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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schutz von Fahrzeuginsassen eines Fahrzeugs vor schädlichen Einflüssen für den Menschen.
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Die Verlockung beim Fahren in einem Cabrio besteht unter anderem darin, möglichst nahe an der Natur zu sein und daher die Fahrt besser genießen zu können. Nachteilig dabei ist, dass aufgrund des Fahrtwindes eine erhöhte Sonnenbelastung, vor allem durch UV-Strahlung, auf der Haut oft nicht oder zu spät erkannt wird, da sich die Haut nicht spürbar erwärmt.
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Aus dem Stand der Technik, z.B. aus der
DE 10 2016 118 181 A1 oder der
DE 10 2010 006 676 A1 , sind bereits Systeme und Verfahren bekannt, die vor Sonnenbrand warnen. Hierbei wird stets ein am Fahrzeug vorhandener UV-Sensor verwendet, der die aktuelle Sonneneinstrahlung misst. Basierend auf der Messung und gegebenenfalls einer Information zum Hauttyp, der Kleidung etc. der Insassen wird z.B. eine Rückmeldung zur maximalen Fahrtdauer mit offenem Verdeck oder ein Verhaltenshinweis ausgegeben.
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Außerdem sind auch ansonsten beim Fahren häufig schädliche Umwelteinflüsse wie Schadstoffbelastungen vorhanden, die für den Menschen gesundheitsschädlich sein können. Um schadstoffhaltige Luft aus dem Fahrzeuginneren herauszuhalten, wird z.B. in Tunneln die Klimatisierung auf Umluft gestellt, d.h. es erfolgt keine Luftzufuhr von außerhalb des Fahrzeugs.
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Da die bereits bekannten Systeme und Verfahren immer noch verbesserungswürdig sind, ist es eine Aufgabe dieser Erfindung, ein verbessertes Verfahren zum Schutz von Fahrzeuginsassen eines Fahrzeugs vor schädlichen Einflüssen für den Menschen, insbesondere durch Sonneneinstrahlung und/oder Schadstoffe, bereitzustellen. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Vorgeschlagen wird ein Verfahren zum Schutz von Fahrzeuginsassen eines Fahrzeugs vor schädlichen Einflüssen für den Menschen, umfassend folgende Schritte:
- - bei Fahrtbeginn Eingabe eines Fahrtziels,
- - Erfassung und Berechnung schädlicher Einflüsse für die Fahrzeuginsassen während der Fahrt auf Basis externer und/oder lokal erfasster Daten der gewählten Strecke, und Vergleichen mit vorgegebenen oder ermittelten Grenzwerten, welche eine gesundheitsgefährdende Belastung darstellen, und daraus
- - Bestimmen eines Verhaltens zur Vermeidung eines Erreichens oder Überschreitens der Grenzwerte während der Fahrt und Ausgabe eines Verhaltenshinweises an die Fahrzeuginsassen.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass schädliche Einflüsse eine Sonnenbelastung und/oder eine Schadstoffbelastung der Fahrzeuginsassen sind.
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Durch das beschriebene Verfahren wird nicht nur die aktuelle Sonnenbelastung und/oder Schadstoffbelastung gemessen, sondern es erfolgt eine Prädiktion der Sonnenbelastung und/oder Schadstoffbelastung über die gesamte abzufahrende Strecke. Durch die Interaktion mit einem Navigationssystem ist die Expositions- bzw. Belastungshöhe der Fahrzeuginsassen aufgrund des bekannten Streckenverlaufs und der Wetterdaten und Kartendaten vor der Fahrt bekannt. Somit ist weder ein UV-Sensor noch ein Schadstoffsensor unbedingt nötig.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass zur Berechnung der Sonnenbelastung und/oder Schadstoffbelastung an vorgegebenen Zeitabschnitten ein Stützwert gebildet wird, der auf Basis der Wetterdaten und der Straßendaten die einwirkende Sonnenbelastung und/oder Schadstoffbelastung kumuliert. So kann die benötigte Rechenleistung verringert werden.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass im Falle, dass das Fahrzeug ein Cabriolet ist, ein Erfassen bei Fahrtbeginn erfolgt, ob das Verdeck geöffnet ist und ein Erfassen eines aktuellen Haut-Belastungs-Zustands zumindest eines Fahrzeuginsassen durch Auslesen vorhandener Daten zum aktuellen Haut-Belastungs-Zustand aus einem mobilen Endgerät und/oder durch Eingabe von vorgegebenen Informationen erfolgt, die eine automatische Beurteilung des aktuellen Haut-Belastungs-Zustands ermöglichen. Daraus erfolgt ein Ermitteln einer gesundheitsgefährdenden Sonnendosis als Grenzwert, der eine gesundheitsgefährdende Belastung darstellt.
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Besonders beim Cabriolet-Fahren wird die Sonneneinstrahlung, d.h. insbesondere die UV-Strahlung, unterschätzt und es kommt zu Sonnenbrand etc. Durch das vorgeschlagene Verfahren kann ein möglichst langes Fahren mit offenem Verdeck erreicht werden, ohne dabei gesundheitsgefährdenden Belastungen durch Sonneneinstrahlung ausgesetzt zu werden.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass der Verhaltenshinweis eine Meldung ist, mit welchem Lichtschutzfaktor sich jeder Fahrzeuginsasse eincremen soll, um ohne Stopp das Ziel zu erreichen, und/oder nach welcher berechneten Fahrzeit ein Stopp zum Schließen des Verdecks empfohlen wird. Vorteilhaft ist vorgesehen, dass mindestens eine Möglichkeit zum Stoppen auf der Fahrtroute in einem Zeitrahmen um die berechnete Fahrzeit ermittelt und als Vorschlag an die Fahrzeuginsassen ausgegeben wird. Der Fahrer wird also bei der Planung seiner Fahrt nicht nur bei der Streckenführung unterstützt, sondern auch durch Finden und Vorschlagen einer Parkmöglichkeit, um das Verdeck zu schließen und damit eine zu hohe Sonnenbelastung zu vermeiden. Es ist also eine Schnittstelle zur Routenplanung vorgesehen. Außerdem ist vorgesehen, dass der Verhaltenshinweis eine Meldung ist, dass die Fenster geschlossen werden sollen, und/oder dass eine Änderung des Fahrtziels erfolgen soll.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass eine Plausibilisierung und/oder Aktualisierung der berechneten Fahrzeit während der Fahrt erfolgt. Wenn ein UV-Sensor und/oder ein Schadstoffsensor vorhanden ist, geschieht dies, indem während der Fahrt die tatsächliche Sonneneinstrahlung und/oder Schadstoffbelastung gemessen und daraus die Sonnenbelastung und/oder Schadstoffbelastung jedes Fahrzeuginsassen ermittelt wird. Vorteilhaft erfolgt eine Kontrolle der korrekten Funktion des UV-Sensors, indem bei Durchfahren eines Tunnels oder zu Zeiten ohne Sonneneinstrahlung geprüft wird, ob der gemessene Wert der Sonneneinstrahlung Null ist.
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Wenn kein UV-Sensor und/oder ein Schadstoffsensor vorhanden ist, erfolgt eine Plausibilisierung und/oder Aktualisierung der berechneten Fahrzeit während der Fahrt, indem die bereits zurückgelegten Streckenabschnitte kumuliert und eine Fahrtdauer mit Daten zu Sonneneinstrahlung und/oder Schadstoffbelastung anderer, sich in der Nähe befindlicher Fahrzeuge berechnet und dann mit einer vom Fahrzeug ermittelten Fahrtdauer, die basierend auf vom Fahrzeug lokal ermittelter Sonneneinstrahlung und/oder Schadstoffbelastung berechnet wird, verglichen wird. Daraus wird die aktuelle Sonnenbelastung jedes Fahrzeuginsassen ermittelt und die geringste Fahrtdauer als Verhaltenshinweis ausgegeben. Somit wird der größtmögliche Schutz der Insassen vor zu hoher Sonnenbelastung erreicht. Die vom Fahrzeug lokal ermittelte Sonneneinstrahlung und/oder Schadstoffbelastung wird durch mindestens eine Innenraumkamera, die für mindestens ein Körperteil und/oder mindestens eine Einstrahlrichtung der Sonneneinstrahlung vorgesehen ist, und durch mindestens eine Außenkamera, welche die aktuelle Sonneneinstrahlung erfasst, ermittelt.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass zur Erfassung der Schadstoffbelastung der Fahrzeuginsassen erfasst wird, ob das Fahrzeug mit einem Schadstoff-Filter ausgestattet ist, für welche Art an Schadstoffen der Filter wirkt, ob dieser funktionsfähig ist und ob die Fenster während der gesamten Fahrt geschlossen waren, und wenn dies der Fall ist, wird keine gesundheitsgefährdende Belastung angenommen.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass während einer Fahrtpause die schädlichen Einflüsse weiter berechnet werden, indem über die Positionsdaten ermittelt wird, zu welchem Anteil sich der Fahrzeuginsasse in einem Gebäude oder im Freien aufgehalten hat und dann über einen Abgleich mit aktuellen Wetterdaten und/oder Schadstoffdaten an der Position ermittelt wird, wie hoch die Sonnenbelastung und/oder Schadstoffbelastung während der Pause war. Beim Weiterfahren wird das Ergebnis dem Fahrzeuginsassen zur Bestätigung oder Korrektur angezeigt, um eine Neuberechnung der Sonnenbelastung und der gesundheitsgefährdenden Belastung bei der Weiterfahrt durchzuführen. Somit kann noch besser berechnet werden, wie lange das Verdeck beim Cabriolet bei der Fahrt ohne eine zu hohe Sonnenbelastung der Insassen zu riskieren geöffnet bleiben kann. Die Positionsdaten werden über das mobile Endgerät erfasst, das jeder Insasse bei sich trägt. Sollte ein Insasse kein mobiles Endgerät haben, so wird das gemittelte Expositionsprofil (innen / außen) der anderen Insassen als Richtwert verwendet. Bei der Bestätigung der Sonnenbelastung bei Fortsetzten der Fahrt kann der Insasse ohne mobiles Endgerät, also z.B. über ein Display des Infotainment-Systems als Eingabeeinheit des Fahrzeugs, die Korrekturen vornehmen, wenn nötig.
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Ferner wird eine Berechnungseinheit vorgeschlagen, die dazu eingerichtet ist, den Schritt der Erfassung und Berechnung schädlicher Einflüsse der Fahrzeuginsassen während der Fahrt, und den Schritt der Ausgabe eines Verhaltenshinweises an die Fahrzeuginsassen des Verfahrens auszuführen, welches als Computerprogrammprodukt ausgeführt ist, wobei die Berechnungseinheit entweder Teil einer Steuereinheit des Fahrzeugs ist oder als Backend-Einheit ausgeführt ist.
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Ferner wird ein Fahrzeug vorgeschlagen, aufweisend ein System zum Schutz von Insassen des Fahrzeugs vor schädlichen Einflüssen für den Menschen, umfassend:
- - ein Navigationssystem, das dazu eingerichtet ist, eine Fahrstrecke zu einem Fahrtziel zu berechnen,
- - Sensorik und mindestens eine Eingabeeinheit, die dazu eingerichtet sind, Daten bzw. Eingaben zu erfassen, welche zur Ausführung des Verfahrens nötig sind,
- - mindestens eine Berechnungseinheit, und
- - mindestens eine Ausgabeeinheit, die dazu eingerichtet ist, den Verhaltenshinweis auszugeben.
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Für den Fall, dass kein mobiles Endgerät vorhanden ist, ist z.B. eine Eingabeeinheit vorgesehen, die dazu eingerichtet ist, den Hauttyp vor Abfahrt zu erfassen, oder es ist eine Eingabeeinheit vorgesehen, die Korrekturen eines Fahrzeuginsassen nach einer Fahrtpause erfassen kann.
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Um eine Sonnenbelastung lokal zu ermitteln, weist das System ferner auf:
- - mindestens eine Innenraumkamera, die dazu eingerichtet ist, mindestens einen Teil eines Körperteils eines Fahrzeuginsassen zu erfassen, und mindestens eine Außenkamera, die dazu eingerichtet ist, eine aktuelle Wetterlage zu erfassen, umfassend mindestens eines aus einer aktuellen Helligkeit, und/oder
- - mindestens einen UV-Sensor, der dazu eingerichtet ist, eine aktuelle Sonneneinstrahlung zu messen.
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Um eine Schadstoffbelastung zu ermitteln, können durch z.B. Vernetzung mit stationären oder auch mobilen Messstationen ein aktueller Ozonwert, ein aktueller Stickoxidwert oder weitere Schadgaskonzentrationen mit einer vergleichbaren Wirkung erfasst werden.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnung, die erfindungsgemäße Einzelheiten zeigt, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.
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Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.
- 1 zeigt eine schematische Darstellung wichtiger Komponenten zur Durchführung des Verfahrens in einem Fahrzeug gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
- 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Systemaufbaus gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
- 3 zeigt ein Ablaufdiagramm des Verfahrens gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
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In den nachfolgenden Figurenbeschreibungen sind gleiche Elemente bzw. Funktionen mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Das Grundkonzept der Erfindung ist es, Fahrzeuginsassen vor schädlichen Umwelteinflüssen zu bewahren, welche insbesondere Sonnenbelastung durch Sonneneinstrahlung, also UV-Strahlen, und Schadstoffbelastung durch Schadgase wie z.B. Ozon (ohne Sonne), Feinstaub, CO2, CO, SO2, NO2 oder andere, gesundheitsschädliche Stoffe, sind.
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Vorteilhaft wird Cabriolet-Fahrern (mit geöffnetem Verdeck) assistiert, um die Freude am Fahren möglichst zu optimieren und dabei gleichzeitig die Sonnenbelastung, also insbesondere die Strahlenbelastung, unterhalb eines für die Person schädlichen Grenzwerts zu halten.
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Nachfolgend wird der Verfahrensablauf anhand der 1 bis 3 beschrieben, wobei in 1 die Fahrzeugkonfiguration, in 2 der Systemaufbau und in 3 der Verfahrensablauf bzw. der logische Ablauf der Berechnungen von Fahrtbeginn (START) bis Fahrtende (END) dargestellt ist.
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Das vorgeschlagene System bzw. Verfahren kann Teil eines individuellen Gesundheitsassistenten sein. Dieser kann z.B. als Applikation in einem mobilen Endgerät 9 ausgeführt werden und Daten der Person abspeichern oder gespeichert haben. Diese Daten können sowohl sich eher nicht verändernde Daten wie Geschlecht, Hauttyp etc. sein. Es können aber auch Daten zum aktuellen Zustand sein, z.B. eine aktuelle Krankheit, Stress etc. Außerdem können weitere Daten manuell eingegeben werden, wie z.B. ein aktuell vorhandener Sonnenbrand, ein Ausschlag, eine Allergie gegen bestimmte Stoffe etc. Alternativ oder zusätzlich kann eine Abfrage von bestimmten der im Fahrzeug 100 befindlichen Personen erfolgen, um z.B. den aktuellen Haut-Belastungs-Zustand der Personen zu ermitteln. Der Haut-Belastungs-Zustand wird z.B. durch den Hauttyp, den allgemeinen Bräunungszustand, die bereits vorhandene Sonnenbelastung an diesem Tag, die Einnahme von Medikamenten, andere körperliche Einschränkungen, Tragen von Kleidung, einen vorhandenen Grundschutz z.B. durch Make-Up, Creme mit Lichtschutzfaktor, Sonnencreme bestimmt. Auch können andere individuelle Merkmale einer Person abgefragt werden, wie Allergien etc.
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All diese Daten können verwendet werden, um eine Gefährdungsbeurteilung bezüglich schädlicher Einflüsse aus der Umwelt basierend auf der abgefahrenen Strecke, welche in ein vorhandenes Navigationssystem eingegeben wird (S3), auszuführen.
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Im Fall, dass das Fahrzeug 100 ein Cabriolet ist, erfolgt vorher, also vor Fahrtbeginn, ein Erfassen, ob das Verdeck des Fahrzeugs 100 geöffnet ist (S1 und „J“ in 3). Wenn dies der Fall ist, wird der aktuelle Haut-Belastungs-Zustand der Fahrzeuginsassen P1...Px ermittelt (S2 in 3) und daraus die für jeden Fahrzeuginsassen P1...Px gesundheitsgefährdende Sonnendosis als Belastung berechnet.
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In 3 ist hier dargestellt, dass bei Erfassen, dass mehr als ein Fahrzeuginsasse P1 vorhanden ist, die Daten aller weiteren Fahrzeuginsassen P2... Px erfasst werden, um zum nächsten Schritt S3 weiterzugehen.
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Im nächsten Schritt (S3 in 3), welcher auch gleichzeitig mit S2 erfolgen kann, erfolgt dann das Erfassen des Fahrtziels, welches von einem Fahrzeuginsassen P1 ... Px in das Navigationssystem des Fahrzeugs 100 eingegeben wird.
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Das eingegebene Reiseziel wird an eine Berechnungseinheit zur Weiterverarbeitung übermittelt. Die Berechnungseinheit kann dabei Teil z.B. einer Steuereinheit 2 des Fahrzeugs 100 oder eine externe Einheit z.B. in Form einer Backend-Einheit 1 sein. In jedem Fall wird die zu erwartende Sonnenbelastung und/oder Schadstoffbelastung auf dieser Fahrstrecke berechnet (S4 in 3). Es wird dazu jede Sekunde ein Stützwert gebildet, der auf Basis von Wettervorhersagen, z.B. der Vorhersagen des Deutschen Wetterdienstes (DWD) oder eines entsprechenden Dienstes in einem entsprechenden Land, und der Höhenlage der gewählten Straße, welche z.B. aus den Kartendaten des Navigationssystems bekannt ist, aber auch Daten von Mess-Stationen eine gesamte Sonnenbelastung, insbesondere Strahlungsbelastung, und/oder Schadstoffbelastung, kumuliert.
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Dann erfolgt ein Bestimmen eines Verhaltens zur Vermeidung eines Erreichens oder Überschreitens der gesundheitsgefährdenden Belastung durch Sonneneinstrahlung und/oder Schadstoffe während der Fahrt und eine Ausgabe (S5 in 3) eines Verhaltenshinweises an die Fahrzeuginsassen P1 ... Px. Das heißt, das Ergebnis aus S4 wird mit der in S2 ermittelten gesundheitsgefährdenden Belastung jedes der Fahrzeuginsassen P1... Px verglichen.
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Der Verhaltenshinweis wird über eine Ausgabeeinheit 13 im Fahrzeug 100 ausgegeben und kann z.B. gleich zu Beginn der Fahrt als eine Meldung erscheinen. Z.B. kann ausgegeben werden, mit welchem Lichtschutzfaktor sich welche Fahrzeuginsassen P1... Px eincremen sollen, um ohne Stopp das Ziel zu erreichen. Auch kann ein Hinweis ausgegeben werden, nach welcher berechneten Fahrzeit ein Stopp zum Schließen des Verdecks empfohlen wird. Das heißt, dass mindestens eine Möglichkeit zum Stoppen auf der Fahrtroute in einem Zeitrahmen um die berechnete Fahrzeit ermittelt und als Vorschlag an die Fahrzeuginsassen P1...Px ausgegeben wird. Der Zeitrahmen kann auch so gewählt sein, dass eine Möglichkeit zum Stoppen angezeigt wird, die länger als die berechnete Fahrzeit ist, aber noch innerhalb eines (z.B. vom Fahrer) vorgegebenen Werts zum Überschreiten der Fahrtzeit liegt. So können die Fahrzeuginsassen P1 ... Px selbst entscheiden, ob sie lieber länger offen fahren und dabei eine höhere Sonnenbelastung in Kauf nehmen, oder auf Nummer sicher gehen und frühzeitig das Verdeck schließen, wenn keine weitere Möglichkeit zum Stoppen kurz vor Erreichen der berechneten Fahrtzeit vorhanden ist. Auch kann eine Meldung ausgegeben werden, dass die Fenster oder das Verdeck während der Fahrt geschlossen bleiben sollen, was vor allem dann erfolgt, wenn eine zu hohe Schadstoffbelastung erfasst wurde und ein entsprechender Schadstofffilter im Fahrzeug verbaut ist, der diese aus der über vorgegebene Lüftungskanäle eindringende Luft filtern kann.
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Während der Fahrt wird vorteilhaft stetig die tatsächliche Sonneneinstrahlung und/oder Schadstoffbelastung bestimmt (S41 in 3). Dies kann geschehen, indem ein im Fahrzeug vorhandener UV-Sensor 12 bzw. ein Schadstoffsensor 14 verwendet wird. Durch die von dem UV-Sensor 12 bzw. dem Schadstoffsensor 14 gemessenen Daten wird die zuvor von der Berechnungseinheit 1, 2 berechnete Fahrzeit plausibilisiert und gegebenenfalls ein aktualisierter Zeitpunkt zum Stopp gemeldet. Eine Kontrolle der korrekten Funktion des UV-Sensors (12) erfolgt, indem bei Durchfahren eines Tunnels oder zu Zeiten ohne Sonneneinstrahlung, was z.B. über die Uhrzeit oder die Fahrzeugposition erfasst werden kann, geprüft wird, ob der gemessene Wert der Sonneneinstrahlung Null ist.
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Alternativ (oder zusätzlich) erfolgt die Plausibilisierung und/oder Aktualisierung der berechneten Fahrzeit während der Fahrt, wenn kein UV-Sensor 12 bzw. Schadstoffsensor 14 vorhanden ist, indem die bereits zurückgelegten Streckenabschnitte kumuliert und eine Fahrtdauer mit Daten zu Sonneneinstrahlung und/oder Schadstoffbelastung anderer, sich in der Nähe befindlicher Fahrzeuge berechnet wird. Diese wird dann mit einer vom Fahrzeug lokal ermittelten Fahrtdauer, die basierend auf einer lokal vom Fahrzeug lokal ermittelten Sonneneinstrahlung und/oder Schadstoffbelastung berechnet wird, verglichen, wobei die geringste Fahrtdauer der beiden ermittelten Fahrtdauern als Verhaltenshinweis ausgegeben wird. Alternativ können auch vergleichsfähige Messwerte bzw. Daten von stationären Messstationen verwendet werden.
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Die vom Fahrzeug 100 lokal ermittelte Sonnenbelastung wird dabei auf Basis externer Wetterdaten und Kartendaten der gewählten Straße und durch mindestens eine Innenraumkamera 10, die für mindestens einen Körperteil eines Fahrzeuginsassen P1...Px und/oder mindestens eine Einstrahlrichtung der Sonneneinstrahlung vorgesehen ist, und durch mindestens eine Außenkamera 11, welche die aktuelle Sonneneinstrahlung erfasst, ermittelt. So kann ein größtmöglicher Schutz der Fahrzeuginsassen P1 ...Px vor zu hoher Sonnenbelastung zu erreicht werden.
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Die lokale Ermittlung externer Wetterdaten erfolgt wie bei der Berechnung der Sonnenbelastung in S4 auf Basis von über entsprechende Dienste erhaltene Wetterdaten, meteorologische Daten der Sonneneinstrahlung auf der Strecke und dem Höhenprofil und den damit verbundenen Strahlungswerten. Außerdem erfolgt eine Erfassung mittels mindestens einer Außenkamera 11, welche z.B. eine Fahrt durch eine schattige Gegend oder durch eine Schneelandschaft mit Reflexionen erfassen kann, sowie über mindestens eine Innenraumkamera 10, welche erfassen kann, ob die Fahrzeuginsassen P1...Px tatsächlich der Sonnenbelastung ausgesetzt sind, indem sie z.B. Schatten auf dem Gesicht erfasst. Hierüber wird auch der kumulierte Strahlungswert pro Fahrzeuginsasse P1...Px ermittelt. Über die Innenraumkamera 10 können z.B. vier Flächen für das Gesicht eines Fahrzeuginsassen P1...Px, z.B. vorne, seitlich rechts, seitlich links, Nacken, sowie die Arme erfasst werden. Auch kann die Einstrahlrichtung erfasst werden. Durch entsprechende Aufsummierung kann eine Sonnenbelastung für einen bestimmten Körperteil, z.B. den Unterarm oder die Vorderseite des Gesichts, bestimmt werden und z.B. ein Warnhinweis oder ein Verhaltenshinweis ausgegeben werden.
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Die Ermittlung der Schadstoffbelastung erfolgt mittels einem im Fahrzeug 100 verbauten Schadstoffsensor 14 und/oder einem Erfassen von Daten externer Messeinrichtungen.
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Zusätzlich können Pausenzeiten in die Berechnung der Fahrtzeit einbezogen werden. Während Pausenzeiten, also während einer Unterbrechung der Fahrt und Verlassen des Fahrzeugs 100, werden schädliche Einflüsse, also Sonnenbelastung und/oder Schadstoffbelastung, über ein entsprechendes Modell weiterberechnet. Hierbei wird über die Positionsdaten des Fahrzeugs 100 und/oder des mobilen Endgeräts 9 jeder Person P1...Px ermittelt, zu welchem Anteil sich die Person P1...Px in einem Gebäude oder im Freien aufgehalten hat. Auch kann ein Abgleich mit einem entsprechenden Wetterdienst erfolgen, wie stark die Belastung war. Dies kann vorteilhaft über das mobile Endgerät 9 erfolgen, da hier die Position jeder Person P1...Px bekannt ist und aus Kartendaten und auch Wetterdaten eine ziemlich genaue Sonnenbelastung ermittelt bzw. über die Expositionsdauer geschätzt werden kann. Auch Messwerte von Schadstoffen durch externe Messeinrichtungen können hier verarbeitet werden. Beim Einsteigen in das Fahrzeug 100 werden diese Infos an die Berechnungseinheit 1, 2 übermittelt und den Fahrzeuginsassen P1...Px mit der Möglichkeit zur Bestätigung oder Korrektur der Belastung während der Pause angezeigt. Dann wird das Modell im Fahrzeug 100 mit diesen aktualisierten Daten neu berechnet und die zu erwartenden Grenz-Belastung für die weitere Fahrt gegebenenfalls angepasst, d.h. ein aktualisierter Verhaltenshinweis ausgegeben. Längere Pausen und der Aufenthalt in geschützten Räumen können zu einem Regenerationseffekt führen, der eingerechnet werden kann.
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Die zur Bestimmung der Sonnenbelastung verwendeten Wetterdaten sind nicht auf Strahlungsdaten beschränkt. Vielmehr können auch Informationen über aktuelle Ozonwerte und/oder Stickoxide erhalten und in die Berechnung der kumulierten Sonnenbelastung einbezogen werden. Diese Werte können z.B. von lokalen Mess-Stationen, von Wetterdiensten oder von entsprechender Fahrzeugsensorik erfasst werden.
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Durch das vorgeschlagene Verfahren und System können die Fahrzeuginsassen P1...Px eines Fahrzeugs 100 individuell besser vor körperlichen Schäden durch Sonnenstrahlung und/oder Schadstoffe geschützt werden. Unter der Bezeichnung Fahrzeug 100 ist hier nicht nur ein Fahrzeug wie ein Cabriolet oder ein geschlossener PKW zu verstehen. Vielmehr kann das System auch in LKWs, Motorrädern oder Booten verbaut werden.
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Aufgrund der Möglichkeit, die Sonnenbelastung zu modellieren, also zu berechnen, ist keine zusätzliche Sensorik wie z.B. ein UV-Sensor 12 nötig, um das Verfahren auszuführen. Er kann aber zur Plausibilisierung herangezogen werden. Außerdem kann bereits im Fahrzeug 100 vorhandene Sensorik wie eine Innenraumkamera 10 oder eine Außenkamera 11 oder eine Schadstoffsensorik, welche beispielsweise in der Klimatisierungsanlage verbaut ist, verwendet werden, um benötigte Daten zu erfassen. Somit werden Kosten gespart.
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Bezugszeichenliste
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- 1, 2
- Berechnungseinheit
- 9
- mobiles Endgerät
- 10
- Innenraumkamera
- 11
- Außenkamera
- 12
- UV-Sensor
- 13
- Ausgabeeinheit
- 14
- Schadstoffsensor
- 100
- Fahrzeug
- P1 ... Px
- Fahrzeuginsassen
- S1-S5, S41
- Verfahrensschritte
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016118181 A1 [0003]
- DE 102010006676 A1 [0003]
