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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit einer Mehrfachkupplung, insbesondere einer Dreifachkupplung, und mit einem Elektromotor / einer elektrischen Maschine, wobei die Mehrfachkupplung zumindest eine Trennkupplung aufweist, die im Momentenfluss / Kraftfluss zwischen einem Antriebsaggregat, insbesondere einem Verbrennungsmotor, und dem Elektromotor angeordnet ist, um das Antriebsaggregat wahlweise ein- oder auszukuppeln, und wobei die Mehrfachkupplung eine Doppelkupplung mit einer ersten Teilkupplung und einer zweiten Teilkupplung aufweist, um das Hybridmodul an ein bzw. mit einem Getriebe zu kuppeln, wobei der Elektromotor parallel zu einer Rotationsachse des Hybridmoduls versetzt ist und das Hybridmodul eine Übersetzungsstufe bzw. eine Zahnradverbindung zwischen dem Elektromotor und der Mehrfachkupplung mit zumindest einem ersten Zahnrad aufweist und das erste Zahnrad mit einem Kupplungseingang der Doppelkupplung und mit einem Kupplungsausgang der Trennkupplung drehfest verbunden ist. Daneben betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang mit einem solchen Hybridmodul.
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Aus der
DE 10 2018 114 548 A1 ist eine Hybridantriebseinheit in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit einer Dreifachkupplung bekannt, welche einen Elektromotor und ein Hybridmodul mit einer Kupplungseinheit aufweist, wobei das Hybridmodul ein Modulgehäuse mit wenigstens einer Gehäusewand umfasst und der Elektromotor über eine Zahnradverbindung, umfassend ein erstes und zweites Zahnrad mit der Kupplungseinheit verbunden ist.
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Die
DE 10 2009 059 944 A1 offenbart ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit einer ersten Trennkupplung, wobei die erste Trennkupplung im Momentenfluss zwischen einem Verbrennungsmotor im Antriebsstrang und dem Elektromotor und die zweite Trennkupplung im Momentenfluss zwischen dem Elektromotor und einem Getriebe im Antriebsstrang angeordnet sind und wobei sowohl die erste Trennkupplung als auch die zweite Trennkupplung in einem gemeinsamen Nassraum angeordnet sind.
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Nachteilig bei Hybridmodulen nach dem Stand der Technik ist, dass eine hohe Toleranzkette einer Übersetzungsstufe vorliegt, Achsversätze vorhanden sind sowie eine Montage erschwert ist. Auch weisen die Hybridmodule und Antriebsstränge eine zu geringe Flexibilität hinsichtlich eines Einbaus des Elektromotors auf.
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Es ist daher die Aufgabe der Erfindung die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mindern und insbesondere ein Hybridmodul sowie ein Antriebsstrang zur Verfügung zu stellen, das bzw. der eine Lagerung des (ersten) Zahnrads in dem Kupplungsmodul selbst erlaubt, Toleranzketten für Zahnräder weiter reduziert, einen Achsversatz entfallen lässt, eine solide Lagerung des zumindest ersten Zahnrads bzw. der Zahnräder ermöglicht, eine Montage beim Kunden verbessert und eine Flexibilität einer Integration des Elektromotor in den Antriebsstrang erhöht ohne jedoch dabei ein anzubindendes Getriebe bzw. eine Schnittstelle zu einem Getriebe ändern zu müssen.
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Die Aufgabe der Erfindung wird bei einem gattungsgemäßen Hybridmodul erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das erste Zahnrad unmittelbar / direkt an einem Gehäuse bzw. einer Wand eines Gehäuses des Hybridmoduls sowohl radial- als auch axialfest, insbesondere über ein Lager für kombinierte Belastungen wie etwa ein Rillenkugellager, Kugelrollenlager, zweireihiges Schrägkugellager, Pendelrollenlager oder Zylinderrollenlager NJ+HJ, gelagert ist. Das erste Zahnrad selbst wird also an dem Gehäuse des Hybridmoduls gelagert und dabei sowohl in axialer als auch in radialer Richtung durch die speziell ausgewählte Lagerung fixiert. Das radial- als auch axialfest gelagerte erste Zahnrad stütz dabei selbst wiederum sowohl die Kupplungseingangsseite der Doppelkupplung als auch die Kupplungsausgangsseite der Trennkupplung ab, mit welchen das Zahnrad drehfest und axialfest verbunden ist. Damit wird die Übertragungsstufe noch stabiler. Da die Trennkupplung und die Doppelkupplung einen direkten Kraftfluss aufweisen, entstehen auch bei einer Kupplungsbetätigung keine signifikanten Krafteinwirkungen / Einflüsse auf das erste Zahnrad. Die Lagerung des ersten Zahnrads ist damit in das Hybridmodul bzw. bevorzugt in einen Nassraum des Hybridmoduls integriert. Durch die direkte radial- und axialfeste Lagerung des ersten Zahnrads an dem Gehäuse wird auch eine Toleranzkette für die Übersetzungsstufe minimiert und eine solide Lagerung des ersten Zahnrads und aller an das Zahnrad angebundenen Komponenten erreicht. Eine Montage des Hybridmoduls wird verbessert und eine Flexibilität einer Anbindung des Elektromotors erhöht. Die Lagerung erfolgt im Gegensatz zum Stand der Technik also nicht mittelbar über die Mehrfachkupplung bzw. einen Träger der Kupplungseinheit, sondern direkt an dem ersten Zahnrad selbst und zwar mittels eines Lagers für eine kombinierte Belastung sowohl in radialer als auch axialer Richtung. Das zweite Zahnrad, sei es etwa in der Form eines Stirnrads oder eines Kettenrads, ist dabei insbesondere so an den Elektromotor / die elektrische Maschine angebunden und so mit dem ersten Zahnrad in Wirkverbindung gesetzt, dass sich das zweite Zahnrad über das erste Zahnrad auch an der Lagerung an der Gehäusewand abstützt und eine gesonderte Lagerung des zweiten Zahnrads vorzugsweise ganz entfallen kann. Die Lagerung des ersten Zahnrads kann besonders nahe an der Gehäusewand vorgesehen werden und ein Bauraum des Hybridmoduls wird optimiert.
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Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend erläutert.
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In einer bevorzugten Ausführungsform kann eine Verzahnung des ersten Zahnrads der Übersetzungsstufe die gleiche axiale Position wie die Trennkupplung aufweisen. Hierdurch kann das Hybridmodul besonders kompakt gestaltet werden. Die Verzahnung des ersten Zahnrads liegt dabei vorzugsweise radial weiter außen als die Trennkupplung.
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Vorzugsweise kann das erste Zahnrad unmittelbar benachbart zu dem Gehäuse des Hybridmoduls angeordnet sein und ein Abstand zwischen dem Gehäuse und dem ersten Zahnrad höchstens einer Wandstärke einer Zwischenwand des Gehäuses betragen. Insbesondere erstreckt sich sowohl die Zwischenwand des Hybridmoduls als auch das erste Zahnrad im Wesentlichen parallel zueinander und insbesondere quer zu der Rotationsachse. Die Zwischenwand ist dabei ein Abschnitt des Gehäuses des Hybridmoduls, der in dem Bereich des ersten Zahnrads liegt und eine räumliche Trennwand in axialer Richtung zu beispielsweise einem Zweimassenschwungrad bildet.
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Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann die Übersetzungsstufe in Form einer Zahnradstufe mit dem ersten Zahnrad und einem zweiten Zahnrad oder eine Umschlingungsmittelstufe mit dem ersten Zahnrad (als Kettenblatt) und einem Umschlingungsmittel, insbesondere einer Zahnradkette oder einen Zahnriemen, sein. Im Falle einer Zahnradstufe mit zumindest dem zweiten Zahnrad, stützt das an dem Gehäuse gelagerte erste Zahnrad auch das zweite Zahnrad in radialer Richtung ab. Eine Stabilität der bewegten Elemente des Hybridmoduls wird erhöht. Das erste und das zweite Zahnrad können zur Übertragung des Drehmoments unmittelbar oder mittelbar miteinander verbunden sein und vorzugsweise eine radial zueinander beabstandete Drehachse aufweisen. Insbesondere ist die Übersetzungsstufe in Form eines Stirnradgetriebes ausgebildet, wobei das zweite Zahnrad drehfest mit einem Rotor des Elektromotors verbunden ist.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann das erste Zahnrad unmittelbar benachbart zu dem Gehäuse des Hybridmoduls liegen. Indem das erste Zahnrad direkt in der Nähe des Gehäuses bzw. eine Gehäusewand liegt und zwischen der Gehäusewand und dem ersten Zahnrad kein weiteres Element des Hybridmoduls vorgesehen ist, wird ein Biegemoment, das aufgrund eines Hebelarms entstehen kann verringert und ein Bauraum in axialer Richtung kompakt gehalten. Dieser Abschnitt der Gehäusewand, die Zwischenwand, dient der räumlichen Trennung zu dem Nassraum der Mehrfachkupplung und der Aufnahme für den Kupplungsunterzusammenbau. Auch kann so insbesondere das zweite Zahnrad in radialer Richtung noch besser abgestützt werden, da ein Hebelarm verringert wird. Mit anderen Worten wird versucht, einen axialen Abstand von Lagerung und Wirkeingriff der Übersetzungsstufe bzw. dem ersten und zweiten Zahnrad möglichst gering zu halten, um einen geringen Hebelarm zu haben.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann die hydraulische Ansteuerung der Trennkupplung, insbesondere über eine Drehdurchführung, über eine in der Zwischenwand ausgebildete Fluidleitung/Hydraulikleitung erfolgen. Alternativ oder zusätzlich kann die Mehrfachkupplung über die Zwischenwand auch mit Kühlöl versorgt werden. Neben der Funktion der Lagerung des ersten Zahnrads übernimmt die Zwischenwand bzw. das Gehäuse des Hybridmoduls in dem Bereich des ersten Zahnrads die Funktion einer Fluidverbindung und Ausbildung einer Hydraulikleitung für die Betätigung der Trennkupplung, um die Trennkupplung hydraulisch ein- oder auszukuppeln und/oder um die Mehrfachkupplung, insbesondere die Trennkupplung, mit Kühlöl zu versorgen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann das Gehäuse des Hybridmoduls einen separat ausgebildeten Lagerdom aufweisen, der an die Zwischenwand in radialer Richtung vorzugsweise formschlüssig zentriert und in axialer Richtung über ein Befestigungsmittel, insbesondere mittels Schrauben, fest angebunden ist. Der Lagerdom kann separat hergestellt und konstruktiv optimal an die Lagerung des ersten Zahnrads angepasst werden. Der Lagerdom verbessert eine Produktion und eine Montage. Insbesondere ist auch eine Eingangswelle des Hybridmoduls an dem Lagerdom in radialer und axialer Richtung gelagert. Somit stützt der Lagerdom (als Teil des Gehäuses) sowohl das erste Zahnrad als auch die Eingangswelle in radialer und axialer Richtung ab.
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Insbesondere weist die Eingangswelle eine Dreheinführung und ein Betätigungssystem, insbesondere ein Niederdruckbetätigungssystem, auf, um die Trennkupplung anzusteuern und ein- oder auszukuppeln.
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Insbesondere ist das zweite Zahnrad, welches mit dem Elektromotor verbunden ist, nur über das erste Zahnrad in radialer Richtung gestützt bzw. gelagert.
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Vorzugsweise ist die Doppelkupplung auf Seiten des Getriebes angeordnet und bildet mit der Dreheinführung die zweite Lagerstelle des ersten Zahnrads auf einer äußeren Getriebeeingangswelle aus. Vorzugsweise sind die beiden Teilkupplungen der Doppelkupplung radial übereinander auf insbesondere im Wesentlichen gleicher axialen Position angeordnet. Vorzugsweise sind auch die Betätigungssysteme der Doppelkupplung radial versetzt auf insbesondere im Wesentlichen gleicher axialer Position angeordnet. Dies ermöglicht einen kurzen axialen Bauraum.
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Durch die Verwendung eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls in einem erfindungsgemäßen Antriebsstrang kann ein kompakter und flexibler Antriebsstrang mit stabiler Lagerung bereitgestellt werden. Insbesondere kann der Antriebsstrang als P2-Hybridantrieb ausgebildet sein.
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Mit anderen Worten betrifft die Erfindung also ein P2-Hybridantrieb (Hybridmodul). Das Kupplungsmodul beinhaltet dabei eine Dreifachkupplung (Doppelkupplung K1/K2 und eine Trennkupplung K0) als Mehrfachkupplung zum Ankoppeln eines Antriebsaggregats, insbesondere einer Verbrennungskraftmaschine, sowie eine Zahnradstufe zum Anbinden einer achsparallelen E-Maschine(Elektromotors) (kann auch mit Umschlingungsmittel, z.B. Kette, als Verbindung angewendet werden). Ebenso betrifft die Erfindung ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsaggregat (Hybridantrieb oder Hybridmodul).
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Unter anderem wurden die folgenden Anforderungen erkannt:
- - Eine Lagerung eines Zahnradpaars soll in das Kupplungsmodul (bzw. in den Nassraum selbst) integriert werden
- - Reduzierung einer Toleranzkette für (beide) Zahnräder
- - Keine Achsversätze zwischen den Zahnrädern
- - Solide Lagerung beider Zahnräder möglich
- - Montage der Dreifachkupplung soll verbessert werden
- - Getriebe soll im Bereich der GEW bzw. Getriebeeingangswelle und der Nebenwellenlagerung unverändert bleiben
- - Erhöhung Flexibilität, einen E-Motor zu integrieren oder getrennt zu verbauen
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Die Lagerung beider Zahnräder im Kupplungsmodul erfolgt möglichst nahe an der Gehäusewand. Die E-Maschine kann wahlweise getrennt verbaut werden oder mit in das Modul integriert werden. Es wird also eine Dreifachkupplung mit integrierter Zahnradstufe (oder Kettenblatt) umgesetzt. Auf der einen Seite ist die Zwischenwand (Teil des Modulgehäuses) und das zweite Zahnrad, welches mit der achsparallelen E-Maschine verbunden ist. Die Zwischenwand befindet sich auf der dem Getriebe zugewandten Seite des Zweimassenschwungrads (ZMS-Nabe angedeutet). Sie dient dem Modul als Nassraumtrennung und bildet die Aufnahme für den Kupplungsunterzusammenbau. Wie durch die gestrichelten Linien dargestellt, erfolgen auch die Ansteuerung der Trennkupplung (hier als Drehdurchführung ausgebildet) sowie die Versorgung mit Kühlöl über die Zwischenwand. Das Zahnrad ist Bestandteil des Kupplungsaufbaus. Es ist direkt neben der Zwischenwand auf dem Lagerdom, welcher an der Zwischenwand verschraubt ist, in radialer und axialer Richtung gelagert. Neben dem Zahnrad ist zusätzlich auch die Eingangswelle am Lagerdom gelagert. Sie enthält die Dreheinführung sowie das Betätigungssystem (Niederdruck) der Trennkupplung. Die Trennkupplung und ihr Betätigungssystem sind unterhalb des Zahneingriffs neben der Lagerstelle angeordnet. Die Doppelkupplung ist auf der Getriebeseite neben dem Zahnrad radial angeordnet und bildet mit der Dreheinführung die zweite Lagerstelle des Zahnrads auf der äußeren Getriebeeingangswelle aus. Auf Grund des kurzen Axialen Bauraums ist auch die Betätigung der Doppelkupplung teilweise radial übereinander aufgebaut. Da aller Kupplungen einen geschlossenen Kraftfluss aufweisen, entstehen keine Einflüsse auf die Verzahnung durch die Kupplungsbetätigung. Zudem ist das Kupplungssystem im Bereich der Dreheinführung der Doppelkupplung konventionell gestaltet, so dass im Getriebe keine Änderungen in diesem Bereich erforderlich sind.
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Anders ausgedrückt betrifft die Erfindung ein Hybridmodul mit einer Dreifachkupplung (triple clutch). Es soll ein Hybridmodul mit verbesserter Funktionalität und Haltbarkeit sowie verringertem Installationsraum zur Verfügung gestellt werden. Ein Hybridmodul gemäß der Erfindung umfasst dabei eine Dreifachkupplung. Die Dreifachkupplung umfasst wiederum eine Trennkupplung (K0) zum Verbinden / Trennen einer Brennkraftmaschine mit einem Antriebsstrang und eine Doppelkupplung mit einer ersten Teilkupplung (K1) und einer zweiten Teilkupplung (K2). Die Doppelkupplung dient zum Verbinden / Trennen des Hybridmoduls mit einem Getriebe, das stromabwärts bzw. drehmomentabwärts bezüglich des Hybridmoduls vorgesehen ist. Erfindungsgemäß ist eine elektrische Maschine axial versetzt zu einer Achse des Hybridmoduls angeordnet und eine Getriebestufe koppelt die elektrische Maschine an das bzw. mit dem Hybridmodul. Ein erstes Zahnrad der Getriebestufe ist in dem Hybridmodul durch ein Lager in der Nähe einer Wand eines Gehäuses des Hybridmoduls axial- und radialfixiert gelagert. Ein zweites Zahnrad der Getriebestufe ist mit der elektrischen Maschine / dem Elektromotor gekoppelt und steht mit dem ersten Zahnrad in Eingriff, so dass das zweite Zahnrad ebenfalls durch das Lager gestützt wird.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand einer bevorzugten Ausführungsform mithilfe der begleitenden Figur näher erläutert. Es zeigt
- 1 eine Längsschnittansicht durch ein erfindungsgemäßes Hybridmodul gemäß einer bevorzugten Ausführungsform, welche in einem erfindungsgemäßen Antriebsstrang Verwendung findet.
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Die Figur ist lediglich schematischer Natur und soll nur dem Verständnis der Erfindung dienen.
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1 zeigt in einer Längsschnittansicht ein erfindungsgemäßes Hybridmoduls 1 eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs 2 eines Fahrzeugs gemäß einer bevorzugten Ausführungsform. Das Hybridmodul 1 weist eine Mehrfachkupplung 3 in Form einer Dreifachkupplung (Triple-Clutch) sowie einen Elektromotor 4 bzw. eine elektrische Antriebsmaschine 4 auf, wobei die Mehrfachkupplung 3 zumindest eine Trennkupplung 5 aufweist, die in einem Momentenfluss zwischen einem Antriebsaggregat, insbesondere einem Verbrennungsmotor (nicht dargestellt), und dem Elektromotor 4 angeordnet ist, um den Verbrennungsmotor wahlweise an- oder abzukuppeln. Die Mehrfachkupplung 3 weist ferner eine Doppelkupplung 6 mit einer ersten Teilkupplung 7 und einer zweiten Teilkupplung 8 auf. Die erste und zweite Teilkupplung 7, 8 dienen in dieser Ausführungsform der Drehmomentübertragung an ein angebundenes bzw. anbindbares Getriebe (nicht dargestellt). Der Elektromotor 3 in dem Antriebsstrang 2 ist nicht koaxial zu einer Rotationsachse 9 des Hybridmoduls 1 angeordnet, sondern parallel zu der Rotationsachse 9 des Hybridmoduls 1 versetzt. Das Hybridmodul 1 weist zwischen dem Elektromotor 4 und der Mehrfachkupplung 3 eine Übersetzungsstufe 10 mit zumindest einem ersten Zahnrad 11 auf, wobei das erste Zahnrad 11 mit einem Kupplungseingang 12 der Doppelkupplung 6 und mit einem Kupplungsausgang 13 der Trennkupplung 5 drehfest verbunden ist und wobei das erste Zahnrad 11 an einem Gehäuse 14 des Hybridmoduls 1 sowohl radialals auch axialfest gelagert ist.
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Ein Abschnitt des Gehäuses 14, welcher sich im Wesentlichen quer zu der Rotationsachse 9 erstreckt und das Hybridmodul 1 räumlich gegenüber der in 1 gesehen linken Seite trennt, stellt als Zwischenwand 15 eine Nassraumtrennung zu Seiten des Hybridmoduls 1 dar. Das erste Zahnrad 11 liegt direkt benachbart zu der Zwischenwand 15 und ist möglichst nahe an der Zwischenwand 15 angeordnet. Das erste Zahnrad 11 weist als Lagerung ein Kugellager 16 auf, welches das Zahnrad 11 über einen Lagerdom 17 an der Zwischenwand 15 abstützt. Das Kugellager ist dabei die bevorzugte Variante, da es das erste Zahnrad 11 sicher in axialer als auch radialer Richtung abstützt. Die Anordnung von dem Kugellager 16 und einem Zahnkranz bzw. Verzahnung des ersten Zahnrads 11 ist dabei so gewählt, dass ein Abstand zwischen Kugellager 16 und Verzahnung möglichst gering wird und ein Hebelarm, der ein Biegemoment aufgrund einer Kraft auf das erste Zahnrad 11 in radialer Richtung wirken könnte minimiert wird. Ebenfalls ist das Kugellager 16 wiederum in axialer Richtung gesehen in d direkter Nähe zu der Zwischenwand angeordnet, so dass auch hier wieder ein Hebelarm minimal ausfällt. So kann eine Kraft in radialer Richtung sehr gut über das erste Zahnrad 11, das Kugellager 16, den Lagerdom 17 durch die Zwischenwand 15 aufgenommen werden und das erste Zahnrad 11 selbst kann wiederum als Stütze bzw. „Stützlager“ fungieren.
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Der Lagerdom 17 wird mittels eines konzentrischen Kragens formschlüssig an der Zwischenwand 15 mit konzentrischer Öffnung zentriert und an dieser in axialer Richtung mittels in Umfangsrichtung gleichverteilter Schrauben festgeschraubt. Eine Eingangswelle 18 des Hybridmoduls 1 ist ebenfalls über ein Wellen-Kugellager / Kugellager 19 der Eingangswelle 18 an dem separat ausgebildeten Lagerdom 17 gelagert, wobei das Wellen-Kugellager 19 gegenüber dem Kugellager 16 radial innen angeordnet ist, aber in etwa die gleiche axiale Position aufweist. Damit stützt der Lagerdom 17 sowohl die Eingangswelle 18 als auch das erste Zahnrad 11 sowohl in axialer als auch in radialer Richtung ab.
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Das erste Zahnrad 11 wiederum kämmt mit einem zweiten Zahnrad 20, das, gleich wie das erste Zahnrad 11, in Form eines Stirnrads ausgebildet ist. Das zweite Zahnrad 20 ist mit einem Rotor des Elektromotors 4 drehfest verbunden, sodass der Elektromotor über das erste Zahnrad 11 und zweite Zahnrad 20 ein Drehmoment auf einen mit dem ersten Zahnrad 11 verbundenen Träger 21 der Mehrfachkupplung 3 in Form der Dreifachkupplung übertragen kann. Der Träger 21 stellt somit den Kupplungseingang 12 der Doppelkupplung 6 sowie den Kupplungsausgang 13 der Trennkupplung 5 dar. Das erste Zahnrad 11 liegt dabei auf einer gleichen axialen Position wie die Trennkupplung 5, wobei der Abschnitt des Wirkeingriffes mit dem zweiten Zahnrad 20 bzw. der Verzahnung des ersten Zahnrads 11 radial weiter außen als die Trennkupplung 5 angeordnet ist. Dies erlaubt eine kompakte Bauweise des Hybridmoduls 1. Das erste Zahnrad 11 ist mit dem hülsenförmigen Träger 21 in axialer Richtung verschraubt, um ein Drehmoment zu übertragen.
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Die Mehrfachkupplung 3 weist erste, zweite und dritte Betätigungsvorrichtungen 22, 23, 24 in Form von Drucktöpfen auf, um entsprechend die Trennkupplung 5, die erste Teilkupplung 7 und die zweite Teilkupplung 8 zu betätigen. Um die erste Betätigungsvorrichtung 22 zu betätigen, ist ein Hydrauliksystem vorgesehen. In der Zwischenwand 15 verläuft dafür eine Hydraulikleitung 25 in radialer Richtung, welche mit einer weiteren Hydraulikleitung 26 in dem Lagerdom 17 fluidverbunden ist und schließlich in einen Hydraulikdurchgang 27 in der Eingangswelle 18 mündet. Von diesem Hydraulikdurchgang 27 aus tritt die Hydraulikflüssigkeit in einen Raum des Druckkopfes der ersten Betätigungsvorrichtung 22 ein.
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Die Trennkupplung 5, welche durch die Betätigungsvorrichtung 22 ein- oder ausgekuppelt wird, ist eine im Normalzustand offene Lamellenkupplung. Durch Erhöhung des Drucks des zugehörigen Drucktopfs gelangen die Lamellen der Trennkupplung 5 in reibschlüssige Wirkverbindung und die Trennkupplung 5 wird eingekuppelt. Es wird also über die Fluidleitung 25 der Zwischenwand 15 und der weiteren Fluidleitung 26 zusammen mit der Durchgangsleitung 27 eine Fluidverbindung geschaffen, die es erlaubt, die erste Betätigungsvorrichtung 22 zu aktuieren.
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Eine innere Getriebeeingangswelle 28, welche mit der ersten Teilkupplung 7 verbunden ist und entsprechend ein und ausgekuppelt werden kann, ist über zwei Rillenkugellager 29 an einer radialen Innenseite der Eingangswelle 18 um die Rotationsachse 9 drehbar gelagert. Somit ist auch die Getriebeeingangswelle 28 über die Rillenkugellager 29 mittelbar über die Eingangswelle 18 sowie das zweite Kugellager 19 an dem Lagerdom 17 und damit an der Zwischenwand 15 drehbar um die Rotationsachse 9 gelagert. Die erste Teilkupplung 7 ist mit der inneren Getriebeeingangswelle 28 und die zweite Teilkupplung 8 mit einer äußeren Getriebeeingangswelle 30 gekoppelt, so dass ein gebräuchliches Getriebe in dem Antriebsstrang 2 angetrieben werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Hybridmodul
- 2
- Antriebsstrang
- 3
- Mehrfachkupplung
- 4
- Elektromotor
- 5
- Trennkupplung
- 6
- Doppelkupplung
- 7
- Erste Teilkupplung
- 8
- Zweite Teilkupplung
- 9
- Rotationsachse
- 10
- Übersetzungsmechanismus
- 11
- Erstes Zahnrad
- 12
- Kupplungseingang Doppelkupplung
- 13
- Kupplungsausgang Trennkupplung
- 14
- Gehäuse
- 15
- Zwischenwand
- 16
- Kugellager
- 17
- Lagerdom
- 18
- Eingangswelle
- 19
- Welle-Kugellager
- 20
- Zweites Zahnrad
- 21
- Träger
- 22
- Erste Betätigungsvorrichtung
- 23
- Zweite Betätigungsvorrichtung
- 24
- Dritte Betätigungsvorrichtung
- 25
- Hydraulikleitung
- 26
- Weitere Hydraulikleitung
- 27
- Hydraulikdurchgang
- 28
- Innere Getriebeeingangswelle
- 29
- Rillenkugellager
- 30
- Äußere Getriebeeingangswelle
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102018114548 A1 [0002]
- DE 102009059944 A1 [0003]
