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Die Erfindung betrifft ein Fördersystem, insbesondere Kreisförderanlage, zum lokalen Transport von Werkstücken mit den Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 1. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Verwendung dieses Fördersystems mit oder in einer Lackieranlage gemäß den Merkmalen von Anspruch 10.
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Fördersysteme der hier in Rede stehenden Art dienen dem zumeist lokal begrenzten Transport von zu bearbeitenden bzw. zu veredelnden Werkstücken. Innerhalb industrieller Produktions- oder/und Bearbeitungseinrichtungen sorgen sie für den notwendigen Materialfluss. Insbesondere im Sinne eines Kreislaufs betriebene Systeme ermöglichen eine aufeinanderfolgende Bestückung mit Werkstücken und anschließender Entnahme, was über begrenzte Zeiträume bis hin zum quasi kontinuierlichen Endlosbetrieb erfolgen kann. Die an das Fördersystem übergebenen Werkstücke können so wenigstens einem Bearbeitungsvorgang zugeführt werden, wie etwa der Oberflächenbehandlung innerhalb einer Lackieranlage. Auf diese Weise lassen sich auch zwei oder mehr örtlich voneinander getrennte und insofern nacheinander zu durchlaufende Bearbeitungsvorgänge miteinander verketten.
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Derartige Fördersysteme können beispielsweise als Handhängebahnen, Kreisförderanlagen oder sogenannte Power-and-Free-Anlagen aufgebaut sein, um nur einige mögliche Ausführungsformen zu nennen. Letztgenannte Ausgestaltung gestattet das Ausklinken aus dem Förderkreislauf, um beispielsweise ein Verweilen oder die Übergabe eines beweglichen Teils des Fördersystems mitsamt dem Werkstück an einen anderen Förderweg oder -kreislauf zu ermöglichen. Durch diese Übergabemöglichkeit können Werkstücke mitunter komplexe Laufwege zurücklegen, die dann nicht nur in horizontaler Ebene, sondern alternativ oder gleichzeitig auch in vertikaler Richtung hierzu erfolgen. Neben der zumeist hängenden Anordnung von Werkstücken unter einem Fördersystem ist auch deren Ablage auf einem solchen bekannt, wie etwa bei einem Spindelförderer.
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Aktuell gibt es bei Power-and-Free- Anlagen bereits eine vertikale Förderermöglichkeit, bei der das Fördergut inklusive der Warenaufnahme, trotz einer Steigung, in einem horizontalen Zustand verbleibt. Dies wird allerdings sehr aufwändig durch eine Verstellmechanik auf jedem einzelnen Laufwagen ausgeführt. Dies ist teuer, aufwändig und empfindlich, vor allem gegenüber Verschmutzungen.
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Aus der
DE 10 2011 100 825 A1 geht ein Fördersystem hervor, welches in der Ausgestaltung als Spindelförderer dem stehenden Transport von Werkstücken dient, insbesondere von Fahrzeugrädern. Das Fördersystem umfasst eine Laufbahn mit sich nebeneinander erstreckenden Schienenabschnitten. Dabei weist die Laufbahn einzelne Teilstrecken auf, welche in Bezug auf eine Horizontalebene unterschiedlich zueinander geneigt sind. Entlang der Laufbahn hintereinander verfahrbare Lastträger sind dazu ausgebildet, um jeweils wenigstens ein Werkstück aufzunehmen. Jeder dieser Lastträger weist ein Fahrwerk auf, welches wenigstens eine erste Lageranordnung und mindestens eine zweite Lageranordnung besitzt, wobei die beiden Lageranordnungen in Bezug auf die Erstreckung der Laufbahn zueinander beabstandet sind. Durch die Lageranordnungen ist der jeweilige Lastträger entlang der Laufbahn verschieblich geführt.
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In der konkreten Ausgestaltung weist jeder Lastträger eine sich vertikal nach oben erstreckende lanzenförmige Spindel auf, an deren freiem Ende eine Aufnahme für jeweils eines der Werkstücke angeordnet ist. Insbesondere in den Übergangs-bereichen zwischen den unterschiedlich zueinander geneigten Teilstrecken der Laufbahn bewegen sich die freien Enden der als Kragarme fungierenden Spindeln zweier unmittelbar hintereinander fahrender Lastträger naturgemäß aufeinander zu oder voneinander weg. Um eine Kollision der auf den Spindeln abgelegten Werkstücke zu verhindern, können die Teilstrecken der Laufbahn daher nur leichte Steigungen beinhalten. Aufgrund des Kippverhaltens müssen die Lastträger dabei auch einen geeigneten Abstand zueinander einhalten. Mit anderen Worten führen geneigte Teilstrecken aufgrund des benötigten Abstands zwischen den Lastträgern zwangsläufig dazu, dass sich die Anzahl der Lastträger und damit auch die Anzahl der möglichen Werkstücke je Streckeneinheit vermindert, während sich die notwendigen Längen der Prozesszonen verlängern. Um dennoch eine ausreichende Kapazität des Fördersystems zu erhalten, bedarf es einer Geschwindigkeitserhöhung der Lastenträger entlang der Laufbahn, was sich insbesondere bei zu beschichtenden Fahrzeugrädern negativ auf die erreichbare Qualität der Beschichtung auswirken kann.
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Als weitere Möglichkeit dient die rotierbare Anordnung von zwei Spindeln pro Lastträger um eine Hochachse herum. Dadurch können die beiden Spindeln eines Lastträgers in Fahrrichtung hintereinander angeordnet sein, während diese vor Beginn einer Steigung um 90° rotiert und somit quer zur Fahrrichtung nebeneinander anordenbar sind. Hierdurch werden die sich unmittelbar gegenüberliegenden und auf zwei aufeinanderfolgenden Lastträgern abgelegten Werkstücke räumlich voneinander entfernt, so dass eine größere Neigung der Spindeln des vorausfahrenden Lastträgers zulässig ist, was wiederum größere Neigungsunterschiede bzw. Steigungen der Laufbahn ermöglicht.
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Neben den erhöhten Herstellungskosten und einer intensiveren Wartung dieser Ausgestaltung verlangt die rotierbare Anordnung von zwei Spindeln pro Lastträger zumindest im Bereich der Übergänge zwischen den Teilstrecken seitlich mehr Raum, um beispielsweise eine Kollision zwischen den aufgenommenen Werkstücken und weiteren Anlagenteilen zu verhindern. Aber auch ohne rotierbare Ausgestaltung reduziert der einzuhaltende Abstand zwischen den einzelnen Lastträgern die Leistung eines solchen Fördersystems, da die aufnehmbare Anzahl von Werkstücken zwangsläufig sinkt. Zwar bieten Power-and-Free-Anlagen hier weitergehende Möglichkeiten, allerdings sind diese beispielsweise im Vergleich zu Kreisförderanlagen verhältnismäßig teuer in der Anschaffung und im Betrieb. Angesichts dieser Beobachtungen bieten die bisherigen Fördersysteme noch Raum für Verbesserungen.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Fördersystem dahingehend weiterzuentwickeln, dass dieses eine kostengünstige sowie Leistungsfähige Möglichkeit zum Transport von Werkstücken entlang einer unterschiedlich zueinander geneigte Teilstrecken aufweisenden Laufbahn ermöglicht. Weiterhin soll eine vorteilhafte Verwendung dieses Fördersystems geschaffen werden.
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Diese Aufgabe wird durch ein Fördersystem mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen finden sich in den Unteransprüchen. Eine mögliche Verwendung dieses Fördersystems ist Gegenstand des Anspruchs 10.
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Für das Fördersystem schlägt die Erfindung nun eine zumindest abschnittsweise voneinander unterschiedliche relative Höhenlage wenigstens zweier nebeneinander verlaufender Schienenabschnitte in den Teilstrecken der Laufbahn vor. Dabei sind die Lastträger jeweils über ihre erste Lageranordnung an wenigstens einem Schienenabschnitt und über ihre zweite Lageranordnung an mindestens einem neben diesem Schienenabschnitt verlaufenden weiteren Schienenabschnitt geführt. Die insofern entlang der Laufbahn zumindest abschnittsweise variierende Höhenlage wenigstens zweier nebeneinander verlaufender Schienenabschnitte bewirkt, dass die an diesen abgestützten Lastträger in Bezug auf ihre Fahrrichtung an jeder Stelle der Laufbahn gegenüber der Horizontalebene gleich ausgerichtet sind. Mit anderen Worten stützt sich jeder Lastträger beispielsweise über seinen vorderen Bereich an einem der Schienenabschnitte ab, während beispielsweise sein hinterer Bereich an dem neben diesem Schienenabschnitt verlaufenden anderen Schienenabschnitt abgestützt ist. Durch eine Veränderung der Höhenlage der nebeneinander verlaufenden Schienenabschnitte verändert sich so zwangsläufig auch die Ausrichtung der sich darauf bewegenden Lastträger. Über einen entsprechenden relativen Höhenverlauf der sich nebeneinander erstreckenden Schienenabschnitte zueinander ist es daher möglich, dass die Lastträger an jeder Position entlang der Laufbahn stets dieselbe, insbesondere vertikal aufrechte, Ausrichtung beibehalten.
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Der sich hieraus ergebende Vorteil ist, dass es keinerlei aufwendiger Ausgestaltungen oder/und beispielsweise rotierbarer Spindeln der Lastträger bedarf, um diese in möglichst engem Abstand hintereinander angeordnet entlang der Laufbahn zu verfahren. Durch die aufgrund der Ausgestaltung der Laufbahn stets gleichbleibende Ausrichtung der Lastträger gegenüber der Horizontalebene in deren Fahrrichtung kommt es zwischen diesen zu keiner nachteiligen Annäherung mehr aufgrund der sonst üblichen Neigung derselben, insbesondere in den Übergangsbereichen zwischen den unterschiedlich geneigten Teilstrecken. Gegenüber der sonst in den Übergangsbereichen stattfindenden relativen Veränderung der Höhenlage der Lageranordnungen zueinander, bei der die Neigungsveränderung der sich zwischen den Lageranordnungen spannende Sehne sonst im gleichen Maße zu einer Neigung des zugehörigen Lastträgers führt, bleibt die relative Höhenlage der Lageranordnungen nunmehr in überaus vorteilhafter Weise unverändert. Gleichzeitig kann das Fördersystem insgesamt kostengünstig hergestellt und betrieben werden, wobei die Möglichkeit der nunmehr deutlich engeren Aneinanderreihung der einzelnen Lastträger zu einer vorteilhaften Leistungssteigerung in Bezug auf die mögliche Anzahl der zu transportierenden Werkstücke führt.
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Das erfindungsgemäße Fördersystem erlaubt ein wesentlich verbessertes Layout, wie etwa als Lackier- beziehungsweise Beschichtungsanlage für Fahrzeugräder. Gegenüber dem Einsatz von Power-and-Free-Anlagen ermöglicht das erfindungsgemäße Fördersystem einen weitaus einfacheren und damit kostengünstigeren Aufbau in Form einer Kreisförderanlage. Der Anlagenaufbau und/ oder deren Anlagentechnik weisen/weist eine insgesamt vereinfachte und insofern verbesserte Zugänglichkeit auf. Aufgrund des neigungsfreien Verfahrens der Lastenträger ist die potentielle Gefahr des Verrutschens oder gar Herabstürzens der aufgenommenen Werkstücke wie auch deren Kollision untereinander nun nicht mehr gegeben. Der erfindungsgemäße Aufbau des Fördersystems benötigt nur wenige, insbesondere bewegliche, Elemente, woraus sich - neben der Kostenreduzierung - eine vereinfachte Wartung und Pflege ergibt, insbesondere im Vergleich mit einer Power-and-Free-Anlage.
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Ein Nebeneinander der Schienenabschnitte ist im Rahmen der Erfindung nicht auf einen parallel zur Horizontalebene und insofern seitlich gegenüberliegenden Verlauf derselben begrenzt, sondern umfasst auch alle anderen räumlichen Lagen der Schienenabschnitte zueinander, wie beispielsweise übereinander oder schräg gegenüberliegend.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des grundsätzlichen Erfindungsgedankens kann die Laufbahn einen einzelnen äußeren Schienenabschnitt und einen einzelnen inneren Schienenabschnitt besitzen, an denen die Lastträger über ihre Lageranordnungen geführt sind. Alternativ hierzu kann die Laufbahn sowohl zwei in derselben Höhenlage zueinander verlaufende äußere Schienenabschnitte als auch zwei in derselben Höhenlage zueinander verlaufende innere Schienenabschnitte besitzen, an denen die Lastträger über ihre Lageranordnungen geführt sind. Letztgenannte Ausgestaltung kann auch als Doppelschienenabschnitt bezeichnet werden. Durch die Anordnung von jeweils zwei Schienenabschnitten in derselben Höhenlage zueinander kann eine insgesamt stabilere Führung der Lastträger erreicht werden. Grundsätzlich können die jeweiligen Schienenabschnitte so angeordnet sein, dass diese entweder in Bezug auf eine Horizontale nebeneinander oder in Bezug auf eine Vertikale übereinander angeordnet sind. Kombinationen hiervon sind ebenfalls denkbar. Über eine entsprechend angepasste Ausgestaltung der Lageranordnungen kann wenigstens eine dieser Lageranordnungen sich beispielsweise auf einem Schienenabschnitt oder zwischen zwei Schienenabschnitten vertikal abstützen. Auch kann wenigstens eine der Lageranordnungen sich beispielsweise an einem Schienenabschnitt oder zwischen zwei Schienenabschnitten horizontal abstützen.
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Hierauf basierend wird es als besonders vorteilhaft angesehen, wenn jeder der Lastträger über seine erste Lageranordnung an den inneren Schienenabschnitten geführt ist, während die äußeren Schienenabschnitte der Führung des jeweiligen Lastträgers über seine zweite Lageranordnung dienen. Auf diese Weise gibt es eine eindeutige Zuweisung für jeden der Lastträger dahingehend, welche seiner Lageranordnungen an den inneren Schienenabschnitten und welche an den äußeren Schienenabschnitten entlang der Laufbahn geführt ist.
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Mit Blick auf die Schienenabschnitte sind diverse Formen und Querschnitte für diese denkbar. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung kann wenigstens einer der Schienenabschnitte einen seitlich offenen Querschnitt aufweisen. Dies meint, dass dieser Schienenabschnitt quasi auf einem Hohlprofil basiert, welches beispielsweise zwei gegenüberliegende und senkrecht zur Horizontalebene verlaufende Seitenwände aufweisen kann, wobei nur eine dieser Seitenwände fehlt oder zumindest in Längsrichtung des Schienenabschnitts durchgehend geöffnet ist. In vorteilhafter Weise kann ein solcher Schienenabschnitt einen U-förmigen oder C-förmigen Querschnitt besitzen. Grundsätzlich denkbar sind selbstverständlich auch einfach oder mehrfach abgewinkelte Ausgestaltungen im Sinne eines L- oder Z-förmigen Querschnitts sowie Kombinationen der genannten Formen. Hierzu können standardmäßige Profile Verwendung finden, was eine kostengünstige Realisierung ermöglicht.
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Ausgehend von einer seitlich offenen Ausgestaltung der Schienenabschnitte im Sinne von Doppelschienenabschnitten wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die inneren Schienenabschnitte mit ihren offenen Seiten einander zugewandt sind, wobei sie die erste Lageranordnung jedes Lastträgers zumindest teilweise zwischen sich aufnehmen. Hierdurch ergibt sich eine stabile und möglichst spielfreie Führung der jeweils ersten Lageranordnung jedes Lastträgers an den inneren Schienenabschnitten.
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Weiterhin ausgehend von einer seitlich offenen Ausgestaltung der Schienenabschnitte ist denkbar, dass die äußeren Schienenabschnitte grundsätzlich durchgehend entweder mit ihren offenen Seiten einander zugewandt oder einander abgewandt nebeneinander verlaufen. Dies in Bezug auf zwei den wenigstens einen inneren Schienenabschnitt zwischen sich eingliedernde äußeren Schienenabschnitte oder seitlich des wenigstens einen inneren Schienenabschnitts angeordneten äußeren Doppelschienenabschnitt/e.
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Im Rahmen der Erfindung wird es als vorteilhafter angesehen, wenn die Ausrichtung der äußeren Schienenabschnitte zueinander variiert. So können die äußeren Schienenabschnitte in einer gegenüber der Horizontalebene ansteigenden Teilstrecke der Laufbahn mit ihren offenen Seiten einander zugewandt sein. Alternativ oder ergänzend hierzu können die äußeren Schienenabschnitte in einer gegenüber der Horizontalebene abfallenden Teilstrecke der Laufbahn mit ihren offenen Seiten einander abgewandt sein. Auf diese Weise ist es möglich, dass die Führung der zugehörigen Lageranordnungen an den äußeren Schienenabschnitten in einer gegenüber der Horizontalebene ansteigenden Teilstrecke (Steigung) beispielsweise nachlaufend erfolgt, während sie in einer gegenüber der Horizontalebene abfallenden Teilstrecke (Gefälle) vorlaufend erfolgt.
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In einer gegenüber der Horizontalebene parallelen Teilstrecke (Ebene) der Laufbahn können die äußeren Schienenabschnitte mit ihren offenen Seiten einander abgewandt oder einander zugewandt sein.
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Grundsätzlich sieht die Erfindung vor, dass die Lageranordnungen der einzelnen Lastträger jeweils nur einen Rollkörper besitzen können. Alternativ hierzu können die Lageranordnungen jeweils wenigstens zwei Rollkörper besitzen. Auch kann beispielsweise nur die erste Lageranordnung zwei Rollkörper aufweisen, während die zweite Lageranordnung nur einen Rollkörper besitzt und umgekehrt. Die Rollkörper können in vorteilhafter Weise in einer Querrichtung zur Laufbahn nebeneinander angeordnet sein. Alternativ oder ergänzend hierzu kann wenigstens einer der Rollkörper auch als Gleitkörper ausgebildet sein. Unter einem Rollkörper wird ein über seinen Umfang auf einem Teil der Schienenabschnitte abrollender und insofern drehbarer Körper verstanden, während ein Gleitkörper zumindest an einem Bereich entsprechend reibungsarme Eigenschaften besitzt, welcher mit einem Teil der Schienenabschnitte in Kontakt tritt oder treten kann.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Fördersystems kann die jeweils zweite Lageranordnung der einzelnen Lastträger zwei Stützeinheiten mit jeweils nur einem, insbesondere inneren oder äußeren, Rollkörper oder einem inneren Rollkörper und einem äußeren Rollkörper besitzen.
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In vorteilhafter Weise können die Stützeinheiten voneinander beabstandet sein, so dass sich eine stabile Abstützung auf der Laufbahn ergibt. Die Lastträger können dann in einer gegenüber der Horizontalebene ansteigenden Teilstrecke (Steigung) der Laufbahn über die äußeren Rollkörper an den äußeren Schienenabschnitten geführt sein. Alternativ oder ergänzend hierzu können die Lastträger in einer gegenüber der Horizontalebene abfallenden Teilstrecke (Gefälle) der Laufbahn über die inneren Rollkörper an den äußeren Schienenabschnitten geführt sein.
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In einer parallel zur Horizontalebene verlaufenden ebenen Teilstrecke (Ebene) können die Lastträger entweder über die äußeren Rollkörper oder über die inneren Rollkörper an den äußeren Schienenabschnitten geführt sein.
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Ein Wechsel in der Führung der Lastträger über ihre inneren Rollkörper oder ihre äußeren Rollkörper kann einen entsprechenden Wechsel in der Ausrichtung der äußeren Schienenabschnitte zueinander verlangen. So können die äußeren Schienenabschnitte mit ihren offenen Seiten einander zugewandt sein, um die Lastträger über ihre äußeren Rollkörper an den äußeren Schienenabschnitten zu führen. Demgegenüber können die äußeren Schienenabschnitte mit ihren offenen Seiten einander abgewandt sein, um die Lastträger über ihre inneren Rollkörper an den äußeren Schienenabschnitten zu führen.
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Das nunmehr vorgestellte erfindungsgemäße Fördersystem ermöglicht dessen überaus kostengünstigen Aufbau und Betrieb, wobei die aufgrund der in den Übergangsbereichen zwischen unterschiedlich geneigten Teilstrecken der Laufbahn ausbleibende Neigung der Lastträger zu einer insgesamt erhöhten Leistungsfähigkeit des Systems führt.
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Die Erfindung ist weiterhin auf eine bevorzugte Verwendung des erfindungsgemäßen Fördersystems mit oder in einer Lackieranlage gerichtet. Bei der Lackieranlage kann es sich um eine zur Durchführung von Nasslackierungen oder/und Pulverlackierungen handeln. Weiterhin kann die Lackieranlage auch solche Stationen beinhalten, die der Vor- oder Nachbehandlung von Werkstücken in Bezug auf deren Lackierung dienen. Es ist vorgesehen, dass sich zumindest ein Abschnitt der Laufbahn des Fördersystems durch die Lackieranlage hindurch erstreckt. Besonders bevorzugt kann es sich bei den durch die Lackieranlage zu transportierenden Werkstücken um Kraftfahrzeugfelgen, insbesondere Autofelgen, handeln. Zumindest kann es sich bei den Werkstücken um Teile von Kraftfahrzeugfelgen handeln, wie beispielsweise bei mehrteiligen Ausführungen derselben üblich.
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Die sich hieraus ergebenden Vorteile wurden bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Fördersystem näher erläutert, so dass zur Vermeidung von Wiederholungen an dieser Stelle auf die entsprechenden Inhalte hierzu verwiesen wird. Die Erfindung wird anhand des in den 1 bis 8 dargestellten Ausführungsbeispiels nachfolgend näher erläutert. Es zeigen:
- 1 einen Ausschnitt aus einem Fördersystem aus dem Stand der Technik in einer schematischen Seitenansicht,
- 2 einen Ausschnitt aus einem erfindungsgemäßen Fördersystem in einer schematischen Seitenansicht,
- 3 einen Ausschnitt des erfindungsgemäßen Fördersystems im Bereich einer Steigung in einer schematischen Seitenansicht,
- 4 einen Ausschnitt des erfindungsgemäßen Fördersystems im Bereich einer Ebene in einer schematischen Seitenansicht,
- 5 einen Ausschnitt des erfindungsgemäßen Fördersystems im Bereich eines Gefälles in einer schematischen Seitenansicht,
- 6 einen Lastträger des erfindungsgemäßen Fördersystems der 2 bis 5 in einer ersten Vorderansicht,
- 7 den Lastträger aus 6 in einer alternativen Ausgestaltung in einer ersten Vorderansicht sowie
- 8 den Lastträger aus 7 in einer zweiten Vorderansicht.
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1 zeigt zunächst ein Fördersystem 1 aus dem Stand der Technik. Das Fördersystem 1 umfasst eine Vielzahl Lastträger 2, welche jeweils der Aufnahme eines zu transportierenden Werkstücks 3 dienen. Vorliegend zeigen die Darstellungen der einzelnen Werkstücke 3 rein beispielhaft jeweils die Seitenansicht einer Kraftfahrzeugfelge, insbesondere einer Autofelge. Weiterhin umfasst das Fördersystem 1 eine aufeinanderfolgende Teilstrecken 4a, 4b aufweisende Laufbahn 4. Die Lastträger 2 sind mit einem hier nicht näher gezeigten Antrieb gekoppelt, wie beispielsweise ein umlaufendes Zugmittel, über welches sie entlang der Laufbahn 4 in einer Fahrrichtung F hintereinander verfahrbar sind. Ohne an dieser Stelle auf die konkrete Ausgestaltung der einzelnen Lastträger 2 näher einzugehen, dient 1 der Verdeutlichung ihres Verhaltens in Übergangsbereichen zwischen zwei in Bezug auf eine Horizontalebene H unterschiedlich zueinander geneigten Teilstrecken 4a, 4b der Laufbahn 4. Wie zu erkennen, verläuft eine erste Teilstrecke 4a parallel zur Horizontalebene H, während die sich daran anschließende zweite Teilstrecke 4b gegenüber der ersten Teilstrecke 4a und insofern auch gegenüber der Horizontalebene H geneigt ist. Unter Berücksichtigung der Fahrrichtung F stellt die zweite Teilstrecke 4b eine Steigung der Laufbahn 4 dar. Sobald nun ein Lastträger 2 die zweite Teilstrecke 4b erreicht, neigt sich dieser naturgemäß im Verhältnis ihrer Neigung in Richtung des unmittelbar nachfolgenden Lastträgers 2 (durch weißen gebogenen Pfeil angedeutet). Um hierbei eine Kollision der aufgenommenen Werkstücke 3 untereinander zu verhindern, müssen die Lastträger 2 einen verhältnismäßig großen Abstand A zueinander einhalten. Zudem müssen die Werkstücke 3 entsprechend gesichert sein, um ein Verrutschen oder gar Herunterstürzen vom zugehörigen Lastträger 2 wirksam zu verhindern.
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2 ist ein Ausschnitt aus einem erfindungsgemäßen Fördersystem 1 in einer Seitenansicht zu entnehmen. In Bezug auf die Fahrrichtung F wird deutlich, dass der Ausschnitt eine Teilstrecke 4b der Laufbahn 4 im Bereich einer Steigung zeigt. Die einzelnen Lastträger 2 weisen jeweils ein Fahrwerk 5 auf, welches eine erste Lageranordnung 6 und eine zweite Lageranordnung 7 umfasst. In Bezug auf die Erstreckung der Laufbahn 4 sind die beiden Lageranordnungen 6, 7 ersichtlich voneinander beabstandet, so dass die einzelnen Lastträger 2 stabil entlang der Laufbahn 4 geführt sind. Demgegenüber umfasst die Laufbahn 4 sich nebeneinander erstreckende Schienenabschnitte 8, 9, an denen die einzelnen Lastträger 2 über ihre Lageranordnungen 6, 7 beweglich abgestützt sind. Hinsichtlich der hier rein beispielhaft als Kraftfahrzeugfelgen ausgestalteten Werkstücke 3 ist weiterhin erwähnenswert, dass jeder Lastträger 2 eine sich senkrecht zur Horizontalebene H erstreckende Spindel 5a besitzt, an deren freien Ende nicht näher ersichtliche Aufnahmen für die Werkstücke 3 angeordnet oder ausgebildet sind.
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Bei näherer Betrachtung wird deutlich, dass die Schienenabschnitte 8, 9 der Laufbahn 4 in unterschiedlichen Höhenlagen Y1, Y2 nebeneinander verlaufen. Vorliegend liegt der erste Schienenabschnitt 8 in einer ersten Höhenlage Y1, welche sich unterhalb der Höhenlage Y2 des zweiten Schienenabschnitts 9 befindet, so dass der zweite Schienenabschnitt 9 oberhalb des ersten Schienenabschnitts 8 verläuft. Aufgrund der unterschiedlichen Höhenlagen Y1, Y2 der einzelnen Schienenabschnitte 8, 9 ist jeder Lastträger 2 in Bezug auf seine Spindel 2a vorliegend senkrecht zur Horizontalebene H ausgerichtet, obwohl diese sich auf einer eine Steigung beschreibenden Teilstrecke 4b befindet. Mit anderen Worten gleichen hier die unterschiedlichen Höhenlagen Y1, Y2 der einzelnen Schienenabschnitte 8, 9 der Laufbahn 4 die sich in selber Höhenlage gegenüberliegenden Lageranordnungen 6, 7 der Lastträger 2 aus. Auf diese Weise erfahren die Lastträger 2 keine Neigung, so dass sie einen deutlich geringeren Abstand A untereinander benötigen.
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Die 3 bis 5 verdeutlichen die sich verändernden Höhenlagen Y1, Y2 der Schienenabschnitte 8, 9 in den unterschiedlich zueinander geneigten Teilstrecken 4a 4c der Laufbahn 4, wie nachfolgend noch näher erläutert. In diesem Zusammenhang ist zunächst festzuhalten, dass die einzelnen Schienenabschnitte 8, 9 in Bezug auf eine sich parallel zur Horizontalebene H und dabei senkrecht zur Laufbahn 4 erstreckende Querrichtung Y zueinander beabstandet sind. Mit anderen Worten liegen die Schienenabschnitte 8, 9 in voneinander unterschiedlichen Ebenen in Bezug auf die Tiefe der Darstellungen in den Figuren. Zur besseren Verdeutlichung ist der im Vordergrund bzw. weiter außen liegende Schienenabschnitt 8 dabei stets schraffiert dargestellt, während der im Hintergrund bzw. weiter innen liegende Schienenabschnitt 9 keine solche Schraffur aufweist; hierzu nun im Einzelnen:
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3 zeigt nochmals eine Teilstrecke 4b der Laufbahn 4 in Form einer Steigung, wie sie bereits in 2 ersichtlich ist. Wie zu erkennen, wird die in Bezug auf die Fahrrichtung F vorlaufende Lageranordnung 7 dabei an dem außenliegenden Schienenabschnitt 8 geführt, während die demgegenüber nachlaufende Lageranordnung 6 an dem innenliegenden Schienenabschnitt 9 geführt ist.
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4 zeigt eine parallel zur Horizontalebene H verlaufende Teilstrecke 4a der Laufbahn 4 in Form einer Ebene. Wie zu erkennen, ist der innenliegende Schienenabschnitt 9 hierbei durch den außenliegenden Schienenabschnitt 8 verdeckt. Mit anderen Worten weisen die beiden Schienenabschnitte 8, 9 in der Ebene dieselbe Höhenlage Y1, Y2 auf, so dass sich die Lastträger 2 in Bezug auf ihre Spindel 2a weiterhin senkrecht zur Horizontalebene H erstrecken.
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5 ist die Situation in einem Gefälle der Laufbahn 4 zu entnehmen, in dem die Teilstrecke 4c in Bezug auf die Fahrrichtung F abwärts geneigt ist. Erkennbar haben hier die Höhenlagen Y1, Y2 der beiden Schienenabschnitte 8, 9 gegenüber der Steigung in 3 quasi gewechselt, so dass die Lastträger 2 sich in Bezug auf ihre Spindel 2a auch weiterhin senkrecht zur Horizontalebene H erstrecken.
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6 zeigt eine Vorderansicht auf eine bevorzugte Ausgestaltung eines Lastträgers 2 mit Blick entgegen der Fahrrichtung F bzw. in Längsrichtung der Laufbahn 4. Erst in dieser Ansicht wird deutlich, dass dessen zweite Lageranordnung 7 zwei in Bezug auf eine Querrichtung Y voneinander beabstandete Stützeinheiten 10a, 10b besitzt, an denen jeweils ein Rollkörper 7a, 7b drehbar angeordnet ist. Die Lage der beiden einzelnen Rollkörper 7a, 7b ist hier nur rein beispielhaft dargestellt. Dies meint, dass der jeweilige Rollkörper entweder an einer der ersten Lageranordnung 6 zugewandten Seite der ihm zugehörigen Stützeinheit 10a, 10b angeordnet sein kann (wie in 6 gezeigt) oder an einer demgegenüber zur ersten Lageranordnung 6 abgewandten Seite der zugehörigen Stützeinheit 10a, 10b (nicht dargestellt). In der gezeigten möglichen Ausgestaltungsform des Lastträgers 2 umfasst die erste Lageranordnung 6 erkennbar zwei in Querrichtung Y nebeneinander gelegene drehbare Rollkörper 6a, 6b.
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7 ist eine alternative Ausgestaltung des Lastträgers 2 in einer wie bereits in 6 ersichtlichen Vorderansicht auf diesen zu entnehmen. Im Unterschied zu der Ausführungsform in 6 umfasst die zweite Lageranordnung 7 nunmehr insgesamt vier Rollkörper 7a bis 7d, welche sich in zwei voneinander abgewandte äußere Rollkörper 7c, 7d und zwei demgegenüber einander zugewandte innere Rollkörper 7a, 7b aufteilen. Alternativ hierzu kann in bevorzugter Weise nur ein innerer Rollkörper 7b pro Stützeinheit 10a, 10b vorgesehen sein, während die äußeren Rollkörper 7a entfallen (nicht näher dargestellt). Auch in dieser Variante umfasst die erste Lageranordnung 6 rein beispielhaft insgesamt zwei in Querrichtung Y nebeneinander gelegene drehbare Rollkörper 6a, 6b.
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Die einen seitlich offenen, insbesondere C- oder U-förmigen Querschnitt aufweisenden Schienenabschnitte 8, 9 sind doppelt ausgeführt, so dass die Laufbahn 4 zwei in jeweils derselben Höhenlage Y1 zueinander verlaufende äußere Schienenabschnitte 8a, 8b und zwei in derselben Höhenlage Y2 zueinander verlaufende innere Schienenabschnitte 9a, 9b besitzt, an denen die Lastträger 2 über ihre Lageranordnungen 6, 7 geführt sind. Ersichtlich sind die beiden inneren Schienenabschnitte 9a, 9b so mit ihren offenen Seiten einander zugewandt, dass sie die zwei Rollkörper 6a, 6b umfassende erste Lageranordnung 6 zumindest teilweise zwischen sich aufnehmen. Hierbei rollt jeweils einer der beiden Rollkörper 6a, 6b auf dem Steg des zugehörigen inneren Schienenabschnitts 9a, 9b ab, wobei die Rollkörper 6a, 6b jeweils seitlich durch die Flansche der inneren Schienenabschnitte 9a, 9b vor einer Verlagerung hinsichtlich der Querrichtung Y begrenzt sind.
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Die Lage der äußeren Schienenabschnitte 8a, 8b kann entlang der Laufbahn 4 dahingehend variieren, dass diese in den eine Steigung aufweisenden Teilstrecken 4b und/oder in den ein Gefälle aufweisenden Teilstrecken 4c in Bezug auf deren Längsrichtung um jeweils 180° verdreht verlaufen (siehe 8). In den eine waagerechte Ebene aufweisenden Teilstrecken 4a können die entsprechenden Wechsel vollzogen werden, wie in 4 durch die unterschiedliche Schraffuren aufweisenden außenliegenden Schienenabschnitte 8 beispielhaft angedeutet. Die in 6 gezeigte Ausgestaltung der Laufbahn 4 kann beispielsweise die Situation im Bereich einer gegenüber der Horizontalebene H abfallenden Teilstrecke 4c der Laufbahn 4 (Gefälle) verdeutlichen, in der die offenen Seiten der äußeren Schienenabschnitte 8a, 8b einander abgewandt sind. Hierdurch sind die Lastträger 2 über die inneren Rollkörper 7b der zweiten Lageranordnung 7 an den beiden äußeren Schienenabschnitten 8a, 8b geführt.
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8 ist in Bezug auf die zuvor angesprochenen alternative Ausgestaltung die dann mögliche Situation im Bereich einer gegenüber der Horizontalebene H ansteigenden Teilstrecke 4b der Laufbahn 4 zu entnehmen (Steigung), in der die offenen Seiten der äußeren Schienenabschnitte nunmehr um 180° um ihre jeweilige Längsachse herum gedreht in Form zweier äußerer Schienenabschnitte 8c, 8d einander zugewandt sind. Auf diese Weise können die Lastträger 2 in einer Steigung über die äußeren Rollkörper 7c, 7d an den so orientierten äußeren Schienenabschnitten 8c, 8d geführt werden. Wie bereits im Zusammenhang mit der ersten Lageranordnung 6 näher ausgeführt, rollen die Rollkörper 7a bis 7d der zweiten Lageranordnung 7 stets auf einem Flansch der zugehörigen äußeren Schienenabschnitte 8a bis 8d ab.
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Hinsichtlich der in 7 und 8 gezeigten alternativen Ausgestaltung kann der Wechsel in der Ausrichtung der äußeren Schienenabschnitte 8a, 8b; 8c, 8d in den gegenüber der Horizontalebene H parallelen Teilstrecke/n 4a (Ebene) der Laufbahn 4 erfolgen, so dass diese dann in jenem Bereich zumindest abschnittsweise mit ihren offenen Seiten einander abgewandt oder einander zugewandt sein können. In der konkreten Umsetzung kann dies durch jeweils zwei aufeinanderfolgende äußere Schienenabschnitte 8a, 8b; 8c, 8d erfolgen, die eine voneinander unterschiedliche Ausrichtung ihrer offenen Seiten aufweisen. Durch eine bevorzugt zumindest abschnittsweise Überlagerung ihrer freien Enden ist eine durchgehende Führung der Rollkörper 7a, 7b; 7c, 7d der zweiten Lageranordnung 7 gewährleistet.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fördersystem
- 2
- Lastträger von 1
- 2a
- Spindel von 2
- 3
- Werkstück
- 4
- Laufbahn
- 4a
- Teilstrecke von 4 (Ebene)
- 4b
- Teilstrecke von 4 (Steigung)
- 4c
- Teilstrecke von 4 (Gefälle)
- 5
- Fahrwerk von 2
- 6
- erste Lageranordnung von 5
- 6a
- Rollkörper von 6
- 6b
- Rollkörper von 6
- 7
- zweite Lageranordnung von 5
- 7a
- innerer Rollkörper von 7 an 10a
- 7b
- innerer Rollkörper von 7 an 10b
- 7c
- äußerer Rollkörper von 7 an 10a
- 7d
- äußerer Rollkörper von 7 an 10b
- 8
- erster Schienenabschnitt von 4
- 8a
- äußerer Schienenabschnitt von 8
- 8b
- äußerer Schienenabschnitt von 8
- 8c
- äußerer Schienenabschnitt von 8
- 8d
- äußerer Schienenabschnitt von 8
- 9
- zweiter Schienenabschnitt von 4
- 9a
- innerer Schienenabschnitt von 9
- 9b
- innerer Schienenabschnitt von 9
- 10a
- Stützeinheit von 7
- 10b
- Stützeinheit von 7
- A
- Abstand
- F
- Fahrrichtung von 2
- H
- Horizontalebene
- Y
- Querrichtung
- Y1
- Höhenlage von 8 bzw. 8a und 8b
- Y2
- Höhenlage von 9 bzw. 9a und 9b
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011100825 A1 [0005]
