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Die Erfindung betrifft eine Kotflügel-Stoßfängerüberzug-Anordnung für ein Kraftfahrzeug, umfassend wenigstens einen Kotflügel, wenigstens einen Stoßfängerüberzug sowie eine Verbindungsanordnung, über die der Stoßfängerüberzug am Kotflügel befestigt ist.
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Moderne Kraftfahrzeuge weisen neben zwei seitlichen Kotflügeln vorne links und vorne rechts sowie hinten links und hinten rechts auch einen Stoßfängerüberzug an der Fahrzeugfront und am Fahrzeugheck auf, bei dem es sich häufig um ein im Wesentlichen in der Aufsicht U-förmiges, die gesamte Front oder das gesamte Heck einfassendes Bauteil handelt, das die hinter dem Stoßfängerüberzug und von ihm verkleideten Karosseriebauteile etc. übergreift. Im Stoßfängerüberzug sind zumeist auch eine Reihe weitere Funktionseinheiten wie Sensoren, Leuchteinrichtungen etc., verbaut. Der Stoßfängerüberzug wird u.a. am jeweiligen Kotflügel über eine entsprechende Verbindungsanordnung befestigt. Diese ist derart, dass der Kotflügel eine quasi orthogonal zur Kotflügelinnenseite nach innen vorspringende Abkantung, also eine Montageplatte, aufweist, in der wenigstens zwei Durchbrechungen ausgebildet sind, die der Fixierung eines von der Stoßfängerüberzugsseite herzu geführten Halteelements dienen. Hierzu werden entsprechende Verbindungselemente wie Schrauben oder Nieten verwendet. In der Montagestellung ergibt sich zwischen der Montageplatte des Kotflügels und dem ebenfalls plattenförmigen Halteelement ein seitlich offener Schlitz. In diesen wird eine an dem Stoßfängerüberzug zur Innenseite quasi ebenfalls orthogonal vorspringender, plattenförmiger Halteabschnitt eingeschoben und beispielsweise an einer geeigneten Rastgeometrie an dem Halteelement verrastet.
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Wie beschrieben stehen die Montageplatte des Kotflügels, das plattenförmige Haltelement sowie der plattenförmige Befestigungsabschnitt des Stoßfängerüberzugs quasi senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung, ragen also ein beachtliches Stück zum Fahrzeuginneren, was einen entsprechenden Bauraum erfordert, der jedoch nicht immer in ausreichendem Maß vorhanden ist.
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Der Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, eine verbesserte Kotflügel-Stoßfängerüberzug-Anordnung anzugeben.
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Zur Lösung dieses Problems ist bei einer Kotflügel-Stoßfängerüberzug-Anordnung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass wenigstens ein am Stoßfängerüberzug vorgesehenes, an der Innenseite des Stoßfängerüberzugs vorspringendes Befestigungselement eine an einem Befestigungsabschnitt des Kotflügels, der die Innenseite des Stoßfängerüberzugs übergreifend verläuft, vorgesehene Durchbrechung durchgreift und mittels eines am Kotflügel innenseitig festgelegten, beweglichen Verriegelungselements verriegelt ist.
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Bei der erfindungsgemäßen Anordnung verlaufen die aneinander zu befestigenden Abschnitte von Kotflügel und Stoßfängerüberzug nicht, wie bisher im Stand der Technik, quasi orthogonal von der Innenseite vorspringend und zum Fahrzeuginneren ragend. Vielmehr ist nur an dem Kotflügel ein entsprechender flächiger respektive plattenförmiger Befestigungsabschnitt vorgesehen, der sich quasi in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und, in dieser Richtung gesehen, die Innenseite des Stoßfängerüberzugs ein stückweit übergreift, also parallel oder unter einem geringen Winkel hierzu verläuft, sodass sich, von der Seite hergesehen, ein entsprechender flächiger Übergriff ergibt. An dem Befestigungsabschnitt ist wenigstens eine Durchbrechung, gegebenenfalls auch, worauf nachfolgend noch eingegangen wird, mehrere Durchbrechungen, vorgesehen, in die ein, gegebenenfalls aber auch bei mehreren Durchbrechungen mehrere, an der Innenseite des Stoßfängerüberzugs vorspringendes Befestigungselement eingreift. Dieses Befestigungselement, beispielsweise ein entsprechender Haltezapfen oder Haken oder ähnliches, springt also von der Überzuginnenseite zu diesem übergreifenden Befestigungsabschnitt vor und durchgreift die am Befestigungsabschnitt vorgesehene Durchbrechung. Zur Fixierung dient schließlich ein am Kotflügel festgelegtes, bewegliches Verriegelungselement, das, weil beweglich, aus einer Lösestellung in einer Verriegelungsstellung bewegt werden kann, in der es mit dem durchgreifenden Befestigungselement des Überzugs zusammenwirkt und dieses verriegelt. Da das Verriegelungselement am Kotflügel festgelegt ist, ergibt sich demzufolge eine feste Verbindung von Stoßfängerüberzug und Kotflügel.
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Da erfindungsgemäß ein sich quasi in Fahrzeuglängsrichtung erstreckender Arretieraufbau gegeben ist, ist folglich der benötigte Bauraum der erfindungsgemäßen Anordnung, gesehen in Richtung zum Fahrzeuginneren, deutlich geringer als bei bisher bekannten Anordnungen. Demzufolge kann diese Verriegelungsmechanik auch an Positionen vorgesehen werden, an denen relativ wenig Bauraum gegeben ist.
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Die oben beschriebene Verbindung erfolgt zwischen einem Stoßfängerüberzug und einem Kotflügel. Üblicherweise umfasst die Anordnung zwei Kotflügel und einen durchgehenden, an beiden befestigten Stoßfängerüberzug, also beispielsweise die beiden vorderen linken und rechten Kotflügel und den frontseitigen Stoßfängerüberzug, oder die beiden hinteren rechten und linken Kotflügel sowie den heckseitigen Stoßfängerüberzug. Denkbar ist aber auch, dass der Stoßfängerüberzug kein durchgehendes Bauteil ist, sondern zwei Stoßfängerüberzugteile aufweist, die einander in der Montagestellung zu einem gemeinsamen Stoßfängerüberzug ergänzen. Die beiden Stoßfängerüberzugteile treffen einander beispielsweise in der Fahrzeugmitte, oder sind über ein zwischen gesetztes mittleres Bauteil miteinander verbunden oder ähnliches. In jedem Fall erfolgt stets eine feste Verbindung zwischen Stoßfängerüberzug respektive Stoßfängerüberzugteile und dem am jeweiligen Ende des Stoßfängerüberzugs respektive Stoßfängerüberzugteils anschließenden Kotflügel in der beschriebenen Form.
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Da der Befestigungsabschnitt des Kotflügels wie beschrieben das Ende des Stoßfängerüberzugs, oder des Stoßfängerüberzugteils, innenseitig übergreift, ist es zweckmäßig, wenn zur Sicherstellung einer bündigen Außenfläche im Übergang vom Überzug zum Kotflügel der Befestigungsabschnitt seitlich zur Kotflügelinnenseite über wenigstens eine Stufe abgekantet ist.
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Über diese Kante wird demzufolge der Befestigungsabschnitt geringfügig seitlich nach innen versetzt, sodass über die Stufe ein entsprechender Aufnahmefalz für das Ende des Stoßfängerüberzugs gegeben ist, in den dieser eingreift und flächenbündig zum Kotflügel anschließen kann. Der kotflügelseitige Befestigungsabschnitt erstreckt sich über die Stufe abgekantet im Wesentlichen in Längsrichtung des Kotflügels respektive in Fahrzeuglängsrichtung, sodass wiederum ein entsprechender Übergriff über die Überzugsinnenseite gegeben ist.
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Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn der Befestigungsabschnitt über wenigstens zwei Stufen abgekantet ist, wobei die Durchbrechung, durch die das Befestigungselement greift, am an die zweite Stufe anschließenden Teil des Befestigungsabschnitts vorgesehen ist. Um die Verbindung möglichst stabil auszugestalten, kann es zweckmäßig sein, den Stoßfängerüberzug im Bereich des Befestigungselements stabiler auszulegen. Durch diese doppelte Abkantung kann eine in diesem Bereich gegebenen, größere Materialstärke seitens des Überzugs aufgenommen werden. Dieses ist insbesondere dann zweckmäßig, wenn das oder, wenn vorgesehen, die mehreren Befestigungselemente an, vorzugsweise einem gemeinsamen, separaten Bauteil, das an der Innenseite des Stoßfängerüberzugs befestigt ist, vorgesehen sind. Dies bietet die Möglichkeit, den Stoßfängerüberzug, der üblicherweise in einer Werkzeugform als Kunststoffbauteil hergestellt wird, an der Innenseite quasi ebenflächig und ohne spezifische Formgestaltung herzustellen, und die kleinen, das oder die Befestigungselemente aufweisenden separaten Bauteile in einer separaten Form mit dann komplexerer Geometrie zu fertigen. Es ist lediglich erforderlich, das entsprechende Bauteil an der Überzuginnenseite zu fixieren, beispielsweise durch Kunststoffschweißen oder Kleben oder ähnliches. Grundsätzlich baut dann natürlich der Stoßfängerüberzug etwas breiter auf, was aber problemlos möglich ist, als der Befestigungsabschnitt eben zweifach gekantet ist.
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Wie beschrieben erfolgt die Fixierung des Überzugs am Kotflügel mittels eines beweglichen Verriegelungselements, das, wenn das Befestigungselement durch die Durchbrechung am Befestigungsabschnitt des Kotflügels durchgreift, verschoben wird, sodass das Befestigungselement arretiert wird. Um das Verriegelungselement auf einfache Weise beweglich zu lagern, ist zweckmäßigerweise ein am Befestigungsabschnitt fixiertes Führungsteil vorgesehen, an dem das bewegliche Verriegelungselement vorgesehen ist. Dieses Führungsteil, das beispielsweise ebenfalls eine Durchbrechung aufweist, die mit der Durchbrechung des Befestigungsabschnitts fluchtet, wird in geeignete Weise fest am Kotflügel fixiert, beispielsweise über Klemm- oder Rastverbindungen, die eine einfache Klemm- bzw. Schnapp- oder Rastmontage des Führungsteils am Befestigungsabschnitt ermöglicht. Dieses fest angeordnete Führungsteil dient als Halte- und Führungselement für das Verriegelungselement, das dann problemlos zwischen der Löse- und der Verriegelungsstellung bewegt werden kann.
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Für eine einfache Befestigung sind am Befestigungsabschnitt zweckmäßigerweise mehrere Rastausnehmungen vorgesehen, die in die Rastabschnitte des Führungsteils formschlüssig eingreifen, oder umgekehrt, das heißt, dass am Befestigungsabschnitt entsprechende Rastabschnitte vorgesehen sind, die in Rastausnehmungen am Führungsteil formschlüssig eingreifen. Es erfolgt also eine Mehrpunkt-Fixierung, wobei die Befestigung durch einfaches Aufschnappen oder Aufrasten erfolgt, die Verwendung separater Befestigungselemente wie Schrauben, Nieten oder dergleichen ist vorteilhaft hier nicht erforderlich. Dies bietet grundsätzlich die Möglichkeit, die gesamte Verriegelungsanordnung ohne Verwendung irgendeines zusätzlichen Befestigungselements in Form einer Schraube oder Niete oder dergleichen anzuordnen respektive den Kotflügel mit dem Überzug zu verbinden. Denn weder für die Anordnung des Führungsteils am Befestigungsabschnitt ist ein solches zusätzliches Befestigungselement erforderlich, noch für die eigentliche mechanische Verbindung von Befestigungselement und Verriegelungselement, da beide letztlich durch einfache Relativbewegungen zueinander positioniert werden und durch ein Bewegen des Verriegelungselement in die Verriegelungsstellung miteinander zusammenwirken.
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Das Verriegelungselement selbst ist zweckmäßigerweise ein linear bewegbare Schieber, der in der Verriegelungsstellung mit dem Befestigungselement des Stoßfängerüberzugs zusammenwirkt. Im Rahmen der Montage, nachdem also beispielsweise das Führungsteil angerastet ist, befindet sich der Schieber noch in der Lösestellung. Wenn dann der Stoßfängerüberzug positioniert ist und das längliche Befestigungselement die kotflügelseitige Durchbrechung und gegebenenfalls auch die Durchbrechung im Führungsteil durchgreift, ist es lediglich erforderlich, den Schieber linear in die Verriegelungsstellung zu schieben, in der dann das Befestigungselement arretiert ist.
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Für eine exakte linear Führung des Verriegelungselements ist am Führungsteil zweckmäßigerweise ein nutartiger Führungsabschnitt vorgesehen, in dem das Verriegelungselement linear verschiebbar aufgenommen ist. Dabei ist zweckmäßigerweise der Schieber im Wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung des Kotflügels von der Löse- in die Verriegelungsstellung bewegbar, das heißt, dass beispielsweise, bezogen auf die Montagestellung am Kraftfahrzeug, vertikal von oben aus der Lösestellung nach unten in die Verriegelungsstellung geschoben wird.
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Am Verriegelungselement selbst ist zweckmäßigerweise eine Durchbrechung vorgesehen, die in der Lösestellung mit der Durchbrechung des Kotflügels fluchtet, und die vom Befestigungselement durchgriffen ist, wobei das Verriegelungselement das Befestigungselement in der Verriegelungsstellung hintergreift.
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Das heißt, dass am Befestigungselement ein entsprechender Verriegelungsabschnitt, in den das Verriegelungselement eingeschoben wird, ausgebildet ist, worüber die Arretierung erfolgt. Hierzu ist das Befestigungselement beispielsweise als hakenförmiges Arretierelement ausgebildet respektive weist ein solches auf, während das Verriegelungselement mit einem Arretierabschnitt das Arretierelement hintergreift, also hinter diesen hakenförmigen Abschnitt geschoben wird. Da das Verriegelungselement fest am Führungsteil angeordnet ist, ist damit eine erneute Ausrückbewegung gesperrt.
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Um den Überzug nicht nur über eine mechanische Verbindungsstelle, sondern über mehrere fest mit den Kotflügel zu verbinden, ist es zweckmäßig, wenn am Kotflügel zwei oder mehr Durchbrechungen und am Stoßfängerüberzug zwei oder mehr Befestigungselemente sowie am Verriegelungselement zwei oder mehr Durchbrechungen mit zugeordneten Arretierabschnitten vorgesehen sind. Diese ermöglicht es, zwei oder mehr mechanische Arretierpositionen zur realisieren, sodass die mechanische Verbindung noch fester ist.
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Ferner ist es zweckmäßig, wenn das Verriegelungselement in der Verriegelungsstellung arretiert ist. Dies verhindert, dass sich das Verriegelungselement unbeabsichtigter Weise aus der Verriegelungsstellung löst. Diese Arretierung kann beispielsweise eine Verrastung sein, die dann automatisch eingreift, wenn das Verriegelungselement in die Verriegelungsstellung bewegt wird, und die eine Rückwärtsbewegung sperrt. Ein Lösen dieser Verrastung ist beispielsweise nur mittels eines Spezialwerkzeugs möglich.
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Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn das Verriegelungselement in der Verriegelungsstellung formschlüssig oder bündig am Stoßfängerüberzug aufgenommen ist. Aufgrund des seitlichen Übergriffs befindet sich das Verriegelungselement quasi im Bereich des Stoßfängerüberzugs. Da beispielsweise beim Öffnen der Motorhaube der obere Randbereich des Stoßfängerüberzugs sichtbar ist, ist es zweckmäßig, das Verriegelungselement mit seinem oberseitigen Handhabungsabschnitt, über den das Verriegelungselement bewegt wird, formschlüssig oder bündig im Stoßfängerüberzug zu integrieren, wenn das Verriegelungselement in der Verriegelungsstellung ist.
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Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, das wenigstens eine Kotflügel-Stoßfängerüberzug-Anordnung aufweist. Üblicherweise weist ein solches Kraftfahrzeug zwei vordere und zwei hintere Kotflügel sowie einen frontseitig umlaufenden vorderen Stoßfängerüberzug und einen heckseitig umlaufenden hinteren Stoßfängerüberzug auf, die jeweils mit beiden Kotflügeln über die beschriebene Verriegelungsmechanik miteinander verbunden sind.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
- 1 eine Prinzipdarstellung einer Kotflügel-Stoßfängerüberzug-Anordnung unter Darstellung eines vorderen Kotflügels nebst dem Frontüberzug,
- 2 eine geschnittene Prinzipdarstellung in einer Teilansicht der erfindungsgemäßen Anordnung unter Darstellung der Verriegelungsmechanik,
- 3 eine Perspektivansicht des Endbereichs des Kotflügels unter Darstellung des dort ausgebildeten Befestigungsabschnitts,
- 4 eine Perspektivansicht gemäß 3 mit am Befestigungsabschnitt angeordnetem Führungsteil nebst Verriegelungselement,
- 5 die Baueinheit aus 4 in einer Perspektivansicht von der anderen Seite,
- 6 eine Perspektivansicht entsprechend 5 mit zusätzlich angeordnetem Stoßfängerüberzug und in der Lösestellung befindlichem Verriegelungselement,
- 7 die Anordnung aus 6 mit in der Verriegelungsstellung befindlichen Verriegelungselement, und
- 8 eine Perspektivansicht der verriegelten Anordnung gemäß 7 von der anderen Seite.
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1 zeigt eine Kotflügel-Stoßfängerüberzug-Anordnung 1, umfassend hier einen Kotflügel 2, der wie üblich aus Stahl, Aluminium oder Kunststoff gefertigt ist und bei dem es sich im gezeigten Beispiel um den vorderen linken Kotflügel handelt. Gezeigt ist ferner ein Stoßfängerüberzug 3, bei dem es sich um Kunststoffbauteil handelt, das beispielsweise ein umlaufendes, U-förmiges Bauteil ist und nicht nur am gezeigten linken Kotflügel 2 zu befestigen ist, sondern auch am gegenüberliegenden rechten Kotflügel 2, wobei die Befestigung in identischer Weise erfolgt.
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2 zeigt in einer Prinzipdarstellung, geschnitten, die hierfür vorgesehene Verriegelungsmechanik 4. Gezeigt ist in der Schnittansicht einerseits der Kotflügel 2 und andererseits der Stoßfängerüberzug 3. Zur 2 wird das grundsätzliche Funktionsprinzip erläutert, die einzelnen hierfür erforderlichen Bauteile und deren Ausgestaltung sowie Interaktion werden in Bezug auf die folgenden Figuren noch in Detail erläutert.
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Am Kotflügel 2 ist ein Befestigungsabschnitt 5 ausgebildet, der sich quasi in Längsrichtung des Kotflügels 2 respektive in Fahrzeuglängsrichtung, hier also nach vorne zur Fahrzeugfront hin, erstreckt und der die Innenseite 6 des Stoßfängerüberzugs 3 abschnittsweise übergreift, wie 2 deutlich zeigt. Der Befestigungsabschnitt 5 ist, wie neben 2 auch 3 zeigt, über zwei Stufen 7 zweifach abgekantet, also zum Kotflügel 2 respektive zu dessen Innenseite nach innen versetzt ausgeführt. Dies bietet die Möglichkeit, dass der Stoßfängerüberzug 3 mit seiner Außenseite 8 quasi flächenbündig zur Außenseite 9 des Kotflügels anschließt, wie 2 , aber auch 8, zeigen.
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Am Befestigungsabschnitt 5 sind, siehe 2, zwei Durchbrechungen 10 ausgebildet, durch die, worauf nachfolgend eingegangen wird, und wie 2 bereits andeutet, ein Befestigungselement 11, das an der Innenseite 6 des Überzugs 3 angeordnet ist, hindurchgreift. Das Befestigungselement 11 ist ein separates Bauteil, das an der Innenseite über einen entsprechend großflächigen Befestigungsfuß 12 fixiert, insbesondere verklebt ist. Es weist ein hakenförmiges Arretierelement 13 auf, mit dem die Durchbrechung 10 durchgriffen ist.
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Zur Verriegelung respektive Arretierung des Befestigungselements 11 ist ein Führungsteil 14 an dem Befestigungsabschnitt 5 des Kotflügels 2 fixiert, was durch einfache Rast- oder Schnappverbindungen erfolgt. Das Führungsteil 14 weist ebenfalls eine Durchbrechung 15 auf, die mit der Durchbrechung 10 des Befestigungsabschnitts 5 fluchtet, wie 2 zeigt.
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Am Führungsteil 14 ist ein linear bewegliches Verriegelungselement 16 in Form eines Schiebers 17 angeordnet. Dieser Schieber 17 weist ebenfalls eine Durchbrechung 18 auf, die von dem Arretierelement 13 durchgriffen ist. Der Schieber 17 hintergreift das hakenförmige Arretierelement 13 mit einem Arretierabschnitt 19, wie 2 anschaulich zeigt. Da das Verriegelungselement 16 am Führungsteil 14 fixiert ist, das seinerseits wiederum am Befestigungsabschnitt 5 des Kotflügels 2 fixiert ist, ist in der Arretierstellung demzufolge eine sichere Fixierung des Stoßfängerüberzugs 3 gegen ein erneutes Lösen gegeben.
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3 zeigt eine Perspektivansicht einen Teil des Kotflügels 2 mit dem Befestigungsabschnitt 5. Am Befestigungsabschnitt 5 sind mehrere Rastausnehmungen 20 vorgesehen, in denen entsprechende Rastabschnitte des Führungsteils 14 verrasten. Wie insbesondere 4 zeigt, sind am Führungsteil 14 hakenförmige Rastabschnitte 21 ausgebildet, die in respektive an den Rastausnehmungen 20 eingehakt werden respektive dort verrasten. Beispielsweise werden die Rastabschnitte 21 durchgeführt und durch Verschieben des Führungsteils 14 hintergriffen, wonach der weitere Rastabschnitt 21, der als Rastzunge ausgebildet ist, am Befestigungsabschnitt 5 verrastet. In jedem Fall erfolgt auf dieser Weise eine sichere, feste Fixierung des Führungsteils 14.
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Am Führungsteil 14 ist das Verriegelungselement 16 in Form des Schiebers 17 angeordnet und geführt. Hierzu ist, siehe 5, am Führungsteil 14 eine nutartiger Führungsabschnitt 22 ausgebildet, der über entsprechende Hakenelemente 23 definiert ist, über welche letztlich der Schieber 17 auch gegen Herausfallen fixiert ist. Der Schieber 17 weist im gezeigten Beispiel 2 Durchbrechungen 24 auf, die in der in 5 gezeigten Lösestellung mit den Durchbrechungen 10 des Befestigungsabschnitts 5 fluchten, wie auch 4 zeigt. Jede Durchbrechung 24 ist quasi L-förmig ausgeführt, sie weist einen unteren größeren Teil auf, der so dimensioniert ist, dass er von dem hakenförmigen Arretierelement 13 problemlos durchgriffen werden kann, sowie einen daran anschließenden schmäleren Durchbrechungsteil, der so bemessen ist, dass er den zum Fuß 12 verlaufenden, schmalen Abschnitt des Arretierelements 13 aufnehme kann. Im Bereich dieses schmäleren Durchbrechungsteils ist auch der jeweilige Arretierabschnitt 19 des Verriegelungselements 16 ausgebildet.
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Ferner weist der Schieber 17 eine Handhabungsabschnitt 25 auf, der quasi griffartig ausgeführt ist und über den der Schieber 17 problemlos bewegt werden kann.
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6 zeigt die Situation, in der der Stoßfängerüberzug 3 positioniert wurde. Er übergreift, wie 2 zeigt, den Befestigungsabschnitt 5, dieser liegt quasi benachbart und näherungsweise parallel zur Innenseite 6 des Überzugs 3. Nachdem sich der Schieber 17 in der Lösestellung, in der er nach oben gezogen ist, befindet, können die beiden hakenförmigen Arretierelemente 13 durch die entsprechenden Durchbrechungen 10 einerseits sowie insbesondere 24 andererseits geführt werden, sodass die hakenförmigen Endabschnitte quasi jenseits des Schieber 17 liegen. Wird dieser nun, im Übergang von 6 zu 7, nach unten gedrückt, so werden die Arretierabschnitte 19 unter die hakenförmigen Arretierelemente 13 des Befestigungselements 11 geschoben, wie in 2 gezeigt, diese werden also hintergriffen. Der schmale Steg des Befestigungselements 11 greift in den schmalen Abschnitt der jeweiligen Durchbrechung ein. In dieser Position, in der der Schieber 17 bevorzugt auch gegen eine einfache Rückwärtsbewegung arretiert ist, sind demzufolge die Befestigungselemente 11 gegen eine Rückwärtsbewegung, also gegen eine Lösebewegung gesichert, der Stoßfängerüberzug 3 ist fest mit dem Kotflügel 2 verbunden.
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Wie die 7 und 8 zeigen, ist in der Verriegelungsstellung der Schieber 17 respektive der Handhabungsabschnitt 25 quasi bündig mit dem Stoßfängerüberzug 3 angeordnet, sodass sich, wie insbesondere 8 zeigt, eine nahezu stufenfreie Oberseite ergibt.
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Bei dem Führungsteil 14 und dem Schieber 17 handelt es sich zweckmäßigerweise um Kunststoffbauteile, wie auch der Stoßfängerüberzug 3 sowie das an ihm angeordnete Befestigungselement Kunststoffbauteile sind, was einerseits die einfache Herstellung ermöglicht, andererseits aber auch zu einem reduzierten Gesamtgewicht führt.
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Die Verbindung des Kotflügels 2 mit dem Stoßfängerüberzug 3 kann an nur mit einer solchen mechanischen Verbindungsstelle erfolgen. Denkbar ist es aber auch, insbesondere bei einer größeren Nahtstelle, zwei solche Verbindungsanordnungen 4 vorzusehen, die eine im oberen Bereich, die unter im unteren Bereich der Verbindung.
