 dieses zweiten Ausfüh- rungsbeispiels ist hinsichtlich des ersten Gehäusebereiches 28a und der seitens die- ses ersten Gehäusebereiches 28a aufgenommenen Komponenten wie das erste Aus- führungsbeispiel realisiert. In diesem Zusammenhang soll insbesondere darauf hinge- wiesen werden, dass prinzipiell auch auf die weitere optionale zweite Kupplung 24 verzichtet ist, um eine hybride Getriebeeinheit 30 vorzugsweise rein für einen Frontan- trieb zur Verfügung zu stellen. Die Antriebsstrangeinheit 1 weist daher in dieser Aus- führung lediglich die Funktion der An- und Abkoppelung der elektrischen Maschine 5 von Vorderrädern des Kraftfahrzeuges auf. Die Montage erfolgt gemäß dem zuvor be- schriebenen Verfahren, wobei auf die die zweite Kupplung 24 betreffenden Teilschritte weggelassen sind.

Hinsichtlich eines weiteren erfindungsgemäßen Aspektes sei nochmals auf die Fig. 1 zurückgekommen. Wie in Fig. 1 zu erkennen, weist sowohl die erste Kupplung 8 als auch die zweite Kupplung 24 eine ihr zugeordnete Betätigungseinheit 42a, 42b auf.

Die auf die erste Kupplung 8 einwirkende erste Betätigungseinheit 42a ist zusammen mit der ersten Kupplung 8 in dem ersten Gehäusebereich 28a untergebracht. Die erste Betätigungseinheit 42a sowie die erste Kupplung 8 sind auf einer ersten axialen Seite der zentralen Gehäusewand 29 angeordnet. Auf einer dieser ersten axialen Seite abgewandten zweiten axialen Seite der Gehäusewand 29 sind die zweite Kupp- lung 24 sowie die auf sie einwirkende zweite Betätigungseinheit 42b angeordnet. Es sei dabei darauf hingewiesen, dass die beiden Betätigungseinheiten 42a, 42b prinzipi- ell spiegelverkehrt zu der Gehäusewand 29 angeordnet sind, jedoch im Wesentlichen gleich aufgebaut sind sowie auf gleiche Weise funktionieren. Die Funktion der beiden Betätigungseinheiten 42a, 42b wird somit nachfolgend exemplarisch anhand der ers- ten Betätigungseinheit 42a beschrieben, wobei diese Funktion auch für die zweite Be- tätigungseinheit 42b selbstverständlich zutrifft.

Die erste Betätigungseinheit 11 a weist den in Fig. 1 teilweise dargestellten ersten Fle- belaktor 55a auf. Wie bereits erwähnt, ist der erste Flebelaktor 55a gemäß dem Aus- rücksystem der DE 10 2004 009 832 A1 aufgebaut. Weiterhin ist zu erkennen, dass das erste Betätigungslager 56a, das hier als Kugellager realisiert ist, wirkt weiter auf einen ersten Betätigungskrafteinleitmechanismus 57a einwirkt, der weiter an dem ers- ten Träger 16 der ersten Kupplung 8 aufgenommen ist und verstellend auf die Reibla- mellen 17, 35 einwirkt. Damit lässt sich die Gesamtheit an Reiblamellen 17, 35 in axia- ler Richtung mit einer Betätigungskraft / Axialkraft beaufschlagen und die erste Kupp- lung 8 in ihre geschlossene Stellung verbringen.

Zur Abstützung der Betätigungskraft ist der erste Betätigungskrafteinleitmechanismus 57a derart unmittelbar an dem ersten Träger 16, der weiter mit der Eingangswelle 4 direkt verbunden ist, aufgenommen, dass die Betätigungskraft über den ersten Träger 16 unmittelbar in die Eingangswelle 4 eingeleitet wird und von dort aus über das zent- rale Stützlager 46 weiter an die Gehäusewand 29 geleitet wird / relativ zu dieser abge- stützt ist.

Der erste Betätigungskrafteinleitmechanismus 57a weist ein Flebelelement 60 auf, das mit dem Bezugszeichen 33 gekennzeichnet ist. Das Flebelelement 60 ist bspw. als Tellerfeder realisiert. Das Flebelelement 60 ist an einer Schwenklagerung 61 , die fest mit dem ersten Träger 16 verbunden ist, schwenkbar aufgenommen. Radial innerhalb der Schwenklagerung 61 wirkt das Flebelelement 60 verstellend auf ein einen Druck- topf ausbildendes Stellglied 62 ein, das wiederum unmittelbar auf die Gesamtheit der Reiblamellen 17, 35 verschiebend einwirkt. Alternativ kann der erste Betätigungs- krafteinleitmechanismus 57a auch nur mit dem Stellglied 62 umgesetzt sein und folg- lich das erste Betätigungslager 56a direkt auf das Stellglied 62 verstellend einwirken. Auf einer dem Stellglied 62 axial abgewandten Seite der Gesamtheit aus Reiblamellen 17, 35 ist ein Gegenstützbereich 64 angeordnet, welcher Gegenstützbereich 64 eben- falls unmittelbar mit dem ersten Träger 16 verbunden ist, um einen geschlossenen Kraftverlauf in dem ersten Träger 16 zu erzielen und die Betätigungskraft möglichst vollständig über den ersten Träger 16 in die Eingangswelle 4 einzuleiten.

Wie bereits erwähnt ist die zweite Betätigungseinheit 42b gemäß der ersten Betäti- gungseinheit 42a aufgebaut sowie funktionierend. Demnach dient die zweite Betäti- gungseinheit 42b wiederum zum Kraft beaufschlagen der Gesamtheit an Reiblamellen 51 a, 51 b der zweiten Kupplung 24 mittels eines zweiten Betätigungskrafteinleitmecha- nismus 57b. Hierbei ist zu erkennen, dass aufgrund der selbstverstärkenden Ausbil- dung der zweiten Kupplung 24 ein den zweiten Betätigungskrafteinleitmechanismus 57b aufnehmendes erstes Trägerteil 75 des ersten Trägers 50a der zweiten Kupplung 24 mit einem, unmittelbar an der Eingangswelle 4 angebrachten, zweiten Trägerteil 76 über mehrere Blattfedereinheiten 65 bestehend aus einer Vielzahl an Blattfedern 78 gekoppelt ist. Der Gegenstützbereich 64 der zweiten Kupplung 24 ist unmittelbar mit dem zweiten Trägerteil 76 gekoppelt.

Ein weiterer erfindungsgemäßer Aspekt ist mit den Fign. 9 bis 16 veranschaulicht. Mit den Fign. 9 bis 16 sind zwei weitere Ausführungsbeispiele der Antriebsstrangeinheit 1 veranschaulicht, welche Ausführungsbeispiele jedoch prinzipiell gemäß dem ersten bzw. zweiten Ausführungsbeispiel aufgebaut sind sowie funktionieren. Der Kürze we- gen werden daher nachfolgend lediglich die Unterschiede dieser Ausführungsbei- spiele erläutert.

Die Antriebsstrangeinheit 1 nach den Fign. 9 bis 14 ist im Wesentlichen gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Fig. 2 aufgebaut. Die Antriebsstrangeinheit 1 des dritten Ausführungsbeispiels weist nun zusätzlich eine Kühlmittelfördereinrichtung 66 auf, die in ihrem prinzipiellen Aufbau veranschaulicht ist. Die Kühlmittelfördereinrich- tung 66 ist in dem vierten Ausführungsbeispiel der Fign. 15 und 16 für jede der beiden Kupplungen 8, 24 einmal vorgesehen, wobei die Kühlmittelfördereinrichtungen 66 sich in ihrer Funktion gleichen. Die Funktion und der Aufbau der Kühlmittelfördereinrichtun- gen 66 der Fign. 15 und 16 ist somit nachfolgend exemplarisch an der Kühlmittelför- dereinrichtung 66 der Fign. 9 bis 14 erläutert.

Die Kühlmittelfördereinrichtung 66 weist eine in den Fign. 9 bis 14 gut zu erkennende Strahlpumpe 73 auf, die in einem Flydraulikmittelsumpf, der sich in Einbaulage in einer unteren Hälfte des Gehäuses 27 befindet, zu einem Teil angeordnet ist. Die Kühlmit- telfördereinrichtung 66 ist gesamtheitlich so ausgebildet, dass sie mittels der Strahl- pumpe 73 bei rotierender Eingangswelle 4 in dem ersten Gehäusebereich 28a einen ersten Kühlmittelkreislauf 67a erzeugt bzw. unterstützt. Der die Trennkupplung 8 so- wie die erste Betätigungseinheit 42a aufnehmende, erste Gehäusebereich 28a ist im Betrieb durch den ersten Kühlmittelkreislauf 67a beaufschlagt. Ein erstes Schottele- ment 68 ragt dabei in den ersten Gehäusebereich 28a derart hinein, dass er diesen in zwei Teilräume 69a, 69b unterteilt. Durch das erste Schottelement 68, das als Schott- blech realisiert ist, wird eine Strömung durch das in einem die erste Betätigungseinheit 42a aufnehmenden zweiten Teilraum 69b aufgenommenen Hydraulikm ittel erzeugt. Der erste Kühlmittelkreislauf 67a wird dabei folglich hin zu einem ersten Teilraum 69a, der die Trennkupplung 8 aufnimmt, geleitet.

Wie des Weiteren in den Fign. 10 bis 12 zu erkennen, ist zusätzlich in der Kühlmittel- fördereinrichtung 66 ein Ventilelement 74 angeordnet, das eine Strömungsregulierung des Kühlmittels in dem ersten Kühlmittelkreislauf 67a bei rotierender Eingangswelle 4 ermöglicht.

Die Kühlmittelfördereinrichtungen 66 der Fign. 15 und 16 sind gesamtheitlich so aus- gebildet, dass sie sowohl in dem ersten Gehäusebereich 28a als auch in dem zweiten Gehäusebereich 28b jeweils einen Kühlmittelkreislauf 67a, 67b bei rotierender Ein- gangswelle 4 und somit rotierenden Kupplungen 8, 24 erzeugen. Die Strahlpumpe 73 / die Strahlpumpen 73 ist / sind zumindest teilweise an der Gehäusewand 29 inte- griert. Wie ebenfalls in den Fign. 15 und 16 gezeigt, weist die jeweilige Kühlmittelförderein- richtung 66 ein schematisch dargestelltes Ausförderelement 86a, 86b auf. Das Ausför- derelement 86a, 86b ist so ausgebildet, dass es ein Umlenken des in Umfangsrich- tung fließenden Kühlmittels in einen Kanal in Richtung radial innen ermöglicht. Das Ausförderelement 86a weist bspw. eine Schaufelkontur auf. Der Kanal ist bspw. durch eine Bohrung realisiert und verläuft zunächst axial zu der Gehäusewand 29 und von dort aus in radialer Richtung zur Eingangswelle 4 nach innen. Ein erstes Ausförderele- ment 86a ist in dem ersten Teilraum 69a untergebracht.

Auf gleiche Weise wie der erste Gehäusebereich 28a ist der zweite Gehäusebereich 28b unterteilt. Hierzu ist ein zweites (ebenfalls als Schottblech ausgebildetes) Schot- telement 70 vorgesehen, das den zweiten Gehäusebereich 28b in zwei Teilräume 71 a, 71 b unterteilt. Gemäß Fig. 16 wird dadurch ebenfalls eine Fluidströmung von ei- nem die zweite Betätigungseinheit 11 b aufnehmenden zweiten Teilraum 71 b in einen ersten Teilraum 71a ermöglicht. In dem ersten Teilraum 71 a entsteht der zweite Kühl- mittelkreislauf 67b, der die Reiblamellen 51 a, 51 b der zweiten Kupplung 24 in radialer Richtung umströmt und somit im Betrieb kühlt. Je Kupplung 8, 24 ist ein Ventilelement 74 angeordnet, das die Strömungsregulierung des Kühlmittels in den Kühlmittelkreis- läufen 67a, 67b ermöglicht. Ein zweites Ausförderelement 86b ist in dem ersten Teil- raum 71a untergebracht.

Dadurch werden insgesamt zwei unabhängig voneinander ansteuerbare hydraulische Teilsysteme 72a, 72b mit je einer Kühlmittelfördereinrichtung 66 oder alternativ zu ei- ner Kühlmittelfördereinrichtung 66 zusammengefasst zur Verfügung gestellt, die je- weils den entsprechenden Kühlmittelkreislauf 67a, 67b seitens der jeweiligen Kupp- lung 8, 24 ansteuerbar macht. Dadurch ist eine effektive Kühlung der jeweiligen Kupp- lung 8, 24 ermöglicht.

Gemäß eines weiteren erfindungsgemäßen Aspekts, wie aus den Fign. 1 und 3 sowie in Verbindung mit den Fign. 4 und 5 hervorgeht, ist die als Reibungskupplung reali- sierte zweite Kupplung 24, die in weiteren Ausführungen auch als von der ersten Kupplung 8 und der elektrischen Maschine 5 losgelöste Einheit anzusehen ist, als selbstverstärkende Kupplung umgesetzt. Diese erfindungsgemäße zweite Kupplung 24 weist den mit dem zweiteiligen (ersten) Träger 50a ausgestatteten ersten Kupp- lungsbestandteil 48 auf. Das erste Trägerteil 75 dieses ersten Trägers 50a ist jener Bestandteil, der unmittelbar die mehreren ersten Reiblamellen 51 a drehtest sowie axial relativ zueinander verschieblich aufnimmt. Das erste Trägerteil 75 weist dazu auf typische Weise einen hülsenförmigen (zweiten) Aufnahmebereich 83 auf, zu dessen radialer Außenseite die ersten Reiblamellen 51 a angebracht sind. Das erste Trägerteil

75 weist zudem eine in axialer Richtung verschiebbare Anpressplatte 63 auf, die end- seitig auf die Gesamtheit an Reiblamellen 51 a, 51 b der zweiten Kupplung 24 verstel- lend einwirkt. Die Anpressplatte 63 ist hierbei durch ein separat an dem zweiten Auf- nahmebereich 83 aufgenommenes Plattenelement gebildet, kann jedoch in weiteren Ausführungen prinzipiell auch als eines der Reiblamellen 51 a, 51 b ausgebildet sein.

Mit dem ersten Trägerteil 75 ist das zweite Trägerteil 76 verbunden, welches zweite Trägerteil 76 jener Teil des ersten Trägers 50a ist, der unmittelbar (mittels einer Kerb- verzahnung) auf der Eingangswelle 4 aufgesteckt ist. Das zweite Trägerteil 76 bildet auf einer der Anpressplatte 63 abgewandten axialen Seite der Gesamtheit an Reibla- mellen 51 a, 51 b einen Gegenstützbereich 64 aus. Der Gegenstützbereich 64 dient zur unmittelbaren Abstützung einer die Reiblamellen 51 a, 51 b in einer geschlossenen Stellung der zweiten Kupplung 24 zusammendrückenden Axialkraft / Betätigungskraft. Die Betätigungskraft wird in der geschlossenen Stellung auf typische Weise über den zweiten Betätigungskrafteinleitmechanismus 57b auf die Gesamtheit der Reiblamellen 51 a, 51 b (über die Anpressplatte 63) eingeleitet.

Der zweite Betätigungskrafteinleitmechanismus 57b ist an dem zweiten Trägerteil 76 fixiert. Hierbei werden mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Stehbolzen 80 verwendet, um einen aus einem separaten Blech geformten Lagerungsabschnitt 81 des zweiten Betätigungskrafteinleitmechanismus 57b fest an dem zweiten Trägerteil

76 zu fixieren bzw. als Bestandteil dieses zweiten Trägerteils 76 auszuführen. An dem Lagerungsabschnitt 81 ist das Hebelelement 60 schwenkbar gelagert. Das Hebelele- ment 60 ist bspw. als Tellerfeder realisiert. Auf das Hebelelement 60 wirkt ein zweites Betätigungslager 56b und auf dieses zweite Betätigungslager 56b wiederum der zweite Hebelaktor 55b der zweiten Betätigungseinheit 42b. Entlang eines Umfangs einer gedachten um die zentrale Drehachse 34 herum verlau- fenden Kreislinie sind mehrere Blattfedereinheiten 65 zwischen den beiden Trägertei- len 75, 76 verteilt vorgesehen. Jede Blattfedereinheit 65 weist mehrere, hier exempla- risch fünf, Blattfedern 78 auf, die zu einem Blattfederpaket angeordnet sind. Demnach sind die Blattfedern 78 innerhalb einer Blattfedereinheit 65 im Wesentlichen gleich ausgebildet und liegen flächig aufeinander auf. Jede Blattfeder 78 der Blattfederein- heit 65, wie in Verbindung mit Fig. 4 besonders gut zu erkennen, ist mit einem Anstell- winkel a versehen. Der Anstellwinkel a ist so gewählt, dass in der geschlossenen Stel- lung der zweiten Kupplung 24 ein durch die Kupplung 24 in einer Antriebsdrehrichtung (Zug) übertragenes Drehmoment die Axialkraft / Betätigungskraft der zweiten Kupp- lung 24 selbstverstärkend erhöht. Demnach wird zusätzlich die Kraft F_z aufgebracht, um die vorhandene axiale Betätigungskraft F zu erhöhen. Bei einer dieser Antriebs- drehrichtung entgegengesetzten Drehrichtung (Schub) wird hingegen die Axialkraft um einen entsprechenden Betrag herabgesenkt. Wie in Verbindung mit Fig. 5 des Weiteren zu erkennen, erhöht sich prinzipiell der Verstärkungsfaktor mit einem zuneh- menden Anstellwinkel a der jeweiligen Blattfeder 78. Hierbei wird deutlich, dass der Anstellwinkel a vorzugsweise zwischen 6° und 10°, besonders bevorzugt zwischen 6,5° und 9,5° gewählt ist. Dies stellt einen besonders geeigneten Kompromiss zwi- schen einer Verstärkung der Axialkraft sowie einer Stabilität der Blattfedern 78 dar.

In Fig. 3 sind zwei der Blattfedereinheiten 65 im Schnitt zu erkennen, wobei eine erste Blattfedereinheit 65 seitens ihres, an dem ersten Trägerteil 75 (über einen Niet 82) fi- xierten, ersten Ende zu erkennen ist und eine zweite Blattfedereinheit 65 seitens ih- res, an dem zweiten Trägerteil 76 (über einen Niet 82) fixierten zweiten Ende zu er- kennen ist.

Der zweite Träger 50b weist weiter einen zweiten Flülsenbereich 77 auf, zu dessen ra- dialer Innenseite die mehreren zweiten Reiblamellen 51 b drehfest sowie relativ zuei- nander axial verschiebbar aufgenommen sind.

In anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß ein Automatikgetriebe 30 mit am Getriebeausgang 2 angeordneter P3-E-Maschine 5, die mittels einer Trennkupplung 8 zu- und abkoppelbar ist und optional einer Allradkupplung 24 (sog. Quattro-Kupplung) zum Zu- bzw. Abschalten der Kardanwelle 25, die zum Verteilergetriebe 32 führt, vor- gesehen. Das System besteht somit aus einer Hybridisierung des Getriebes 3, die die klassischen Hybridfunktionen realisieren kann (elektrisches Fahren, Brems- und Schub-Energierückgewinnung, Segeln, Boost) bestehend aus E-Maschine 5 mit Trennkupplung 8 und aus der Allradkupplung 24, die bei Bedarf die Kardanwelle 25 schalten kann. Das System ist modular angeordnet, so dass die Hybridisierung so- wohl in einem Frontantrieb als auch in einem Allradantrieb eingebaut werden kann.

(mit oder ohne Quattro-Einheit), das heißt die Allradkupplung kann auch weggelassen werden bei Frontantriebsapplikationen. Aus Bauraumgründen ist die E-Maschine 5 über eine Zahnradstufe 10 achsparallel mit dem Antriebsstrang 31 und der Trenn- kupplung 8 verbindbar. Die Trennkupplung 8 befindet sich im Kraftfluss nach der Zahnradstufe 10 und vor dem Triebstrang 31. Dadurch werden die Zahnradverluste und Lagerschleppmomentverluste bei geöffneter Trennkupplung 8 vermieden. Ein in- tegrierter passiver Umfördermechanismus 66 inkl. Schottelement 68, 70 verhindert das Planschen der Kupplungen 8, 24 im Ölsumpf und realisiert die Kupplungskühlung. Beide Kupplungen 8, 24 werden durch einen mechanischen Aktor 55a, 55b betätigt, die auf einer zentralen Gehäusewand 29 gelagert sind. Die Trennkupplung 8 wird so- mit von der Hinterseite betätigt und die Quattro-Kupplung 24 von der Vorderseite. Dies ermöglicht auf einfache Art und Weise eine Modularisierung.

Gemäß der erfindungsgemäßen Ausführung überträgt weiterhin die Getriebeaus- gangswelle 2 über eine Verzahnung das Drehmoment auf die Eingangswelle 4 des Moduls. Die Trennkupplung 8 ist auf der Eingangswelle 4 des Moduls angeordnet. Der Antrieb der E-Maschine 5 erfolgt achsparallel über die Zahnradstufe 10. Bei der vorge- schlagenen Lageranordnung und stehendem E-Motor 5 dreht sich die Zahnradstufe 10 nicht. Die Querkräfte, die in der Verzahnungsübersetzung zwischen E-Motor 5 und Außenlamellenträger 16 der Trennkupplung 8 entstehen, werden direkt in das Ge- häuse 27 über einen Lagerflansch 12 eingeleitet. Insofern entstehen keine Differenz- drehzahlen an der Radial- und Axiallagerungseinheit, wenn die Trennkupplung 8 des E-Motors 5 getrennt ist und der E-Motor 5 steht. Die Verzahnungskräfte werden eben- falls nicht in die Kupplung 8 eingeleitet. Das Axialspiel der Lagerungseinheit kann über eine Einstell- bzw. Shimmscheibe 23 mit Fixierung über Sicherungsring 45 eingestellt werden. Aufgrund des Flanschkonzeptes inkl. der Durchgangslöcher 20 im Zahnrad 16 ist diese Einheit als separate Einheit vormontier- und einstellbar. Einen weiteren Vorteil ist, dass die Axialkraft nicht direkt auf das weiche Gehäuse 27 durch die Lager eingeleitet wird, sondern zuerst auf den Flansch 12. Dadurch dass der Flansch innen (Stützelement 14) gekröpft ist, ist dieser sehr steif, so dass bei einer Verformung des Aluminiumgehäuses 27 sich der Flansch 14 nur axial verschiebt ohne das Rechtwink- ligkeitsfehler zu Geräuschproblemen führen können (Fig. 1 , dargestellt sind Nadella- ger, können auch Rillenkugellager sein).

Bezuqszeichenliste Antriebsstrangeinheit

Ausgang

Getriebe

Eingangswelle

elektrische Maschine

Rotor

Rotordrehachse

erste Kupplung / Trennkupplung

erster Kupplungsbestandteil

Zahnradstufe

zweiter Kupplungsbestandteil

Lagerflansch

Grundkörper

Stützelement

Lagerbereich

erster Träger

erste Reiblamelle

Zahnrad

Verzahnung

Durchgangsloch

Befestigungsmittel

erstes Modul

Ausgleichsscheibe

zweite Kupplung

Kardanwelle

Ausgangswelle

Gehäuse

a erster Gehäusebereich

b zweiter Gehäusebereich

Gehäusewand

Getriebeeinheit Antriebsstrang Differentialgetriebe

Verbrennungsmotor

Drehachse

zweite Reiblamelle

Lagersockel

a erstes Wälzlager

b zweites Wälzlager

c drittes Wälzlager

d viertes Wälzlager

erster Aufnahmebereich zweiter Träger

Kerbverzahnung

erster Hülsenbereicha erste Betätigungseinheitb zweite Betätigungseinheit Rotorwelle

Hauptgehäusebestandteil Sicherungsring

Stützlager

Nebengehäusebestandteil erster Kupplungsbestandteil zweiter Kupplungsbestandteila erster Träger

b zweiter Träger

a erste Reiblamelle

b zweite Reiblamelle

Steuerungssystem

zweites Modul

Kupplungseinrichtunga erster Hebelaktor

b zweiter Hebelaktor

a erstes Betätigungslager b zweites Betätigungslager

a erster Betätigungskrafteinleitmechanismusb zweiter Betätigungskrafteinleitmechanismus Elektromotor

Hebelmechanismus

Hebelelement

Schwenklagerung

Stellglied

Anpressplatte

Gegenstützbereich

Blattfedereinheit

Kühlmittelfördereinrichtung

a erster Kühlmittelkreislauf

b zweiter Kühlmittelkreislauf

erstes Schottelement

a erster Teilraum des ersten Gehäusebereichesb zweiter Teilraum des ersten Gehäusebereiches zweites Schottelement

a erster Teilraum des zweiten Gehäusebereichesb zweiter Teilraum des zweiten Gehäusebereichesa erstes Teilsystem

b zweites Teilsystem

Strahlpumpe

Ventilelement

erstes Trägerteil

zweites Trägerteil

zweiter Hülsenbereich

Blattfeder

Getriebegehäuse

Stehbolzen

Lagerungsabschnitt

Niet

zweiter Aufnahmebereich Öffnung drittes Modul

a erstes Ausförderelementb zweites Ausförderelement

Claims

Patentansprüche

1. Antriebsstrangeinheit (1 ) für ein Hybridfahrzeug, mit einer zum drehfesten An- bringen an einem Ausgang (2) eines Getriebes (3) vorbereiteten Eingangswelle (4), einer elektrischen Maschine (5), wobei die elektrische Maschine (5) einen Rotor (6) aufweist und der Rotor (6) mit seiner Rotordrehachse (7) in einer radia- len Richtung außerhalb der Eingangswelle (4) angeordnet ist, und mit einer zwi- schen dem Rotor (6) und der Eingangswelle (4) wirkend eingesetzten Trenn- kupplung (8), wobei ein erster Kupplungsbestandteil (9) der Trennkupplung (8) mit dem Rotor (6) rotatorisch gekoppelt ist und ein, in einer geschlossenen Stel- lung der Trennkupplung (8) mit dem ersten Kupplungsbestandteil (9) drehver- bundener sowie in einer geöffneten Stellung der Trennkupplung (8) von dem ers- ten Kupplungsbestandteil (9) rotatorisch entkoppelter, zweiter Kupplungsbe- standteil (11 ) der Trennkupplung (8) drehfest mit der Eingangswelle (4) verbun- den ist, und wobei der erste Kupplungsbestandteil (9) relativ zu einer gehäuse- festen Lagerflanscheinheit (12) abgestützt ist.

2. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kupplungsbestandteil (9) in einer axialen Richtung und/oder in der radialen Richtung der Eingangswelle (4) relativ zu der Lagerflanscheinheit (12) abgestützt ist.

3. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerflanscheinheit (12) einen Grundkörper (13) und ein an dem

Grundkörper (13) befestigtes oder einstückig mit dem Grundkörper (13) ausgebil- detes Stützelement (14) aufweist, wobei der erste Kupplungsbestandteil (9) an einem eine Kröpfung bildenden Lagerbereich (15) des Stützelementes (14) oder an einem L-förmig ausgebildeten Lagerbereich (15) des Stützelementes (14) ab- gestützt ist.

4. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kupplungsbestandteil (9) einen ersten Träger (16) so- wie mehrere, mit dem ersten Träger (16) drehfest verbundene und in axialer Richtung relativverschiebbare, erste Reiblamellen (17) aufweist, wobei ein mit ei- nem Zahnrad (18) einer Zahnradstufe (10) in Zahneingriff stehender oder mit ei- nem Endloszugmittel wirkverbundener Drehmomentübertragungsbereich (19) des ersten Trägers (16) radial außerhalb der ersten Reiblamellen (17) angeord- net ist.

5. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Träger (16) mit zumindest einem Durchgangsloch (20) versehen ist, wel- ches in einer Montagestellung zumindest eine Durchgangsloch (20) axial fluch- tend zu einem das Stützelement (14) an dem Grundkörper (13) festlegenden Be- festigungsmittel (21 ) angeordnet ist.

6. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennkupplung (8) mit der Lagerflanscheinheit (12) als Modul (22) aufgebaut ist, welches Modul (22) gesamtheitlich in der Antriebsstrangein- heit (1 ) montierbar ist.

7. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Element des ersten Kupplungsbestandteils (9) der Trennkupplung (8) über eine Ausgleichsscheibe (23) in seinem Axialspiel ein- stellbar ist und/oder mittels einer gezielt vorgegebenen Vorspannung einstellbar ist.

8. Antriebsstrangeinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere Kupplung (24) zwischen der Eingangswelle (4) und einer zur Verbindung mit einer Kardanwelle (25) vorbereiteten Ausgangswelle (26) wirkend eingesetzt ist.

9. Getriebeeinheit (30) für ein Hybridfahrzeug, mit der Antriebsstrangeinheit (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 und einem mit der Eingangswelle (4) der An- triebsstrangeinheit (1 ) verbundenen Getriebe (3).

10. Antriebsstrang (31 ) für ein Hybridfahrzeug, mit der Getriebeeinheit (30) nach An- spruch 9 und einem mit der Ausgangswelle (26) der Antriebsstrangeinheit (1 ) drehfest gekoppelten Differentialgetriebe (32).