DE102020109751A1 - Systeme und verfahren zum steuern von stopp-/start-ereignissen für ein hybridelektrofahrzeug - Google Patents

Systeme und verfahren zum steuern von stopp-/start-ereignissen für ein hybridelektrofahrzeug Download PDF

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Alec Bolthouse
Minku LEE
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Ford Global Technologies LLC
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Abstract

Diese Offenbarung stellt Systeme und Verfahren zum Steuern von Stopp-/Start-Ereignissen für ein Hybridelektrofahrzeug bereit. Es werden Verfahren und Systeme zum Steuern des Motorbetriebs in einem mit Stopp-/Start-Fähigkeiten ausgestatteten Hybridelektrofahrzeug unter Bedingungen, bei denen die angeforderte Leistung oder das angeforderte Drehmoment in einer Hystereseregion zwischen einem Motorhochdrehschwellenwert und einem Motordrosselungsschwellenwert liegt, bereitgestellt. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren Erlangen eines eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts, wenn die angeforderte Leistung oder das angeforderte Drehmoment länger als eine Schwellendauer in der Hystereseregion bleibt, und Befehlen, dass der Motor abgeschaltet wird, als Reaktion darauf, dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert gleichwertig zu der angeforderten Leistung oder dem angeforderten Drehmoment ist. Auf diese Weise kann unter derartigen Bedingungen ein Motorgenerator anstelle des Motors verwendet werden, um die angeforderte Drehmomentreaktion zu erfüllen, was die Kraftstoffökonomie verbessern kann.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Verbessern der Kraftstoffeffizienz durch Einstellen von Start-/Stopp-Schwellenwerten für ein Hybri del ektrofahrzeug.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Hybridelektrofahrzeuge können mit einer Stopp-/Start-Funktion ausgestattet sein, durch die eine Brennkraftmaschine unter bestimmten Bedingungen automatisch ausgeschaltet wird. Zum Beispiel kann der Motor ausgeschaltet werden, wenn er sich im Leerlauf befindet und das Fahrzeug stationär ist oder eine niedrige Geschwindigkeit aufweist. Insbesondere kann der Motor ausgeschaltet werden, wenn der Fahrerbedarf an Leistung oder Drehmoment unter einen Motordrosselungsschwellenwert (engine pull down threshold - EPD-Schwellenwert) fällt. Der Motor kann dann als Reaktion auf einen Fahrerbedarf, der einen Motorhochdrehschwellenwert (engine pull up threshold - EPU-Schwellenwert) überschreitet, automatisch neu gestartet werden. Die Stopp-/Start-Funktion ermöglicht somit Kraftstoffeinsparungen, da die Betriebszeit des Motors reduziert wird.
  • Eine Differenz zwischen dem EPU-Schwellenwert und dem EPD-Schwellenwert stellt eine Hysterese bereit, sodass in dem Fall, dass die durch den Fahrer angeforderte Leistung schwankt, der Motor nicht wiederholt zyklisch ein- und ausgeschaltet wird. Die Hysterese bei dem EPU-Schwellenwert und dem EPD-Schwellenwert kann jedoch ein Problem darstellen, falls die angeforderte Leistung innerhalb der Grenzen des EPU-Schwellenwerts und des EPD-Schwellenwerts stetig ist. Zum Beispiel kann in einer Situation, in der die durch den Fahrer angeforderte Leistung oder das durch den Fahrer angeforderte Drehmoment unter den EPU-Schwellenwert, aber nicht unter den EPD-Schwellenwert fällt und die Anforderung stetig in der Hystereseregion bleibt, der Motor eingeschaltet bleiben, obwohl die Anforderung über elektrische Leistung allein effizient erfüllt werden kann. In einem derartigen Fall kann das Halten des Motors im eingeschalteten Zustand eine ineffiziente Verwendung von Kraftstoff umfassen.
  • Ein verwandtes Problem bezieht sich darauf, wenn eine Hochspannungsbatterie fast voll aufgeladen ist und eine Verzögerung des Fahrzeugs angefordert wird. In einer derartigen Situation kann die Batterie nicht dazu in der Lage sein, weitere Ladung aufzunehmen, die vorhanden wäre, falls Nutzbremsen zum Verzögern des Fahrzeugs verwendet würde, weshalb es wünschenswert sein kann, den Motor ohne Kraftstoffzufuhr zu starten, sodass Motorpumparbeit zum Verzögern des Fahrzeugs verwendet werden kann. Eine derartige Handlung kann durch einen anderen Satz von Schwellenwerten erreicht werden, die auf Ladegrenzen der Batterie beruhen. Die Schwellenwerte in Bezug auf Batterieladegrenzen in Kombination mit dem EPU-Schwellenwert und dem EPD-Schwellenwert können jedoch ähnlich eine mögliche Situation ermöglichen, in der der Motor im eingeschalteten Zustand gehalten werden kann, falls eine stetige Leistung oder ein stetiges Drehmoment angefordert wird, obwohl es wünschenswerter sein kann, den Motor auszuschalten, um die Batterie zu entladen.
  • Zu diesem Zweck offenbart das US-Patent Nr. 9,789,866 das Anheben sowohl einer Referenzlinie für einen ausgeschalteten Motor als auch einer Referenzlinie für einen eingeschalteten Motor als Reaktion darauf, dass der Motor während einer ersten vorbestimmten Zeitdauer über der Referenzlinie für den eingeschalteten Motor betrieben wird. Als Reaktion darauf, dass die angeforderte Leistung während einer zweiten vorbestimmten Dauer unter die angehobene Referenzlinie für den ausgeschalteten Motor fällt, können die Referenzlinien zurückgesetzt werden. Auf diese Weise kann der Motor als Reaktion auf bestimmte Verzögerungsereignisse früher ausgeschaltet werden, als dies sonst der Fall wäre. Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben jedoch mögliche Probleme bei einem derartigen Verfahren erkannt. Insbesondere wird durch Anheben sowohl der Referenzlinie für den eingeschalteten Motor als auch der Referenzlinie für den ausgeschalteten Motor eine eingestellte Hystereseregion erzeugt. Dementsprechend bleibt eine Möglichkeit bestehen, dass in dem Fall, dass der Motor auf Grundlage der angehobenen Referenzlinie für den ausgeschalteten Motor ausgeschaltet wird, aber die angeforderte Leistung nicht während der zweiten vorbestimmten Dauer unter der angehobenen Referenzlinie für den ausgeschalteten Motor bleibt und stattdessen in der eingestellten Hystereseregion arbeitet, das Fahrzeug über elektrische Energie betrieben werden kann, wenn es stattdessen effizienter ist, Motorbetrieb zu verwenden. Mit anderen Worten kann durch Anheben sowohl der Referenzlinie für den eingeschalteten Motor als auch der Referenzlinie für den ausgeschalteten Motor eine Situation bestehen, in der der Motor ausgeschaltet wird und dann schnell über die angehobene Referenzlinie für den ausgeschalteten Motor steigt, wobei weiterhin auf elektrische Energie zurückgegriffen werden kann, obwohl gemäß der nicht eingestellten Referenzlinie für den eingeschalteten Motor das Betreiben in einer derartigen Region über den Motor effizienter sein kann. Darüber hinaus befasst sich die Offenbarung durch das US-Patent Nr. 9,789,866 nicht mit einer Situation, in der der Motor ohne Kraftstoffzufuhr hochgedreht wird, um beim Verzögern des Fahrzeugs behilflich zu sein, wenn die Batterie nicht dazu in der Lage ist, weitere Ladung aufzunehmen.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Somit haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung die vorstehend genannten Probleme erkannt und Systeme und Verfahren entwickelt, um diese zumindest teilweise anzugehen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren, wenn ein Motor Luft und Kraftstoff verbrennt und ein Fahrerbedarf zwischen einem Motorhochdrehschwellenwert und einem Motordrosselungsschwellenwert liegt, Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts zum Erlangen eines eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts und Unterbrechen des Motorbetriebs als Reaktion darauf, dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Fahrerbedarf erreicht, während der Fahrerbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt. Auf diese Weise kann ein Motorgenerator unter Bedingungen verwendet werden, bei denen der Fahrerbedarf derart ist, dass der vordefinierte Motordrosselungsschwellenwert eine Motorausschaltung verhindert, obwohl es aus Sicht der Kraftstoffökonomie effizienter sein kann, den Fahrerbedarf mit dem Motorgenerator zu erfüllen.
  • In einem Beispiel erfolgt Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts zum Erlangen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts als Reaktion darauf, dass der Fahrerbedarf länger als eine vorbestimmte Dauer zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert liegt. Darüber hinaus kann Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts zum Erlangen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts ferner Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts mit einer vorbestimmten Rate umfassen, wobei die vorbestimmte Rate in Abhängigkeit des Fahrerbedarfs einstellbar ist.
  • Die vorstehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.
  • Es sollte sich verstehen, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung genauer beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die beliebige der vorstehend oder in einem beliebigen Teil der vorliegenden Offenbarung angeführten Nachteile überwinden.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Darstellung eines Motors;
    • 2 ist eine schematische Darstellung einer Hybridfahrzeugkraftübertragung;
    • 3 zeigt ein beispielhaftes Ablaufdiagramm auf hoher Ebene zum Erlangen eines eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts,
    • 4 stellt eine beispielhafte Zeitleiste dar, die veranschaulicht, wie das Verfahren aus 3 verwendet werden kann, um den eingestellten Motordrosselungsschwellenwert zu erlangen;
    • 5 stellt eine andere beispielhafte Zeitleiste zum Erlangen eines eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts unter Umständen dar, bei denen ein Ladezustand (state-ofcharge - SOC) einer Batterie größer als ein Schwellen-SOC ist; und
    • 6-7 stellen ein beispielhaftes Ablaufdiagramm auf hoher Ebene zum Erlangen des Einstellens des Motordrosselungsschwellenwerts dar, das der Zeitleiste aus 5 entspricht.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Steuern von Motorausschaltereignissen in einem Hybridelektrofahrzeug, das mit Stopp-/Start-Fähigkeit ausgestattet ist. Dementsprechend stellt 1 ein beispielhaftes Motorsystem dar, das für die vorliegende Offenbarung relevant ist, und 2 stellt eine Hybridfahrzeugkraftübertragung dar, die für die vorliegende Offenbarung relevant ist. 3 stellt ein Ablaufdiagramm zum Einstellen eines Motordrosselungsschwellenwerts unter Umständen dar, bei denen ein Leistungs- oder Drehmomentbedarf von dem Motor seit einer vorbestimmten Dauer unter einem Motorhochdrehschwellenwert, aber über einem Motordrosselungsschwellenwert liegt. Eine beispielhafte Zeitleiste zum Steuern des Motorbetriebs über das Verfahren aus 3 ist in 4 dargestellt. Eine andere beispielhafte Zeitleiste zum Steuern des Motorbetriebs unter Umständen, bei denen die von dem Motor angeforderte Leistung oder das von dem Motor angeforderte Drehmoment unter dem Motorhochdrehschwellenwert, aber über dem Motordrosselungsschwellenwert liegt, ist in 5 dargestellt. Insbesondere stellt 5 eine Situation dar, in der eine Fahrzeugverzögerung angefordert wird und in der ein Batterie-SOC größer als ein Schwellen-SOC ist, sodass der Motor ohne Kraftstoffzufuhr hochgedreht wird, um Motorpumparbeit zum Verzögern des Fahrzeugs zu verwenden. Als Reaktion auf einen erhöhten Leistungs- oder Drehmomentbedarf, bei dem der Motor angeschaltet wird, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, wenn der Bedarf größer als ein Motordrosselungsunterbindungsschwellenwert ist (und bei dem die von dem Motor angeforderte Leistung während einer anderen vorbestimmten Dauer in einer Hystereseregion zwischen dem Motordrosselungsschwellenwert und dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt), kann der Motordrosselungsschwellenwert dann eingestellt werden, um ein Motorausschaltereignis zu steuern. Ein beispielhaftes Ablaufdiagramm zum Steuern des Motorbetriebs gemäß der Zeitleiste aus 5 ist in 6-7 dargestellt.
  • Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Brennkraftmaschine 10, die eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch eine elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen in 1-2 gezeigten Sensoren und setzt die in 1-2 gezeigten Aktoren ein, um den Motorbetrieb auf Grundlage der empfangenen Signale und Anweisungen, die in einem Speicher der Steuerung 12 gespeichert sind, einzustellen.
  • Der Motor 10 besteht aus einem Zylinderkopf 35 und einem Block 33, die eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 beinhalten. Ein Kolben 36 ist darin positioniert und bewegt sich über eine Verbindung mit einer Kurbelwelle 40 hin und her. Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind an die Kurbelwelle 40 gekoppelt. Ein optionaler Anlasser 96 (z. B. elektrische Niederspannungsmaschine (mit weniger als 30 Volt betrieben)) beinhaltet eine Ritzelwelle 98 und ein Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 selektiv vorantreiben, damit es das Hohlrad 99 in Eingriff nimmt. Der Anlasser 96 kann direkt an der Vorderseite des Motors oder an der Hinterseite des Motors montiert sein. In einigen Beispielen kann der Anlasser 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Anlasser 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht mit der Motorkurbelwelle in Eingriff steht. Es ist gezeigt, dass die Brennkammer 30 über ein Einlassventil 52 bzw. Auslassventil 54 mit einem Ansaugkrümmer 44 bzw. Abgaskrümmer 48 in Kommunikation steht. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betrieben werden. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Das Einlassventil 52 kann durch eine Ventilanschaltvorrichtung 59 selektiv angeschaltet und abgeschaltet werden. Das Auslassventil 54 kann durch eine Ventilanschaltvorrichtung 58 selektiv angeschaltet und abgeschaltet werden. Die Ventilanschaltvorrichtungen 58 und 59 können elektromechanische Vorrichtungen sein.
  • Es ist gezeigt, dass eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 so positioniert ist, dass sie Kraftstoff direkt in den Zylinder 30 einspritzt, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 gibt proportional zur Impulsbreite von der Steuerung 12 flüssigen Kraftstoff ab. Der Kraftstoff wird durch ein Kraftstoffsystem (nicht gezeigt), das einen Kraftstofftank, eine Kraftstoffpumpe und einen Kraftstoffverteiler (nicht gezeigt) beinhaltet, an die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 66 abgegeben. In einem Beispiel kann ein zweistufiges Hochdruckkraftstoffsystem verwendet werden, um höhere Kraftstoffdrücke zu erzeugen.
  • Zusätzlich ist gezeigt, dass der Ansaugkrümmer 44 mit einem Turboladerverdichter 162 und einem Motorlufteinlass 42 in Kommunikation steht. In anderen Beispielen kann der Verdichter 162 ein Kompressorverdichter sein. Eine Welle 161 koppelt eine Turboladerturbine 164 mechanisch an den Turboladerverdichter 162. Eine optionale elektronische Drossel 62 stellt eine Position einer Drosselklappe 64 ein, um einen Luftstrom von dem Verdichter 162 zu dem Ansaugkrümmer 44 zu steuern. Der Druck in einer Ladedruckkammer 45 kann als Drosseleinlassdruck bezeichnet werden, da sich der Einlass der Drossel 62 innerhalb der Ladedruckkammer 45 befindet. Der Drosselauslass befindet sich in dem Ansaugkrümmer 44. In einigen Beispielen können die Drossel 62 und die Drosselklappe 64 zwischen dem Einlassventil 52 und dem Ansaugkrümmer 44 positioniert sein, sodass die Drossel 62 eine Einlasskanaldrossel ist. Ein Verdichterrückführungsventil 47 kann selektiv auf eine Vielzahl von Positionen zwischen vollständig offen und vollständig geschlossen eingestellt werden. Ein Wastegate 163 kann über die Steuerung 12 eingestellt werden, um zu ermöglichen, dass Abgase die Turbine 164 selektiv umgehen, um die Drehzahl des Verdichters 162 zu steuern. Ein Luftfilter 43 reinigt in den Motorlufteinlass 42 einströmende Luft.
  • Ein verteilerloses Zündsystem 88 stellt der Brennkammer 30 als Reaktion auf die Steuerung 12 über eine Zündkerze 92 einen Zündfunken bereit. Es ist gezeigt, dass eine Breitbandlambdasonde (Universal Exhaust Gas Oxygen sensor - UEGO-Sonde) 126 stromaufwärts von einem Katalysator 70 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt ist. Alternativ kann die UEGO-Sonde 126 durch eine binäre Abgaslambdasonde ersetzt werden.
  • Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel mehrere Katalysatorbausteine beinhalten. In einem anderen Beispiel können mehrere Emissionssteuervorrichtungen, jeweils mit mehreren Bausteinen, verwendet werden. Der Katalysator 70 kann in einem Beispiel ein Dreiwegekatalysator sein.
  • Die Steuerung 12 ist in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse 104, Festwertspeicher 106 (z. B. nichttransitorischen Speicher), Direktzugriffsspeicher 108, Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Es ist gezeigt, dass die Steuerung 12 verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren zusätzlich zu den vorstehend erörterten Signalen empfängt, die Folgendes beinhalten: Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von einem an eine Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; einen zum Erfassen einer durch einen menschlichen Fahrer 132 ausgeübten Kraft an ein Fahrpedal 130 gekoppelten Positionssensor 134; einen zum Erfassen einer durch einen menschlichen Fahrer 132 ausgeübten Kraft an ein Bremspedal 150 gekoppelten Positionssensor 154, eine Messung eines Motorkrümmerdrucks (manifold pressure - MAP) von einem an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 122; einen Motorpositionssensor von einem Hall-Effekt-Sensor 118, der die Position der Kurbelwelle 40 erfasst; eine Messung einer in den Motor eintretenden Luftmasse von einem Sensor 120; und eine Messung der Drosselposition von einem Sensor 68. Der Luftdruck kann ebenfalls zur Verarbeitung durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, anhand derer die Motordrehzahl (RPM) bestimmen werden kann.
  • Die Steuerung 12 kann zudem eine Eingabe von einer Mensch-Maschine-Schnittstelle 11 empfangen. Eine Anforderung zum Starten des Motors oder des Fahrzeugs kann über einen Menschen erzeugt und in die Mensch-Maschine-Schnittstelle 11 eingegeben werden. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle kann eine Touchscreen-Anzeige, eine Drucktaste, ein Schlüsselschalter oder eine andere bekannte Vorrichtung sein.
  • Während des Betriebs durchläuft jeder Zylinder innerhalb des Motors 10 typischerweise einen Viertaktzyklus: Der Zyklus beinhaltet den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und das Einlassventil 52 öffnet sich. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingebracht und der Kolben 36 bewegt sich zum Boden des Zylinders, um so das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu erhöhen. Die Position, an der sich der Kolben 36 in der Nähe des Bodens des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet.
  • Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfs, um so die Luft innerhalb der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Takts und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B. wenn die Brennkammer 30 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem im Folgenden als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch bekannte Zündmittel, wie etwa die Zündkerze 92, gezündet, was zur Verbrennung führt.
  • Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich das Auslassventil 54 während des Ausstoßtakts, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48 freizusetzen, und der Kolben kehrt zum OT zurück. Es ist zu beachten, dass Vorstehendes lediglich als Beispiel gezeigt ist und dass die Zeitpunkte für das Öffnen und/oder Schließen des Einlass- und Auslassventils variieren können, um etwa eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen.
  • Der Motor 10 kann mit einem S/S-Merkmal 193 ausgestattet sein, wobei der Motor 10 während Zeiten, in denen sich das Fahrzeug nicht bewegt oder wenn die angeforderte Leistung oder das angeforderte Drehmoment unter einem Motordrosselungsschwellenwert (EPD-Schwellenwert) liegt, automatisch ausgeschaltet werden kann. Die Steuerung 12 kann mit dem Motor 10 und dem S/S-Merkmal 193 verbunden sein, um die Start-Stopp-Funktionen durchzuführen. Vorteile der S/S-Funktionalität können eine Verbesserung der Kraftstoffökonomie gegenüber anderen Fahrzeugen, die eine derartige Technologie nicht einsetzen, beinhalten.
  • 2 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs 225, das einen Antriebsstrang oder eine Kraftübertragung 200 beinhaltet. Der Antriebsstrang aus 2 beinhaltet den in 1 gezeigten Motor 10. Es ist gezeigt, dass der Antriebsstrang 200 eine Fahrzeugsystemsteuerung 255, eine Motorsteuerung 12, eine Steuerung 252 für eine elektrische Maschine, eine Getriebesteuerung 254, eine Steuerung 253 für eine Energiespeichervorrichtung und eine Bremssteuerung 250 beinhaltet. Die Steuerungen können über ein Controller Area Network (CAN) 299 kommunizieren. Jede der Steuerungen kann anderen Steuerungen Informationen bereitstellen, wie etwa Drehmomentausgabegrenzwerte (z. B. nicht zu überschreitende Drehmomentausgabe der Vorrichtung oder Komponente, die gesteuert wird), Drehmomenteingabegrenzwerte (z. B. nicht zu überschreitende Drehmomenteingabe der Vorrichtung oder Komponente, die gesteuert wird), Drehmomentausgabe der Vorrichtung, die gesteuert wird, Sensor- und Aktordaten, diagnostische Informationen (z. B. Informationen hinsichtlich eines beeinträchtigten Getriebes, Informationen hinsichtlich eines beeinträchtigten Motors, Informationen hinsichtlich einer beeinträchtigten elektrischen Maschine, Informationen hinsichtlich beeinträchtigter Bremsen). Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung 255 der Motorsteuerung 12, der Steuerung 252 für die elektrische Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 Befehle bereitstellen, um Fahrereingabeanforderungen und andere Anforderungen, die auf Fahrzeugbetriebsbedingungen beruhen, zu erfüllen.
  • Zum Beispiel kann als Reaktion darauf, dass ein Fahrer ein Fahrpedal freigibt, und als Reaktion auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeugsystemsteuerung 255 ein gewünschtes Raddrehmoment oder einen Radleistungspegel anfordern, um eine gewünschte Rate der Fahrzeugverzögerung bereitzustellen. Das gewünschte Raddrehmoment kann dadurch bereitgestellt werden, dass die Fahrzeugsystemsteuerung 255 ein erstes Bremsdrehmoment von der Steuerung 252 für die elektrische Maschine und ein zweites Bremsdrehmoment von der Bremssteuerung 250 anfordert, wobei das erste und das zweite Drehmoment das gewünschte Bremsdrehmoment an Fahrzeugrädern 216 bereitstellen.
  • In anderen Beispielen kann die Aufteilung des Steuerns von Antriebsstrangvorrichtungen anders aufgeteilt sein, als in 2 gezeigt ist. Zum Beispiel kann eine einzelne Steuerung an die Stelle der Fahrzeugsystemsteuerung 255, der Motorsteuerung 12, der Steuerung 252 für die elektrische Maschine, der Getriebesteuerung 254 und der Bremssteuerung 250 treten. Alternativ können die Fahrzeugsystemsteuerung 255 und die Motorsteuerung 12 eine einzelne Einheit sein, während die Steuerung 252 für die elektrische Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 eigenständige Steuerungen sind.
  • In diesem Beispiel kann der Antriebsstrang 200 durch den Motor 10 und die elektrische Maschine 240 mit Leistung versorgt werden. In anderen Beispielen kann der Motor 10 weggelassen sein. Der Motor 10 kann mit einem Motorstartsystem, das in 1 gezeigt ist, über einen riemengetriebenen Startergenerator (belt integrated starter/generator - BISG) 219 oder über einen in die Kraftübertragung integrierten Startergenerator (integrated starter/generator - ISG) 240, der auch als integrierter Startergenerator bekannt ist, gestartet werden. Eine Drehzahl des BISG 219 kann über einen optionalen BISG-Drehzahlsensor 203 bestimmt werden. Der Kraftübertragungs-ISG 240 (z. B. elektrische Hochspannungsmaschine (mit mehr als 30 Volt betrieben)) kann auch als elektrische Maschine, Elektromotor und/oder Generator bezeichnet werden. Ferner kann das Drehmoment des Motors 10 über einen Drehmomentaktor 204, wie etwa eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, eine Drossel usw., eingestellt werden.
  • Der BISG ist über einen Riemen 231 mechanisch an den Motor 10 gekoppelt. Der BISG kann an die Kurbelwelle 40 oder eine Nockenwelle (z. B. 51 oder 53 aus 1) gekoppelt sein. Der BISG kann als Elektromotor betrieben werden, wenn ihm über eine Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie oder eine Niederspannungsbatterie 280 elektrische Leistung zugeführt wird. Der BISG kann als Generator betrieben werden, der der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie oder der Niederspannungsbatterie 280 elektrische Leistung zuführt. Der bidirektionale Gleichspannungswandler 281 kann elektrische Energie von einem Hochspannungsbus 274 an einen Niederspannungsbus 273 oder umgekehrt übermitteln. Die Niederspannungsbatterie 280 ist elektrisch an den Niederspannungsbus 273 gekoppelt. Eine Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie ist elektrisch an den Hochspannungsbus 274 gekoppelt. Die Niederspannungsbatterie 280 führt dem Anlassermotor 96 selektiv elektrische Energie zu.
  • Ein Motorausgabedrehmoment kann durch ein Zweimassenschwungrad 215 an einen Eingang oder eine erste Seite einer Antriebsstrangtrennkupplung 235 übertragen werden. Die Trennkupplung 236 kann elektrisch oder hydraulisch betätigt werden. Es ist gezeigt, dass die stromabwärtige oder zweite Seite 234 der Trennkupplung 236 mechanisch an die ISG-Eingangswelle 237 gekoppelt ist.
  • Der ISG 240 kann betrieben werden, um dem Antriebsstrang 200 Drehmoment bereitzustellen oder um Antriebsstrangdrehmoment in elektrische Energie umzuwandeln, die in einem Regenerationsmodus in der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie gespeichert wird. Der ISG 240 steht in elektrischer Kommunikation mit der Energiespeichervorrichtung 275. Der ISG 240 weist eine höhere Ausgangsdrehmomentkapazität auf als der Anlasser 96, der in 1 gezeigt ist, oder der BISG 219. Ferner treibt der ISG 240 den Antriebsstrang 200 direkt an oder wird direkt durch den Antriebsstrang 200 angetrieben. Es gibt keine Riemen, Zahnräder oder Ketten, um den ISG 240 an den Antriebsstrang 200 zu koppeln. Vielmehr dreht sich der ISG 240 mit derselben Geschwindigkeit wie der Antriebsstrang 200. Bei der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie (z. B. Hochspannungsbatterie oder - leistungsquelle) kann es sich um eine Batterie, einen Kondensator oder einen Induktor handeln. Die stromabwärtige Seite des ISG 240 ist über eine Welle 241 mechanisch an das Pumpenrad 285 eines Drehmomentwandlers 206 gekoppelt. Die stromaufwärtige Seite des ISG 240 ist mechanisch an die Trennkupplung 236 gekoppelt. Der ISG 240 kann dem Antriebsstrang 200 durch Betreiben als Elektromotor oder Generator, wie durch die Steuerung 252 für die elektrische Maschine angewiesen, ein positives Drehmoment oder ein negatives Drehmoment bereitstellen.
  • Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet ein Turbinenrad 286, um Drehmoment an eine Eingangswelle 270 abzugeben. Die Eingangswelle 270 koppelt den Drehmomentwandler 206 mechanisch an ein Automatikgetriebe 208. Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet zudem eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 (torque converter bypass lock-up clutch - TCC). Drehmoment wird direkt von dem Pumpenrad 285 an das Turbinenrad 286 übermittelt, wenn die TCC verriegelt ist. Die TCC wird durch die Steuerung 12 elektrisch betrieben. Alternativ kann die TCC hydraulisch verriegelt werden. In einem Beispiel kann der Drehmomentwandler als eine Komponente des Getriebes bezeichnet werden.
  • Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 vollständig außer Eingriff gebracht ist, überträgt der Drehmomentwandler 206 über Fluidübermittlung zwischen dem Drehmomentwandlerturbinenrad 286 und dem Drehmomentwandlerpumpenrad 285 Motordrehmoment an das Automatikgetriebe 208, wodurch eine Drehmomentvervielfachung ermöglicht wird. Wenn die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 im Gegensatz dazu vollständig in Eingriff gebracht ist, wird das Motorausgabedrehmoment über die Drehmomentwandlerkupplung direkt an eine Eingangswelle 270 des Getriebes 208 übermittelt. Alternativ kann die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 212 teilweise in Eingriff gebracht sein, wodurch ermöglicht wird, dass die Menge an direkt an das Getriebe weitergeleitetem Drehmoment eingestellt wird. Die Getriebesteuerung 254 kann dazu konfiguriert sein, die Menge an durch den Drehmomentwandler 212 übertragenem Drehmoment durch Einstellen der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung als Reaktion auf verschiedene Motorbetriebsbedingungen oder auf Grundlage einer fahrerbasierten Motorbetriebsanforderung einzustellen.
  • Der Drehmomentwandler 206 beinhaltet zudem eine Pumpe 283, die Fluid mit Druck beaufschlagt, um die Trennkupplung 236, eine Vorwärtskupplung 210 und Gangkupplungen 211 zu betreiben. Die Pumpe 283 wird über das Pumpenrad 285 angetrieben, das sich mit einer selben Drehzahl wie der ISG 240 dreht.
  • Das Automatikgetriebe 208 beinhaltet die Gangkupplungen (z. B. Gänge 1-10) 211 und die Vorwärtskupplung 210. Das Automatikgetriebe 208 ist ein Getriebe mit festen Übersetzungsverhältnissen. Die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 können selektiv in Eingriff gebracht werden, um ein Übersetzungsverhältnis von einer tatsächlichen Gesamtzahl von Drehungen der Eingangswelle 270 zu einer tatsächlichen Gesamtzahl von Drehungen der Räder 216 zu ändern. Die Gangkupplungen 211 können über das Einstellen von Fluid, das den Kupplungen über Schaltsteuermagnetventile 209 zugeführt wird, in Eingriff gebracht oder außer Eingriff gebracht werden. Aus dem Automatikgetriebe 208 abgegebenes Drehmoment kann ebenfalls an die Räder 216 weitergeleitet werden, um das Fahrzeug über eine Ausgangswelle 260 anzutreiben. Insbesondere kann das Automatikgetriebe 208 ein Eingangsantriebsdrehmoment an der Eingangswelle 270 als Reaktion auf eine Fahrzeugfahrtbedingung vor dem Übertragen eines Ausgangsantriebsdrehmoments an die Räder 216 übermitteln. Die Getriebesteuerung 254 schaltet selektiv die TCC 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 an oder bringt diese selektiv in Eingriff. Die Getriebesteuerung schaltet zudem selektiv die TCC 212, die Gangkupplungen 211 und die Vorwärtskupplung 210 ab oder bringt diese selektiv außer Eingriff.
  • Ferner kann durch das Betätigen von Reibungsradbremsen 218 eine Reibungskraft auf die Räder 216 angewendet werden. In einem Beispiel können die Reibungsradbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer mit dem Fuß auf ein Bremspedal (nicht gezeigt) drückt, und/oder als Reaktion auf Anweisungen innerhalb der Bremssteuerung 250 betätigt werden. Ferner kann die Bremssteuerung 250 die Bremsen 218 als Reaktion auf Informationen und/oder Anforderungen anwenden, die durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 vorgenommen werden. Auf dieselbe Weise kann eine Reibungskraft auf die Räder 216 reduziert werden, indem die Radbremsen 218 als Reaktion darauf, dass der Fahrer den Fuß von einem Bremspedal nimmt, als Reaktion auf Bremssteuerungsanweisungen und/oder Fahrzeugsystemsteuerungsanweisungen und/oder -informationen außer Eingriff gebracht werden. Zum Beispiel können Fahrzeugbremsen als Teil einer automatisierten Motorstoppprozedur über die Steuerung 250 eine Reibungskraft auf die Räder 216 anwenden.
  • Als Reaktion auf eine Anforderung zum Beschleunigen des Fahrzeugs 225 kann die Fahrzeugsystemsteuerung eine Fahrerbedarfsdrehmomentanforderung von einem Fahrpedal oder einer anderen Vorrichtung erlangen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 weist dann einen Bruchteil des angeforderten Fahrerbedarfsdrehmoments dem Motor und den restlichen Bruchteil dem ISG oder dem BISG zu. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 fordert das Motordrehmoment von der Motorsteuerung 12 und das ISG-Drehmoment von der Steuerung 252 für die elektrische Maschine an. Falls das ISG-Drehmoment plus das Motordrehmoment kleiner als ein Getriebeeingangsdrehmomentgrenzwert (z. B. nicht zu überschreitender Schwellenwert) ist, wird das Drehmoment an den Drehmomentwandler 206 abgegeben, der dann mindestens einen Bruchteil des angeforderten Drehmoments an die Getriebeeingangswelle 270 weiterleitet. Die Getriebesteuerung 254 verriegelt selektiv die Drehmomentwandlerkupplung 212 und nimmt Zahnräder über die Gangkupplungen 211 als Reaktion auf Schaltpläne und TCC-Verriegelungspläne in Eingriff, die auf dem Eingangswellendrehmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit beruhen können. Unter einigen Bedingungen, wenn es gewünscht sein kann, die Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie zu laden, kann ein Ladedrehmoment (z. B. ein negatives ISG-Drehmoment) angefordert werden, während ein nicht null betragendes Fahrerbedarfsdrehmoment vorliegt. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 kann ein erhöhtes Motordrehmoment anfordern, um das Ladedrehmoment zu überwinden, um das Fahrerbedarfsdrehmoment zu erfüllen.
  • Als Reaktion auf eine Anforderung zum Verzögern des Fahrzeugs 225 und Bereitstellen von Nutzbremsen kann die Fahrzeugsystemsteuerung auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und Bremspedalposition ein negatives gewünschtes Raddrehmoment bereitstellen. Die Fahrzeugsystemsteuerung 255 teilt dann einen Bruchteil des negativen gewünschten Raddrehmoments dem ISG 240 (z. B. gewünschtes Antriebsstrangraddrehmoment) und den restlichen Bruchteil den Reibungsbremsen 218 (z.B. gewünschtes Reibungsbremsenraddrehmoment) zu. Ferner kann die Fahrzeugsystemsteuerung die Getriebesteuerung 254 darüber benachrichtigen, dass sich das Fahrzeug in einem Nutzbremsmodus befindet, sodass die Getriebesteuerung 254 die Gänge 211 auf Grundlage eines einzigartigen Schaltplans wechselt, um den Regenerationswirkungsgrad zu erhöhen. Der ISG 240 führt der Getriebeeingangswelle 270 ein negatives Drehmoment zu, doch das durch den ISG 240 bereitgestellte negative Drehmoment kann durch die Getriebesteuerung 254, die einen Grenzwert für das negative Getriebeeingangswellendrehmoment (z. B. einen nicht zu überschreitenden Schwellenwert) ausgibt, begrenzt sein. Ferner kann das negative Drehmoment des ISG 240 auf Grundlage von Betriebsbedingungen der Speichervorrichtung 275 für elektrische Energie, durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 oder die Steuerung 252 für die elektrische Maschine beschränkt sein (z. B. auf weniger als einen Schwellenwert für ein negatives Schwellendrehmoment begrenzt). Ein beliebiger Teil des gewünschten negativen Raddrehmoments, das wegen Getriebe- oder ISG-Beschränkungen nicht durch den ISG 240 bereitgestellt werden kann, kann den Reibungsbremsen 218 zugeteilt werden, sodass das gewünschte Raddrehmoment durch eine Kombination aus negativem Raddrehmoment von den Reibungsbremsen 218 und dem ISG 240 bereitgestellt wird.
  • Dementsprechend kann die Drehmomentsteuerung der verschiedenen Antriebsstrangkomponenten durch die Fahrzeugsystemsteuerung 255 überwacht werden, wobei eine lokale Drehmomentsteuerung für den Motor 10, das Getriebe 208, die elektrische Maschine 240 und die Bremsen 218 über die Motorsteuerung 12, die Steuerung 252 für die elektrische Maschine, die Getriebesteuerung 254 und die Bremssteuerung 250 bereitgestellt wird.
  • Als ein Beispiel kann eine Motordrehmomentausgabe durch Einstellen einer Kombination aus Zündzeitpunkt, Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulstaktung und/oder Luftladung gesteuert werden, indem Drosselöffnung und/oder Ventiltaktung, Ventilhub und Aufladung für mit Turbolader oder mit Kompressor aufgeladene Motoren gesteuert werden. Im Fall eines Dieselmotors kann die Steuerung 12 die Motordrehmomentausgabe durch Steuern einer Kombination aus Kraftstoffimpulsbreite, Kraftstoffimpulstakt und Luftladung steuern. In allen Fällen kann die Motorsteuerung auf einer Zylinder-für-Zylinder-Basis durchgeführt werden, um die Motordrehmomentausgabe zu steuern.
  • Die Steuerung 252 für die elektrische Maschine kann die Drehmomentausgabe und die Erzeugung elektrischer Energie von dem ISG 240 durch Einstellen von Strom, der zu und aus Feld- und/oder Ankerwicklungen des ISG fließt, steuern, wie im Fachgebiet bekannt.
  • Die Getriebesteuerung 254 empfängt die Position der Getriebeeingangswelle über einen Positionssensor 271. Die Getriebesteuerung 254 kann die Position der Getriebeeingangswelle über das Differenzieren eines Signals von dem Positionssensor 271 oder Zählen einer Anzahl bekannter Winkelabstandsimpulse über ein vorbestimmtes Zeitintervall hinweg in die Eingangswellendrehzahl umwandeln. Die Getriebesteuerung 254 kann das Drehmoment der Getriebeausgangswelle von einem Drehmomentsensor 272 empfangen. Alternativ kann es sich bei dem Sensor 272 um einen Positionssensor oder Drehmoment- und Positionssensoren handeln. Falls der Sensor 272 ein Positionssensor ist, kann die Steuerung 254 Wellenpositionsimpulse über ein vorbestimmtes Zeitintervall hinweg zählen, um die Drehzahl der Getriebeausgangswelle zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254 kann zudem die Getriebeausgangswellendrehzahl differenzieren, um die Getriebeausgangswellenbeschleunigung zu bestimmen. Die Getriebesteuerung 254, die Motorsteuerung 12 und die Fahrzeugsystemsteuerung 255 können zudem zusätzliche Getriebeinformationen von Sensoren 277 empfangen, die unter anderem Drucksensoren der Pumpenausgangsleitung, Hydraulikdrucksensoren des Getriebes (z. B. Fluiddrucksensoren der Getriebekupplung), ISG-Temperatursensoren und BISG-Temperatursensoren und Umgebungstemperatursensoren beinhalten können.
  • Die Bremssteuerung 250 empfängt Raddrehzahlinformationen über einen Raddrehzahlsensor 221 und Bremsanforderungen von der Fahrzeugsystemsteuerung 255. Die Bremssteuerung 250 kann zudem Bremspedalpositionsinformationen von dem in 1 gezeigten Bremspedalsensor 154 direkt oder über das CAN 299 empfangen. Die Bremssteuerung 250 kann als Reaktion auf einen Raddrehmomentbefehl von der Fahrzeugsystemsteuerung 255 eine Bremsung bereitstellen. Die Bremssteuerung 250 kann zudem eine Antiblockier- und Fahrzeugstabilitätsbremsung bereitstellen, um die Fahrzeugbremsung und -stabilität zu verbessern. Demnach kann die Bremssteuerung 250 der Fahrzeugsystemsteuerung 255 einen Raddrehmomentgrenzwert (z.B. einen nicht zu überschreitenden Schwellenwert für das negative Raddrehmoment) bereitstellen, sodass das negative ISG-Drehmoment nicht dazu führt, dass der Raddrehmomentgrenzwert überschritten wird. Zum Beispiel wird, falls die Steuerung 250 einen negativen Raddrehmomentgrenzwert von 50 Nm ausgibt, das ISG-Drehmoment so eingestellt, dass weniger als 50 Nm (z. B. 49 Nm) negatives Drehmoment an den Rädern bereitgestellt wird, was das Berücksichtigen der Getriebeübersetzung beinhaltet.
  • Im hier erörterten Zusammenhang kann ein System für ein Hybridfahrzeug einen Motor und einen Motorgenerator, der Leistung aus einer bordeigenen Batterie empfängt, umfassen. Ein derartiges System kann ferner eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen umfassen, die auf nichttransitorischem Speicher gespeichert sind und bei Ausführung in einem Zustand mit ausgeschaltetem Motor die Steuerung zu Folgendem veranlassen: während der Motor ausgeschaltet ist und als Reaktion darauf, dass ein Leistungs- oder Drehmomentbedarf von einem Fahrzeugführer des Hybridfahrzeugs oder einer autonomen Steuerung unter Bedingungen, bei denen ein Ladezustand der bordeigenen Batterie größer als ein Schwellenladezustand ist, niedriger als ein Motorhochdrehschwellenwert für die Ladeleistungsgrenze ist, Befehlen, dass sich der Motor ohne Kraftstoffzufuhr dreht. Als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf über einen Motordrosselungsunterbindungsschwellenwert zunimmt, während sich der Motor ohne Kraftstoffzufuhr dreht, kann die Steuerung Anweisungen speichern zum Befehlen von Kraftstoffzufuhr und Zündfunken zu dem Motor, Überwachen einer Zeitdauer, während der der Leistungs- oder Drehmomentbedarf in einer Hystereseregion zwischen einem Motorhochdrehschwellenwert und einem Motordrosselungsschwellenwert bleibt, und falls die Zeitdauer eine vorbestimmte Schwellendauer überschreitet, Erhöhen des Motordrosselungsschwellenwerts mit einer vorbestimmten Rate zum Erlangen eines eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts. Die Steuerung kann weitere Anweisungen speichern zum Abschalten des Motors, wenn der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht, während der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt.
  • In einem derartigen System kann die Steuerung weitere Anweisungen speichern zum Aufrechterhalten von Kraftstoffzufuhr und Zündfunken, die dem Motor bereitgestellt werden, und Zurücksetzen eines Zeitgebers, der die Zeitdauer überwacht, als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf über den Motorhochdrehschwellenwert zunimmt, bevor die Zeitdauer die vorbestimmte Schwellendauer überschreitet, oder als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter den Motordrosselungsschwellenwert abnimmt, bevor die Zeitdauer die vorbestimmte Schwellendauer überschreitet.
  • In einem derartigen System kann die Steuerung weitere Anweisungen speichern zum Zurücksetzen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts wieder auf den Motordrosselungsschwellenwert als Reaktion darauf, dass der Motor infolgedessen abgeschaltet wird, dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht. Die Steuerung kann weitere Anweisungen speichern zum Zurücksetzen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts wieder auf den Motordrosselungsschwellenwert als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf über den Motorhochdrehschwellenwert steigt, bevor der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht.
  • In einem derartigen System kann die Steuerung weitere Anweisungen speichern zum Befehlen, dass der Motorgenerator den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erfüllt, als Reaktion darauf, dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert unter Bedingungen, bei denen der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt, den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht.
  • Es wird nun auf 3 Bezug genommen, in der ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des Motorbetriebs unter Umständen gezeigt ist, bei denen die von dem Motor angeforderte Leistung während einer vorbestimmten Dauer unter einem Motorhochdrehschwellenwert, aber über einem Motordrosselungsschwellenwert liegt. Das Verfahren aus 3 kann in das System aus 1-2 eingebunden sein und kann in Zusammenwirkung mit diesem arbeiten. Ferner können zumindest Abschnitte des Verfahrens aus 3 als in nichttransitorischem Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen eingebunden sein, während andere Abschnitte des Verfahrens dadurch durchgeführt werden können, dass eine Steuerung Betriebssysteme von Vorrichtungen und Aktoren in der physischen Welt umwandelt.
  • Bei 305 bestimmt das Verfahren 300 Betriebsbedingungen. Betriebsbedingungen können unter anderem Motordrehzahl, BISG-Drehmoment, ISG-Drehmoment, Fahrerbedarfsdrehmoment, Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Beeinträchtigung der BISG-Steuerkupplung, Motorlast, Umgebungstemperatur, Umgebungsdruck, Fahrzeuggeschwindigkeit und BISG-Drehzahl beinhalten. Das Verfahren 300 geht zu 308 über.
  • Bei 308 beinhaltet das Verfahren 300 Angeben, ob der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt. Mit anderen Worten beinhaltet das Verfahren 300 bei 308 Angeben, ob der Motor in Betrieb ist, wobei dem Motor Kraftstoffzufuhr und Zündfunken (bei fremdgezündeten Motoren) bereitgestellt werden. Falls nicht, kann das Verfahren 300 enden.
  • Falls alternativ der Motor bei 308 in Betrieb ist, kann das Verfahren 300 zu 310 übergehen. Bei 310 beinhaltet das Verfahren 300 Angeben, ob die angeforderte Leistung innerhalb einer Hystereseregion zwischen einem Motorhochdrehschwellenwert (EPU-Schwellenwert) und einem Motordrosselungsschwellenwert (EPD-Schwellenwert) liegt. In einem konkreteren Beispiel kann das Verfahren 300 bei 310 Angeben beinhalten, ob die angeforderte Leistung innerhalb einer Hystereseregion zwischen einem maximalen modifizierten EPD-Schwellenwert (siehe Linie 408 der in 4 dargestellten Zeitleiste 400) und dem EPD-Schwellenwert liegt, wobei der maximale modifizierte EPD-Schwellenwert kleiner als der EPU-Schwellenwert, aber größer als der EPD-Schwellenwert ist. In anderen Beispielen kann der maximale modifizierte EPD-Schwellenwert der gleiche sein wie der EPU-Schwellenwert. Im hier erörterten Zusammenhang kann der EPU-Schwellenwert einen Schwellenwert umfassen, bei dem, falls die angeforderte Leistung größer oder gleich dem EPU-Schwellenwert wird, während der Motor sich nicht bereits dreht, der Motor angeschaltet werden kann, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen. Alternativ kann der EPD-Schwellenwert einen Schwellenwert umfassen, bei dem, falls die angeforderte Leistung kleiner oder gleich dem EPD-Schwellenwert wird, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, der Motor abgeschaltet werden kann, wobei Kraftstoffzufuhr und Zündfunken unterbrochen werden können. Die angeforderte Leistung kann auf dem Fahrerbedarf beruhen, falls ein Fahrzeugführer das Fahrzeug steuert. In einem anderen Beispiel kann die angeforderte Leistung im Fall eines autonomen Fahrzeugs eine Leistungsmenge umfassen, die durch eine autonome Steuerung des Fahrzeugs bestimmt wird. Falls die angeforderte Leistung nicht innerhalb der Hystereseregion liegt, kann das Verfahren 300 zu 315 übergehen, wo aktuelle Fahrzeugbetriebsbedingungen beibehalten werden können. Zum Beispiel kann der Motorbetrieb fortgesetzt werden. Falls der Elektromotor zusätzlich verwendet wird, kann ein derartiger Betrieb beibehalten werden. Das Verfahren 300 kann dann enden.
  • Wieder bei 310 kann das Verfahren 300 unter Umständen, bei denen angegeben wird, dass die angeforderte Leistung innerhalb der Hystereseregion zwischen dem EPU-Schwellenwert und dem EPD-Schwellenwert liegt, zu 320 übergehen. Eine derartige Situation kann auftreten, wenn der Motor anfänglich hochgedreht wird, um als Reaktion darauf Luft und Kraftstoff zu verbrennen, dass die angeforderte Leistung den EPU-Schwellenwert überschreitet, und wenn anschließend die angeforderte Leistung in die Hystereseregion zwischen dem EPD-Schwellenwert und dem EPU-Schwellenwert eintritt. Bei 320 beinhaltet das Verfahren 300 Bestimmen eines Zeitraums, in dem sich die angeforderte Leistung innerhalb der Hystereseregion befindet, die durch die Grenzen des EPU-Schwellenwerts und des EPD-Schwellenwerts definiert ist. Sobald zum Beispiel die angeforderte Leistung innerhalb der Hystereseregion zwischen dem EPU-Schwellenwert und dem EPD-Schwellenwert liegt, kann ein Zeitgeber gestartet werden, um die in der Region verbrachte Zeit zu überwachen. Weiter mit 325 beinhaltet das Verfahren 300 Angeben, ob der Zeitraum, in dem sich die angeforderte Leistung in der Region zwischen dem EPU-Schwellenwert und dem EPD-Schwellenwert befindet, eine vorbestimmte Schwellendauer überschreitet. Die vorbestimmte Dauer kann aus einem Bereich ausgewählt werden, der irgendetwas von 1-2 Sekunden bis 2-3 Minuten umfasst. In einem bevorzugten Beispiel kann der Bereich zwischen 2 Sekunden und 20 Sekunden umfassen. In noch einem bevorzugten Beispiel kann die vorbestimmte Dauer 10 Sekunden umfassen.
  • Falls bei 325 die vorbestimmte Schwellendauer nicht überschritten wird, kann das Verfahren 300 zu 330 übergehen. Bei 330 kann das Verfahren 300 Angeben beinhalten, ob die angeforderte Leistung den EPU-Schwellenwert überschreitet. Falls ja, kann das Verfahren 300 zu 335 übergehen. Bei 335 kann das Verfahren 300 Beibehalten beinhalten, dass der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt. Mit anderen Worten können dem Motor bei 335 weiterhin Kraftstoffzufuhr und Zündfunken bereitgestellt werden.
  • Weiter mit 338 kann das Verfahren 300 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Insbesondere kann in einem Fall, in dem die angeforderte Leistung in die durch den EPU-Schwellenwert und den EPD-Schwellenwert definierte Hystereseregion eingetreten ist, doch in dem die in dieser Region verbrachte Zeit die Schwellendauer nicht überschritten hat, Aktualisieren von Betriebsbedingungen bei 338 Zurücksetzen des Zeitgebers zum Überwachen der in der Hystereseregion verbrachten Zeit beinhalten. Zum Beispiel kann der Zeitgeber bei null beginnen und in Sekunden oder Bruchteilen davon hochzählen, und somit kann das Zurücksetzen der Zeit Zurücksetzen des Werts des Zeitgebers wieder auf null Sekunden beinhalten. Das Verfahren 300 kann dann enden.
  • Wieder bei 330 kann das Verfahren 300, falls die von dem Motor angeforderte Leistung nicht größer als der EPU-Schwellenwert ist, zu 340 übergehen. Bei 340 kann das Verfahren 300 Angeben beinhalten, ob die angeforderte Leistung von dem Motor niedriger als der EPD-Schwellenwert ist. Es kann sich verstehen, dass sich der EPD-Schwellenwert bei Block 340 auf einen unmodifizierten EPD-Schwellenwert bezieht, was nachstehend ausführlicher dargelegt wird. Falls ja, kann das Verfahren 300 zu 345 übergehen, wo der Motor abgeschaltet werden kann. Mit anderen Worten kann der Motor derart gedrosselt werden, dass der Motor keine Luft und keinen Kraftstoff mehr verbrennt, und der Motor kann in den Ruhezustand auslaufen. Weiter mit 348 kann das Verfahren 300 Aktualisieren von Betriebsbedingungen beinhalten, was Zurücksetzen des Zeitgebers zum Überwachen der in der Hystereseregion verbrachten Zeit beinhalten kann. Darüber hinaus kann Aktualisieren von Betriebsbedingungen Zurückgreifen auf den Elektromotor zum Antreiben des Fahrzeugs nach der Motorabschaltung beinhalten. Das Verfahren 300 kann dann enden.
  • Wieder bei 340 kann das Verfahren 300 als Reaktion darauf, dass die angeforderte Leistung nicht kleiner als der EPD-Schwellenwert ist, zu 320 zurückkehren, wo der Zeitraum, der in der Hystereseregion zwischen dem EPU-Schwellenwert und dem EPD-Schwellenwert verbracht wird, weiterhin überwacht wird.
  • Wieder bei 325 kann das Verfahren 300 als Reaktion darauf, dass der Zeitraum, der in der Hystereseregion zwischen dem EPD-Schwellenwert und dem EPU-Schwellenwert verbracht wird, die vorbestimmte Zeitdauer überschreitet, zu 350 übergehen. Bei 350 kann das Verfahren 300 Anheben des EPD-Schwellenwerts mit einer vorbestimmten Rate beinhalten. Die vorbestimmte Rate, mit der der EPD-Schwellenwert erhöht wird, kann zum Beispiel eine kalibrierte Rate umfassen, in einigen Beispielen kann die vorbestimmte Rate, mit der der EPD-Schwellenwert erhöht wird, eingestellt werden. Zum Beispiel kann als Reaktion auf eine Angabe, dass die angeforderte Leistung zunimmt, die Rate, mit der der EPD-Schwellenwert angehoben wird, verringert werden. Alternativ kann als Reaktion auf eine Angabe, dass die angeforderte Leistung abnimmt, die Rate, mit der der EPD-Schwellenwert angehoben wird, erhöht werden. Der angehobene EPD-Schwellenwert kann in dieser Schrift als modifizierter EPD-Schwellenwert oder eingestellter EPD-Schwellenwert bezeichnet werden. Es kann einen Maximalbetrag geben, auf den der EPD-Schwellenwert erhöht werden kann und der in dieser Schrift als maximaler modifizierter EPD-Schwellenwert bezeichnet wird. Es kann sich verstehen, dass der maximale modifizierte EPD-Schwellenwert größer als der EPD-Schwellenwert sein kann, der in dieser Schrift auch als unmodifizierter EPD-Schwellenwert bezeichnet wird, aber kleiner als der EPU-Schwellenwert.
  • Es kann sich verstehen, dass der Grund für das Anheben des EPD-Schwellenwerts mit der vorbestimmten Rate darin besteht, eine Situation zu mindern, in der der Fahrzeugführer gleichzeitig dazu (z. B. innerhalb von 1 Sekunde) ein Pedal betätigt, dass der Zeitschwellenwert (siehe Schritt 325) überschritten wird. In einer Situation, in der der EPD-Schwellenwert unverzüglich auf den maximalen modifizierten EPD-Schwellenwert angehoben würde, könnte eine Motorausschaltung auftreten, während der Fahrzeugführer eine Beschleunigung anfordert, was für den Fahrzeugführer nicht intuitiv sein kann. Durch Anheben des EPD-Schwellenwerts mit der vorbestimmten Rate kann in einer Situation, in der der Fahrerbedarf mit einer Rate zunimmt, die größer ist als die Rate, mit der der EPD-Schwellenwert angehoben wird, eine Motorausschaltung verhindert werden.
  • Wenn der EPD-Schwellenwert angehoben ist, kann das Verfahren 300 zu 355 übergehen. Bei 355 kann das Verfahren 300 Angeben beinhalten, ob der modifizierte EPD-Schwellenwert größer oder gleich der angeforderten Leistung ist. Falls ja, dann kann das Verfahren 300 zu 360 übergehen. Bei 360 kann das Verfahren 300 Abschalten des Motors beinhalten. Mit anderen Worten können Kraftstoffzufuhr und Zündfunken, die dem Motor bereitgestellt werden, bei 360 unterbrochen werden, sodass der Motor in den Ruhezustand auslaufen kann. Weiter mit 365 kann das Verfahren 300 Aktualisieren von Betriebsbedingungen beinhalten. Aktualisieren von Betriebsbedingungen bei 365 kann Zurückkehren zu dem unmodifizierten EPD-Schwellenwert und Zurücksetzen des Zeitgebers beinhalten. Mit anderen Worten kann das Zurückgreifen auf den modifizierten EPD-Schwellenwert unterbrochen werden und stattdessen auf den unmodifizierten EPD-Schwellenwert zurückgegriffen werden, nachdem der Motor auf Grundlage des modifizierten EPD-Schwellenwerts abgeschaltet worden ist, bis eine andere Situation auftritt, in der der EPD-Schwellenwert erneut gemäß dem Verfahren 300 modifiziert wird. Aktualisieren von Betriebsbedingungen bei 365 kann ferner Befehlen beinhalten, dass der Elektromotor die aktuelle Leistungsanforderung anstelle des Motorbetriebs erfüllt. Das Verfahren 300 kann dann enden.
  • Auf Grundlage des Vorstehenden kann es sich somit verstehen, dass der EPD-Schwellenwert während des Motorbetriebs in Echtzeit modifiziert oder eingestellt werden kann, während der eingestellte EPD-Schwellenwert kontinuierlich und wiederholt mit dem Fahrerbedarf verglichen wird. Somit kann es sich ferner verstehen, dass das kontinuierliche und wiederholte Vergleichen ebenfalls in Echtzeit vorgenommen wird.
  • Wieder bei 355 kann das Verfahren 300 unter Umständen, bei denen der EPD-Schwellenwert angehoben wird, doch bei denen die angeforderte Leistung über dem modifizierten EPD-Schwellenwert bleibt, zu 330 übergehen. Bei 330 kann das Verfahren 300 Angeben beinhalten, ob die angeforderte Leistung den EPU-Schwellenwert überschreitet. Falls ja, kann der Motorbetrieb bei 335 beibehalten werden und Betriebsbedingungen können bei 338 aktualisiert werden. Aktualisieren von Betriebsbedingungen bei 338 kann Zurücksetzen des modifizierten EPD-Schwellenwerts oder mit anderen Worten Zurückkehren auf das Zurückgreifen auf den unmodifizierten EPD-Schwellenwert beinhalten, ähnlich wie es vorstehend bei 365 erörtert ist.
  • Zusätzlich kann der Zeitgeber zurückgesetzt werden. In einigen Beispielen kann der modifizierte EPD-Schwellenwert zu dem unmodifizierten Schwellenwert zurückkehren und der Zeitgeber kann unverzüglich zurückgesetzt werden. In anderen Beispielen kann der modifizierte EPD-Schwellenwert auf den unmodifizierten EPD-Schwellenwert zurückkehren und der Zeitgeber kann als Reaktion darauf zurückgesetzt werden, dass die angeforderte Leistung während einer voreingestellten Dauer (z. B. 1 Sekunde, 2 Sekunden, 3 Sekunden usw.) über dem EPU-Schwellenwert gehalten wird.
  • Wieder bei 330 kann das Verfahren 300 in einem Fall, in dem der EPD-Schwellenwert angehoben wird und in dem die angeforderte Leistung den EPU-Schwellenwert nicht überschreitet, zu 340 übergehen. Wie vorstehend erörtert, fragt der Entscheidungsblock 340 ab, ob die angeforderte Leistung unter dem unmodifizierten EPD-Schwellenwert liegt. In einem Fall, in dem der EPD-Schwellenwert modifiziert wird, kann es keine Situation geben, in der die angeforderte Leistung unter dem unmodifizierten EPD-Schwellenwert liegt, ohne dass der modifizierte EPD-Schwellenwert überschritten worden ist, was zu einer Motorausschaltung führen würde. Dementsprechend lautet, wenn der EPD-Schwellenwert modifiziert wird, die Ausgabe aus dem Entscheidungsblock 340 Nein, und das Verfahren 300 kann zu 320 zurückkehren und von dort aus den EPD-Schwellenwert weiterhin anheben, wie erörtert.
  • Es wird nun auf 4 Bezug genommen, in der eine beispielhafte Zeitleiste 400 dargestellt ist, die veranschaulicht, wie der EPD-Schwellenwert modifiziert werden kann, wie vorstehend in Bezug auf das Verfahren aus 3 erörtert. Die Zeitleiste 400 beinhaltet einen Verlauf 405, der die Leistung, die zum Beispiel über einen Fahrzeugführer oder eine autonome Steuerung angefordert wird, im Lauf der Zeit angibt. Eine Linie 406 stellt den EPU-Schwellenwert dar, eine Linie 407 stellt den unmodifizierten EPD-Schwellenwert dar und eine Linie 408 stellt einen Maximalbetrag dar, auf den der EPD-Schwellenwert eingestellt werden kann. Eine Linie 409 stellt die vorbestimmte Schwellendauer dar, die, wenn sie überschritten wird, während die angeforderte Leistung innerhalb der durch den EPU-Schwellenwert und den unmodifizierten EPD-Schwellenwert definierten Hystereseregion liegt, dazu führt, dass der EPD-Schwellenwert beginnt, modifiziert zu werden. Dementsprechend stellt eine Linie 410 den modifizierten oder eingestellten EPD-Schwellenwert dar.
  • Die Zeitleiste 400 beinhaltet ferner einen Verlauf 415, der den Motorstatus (ein oder aus) im Lauf der Zeit darstellt. Es kann sich verstehen, dass für die beispielhafte Zeitleiste 400, wenn der Motor ausgeschaltet ist, der Motor keinen Kraftstoff verbrennt, und es kann sich verstehen, dass er sich im Ruhezustand befindet oder in den Ruhezustand ausläuft. Alternativ kann es sich verstehen, dass dem Motor Kraftstoffzufuhr und Zündfunken bereitgestellt werden, wenn der Motor eingeschaltet ist. Die Zeitleiste 400 beinhaltet ferner einen Verlauf 420, der den Status eines Elektromotors (z. B. 240) im Lauf der Zeit angibt. Der Elektromotor kann im Lauf der Zeit der Kraftübertragung positives (+) oder negatives (-) Drehmoment bereitstellen oder ausgeschaltet sein (0).
  • Zu Zeitpunkt t0 ist der Motor ausgeschaltet (Verlauf 415) und die angeforderte Leistung liegt unter dem unmodifizierten EPD-Schwellenwert (Linie 407). Zwischen Zeitpunkt t0 und Zeitpunkt t1 wird, wenn der Motor ausgeschaltet ist, die angeforderte Leistung (Verlauf 405) über den Elektromotor (Verlauf 420) bereitgestellt. Zu Zeitpunkt t1 überschreitet die angeforderte Leistung den EPU-Schwellenwert (Linie 406) und dementsprechend wird der Motor angeschaltet, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen (Verlauf 415). Wenn der Motor eingeschaltet ist, wird der Beitrag von dem Elektromotor allmählich abgebaut (Verlauf 420). Zwischen Zeitpunkt t1 und t2 wird der Motor verwendet, um die angeforderte Leistung bereitzustellen.
  • Ab Zeitpunkt t2 fällt die angeforderte Leistung in die durch den EPU-Schwellenwert (Linie 406) und den EPD-Schwellenwert (Linie 407) definierte Hystereseregion. Da die angeforderte Leistung nicht unter den EPD-Schwellenwert fällt, wird der Motorbetrieb beibehalten (Verlauf 405). Sobald sich die angeforderte Leistung in der Hystereseregion befindet, wird die in der Hystereseregion verbrachte Zeit überwacht.
  • Zu Zeitpunkt t3 wird angegeben, dass die vorbestimmte Schwellendauer (Linie 409) überschritten wird. Mit anderen Worten wird die angeforderte Leistung zu Zeitpunkt t3 seit mehr als der vorbestimmten Schwellendauer innerhalb der Hystereseregion gehalten. Dementsprechend beginnt ab Zeitpunkt t3 der EPD-Schwellenwert, mit einer vorbestimmten Rate zuzunehmen. In dieser beispielhaften Zeitleiste umfasst die vorbestimmte Rate eine kalibrierte Rate, die nicht auf Grundlage der angeforderten Leistung eingestellt wird, doch in anderen Beispielen kann es sich verstehen, dass die vorbestimmte Rate in Abhängigkeit des angeforderten Leistungsbedarfs ausgewählt werden kann, wie vorstehend erörtert. Der zunehmende EPD-Schwellenwert wird, wie erörtert, als modifizierter oder eingestellter EPD-Schwellenwert bezeichnet (Linie 410). Es kann sich verstehen, dass der modifizierte EPD-Schwellenwert auf einen Maximalbetrag zunehmen kann, der durch den maximalen modifizierten EPD-Schwellenwert definiert ist (Linie 408). In dieser beispielhaften Zeitleiste wird jedoch der maximale modifizierte EPD-Schwellenwert nicht erreicht, da zu Zeitpunkt t4 der modifizierte EPD-Schwellenwert (Linie 410) die angeforderte Leistung erreicht oder mit anderen Worten dieser gleich ist. Dementsprechend wird zu Zeitpunkt t4 der Motor abgeschaltet (Verlauf 415) und der modifizierte EPD-Schwellenwert kehrt zu dem unmodifizierten EPD-Schwellenwert zurück (Linie 407). Wie dargestellt, kehrt der modifizierte EPD-Schwellenwert unverzüglich zu dem unmodifizierten EPD-Schwellenwert zurück. In anderen Beispielen (nicht gezeigt) kann der modifizierte EPD-Schwellenwert jedoch mit einer gesteuerten Rate zu dem unmodifizierten EPD-Schwellenwert zurückkehren. Ein Vorteil des unverzüglichen Zurückkehrens zu dem unmodifizierten EPD-Schwellenwert (z. B. eine schrittweise Änderung) kann darin bestehen, sicherzustellen, dass schnelle Änderungen des Fahrerbedarfs durch den EPD-Schwellenwert (unmodifiziert) und den EPU-Schwellenwert gemindert werden können. Falls der modifizierte EPD-Schwellenwert mit einer gesteuerten Rate zu dem EPD-Schwellenwert zurückkehren würde, könnte Potential für ein unerwünschtes zyklisches Ein-/Ausschalten des Motors als Reaktion auf einen sich schnell ändernden Fahrerbedarf bestehen. Wenn der Motor abgeschaltet ist, stellt der Beitrag von dem Elektromotor die angeforderte Leistung zwischen Zeitpunkt t4 und t5 bereit. Zu Zeitpunkt t5 beginnt die angeforderte Leistung zuzunehmen, und die Zunahme wird mit dem Elektromotor erfüllt, bis die angeforderte Leistung zu Zeitpunkt t6 den EPU-Schwellenwert überschreitet. Wenn die angeforderte Leistung zu Zeitpunkt t6 größer als der EPU-Schwellenwert ist, wird der Motor angeschaltet, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen (Verlauf 415), und der Beitrag von dem Elektromotor wird allmählich abgebaut (Verlauf 420).
  • Auf diese Weise kann unter Bedingungen, bei denen die angeforderte Leistung derart ist, dass es unter dem Gesichtspunkt der Kraftstoffeffizienz wirtschaftlicher sein kann, auf den Elektromotor anstelle des Motors zurückzugreifen, doch bei denen eine derartige Handlung dadurch verhindert wird, dass die angeforderte Leistung über dem unmodifizierten EPD-Schwellenwert liegt, der EPD-Schwellenwert derart modifiziert werden, dass der Motor ausgeschaltet wird und stattdessen auf den Elektromotor zurückgegriffen wird, um den angeforderten Leistungsbedarf zu erfüllen.
  • Auf Grundlage der in Bezug auf 3 und die Zeitleiste aus 4 erörterten Methodik kann es sich verstehen, dass der EPD-Schwellenwert modifiziert werden kann, doch dass der EPU-Schwellenwert nicht modifiziert wird. Das unmodifizierte Beibehalten des EPU-Schwellenwerts kann dazu dienen, Situationen zu vermeiden, in denen die Erfüllung des Fahrerbedarfs über den Elektromotor allein ineffizient sein kann und/oder zu einer Situation führen kann, in der der Fahrerbedarf nicht erfüllt werden kann. Zum Beispiel kann der EPU-Schwellenwert an einem Punkt festgelegt werden, der knapp unter einer maximalen Kapazität der Batterie liegt. Aufgrund von Verlusten, die der Hochspannungsbatterie inhärent sind, kann es ineffizient und/oder unmöglich sein, den Fahrerbedarf über dem EPU-Schwellenwert durch den Elektromotor allein zu erfüllen.
  • Es wird nun auf 5 Bezug genommen, in der eine andere beispielhafte Zeitleiste 500 dargestellt ist, die eine andere Art und Weise veranschaulicht, wie der Motorbetrieb gesteuert werden kann, um die Gesamtkraftstoffeffizienz zu verbessern. Die Zeitleiste 500 entspricht der in 6 dargestellten Methodik und die Zeitleiste 500 wird dargestellt, bevor die Methodik aus 6 erörtert wird, um relevante Terminologie einzuführen, die durch die Methodik aus 6 verwendet wird. Kurz ausgedrückt, entspricht die Zeitleiste 500 einer Situation, in der eine Fahrzeugverzögerung unter Umständen angefordert wird, bei denen die Batterie keine Ladung mehr in Form von Nutzbremsenergie aufnehmen kann. Um die Verzögerung zu unterstützen, wird der Motor dementsprechend ohne Kraftstoffzufuhr hochgedreht, sodass Pumpverluste dabei behilflich sind, das Fahrzeug zu verzögern. Als Reaktion darauf, dass eine angeforderte Leistung einen Schwellenwert überschreitet, der in dieser Schrift als Drosselungsunterbindungsschwellenwert (inhibit pull down threshold - IPD-Schwellenwert) bezeichnet wird, während sich der Motor dreht, ohne mit Kraftstoff versorgt zu werden, können dem Motor dann Kraftstoff und Zündfunken bereitgestellt werden. Wenn der Motor somit mit Kraftstoff versorgt wird, wird ein Zeitraum, den die angeforderte Leistung in einer Hystereseregion verbringt, die durch den EPU-Schwellenwert und den EPD-Schwellenwert definiert ist, auf ähnliche Weise wie vorstehend erörtert bestimmt, und als Reaktion darauf, dass der aufgewendete Zeitraum größer als eine vorbestimmte Schwellendauer ist, können der EPD-Schwellenwert (und der IPD-Schwellenwert) zusammen modifiziert werden, sodass der Motor ausgeschaltet werden kann, falls die angeforderte Leistung nicht über den EPU-Schwellenwert steigt. Es kann sich verstehen, dass die vorbestimmte Schwellendauer, die in Bezug auf die Zeitleiste aus 5 und die Methodik aus 6 erörtert wird, die gleiche oder eine andere sein kann als die vorbestimmte Schwellendauer, die vorstehend in Bezug auf die Methodik aus 3 und die Zeitleiste aus 4 erörtert ist. Im hier erörterten Zusammenhang kann die vorbestimmte Dauer, die der Methodik aus 3 und der Zeitleiste aus 4 entspricht, als erste vorbestimmte Schwellendauer bezeichnet werden, wohingegen die vorbestimmte Dauer, die der Methodik aus 6 und der Zeitleiste aus 5 entspricht, als zweite vorbestimmte Schwellendauer bezeichnet werden kann.
  • Die Zeitleiste 500 beinhaltet einen Verlauf 505, der die angeforderte Leistung über einen Fahrzeugführer oder eine autonome Steuerung im Lauf der Zeit angibt. Eine Linie 506 stellt den EPU-Schwellenwert dar und eine Linie 507 stellt einen Maximalbetrag dar, auf den der EPD-Schwellenwert und der IPD-Schwellenwert modifiziert werden können, was nachstehend näher dargelegt wird. Eine Linie 508 stellt den IPD-Schwellenwert dar und eine Linie 510 stellt den unmodifizierten EPD-Schwellenwert dar. Eine Linie 509 stellt einen modifizierten EPD-Schwellenwert dar. Eine Linie 511 stellt einen EPU-Schwellenwert für die Ladeleistungsgrenze dar, wobei es sich hierzu verstehen kann, dass dieser einen Schwellenwert umfasst, bei dem der Motor ohne Kraftstoffzufuhr hochgedreht werden kann, um das Verzögern des Fahrzeugs zu unterstützen, da die Batterie nicht dazu in der Lage ist, weitere Ladung aufzunehmen. Eine Linie 513 stellt einen EPD-Schwellenwert für die Ladeleistungsgrenze dar, der, falls er unter Umständen, bei denen nicht auf den IPD-Schwellenwert zurückgegriffen wird, übertroffen wird, während sich der Motor ohne Kraftstoffzufuhr dreht, dazu führen kann, dass der Motor gedrosselt wird (z. B. angehalten wird, dass er sich ohne Kraftstoffzufuhr dreht), was nachstehend ausführlicher dargelegt wird. Eine Linie 512 stellt die zweite vorbestimmte Schwellendauer dar.
  • Die Zeitleiste 500 beinhaltet ferner einen Verlauf 515, der den Motorstatus im Lauf der Zeit angibt. Der Motor kann ausgeschaltet sein, wenn der Motor nicht mit Kraftstoff versorgt wird und kein Zündfunken bereitgestellt wird, was in einigen Beispielen beinhalten kann, dass sich der Motor nicht dreht, und zusätzlich oder alternativ beinhalten kann, dass der Motor nicht mit der Kraftübertragung verbunden ist. In einer anderen Bedingung kann der Motor eingeschaltet sein, aber nicht mit Kraftstoff versorgt werden, mit anderen Worten kann sich der Motor ohne Kraftstoffzufuhr drehen und mit der Kraftübertragung verbunden sein. In noch einer anderen Bedingung kann der Motor eingeschaltet sein, wobei Kraftstoffzufuhr und Zündfunken bereitgestellt werden und wobei der Motor mit der Kraftübertragung verbunden ist. Die Zeitleiste 500 beinhaltet ferner einen Verlauf 520, der den Batterie-SOC im Lauf der Zeit darstellt. Eine Linie 521 stellt einen Schwellen-SOC dar, wobei es sich bei oder über dem Schwellen-SOC verstehen kann, dass die Batterie keine zusätzliche Ladung aus Nutzbremsbemühungen mehr aufnehmen kann.
  • Zu Zeitpunkt t0 ist der Motor eingeschaltet und wird mit Kraftstoff versorgt (Verlauf 515) und die angeforderte Leistung (Verlauf 505) liegt zwischen dem EPU-Schwellenwert (Linie 506) und dem EPD-Schwellenwert (Linie 510). Der Batterie-SOC liegt unter dem Schwellen-SOC (Linie 521). Zwischen Zeitpunkt t0 und t1 wird eine Fahrzeugverzögerung angefordert (Verlauf 505) und zu Zeitpunkt t1 erreicht die angeforderte Leistung den EPD-Schwellenwert (Linie 510). Wenn der Batterie-SOC unter dem Schwellen-SOC liegt, kann es sich verstehen, dass die Fahrzeugverzögerung über die Verwendung von Nutzbremsenergie unterstützt wird, um das Fahrzeug zu verlangsamen. Zu Zeitpunkt t1 wird der Motor ausgeschaltet und es wird zusätzlich angegeben, dass der Batterie-SOC über den SOC-Schwellenwert gestiegen ist. Dementsprechend kann die Batterie nicht weiterhin weitere Ladung über die Verwendung von Nutzbremsung aufnehmen, um das Fahrzeug zu verzögern.
  • Zu Zeitpunkt t2 erreicht die angeforderte Leistung den EPU-Schwellenwert für die Ladeleistungsgrenze (Linie 511) und dementsprechend wird zu Zeitpunkt t2 der Motor ohne Kraftstoffzufuhr hochgedreht, sodass Motorpumpverluste beim Verzögern des Fahrzeugs unterstützen können.
  • Zwischen Zeitpunkt t2 und t3 werden jedoch leichte Zunahmen der angeforderten Leistung angegeben (Verlauf 505). Es kann sich verstehen, dass der EPD-Schwellenwert für die Ladeleistungsgrenze (Linie 513) einen Schwellenwert darstellt, bei dem, falls er erreicht wird, während sich der Motor ohne Kraftstoffzufuhr dreht, dies dazu führen kann, dass der Motor wieder gedrosselt wird. Es kann jedoch unerwünscht sein, dass kleine positive Fahrerbedarfe zu Motordrosselungen führen, wenn sich der Motor im drehenden Zustand ohne Kraftstoffzufuhr befindet, nur um dann zu einem weiteren Hochdrehen des Motors zu führen, sobald erneut eine negative Leistung angefordert wird oder falls genügend positiver Fahrerbedarf angefordert wird. Um derartige Zyklen mit Hochdrehen/Drosseln zu verhindern, kann auf den IPD-Schwellenwert (Linie 508) zurückgegriffen werden. Insbesondere kann verhindert werden, dass der Motor ausgeschaltet wird, sobald die angeforderte Leistung über dem IPD-Schwellenwert liegt, es sei denn, die angeforderte Leistung fällt unter den EPD-Schwellenwert (Linie 510). Mit anderen Worten kann der IPD-Schwellenwert dazu dienen, den EPD-Schwellenwert für die Ladeleistungsgrenze (Linie 513) aufzuheben, indem verhindert wird, dass der Motor gedrosselt wird, sobald die angeforderte Leistung über dem IPD-Schwellenwert (Linie 508) liegt, es sei denn, die angeforderte Leistung fällt unter den EPD-Schwellenwert. Somit kann es sich ferner verstehen, dass dem Motor Kraftstoffzufuhr bereitgestellt werden kann, sobald die angeforderte Leistung über dem IPD-Schwellenwert liegt. Mit anderen Worten kann dem Motor Kraftstoffzufuhr bereitgestellt werden, wenn sich der Motor ohne Kraftstoffzufuhr dreht und die angeforderte Leistung über den IPD-Schwellenwert steigt, da, falls der Motor nicht mit Kraftstoff versorgt würde, der Antrieb durch den Elektromotor bereitgestellt werden müsste und der Elektromotor die Pumparbeit der Motordrehung ohne Kraftstoffzufuhr überwinden müsste. Dann kann der Motor eingeschaltet bleiben und mit Kraftstoff versorgt werden, bis die angeforderte Leistung unter den EPD-Schwellenwert fällt (Verlauf 510). Der IPD-Schwellenwert (Linie 508) unterscheidet sich somit von dem EPU-Schwellenwert (Linie 506) darin, dass der IPD-Schwellenwert dazu verwendet wird, die Kraftstoffzufuhr des Motors unter Bedingungen zu beginnen, bei denen sich der Motor bereits dreht, aber nicht mit Kraftstoff versorgt wird, wohingegen der EPU-Schwellenwert dazu verwendet wird, die Kraftstoffzufuhr des Motors unter Bedingungen zu beginnen, bei denen sich der Motor noch nicht ohne Kraftstoffzufuhr dreht.
  • Dementsprechend wird zu Zeitpunkt t3 die angeforderte Leistung (Verlauf 505) größer als der IPD-Schwellenwert (Linie 508) und somit werden dem sich drehenden Motor zu Zeitpunkt t3 Kraftstoffzufuhr und Zündfunken bereitgestellt. Da die angeforderte Leistung zwischen Zeitpunkt t3 und t4 größer als der IPD-Schwellenwert ist, wird verhindert, dass der Motor gedrosselt wird, auch wenn der Batterie-SOC über dem SOC-Schwellenwert bleibt und die angeforderte Leistung über den EPD-Schwellenwert für die Ladeleistungsgrenze steigt (Linie 513).
  • Sobald die angeforderte Leistung zu Zeitpunkt t3 über den IPD-Schwellenwert gestiegen ist, wird die Zeitdauer, die innerhalb der durch den EPU-Schwellenwert (Linie 506) und den EPD-Schwellenwert (Linie 510) definierten Hystereseregion verbracht wird, überwacht und mit der zweiten vorbestimmten Schwellendauer verglichen. Zu Zeitpunkt t4 verstreicht die zweite Schwellendauer, ohne dass die angeforderte Leistung den EPU-Schwellenwert (Linie 506) überschreitet oder unter den EPD-Schwellenwert (Linie 510) fällt. Dementsprechend beginnt der EPD-Schwellenwert zu Zeitpunkt t4, modifiziert zu werden. Ähnlich wie vorstehend erörtert, kann das Modifizieren des EPD-Schwellenwerts Erhöhen des EPD-Schwellenwerts mit einer vorbestimmten Rate umfassen, die eine kalibrierbare Rate umfassen kann und die auf ähnliche Weise wie die vorstehend erörterte einstellbar sein kann. Es kann sich verstehen, dass, sobald der EPD-Schwellenwert, der angehoben wird, auf den IPD-Schwellenwert zunimmt, sowohl der EPD-Schwellenwert als auch der IPD-Schwellenwert zusammen mit derselben Rate erhöht werden.
  • Zu Zeitpunkt t5 erreicht der modifizierte oder eingestellte EPD-Schwellenwert (Linie 509) die angeforderte Leistung und demnach wird der Motor ausgeschaltet (Verlauf 515). Wenn der modifizierte EPD-Schwellenwert zu Zeitpunkt t5 zu dem Ausschalten des Motors führt, werden der IPD-Schwellenwert und der EPD-Schwellenwert auf die Werte zurückgesetzt, auf die sie vor dem Modifizieren eingestellt waren. Nachdem der Motor zu Zeitpunkt t5 ausgeschaltet worden ist, wird auf den Elektromotor zurückgegriffen, um die angeforderte Leistung abzugeben, und dementsprechend beginnt der Batterie-SOC nach Zeitpunkt t6 abzunehmen. Auf diese Weise kann der Batterie-SOC reduziert werden, damit er nicht in einer Position mit hohem SOC hängen bleibt.
  • Somit kann im hier erörterten Zusammenhang ein Verfahren Folgendes umfassen: wenn ein Motor Luft und Kraftstoff verbrennt und ein Fahrerbedarf zwischen einem Motorhochdrehschwellenwert und einem Motordrosselungsschwellenwert liegt, Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts zum Erlangen eines eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts und Unterbrechen des Motorbetriebs als Reaktion darauf, dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Fahrerbedarf erreicht, während der Fahrerbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt.
  • In einem derartigen Verfahren kann Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts zum Erlangen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts ferner Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts mit einer vorbestimmten Rate umfassen, wobei die vorbestimmte Rate in Abhängigkeit des Fahrerbedarfs einstellbar ist.
  • In einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts als Reaktion darauf umfassen, dass der Fahrerbedarf länger als eine vorbestimmte Dauer zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert liegt. Darüber hinaus kann das Verfahren unter Bedingungen, bei denen der Fahrerbedarf nicht länger als die vorbestimmte Dauer zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert bleibt, sondern stattdessen unter den Motordrosselungsschwellenwert fällt, Unterbrechen des Motorbetriebs beinhalten.
  • In einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner Zurücksetzen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts auf den Motordrosselungsschwellenwert als Reaktion darauf umfassen, dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Fahrerbedarf erreicht, während der Fahrerbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt.
  • In einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner Zurücksetzen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts auf den Motordrosselungsschwellenwert als Reaktion darauf umfassen, dass der Fahrerbedarf größer als der Motorhochdrehschwellenwert wird, bevor der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Fahrerbedarf erreicht.
  • In einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner Befehlen, dass ein Motorgenerator den Fahrerbedarf erfüllt, während der Fahrerbedarf zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert bleibt, im Anschluss daran umfassen, dass der Motorbetrieb unterbrochen wird, da der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Fahrerbedarf erreicht.
  • In einem derartigen Verfahren kann Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts ferner Anhalten des Anhebens des Motordrosselungsschwellenwerts umfassen, wenn ein maximaler eingestellter Motordrosselungsschwellenwert erzielt wird, ohne dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Fahrerbedarf erreicht, während der Fahrerbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt. Der maximale eingestellte Motordrosselungsschwellenwert kann niedriger sein als der Motorhochdrehschwellenwert.
  • In einem derartigen Verfahren liegt der Umstand, dass der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, wobei der Fahrerbedarf zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert liegt, als Reaktion auf eine Fahrzeugverzögerungsanforderung vor, wobei der Fahrerbedarf unter den Motorhochdrehschwellenwert fällt, aber über dem Motordrosselungsschwellenwert bleibt.
  • In einem derartigen Verfahren liegt der Umstand, dass der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, wobei der Fahrerbedarf zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert liegt, als Reaktion auf einen zunehmenden Fahrerbedarf vor, wobei dem Motor befohlen wird, Luft und Kraftstoff zu verbrennen, wenn der zunehmende Fahrerbedarf größer als ein Motordrosselungsunterbindungsschwellenwert wird, der größer als der Motordrosselungsschwellenwert, aber niedriger als der Motorhochdrehschwellenwert ist.
  • Ein anderes Beispiel für ein Verfahren kann als Reaktion darauf, dass ein Leistungs- oder Drehmomentbedarf über einen Drosselungsunterbindungsschwellenwert zunimmt, während sich ein Motor ohne Kraftstoffzufuhr dreht, Bereitstellen von Kraftstoffzufuhr und Zündfunken zu dem Motor und Überwachen einer Zeitdauer, während der der Leistungs- oder Drehmomentbedarf in einer Hystereseregion zwischen einem maximalen modifizierten Motordrosselungsschwellenwert und einem Motordrosselungsschwellenwert bleibt, umfassen. Der maximale modifizierte Motordrosselungsschwellenwert kann kleiner als ein Motorhochdrehschwellenwert, aber größer als der Motordrosselungsschwellenwert sein. Als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf länger als eine vorbestimmte Schwellendauer in der Hystereseregion bleibt, kann das Verfahren Erlangen eines eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts und Abschalten des Motors beinhalten, wenn der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht, während der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt.
  • In einem derartigen Verfahren kann der Drosselungsunterbindungsschwellenwert größer als der Motordrosselungsschwellenwert, aber niedriger als der Motorhochdrehschwellenwert und der maximale modifizierte Motordrosselungsschwellenwert sein.
  • In einem derartigen Verfahren kann das Verfahren unter Bedingungen, bei denen dem Motor Kraftstoffzufuhr und Zündfunken bereitgestellt werden, wenn der Leistungs- oder Drehmomentbedarf über den Drosselungsunterbindungsschwellenwert zunimmt, Verhindern beinhalten, dass der Motor ausgeschaltet wird, es sei denn, der Leistungs- oder Drehmomentbedarf fällt unter den Motordrosselungsschwellenwert, bevor die vorbestimmte Schwellendauer verstreicht.
  • In einem derartigen Verfahren kann Erlangen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts ferner Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts mit einer vorbestimmten Rate umfassen.
  • In einem derartigen Verfahren kann der Umstand, dass sich der Motor ohne Kraftstoffzufuhr dreht, eine Folge davon sein, dass ein Ladezustand einer bordeigenen Batterie größer als ein Schwellenladezustand ist. Dem Motor kann als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf niedriger als ein Motorhochdrehschwellenwert für eine Ladeleistungsgrenze ist, unter Bedingungen, bei denen der Ladezustand der bordeigenen Batterie größer als der Schwellenladezustand ist und bei denen der Motorhochdrehschwellenwert für die Ladeleistungsgrenze niedriger als der Motordrosselungsschwellenwert und der maximale modifizierte Motordrosselungsschwellenwert ist, befohlen werden, sich ohne Kraftstoffzufuhr zu drehen.
  • In einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner Zurücksetzen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts wieder auf den Motordrosselungsschwellenwert als Reaktion darauf umfassen, dass der Motor abgeschaltet wird, wenn der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht, während der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt, oder als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf über den Motorhochdrehschwellenwert zunimmt, bevor der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht.
  • In einem derartigen Verfahren kann das Verfahren ferner Erfüllen des Leistungs- oder Drehmomentbedarfs über einen Motorgenerator als Reaktion darauf umfassen, dass der Motor abgeschaltet wird, wenn der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert unter Bedingungen, bei denen der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt, den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht.
  • Es wird nun auf 6-7 Bezug genommen, in denen ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 600 zum Steuern des Motorbetriebs, wie es in Bezug auf die Zeitleiste aus 5 erörtert ist, gezeigt ist. Das Verfahren aus 6 kann in das System aus 1-2 eingebunden sein und kann in Zusammenwirkung mit diesem arbeiten. Ferner können zumindest Abschnitte des Verfahrens aus 6-7 als in nichttransitorischem Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen eingebunden sein, während andere Abschnitte des Verfahrens dadurch durchgeführt werden können, dass eine Steuerung Betriebssysteme von Vorrichtungen und Aktoren in der physischen Welt umwandelt.
  • Bei 605 bestimmt das Verfahren 600 Betriebsbedingungen. Betriebsbedingungen können unter anderem Motordrehzahl, BISG-Drehmoment, ISG-Drehmoment, Fahrerbedarfsdrehmoment, Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Beeinträchtigung der BISG-Steuerkupplung, Motorlast, Umgebungstemperatur, Umgebungsdruck, Fahrzeuggeschwindigkeit und BISG-Drehzahl beinhalten. Das Verfahren 600 geht zu 610 über.
  • Bei 610 beinhaltet das Verfahren 600 Angeben, ob der Motor ausgeschaltet ist oder nicht. Insbesondere beinhaltet das Verfahren 600 bei 610 Bestimmen, ob der Motor keine Luft und keinen Kraftstoff verbrennt und sich nicht dreht, während er mit der Kraftübertragung verbunden ist. Falls bei 610 nicht angegeben wird, dass derartige Bedingungen erfüllt sind, kann das Verfahren 600 enden.
  • Falls alternativ angegeben wird, dass der Motor ausgeschaltet ist, kann das Verfahren 600 zu 615 übergehen. Bei 615 beinhaltet das Verfahren 600 Angeben, ob negative Leistung angefordert wird. Mit anderen Worten wird bei 615 angegeben, ob die über den Fahrzeugführer oder die autonome Steuerung angeforderte Leistung negativ ist. Falls nicht, dann kann das Verfahren 600 zu 620 übergehen, wo aktuelle Bedingungen beibehalten werden können. Zum Beispiel kann der Motor ausgeschaltet sein, aber die angeforderte Leistung kann positiv sein, wobei in diesem Fall auf den Elektromotor (z. B. 240) zurückgegriffen werden kann, um die angeforderte Leistung bereitzustellen, bis der EPU-Schwellenwert überschritten wird. In anderen Beispielen kann die angeforderte Leistung stetig sein. Dementsprechend können bei 620 derartige Betriebsbedingungen beibehalten werden und das Verfahren 600 kann enden.
  • Wieder bei 615 kann das Verfahren 600 als Reaktion darauf, dass der Motor ausgeschaltet ist und die angeforderte Leistung negativ ist, zu 625 übergehen. Bei 625 kann das Verfahren 600 Angeben beinhalten, ob die angeforderte Leistung unter den EPU-Schwellenwert für die Ladeleistungsgrenze (z. B. 511) fällt. Falls derartige Bedingungen nicht bei 625 angegeben werden, kann das Verfahren 600 zu 630 übergehen, wo der aktuelle Motorstatus beibehalten werden kann. Es kann sich verstehen, dass der EPU-Schwellenwert für die Ladeleistungsgrenze einen dynamisch berechneten Schwellenwert umfassen kann, der mindestens auf dem Batterie-SOC und der Batterietemperatur beruht. In einer Situation, in der der Batterie-SOC unter dem SOC-Schwellenwert liegt, kann der EPU-Schwellenwert für die Ladegrenze niedriger eingestellt werden, was somit dazu führen kann, dass der EPU-Schwellenwert für die Ladeleistungsgrenze bei dem aktuellen Fahrerbedarf nicht erreichbar ist. In einem derartigen Beispiel kann weiterhin auf Nutzbremsen zurückgegriffen werden, um das Fahrzeug zu verzögern, und der Motor kann im ausgeschalteten Zustand gehalten werden. Das Verfahren 600 kann dann zum Start des Verfahrens 600 zurückkehren. Zum Beispiel kann das Verfahren 600, wenn der Motor ausgeschaltet ist, erneut zu 615 übergehen, wo ferner abgefragt wird, ob eine fortgesetzte Verzögerung angefordert wird. Falls nicht, kann dies bedeuten, dass entweder das Fahrzeug angehalten ist oder eine Beschleunigung angefordert wird. Wie vorstehend erörtert, kann in einem Fall, in dem eine Beschleunigung angefordert wird, der Motor im ausgeschalteten Zustand gehalten werden und auf den Elektromotor zurückgegriffen werden, um die angeforderte Leistung zu erfüllen, bis der EPU-Schwellenwert erreicht wird. Alternativ kann in einem anderen Beispiel eine Fahrzeugverzögerung nicht angefordert werden, sobald das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist. In jedem Fall können aktuelle Betriebsbedingungen beibehalten werden und das Verfahren 600 kann enden.
  • Wieder bei 625 kann das Verfahren 600 in einem Fall, in dem die angeforderte Leistung unter den EPU-Schwellenwert für die Ladeleistungsgrenze fällt und in dem die Batterie keine Ladung mehr über Nutzbremsenergie aufnehmen kann, zu 635 übergehen. Bei 635 kann das Verfahren 600 Anschalten des Motors ohne Kraftstoffzufuhr beinhalten, um bei der Verzögerungsanforderung zu unterstützen. Mit anderen Worten kann das Verfahren 600 bei 635 Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr beinhalten, wobei der Motor mit der Kraftübertragung verbunden ist, sodass Motorpumpverluste dabei behilflich sind, das Fahrzeug zusammen mit jeglicher Reibungsbremsung zu verlangsamen, die gleichzeitig verwendet wird, um das Fahrzeug zu verlangsamen.
  • Wenn der Motor bei 635 ohne Kraftstoffzufuhr eingeschaltet ist, kann das Verfahren 600 zu 640 übergehen. Bei 640 kann das Verfahren 600 Angeben beinhalten, ob eine Fahrzeugbeschleunigung angefordert wird. Mit anderen Worten kann das Verfahren 600 bei 640 Bestimmen beinhalten, ob eine Zunahme der angeforderten Leistung angegeben wird. Falls nicht, kann das Verfahren 600 zu 645 übergehen, wo bestimmt werden kann, ob eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter einer Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit liegt. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit liegt, kann das Verfahren 600 zu 650 übergehen. Bei 650 kann das Verfahren 600 Aufheben der Anforderung zum Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr beinhalten und der Motor kann ausgeschaltet und von der Kraftübertragung getrennt werden. Bei Fahrzeuggeschwindigkeiten unter der Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit kann es sich verstehen, dass Reibungsbremsung verwendet werden kann, um die Bremsanforderung zu erfüllen. Das Verfahren 600 kann dann enden.
  • Alternativ kann das Verfahren 600 bei 645, falls das Fahrzeug noch nicht zum Stillstand gekommen ist, zu 640 zurückkehren, wo bestimmt werden kann, ob eine Zunahme der angeforderten Leistung angegeben wird. Unter Bedingungen, bei denen bei 640 eine Zunahme der angeforderten Leistung bestimmt wird, kann das Verfahren 600 zu 655 übergehen. Bei 655 kann das Verfahren 600 Zurückgreifen auf den Elektromotor beinhalten, um auf die Beschleunigungsanforderung zu reagieren. Mit anderen Worten kann der Motor als Reaktion auf die Beschleunigungsanforderung nicht unverzüglich mit Kraftstoff versorgt werden, sondern der Elektromotor kann vielmehr verwendet werden, um anfänglich auf die angeforderte Leistungszunahme zu reagieren.
  • Weiter mit 660 kann das Verfahren 600 Angeben beinhalten, ob die angeforderte Leistung größer als der IPD-Schwellenwert (z. B. 508) ist. Falls nicht, kann das Verfahren 600 zu 640 zurückkehren. Alternativ kann das Verfahren 600 als Reaktion darauf, dass die angeforderte Leistung bei 660 größer als der IPD-Schwellenwert ist, zu 665 übergehen. Bei 665 kann das Verfahren 600 Bereitstellen von Kraftstoffzufuhr und Zündfunken zu dem Motor beinhalten.
  • Während die dargestellte Methodik, die zu Schritt 655 gehört, Zurückgreifen auf den Elektromotor beinhaltet, um auf die Beschleunigungsanforderung zu reagieren, kann es sich verstehen, dass in anderen Beispielen nicht auf den Elektromotor zurückgegriffen werden kann, sondern das Verfahren 600 vielmehr als Reaktion auf eine Beschleunigungsanforderung direkt zu Schritt 665 übergehen kann, wo dem Motor Kraftstoffzufuhr und Zündfunken befohlen werden können. Mit anderen Worten kann das Befehlen von Kraftstoffzufuhr zu dem Motor nicht vollständig davon abhängen, ob bestimmte Schwellenwerte (z. B. IPD-Schwellenwert) erreicht oder überschritten werden. In einem derartigen Fall kann, ähnlich wie vorstehend in Bezug auf die Zeitleiste aus 5 erörtert, wenn der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, als Reaktion darauf, dass der Fahrerbedarf größer als der IPD-Schwellenwert ist, verhindert werden, dass der Motor gedrosselt wird, es sei denn, der Fahrerbedarf fällt unter den EPD-Schwellenwert.
  • Weiter zu 7 wird das Verfahren 600 in Schritt 670 fortgesetzt. Wie vorstehend in Bezug auf die Zeitleiste aus 5 erörtert, kann, sobald die angeforderte Leistung größer als der IPD-Schwellenwert ist, die in der Hystereseregion zwischen dem EPU-Schwellenwert (z. B. 506) und dem EPD-Schwellenwert (z. B. 510) verbrachte Zeit überwacht werden. Weiter mit 675 kann das Verfahren 600 Angeben beinhalten, ob die zweite vorbestimmte Schwellendauer überschritten wird oder nicht. Falls nicht, kann das Verfahren 600 zu 678 übergehen, wo bestimmt werden kann, ob die angeforderte Leistung größer als der EPU-Schwellenwert ist. Falls ja, kann der Motorbetrieb mit Kraftstoffzufuhr beibehalten werden und bei 682 kann das Verfahren 600 Aktualisieren von Betriebsbedingungen beinhalten. Aktualisieren von Betriebsbedingungen kann Zurücksetzen des Zeitgebers für die in der Hystereseregion zwischen dem EPU-Schwellenwert und dem EPD-Schwellenwert verbrachte Zeit beinhalten. Das Verfahren 600 kann dann enden.
  • Wieder bei 678 kann das Verfahren 600 in einer Situation, in der die angeforderte Leistung nicht größer als der EPU-Schwellenwert ist, zu 684 übergehen. Bei 684 kann das Verfahren 600 Angeben beinhalten, ob die angeforderte Leistung auf unter den EPD-Schwellenwert abgenommen hat. Falls ja, kann das Verfahren 600 zu 686 übergehen, wo der Motor abgeschaltet werden kann. Mit anderen Worten kann der Motor gedrosselt werden, wobei Kraftstoffzufuhr und Zündfunken unterbrochen werden. Weiter mit 688 kann das Verfahren 600 Aktualisieren von Betriebsbedingungen beinhalten. Insbesondere kann der Zeitgeber zum Überwachen der in der Hystereseregion zwischen dem EPU-Schwellenwert und dem EPD-Schwellenwert verbrachten Zeit zurückgesetzt werden. In einem bevorzugten Beispiel kann der Zeitgeber unverzüglich zurückgesetzt werden. In anderen Beispielen kann der Zeitgeber nach einer voreingestellten Dauer (z. B. 1 Sekunde, 2 Sekunden, 3 Sekunden usw.) zurückgesetzt werden. Das Verfahren 600 kann dann zu Schritt 610 des Verfahrens 600 zurückkehren.
  • Wieder bei 675 kann das Verfahren 600 in einer Situation, in der die in der Hystereseregion zwischen dem EPU-Schwellenwert und dem EPD-Schwellenwert verbrachte Zeit größer als die zweite vorbestimmte Schwellendauer ist, zu 690 übergehen. Bei 690 kann das Verfahren 600 Anheben des EPD-Schwellenwerts mit der vorbestimmten Rate beinhalten, wie vorstehend in Bezug auf die Zeitleiste aus 5 erörtert. Es kann sich verstehen, dass, wenn der EPD-Schwellenwert angehoben wird, wenn der EPD-Schwellenwert den IPD-Schwellenwert erreicht, sowohl der EPD-Schwellenwert als auch der IPD-Schwellenwert mit derselben vorbestimmten Rate steigen und die Schwellenwerte einander überlappen, sodass keine Differenz zwischen dem EPD-Schwellenwert und dem IPD-Schwellenwert besteht (siehe Zeitrahmen zwischen Zeitpunkt t4 und t5 in 5).
  • Weiter mit 692 beinhaltet das Verfahren 600 Angeben, ob der modifizierte EPD-Schwellenwert die über den Fahrzeugführer oder die autonome Steuerung angeforderte Leistungsmenge erreicht hat. Falls nicht, kann das Verfahren 600 zu 678 übergehen, wo bestimmt werden kann, ob die angeforderte Leistung den EPU-Schwellenwert erreicht oder überschritten hat. Falls ja, dann kann das Verfahren 600 zu 680 übergehen, wo der Motorbetrieb beibehalten werden kann. Weiter mit 682 kann Aktualisieren von Betriebsbedingungen Zurücksetzen des Zeitgebers und Zurückkehren sowohl des IPD-Schwellenwerts als auch des EPD-Schwellenwerts auf ihr ursprüngliches, unmodifiziertes Niveau beinhalten. In einem bevorzugten Beispiel kann der Zeitgeber als Reaktion darauf, dass der EPU-Schwellenwert erreicht oder überschritten wird, unverzüglich zurückgesetzt werden, und sowohl der IPD-Schwellenwert als auch der EPD-Schwellenwert können unverzüglich auf ihr ursprüngliches, unmodifiziertes Niveau zurückkehren. In anderen Beispielen können jedoch das Zurücksetzen des Zeitgebers und Zurückkehren sowohl des IPD-Schwellenwerts als auch des EPD-Schwellenwerts auf ihr ursprüngliches, unmodifiziertes Niveau als Reaktion darauf erfolgen, dass die angeforderte Leistung während einer voreingestellten Dauer (z. B. 1 Sekunde, 2 Sekunden, 3 Sekunden usw.) über dem EPU-Schwellenwert bleibt.
  • Wieder bei 678 kann das Verfahren 600, falls die angeforderte Leistung nicht größer als der EPU-Schwellenwert ist, zu 684 übergehen. In einem Fall, in dem die angeforderte Leistung nicht unter dem modifizierten EPD-Schwellenwert liegt (siehe Schritt 692), lautet die Ausgabe aus dem Entscheidungsblock 684 jedoch „Nein“, was dazu führt, dass das Verfahren 600 wieder zu Schritt 670 zurückspringt, wo das Verfahren 600 zu Schritt 692 übergeht, da die Schwellenzeit überschritten worden ist.
  • Bei 692 kann das Verfahren 600 als Reaktion darauf, dass der modifizierte EPD-Schwellenwert den angeforderten Leistungspegel erreicht, zu 694 übergehen. Bei 694 kann das Verfahren 600 Abschalten des Motors beinhalten, oder mit anderen Worten können Kraftstoffzufuhr und Zündfunken unterbrochen werden. Es kann sich verstehen, dass durch Abschalten des Motors unter derartigen Umständen auf den Elektromotor zurückgegriffen werden kann, um die aktuell angeforderte Leistung zu erfüllen, was somit ermöglichen kann, dass die Batterie entladen wird, anstatt bei einem hohen SOC hängen zu bleiben (siehe Zeit nach Zeitpunkt t5 in 5). Durch Ermöglichen des Entladens der Batterie können in einigen Beispielen anschließende Verzögerungsanforderungen durch Nutzbremsen erfüllt werden, anstatt auf einen Motorbetrieb ohne Kraftstoffzufuhr zurückzugreifen.
  • Weiter mit 696 kann das Verfahren 600 Aktualisieren von Betriebsbedingungen beinhalten. Aktualisieren von Betriebsbedingungen bei 696 kann Zurücksetzen des Zeitgebers und Zurücksetzen sowohl des IPD-Schwellenwerts als auch des EPD-Schwellenwerts auf ihr ursprüngliches, unmodifiziertes Niveau beinhalten. Das Verfahren 600 kann dann zu 610 zurückkehren.
  • Auf diese Weise kann, wenn ein Motor eines Hybridfahrzeugs Luft und Kraftstoff verbrennt, aber wenn die angeforderte Leistung von einem Fahrzeugführer länger als eine vorbestimmte Dauer innerhalb einer Hystereseregion zwischen einem EPU-Schwellenwert und einem EPD-Schwellenwert bleibt, der EPD-Schwellenwert modifiziert werden, um so zu ermöglichen, dass der Motor ausgeschaltet wird, um zuzulassen, dass der Elektromotor die Leistungsanforderung erfüllt. Durch Ausschalten des Motors in Situationen, in denen der Elektromotor den angeforderten Leistungspegel effektiv erfüllen kann, kann die Kraftstoffökonomie verbessert werden.
  • Die technische Wirkung des Erhöhens des EPD-Schwellenwerts mit einer vorbestimmten Rate, nachdem angegeben wird, dass die angeforderte Leistung in der Hystereseregion zwischen dem EPU-Schwellenwert und dem EPD-Schwellenwert geblieben ist, besteht darin, eine Motorausschaltung unter Umständen zu fördern, bei denen bekannt ist, dass die angeforderte Leistung auf einem Niveau liegt, auf dem der Elektromotor die Anforderung effektiv erfüllen kann, anstatt einfach den EPD-Schwellenwert und den EPU-Schwellenwert jedes Mal zu erhöhen, wenn der Motorbetrieb eine vorbestimmte Zeitdauer lang beibehalten worden ist. Die technische Wirkung des Zurücksetzens des modifizierten EPD-Schwellenwerts als Reaktion darauf, dass der Motor ausgeschaltet wird, wenn der modifizierte EPD-Schwellenwert den angeforderten Leistungspegel erreicht, besteht darin, dass Situationen, in denen elektrische Energie verwendet wird, um eine Leistungsanforderung zu erfüllen, aber der Motorbetrieb effizienter sein kann, im Vergleich zu Situationen vermieden werden, in denen sowohl der EPD-Schwellenwert als auch der EPU-Schwellenwert jedes Mal angehoben werden, wenn angegeben wird, dass der Motor seit einer vorbestimmten Zeitdauer in Betrieb ist. Die technische Wirkung des Anhebens des EPD-Schwellenwerts unter Umständen, bei denen die angeforderte Leistung zwischen dem EPU-Schwellenwert und dem EPD-Schwellenwert liegt und bei denen die Batterie keine weitere Ladung aufnehmen kann, besteht darin, dass zugelassen werden kann, dass die Batterie entladen wird, indem auf den Elektromotor zurückgegriffen wird, um die Leistungsanforderung zu erfüllen, anstatt auf den Motor, was für Nutzbremsvorgänge vorteilhaft sein kann.
  • Die in dieser Schrift und unter Bezugnahme auf 1-2 erörterten Systeme können zusammen mit den in dieser Schrift und unter Bezugnahme auf 3 und 6-7 erörterten Verfahren ein oder mehrere Systeme und ein oder mehrere Verfahren ermöglichen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren, wenn ein Motor Luft und Kraftstoff verbrennt und ein Fahrerbedarf zwischen einem Motorhochdrehschwellenwert und einem Motordrosselungsschwellenwert liegt, Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts zum Erlangen eines eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts; und Unterbrechen des Motorbetriebs als Reaktion darauf, dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Fahrerbedarf erreicht, während der Fahrerbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt. In einem ersten Beispiel für das Verfahren beinhaltet das Verfahren ferner, dass Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts zum Erlangen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts ferner Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts mit einer vorbestimmten Rate umfasst, wobei die vorbestimmte Rate in Abhängigkeit des Fahrerbedarfs einstellbar ist. Ein zweites Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional das erste Beispiel und umfasst ferner Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts als Reaktion darauf, dass der Fahrerbedarf länger als eine vorbestimmte Dauer zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert liegt; und unter Bedingungen, bei denen der Fahrerbedarf nicht länger als die vorbestimmte Dauer zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert bleibt, sondern stattdessen unter den Motordrosselungsschwellenwert fällt, Unterbrechen des Motorbetriebs. Ein drittes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten und zweiten Beispiels und umfasst ferner Zurücksetzen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts auf den Motordrosselungsschwellenwert als Reaktion darauf, dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Fahrerbedarf erreicht, während der Fahrerbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt. Ein viertes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und umfasst ferner Zurücksetzen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts auf den Motordrosselungsschwellenwert als Reaktion darauf, dass der Fahrerbedarf größer als der Motorhochdrehschwellenwert wird, bevor der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Fahrerbedarf erreicht. Ein fünftes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis vierten Beispiels und umfasst ferner Befehlen, dass ein Motorgenerator den Fahrerbedarf erfüllt, während der Fahrerbedarf zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert bleibt, im Anschluss daran, dass der Motorbetrieb unterbrochen wird, da der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Fahrerbedarf erreicht. Ein sechstes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes der ersten bis fünften Beispiels und beinhaltet ferner, dass Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts ferner Anhalten des Anhebens des Motordrosselungsschwellenwerts umfasst, wenn ein maximaler eingestellter Motordrosselungsschwellenwert erzielt wird, ohne dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Fahrerbedarf erreicht, während der Fahrerbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt; und dass der maximale eingestellte Motordrosselungsschwellenwert niedriger ist als der Motorhochdrehschwellenwert. Ein siebtes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis sechsten Beispiels und beinhaltet ferner, dass der Umstand, dass der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, wobei der Fahrerbedarf zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert liegt, als Reaktion auf eine Fahrzeugverzögerungsanforderung vorliegt, wobei der Fahrerbedarf unter den Motorhochdrehschwellenwert fällt, aber über dem Motordrosselungsschwellenwert bleibt. Ein achtes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis siebten Beispiels und beinhaltet ferner, dass der Umstand, dass der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, wobei der Fahrerbedarf zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert liegt, als Reaktion auf einen zunehmenden Fahrerbedarf vorliegt, wobei dem Motor befohlen wird, Luft und Kraftstoff zu verbrennen, wenn der zunehmende Fahrerbedarf größer als ein Motordrosselungsunterbindungsschwellenwert wird, der größer als der Motordrosselungsschwellenwert, aber niedriger als der Motorhochdrehschwellenwert ist.
  • Ein anderes Beispiel für ein Verfahren umfasst als Reaktion darauf, dass ein Leistungs- oder Drehmomentbedarf über einen Drosselungsunterbindungsschwellenwert zunimmt, während sich ein Motor ohne Kraftstoffzufuhr dreht, Bereitstellen von Kraftstoffzufuhr und Zündfunken zu dem Motor und Überwachen einer Zeitdauer, während der der Leistungs- oder Drehmomentbedarf in einer Hystereseregion zwischen einem maximalen modifizierten Motordrosselungsschwellenwert und einem Motordrosselungsschwellenwert bleibt, wobei der maximale modifizierte Motordrosselungsschwellenwert kleiner als ein Motorhochdrehschwellenwert, aber größer als der Motordrosselungsschwellenwert ist; und als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf länger als eine vorbestimmte Schwellendauer in der Hystereseregion bleibt, Erlangen eines eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts und Abschalten des Motors, wenn der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht, während der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt. In einem ersten Beispiel für das Verfahren beinhaltet das Verfahren ferner, dass der Drosselungsunterbindungsschwellenwert größer als der Motordrosselungsschwellenwert, aber niedriger als der Motorhochdrehschwellenwert und der maximale modifizierte Motordrosselungsschwellenwert ist. Ein zweites Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass unter Bedingungen, bei denen dem Motor Kraftstoffzufuhr und Zündfunken bereitgestellt werden, wenn der Leistungs- oder Drehmomentbedarf über den Drosselungsunterbindungsschwellenwert zunimmt, Verhindern, dass der Motor ausgeschaltet wird, es sei denn, der Leistungs- oder Drehmomentbedarf fällt unter den Motordrosselungsschwellenwert, bevor die vorbestimmte Schwellendauer verstreicht. Ein drittes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten und zweiten Beispiels und beinhaltet ferner, dass Erlangen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts ferner Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts mit einer vorbestimmten Rate umfasst. Ein viertes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und beinhaltet ferner, dass sich der Motor infolgedessen ohne Kraftstoffzufuhr dreht, dass ein Ladezustand einer bordeigenen Batterie größer als ein Schwellenladezustand ist; und dass dem Motor als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf niedriger als ein Motorhochdrehschwellenwert für eine Ladeleistungsgrenze ist, unter Bedingungen, bei denen der Ladezustand der bordeigenen Batterie größer als der Schwellenladezustand ist und bei denen der Motorhochdrehschwellenwert für die Ladeleistungsgrenze niedriger als der Motordrosselungsschwellenwert und der maximale modifizierte Motordrosselungsschwellenwert ist, befohlen wird, sich ohne Kraftstoffzufuhr zu drehen. Ein fünftes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis vierten Beispiels und umfasst ferner Zurücksetzen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts wieder auf den Motordrosselungsschwellenwert als Reaktion darauf, dass der Motor abgeschaltet wird, wenn der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht, während der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt, oder als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf über den Motorhochdrehschwellenwert zunimmt, bevor der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht. Ein sechstes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis fünften Beispiels und umfasst ferner Erfüllen des Leistungs- oder Drehmomentbedarfs über einen Motorgenerator als Reaktion darauf, dass der Motor abgeschaltet wird, wenn der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert unter Bedingungen, bei denen der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt, den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht.
  • Ein Beispiel für ein System für ein Hybridfahrzeug kann Folgendes umfassen: einen Motor; einen Motorgenerator, der Leistung aus einer bordeigenen Batterie empfängt; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die auf nichttransitorischem Speicher gespeichert sind und bei Ausführung in einem Zustand mit ausgeschaltetem Motor die Steuerung zu Folgendem veranlassen: während der Motor ausgeschaltet ist und als Reaktion darauf, dass ein Leistungs- oder Drehmomentbedarf von einem Fahrzeugführer des Hybridfahrzeugs oder einer autonomen Steuerung unter Bedingungen, bei denen ein Ladezustand der bordeigenen Batterie größer als ein Schwellenladezustand ist, niedriger als ein Motorhochdrehschwellenwert für die Ladeleistungsgrenze ist, Befehlen, dass sich der Motor ohne Kraftstoffzufuhr dreht; und als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf über einen Motordrosselungsunterbindungsschwellenwert zunimmt, während sich der Motor ohne Kraftstoffzufuhr dreht, Befehlen von Kraftstoffzufuhr und Zündfunken zu dem Motor, Überwachen einer Zeitdauer, während der der Leistungs- oder Drehmomentbedarf in einer Hystereseregion zwischen einem Motorhochdrehschwellenwert und einem Motordrosselungsschwellenwert bleibt, und falls die Zeitdauer eine vorbestimmte Schwellendauer überschreitet, Erhöhen des Motordrosselungsschwellenwerts mit einer vorbestimmten Rate zum Erlangen eines eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts und Abschalten des Motors, wenn der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht, während der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt. In einem ersten Beispiel für das System kann das System ferner beinhalten, dass die Steuerung weitere Anweisungen speichert zum Aufrechterhalten von Kraftstoffzufuhr und Zündfunken, die dem Motor bereitgestellt werden, und Zurücksetzen eines Zeitgebers, der die Zeitdauer überwacht, als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf über den Motorhochdrehschwellenwert zunimmt, bevor die Zeitdauer die vorbestimmte Schwellendauer überschreitet, oder als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter den Motordrosselungsschwellenwert abnimmt, bevor die Zeitdauer die vorbestimmte Schwellendauer überschreitet. Ein zweites Beispiel für das System beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, dass die Steuerung weitere Anweisungen speichert zum Zurücksetzen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts wieder auf den Motordrosselungsschwellenwert als Reaktion darauf, dass der Motor infolgedessen abgeschaltet wird, dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht, oder Zurücksetzen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts wieder auf den Motordrosselungsschwellenwert als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf über den Motorhochdrehschwellenwert steigt, bevor der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht. Ein drittes Beispiel für das System beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten und zweiten Beispiels und beinhaltet ferner, dass die Steuerung weitere Anweisungen speichert zum Befehlen, dass der Motorgenerator den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erfüllt, als Reaktion darauf, dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert unter Bedingungen, bei denen der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt, den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht.
  • Die Erörterung in dieser Schrift hat sich auf einen EPU-Schwellenwert, einen EPD-Schwellenwert und einen modifizierten oder eingestellten EPD-Schwellenwert bezogen. Dementsprechend kann der EPU-Schwellenwert als erster Schwellenwert bezeichnet werden, der EPD-Schwellenwert kann als zweiter Schwellenwert bezeichnet werden und der modifizierte oder eingestellte EPD-Schwellenwert kann als dritter Schwellenwert bezeichnet werden. Die Erörterung in dieser Schrift hat sich ferner auf einen IPD-Schwellenwert, einen maximalen modifizierten EPD-Schwellenwert, einen EPU-Schwellenwert für die Ladegrenze und einen EPD-Schwellenwert für die Ladeleistungsgrenze bezogen. Dementsprechend kann der IPD-Schwellenwert als vierter Schwellenwert bezeichnet werden, der maximale modifizierte EPD-Schwellenwert kann als fünfter Schwellenwert bezeichnet werden, der EPU-Schwellenwert für die Ladegrenze kann als sechster Schwellenwert bezeichnet werden und der EPD-Schwellenwert für die Ladegrenze kann als siebter Schwellenwert bezeichnet werden.
  • Dementsprechend kann in einer anderen Darstellung ein Verfahren Folgendes umfassen: wenn ein Motor Luft und Kraftstoff verbrennt und eine angeforderte Leistung zwischen dem ersten Schwellenwert und dem zweiten Schwellenwert liegt, Anheben des zweiten Schwellenwerts zum Erlangen eines dritten Schwellenwerts und Unterbrechen des Motorbetriebs als Reaktion darauf, dass der dritte Schwellenwert die angeforderte Leistung erreicht, während die angeforderte Leistung unter dem ersten Schwellenwert bleibt.
  • In noch einer anderen Darstellung kann ein Verfahren als Reaktion darauf, dass ein Leistungs- oder Drehmomentbedarf über einen vierten Schwellenwert zunimmt, während sich ein Motor ohne Kraftstoffzufuhr dreht, Bereitstellen von Kraftstoffzufuhr und Zündfunken zu dem Motor und Überwachen einer Zeitdauer, während der der Leistungs- oder Drehmomentbedarf in einer Hystereseregion zwischen einem ersten Schwellenwert und einem zweiten Schwellenwert bleibt, umfassen. In einem derartigen Verfahren kann das Verfahren als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf länger als eine vorbestimmte Schwellendauer in der Hystereseregion bleibt, Erlangen eines dritten Schwellenwerts durch Einstellen des zweiten Schwellenwerts und Abschalten des Motors beinhalten, wenn der dritte Schwellenwert dem Leistungs- oder Drehmomentbedarf gleich ist, während der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter dem ersten Schwellenwert bleibt.
  • Für ein derartiges Verfahren kann der dritte Schwellenwert größer als der zweite Schwellenwert, aber niedriger als der erste Schwellenwert sein.
  • Für ein derartiges Verfahren kann sich der Motor infolgedessen ohne Kraftstoffzufuhr drehen, dass ein Ladezustand einer bordeigenen Batterie größer als ein Schwellenladezustand ist, und wobei dem Motor als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf niedriger als ein sechster Schwellenwert ist, unter Bedingungen, bei denen der Ladezustand der bordeigenen Batterie größer als der Schwellenladezustand ist und bei denen der sechste Schwellenwert niedriger als der zweite Schwellenwert ist, befohlen wird, sich ohne Kraftstoffzufuhr zu drehen.
  • Es ist zu beachten, dass die in dieser Schrift enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichttransitorischem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware beinhaltet, ausgeführt werden. Die in dieser Schrift beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in nichttransitorischen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem einzuprogrammieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
  • Es versteht sich, dass die in dieser Schrift offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technik auf V6-, 14-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die in dieser Schrift offenbart sind.
  • Im vorliegenden Zusammenhang ist der Ausdruck „ungefähr“ so auszulegen, dass er plus oder minus fünf Prozent des Bereichs bedeutet, es sei denn, es ist etwas anderes vorgegeben.
  • Die folgenden Patentansprüche legen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen dar, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer zugehörigen Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: wenn ein Motor Luft und Kraftstoff verbrennt und ein Fahrerbedarf zwischen einem Motorhochdrehschwellenwert und einem Motordrosselungsschwellenwert liegt, Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts zum Erlangen eines eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts; und Unterbrechen des Motorbetriebs als Reaktion darauf, dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Fahrerbedarf erreicht, während der Fahrerbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts zum Erlangen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts ferner Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts mit einer vorbestimmten Rate, wobei die vorbestimmte Rate in Abhängigkeit des Fahrerbedarfs einstellbar ist.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts als Reaktion darauf, dass der Fahrerbedarf länger als eine vorbestimmte Dauer zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert liegt; und unter Bedingungen, bei denen der Fahrerbedarf nicht länger als die vorbestimmte Dauer zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert bleibt, sondern stattdessen unter den Motordrosselungsschwellenwert fällt, Unterbrechen des Motorbetriebs.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Zurücksetzen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts auf den Motordrosselungsschwellenwert als Reaktion darauf, dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Fahrerbedarf erreicht, während der Fahrerbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Zurücksetzen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts auf den Motordrosselungsschwellenwert als Reaktion darauf, dass der Fahrerbedarf größer als der Motorhochdrehschwellenwert wird, bevor der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Fahrerbedarf erreicht.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Befehlen, dass ein Motorgenerator den Fahrerbedarf erfüllt, während der Fahrerbedarf zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert bleibt, im Anschluss daran, dass der Motorbetrieb unterbrochen wird, da der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Fahrerbedarf erreicht.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts ferner Anhalten des Anhebens des Motordrosselungsschwellenwerts, wenn ein maximaler eingestellter Motordrosselungsschwellenwert erzielt wird, ohne dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Fahrerbedarf erreicht, während der Fahrerbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt; und wobei der maximale eingestellte Motordrosselungsschwellenwert niedriger ist als der Motorhochdrehschwellenwert.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung liegt der Umstand, dass der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, wobei der Fahrerbedarf zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert liegt, als Reaktion auf eine Fahrzeugverzögerungsanforderung vor, wobei der Fahrerbedarf unter den Motorhochdrehschwellenwert fällt, aber über dem Motordrosselungsschwellenwert bleibt.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung liegt der Umstand, dass der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, wobei der Fahrerbedarf zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert liegt, als Reaktion auf einen zunehmenden Fahrerbedarf vor, wobei dem Motor befohlen wird, Luft und Kraftstoff zu verbrennen, wenn der zunehmende Fahrerbedarf größer als ein Motordrosselungsunterbindungsschwellenwert wird, der größer als der Motordrosselungsschwellenwert, aber niedriger als der Motorhochdrehschwellenwert ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Folgendes: als Reaktion darauf, dass ein Leistungs- oder Drehmomentbedarf über einen Drosselungsunterbindungsschwellenwert zunimmt, während sich ein Motor ohne Kraftstoffzufuhr dreht, Bereitstellen von Kraftstoffzufuhr und Zündfunken zu dem Motor und Überwachen einer Zeitdauer, während der der Leistungs- oder Drehmomentbedarf in einer Hystereseregion zwischen einem maximalen modifizierten Motordrosselungsschwellenwert und einem Motordrosselungsschwellenwert bleibt, wobei der maximale modifizierte Motordrosselungsschwellenwert kleiner als ein Motorhochdrehschwellenwert, aber größer als der Motordrosselungsschwellenwert ist; und als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf länger als eine vorbestimmte Schwellendauer in der Hystereseregion bleibt, Erlangen eines eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts und Abschalten des Motors, wenn der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht, während der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Drosselungsunterbindungsschwellenwert größer als der Motordrosselungsschwellenwert, aber niedriger als der Motorhochdrehschwellenwert und der maximale modifizierte Motordrosselungsschwellenwert.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet die Erfindung ferner unter Bedingungen, bei denen dem Motor Kraftstoffzufuhr und Zündfunken bereitgestellt werden, wenn der Leistungs- oder Drehmomentbedarf über den Drosselungsunterbindungsschwellenwert zunimmt, Verhindern, dass der Motor ausgeschaltet wird, es sei denn, der Leistungs- oder Drehmomentbedarf fällt unter den Motordrosselungsschwellenwert, bevor die vorbestimmte Schwellendauer verstreicht.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst Erlangen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts ferner Folgendes: Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts mit einer vorbestimmten Rate.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung dreht sich der Motor infolgedessen ohne Kraftstoffzufuhr, dass ein Ladezustand einer bordeigenen Batterie größer als ein Schwellenladezustand ist; und wobei dem Motor als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf niedriger als ein Motorhochdrehschwellenwert für eine Ladeleistungsgrenze ist, unter Bedingungen, bei denen der Ladezustand der bordeigenen Batterie größer als der Schwellenladezustand ist und bei denen der Motorhochdrehschwellenwert für die Ladeleistungsgrenze niedriger als der Motordrosselungsschwellenwert und der maximale modifizierte Motordrosselungsschwellenwert ist, befohlen wird, sich ohne Kraftstoffzufuhr zu drehen.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Zurücksetzen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts wieder auf den Motordrosselungsschwellenwert als Reaktion darauf, dass der Motor abgeschaltet wird, wenn der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht, während der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt, oder als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf über den Motorhochdrehschwellenwert zunimmt, bevor der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Erfüllen des Leistungs- oder Drehmomentbedarfs über einen Motorgenerator als Reaktion darauf, dass der Motor abgeschaltet wird, wenn der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert unter Bedingungen, bei denen der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt, den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein System für ein Hybridfahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Motor; einen Motorgenerator, der Leistung aus einer bordeigenen Batterie empfängt; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die auf nichttransitorischem Speicher gespeichert sind und bei Ausführung in einem Zustand mit ausgeschaltetem Motor die Steuerung zu Folgendem veranlassen: während der Motor ausgeschaltet ist und als Reaktion darauf, dass ein Leistungs- oder Drehmomentbedarf von einem Fahrzeugführer des Hybridfahrzeugs oder einer autonomen Steuerung unter Bedingungen, bei denen ein Ladezustand der bordeigenen Batterie größer als ein Schwellenladezustand ist, niedriger als ein Motorhochdrehschwellenwert für die Ladeleistungsgrenze ist, Befehlen, dass sich der Motor ohne Kraftstoffzufuhr dreht; und als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf über einen Motordrosselungsunterbindungsschwellenwert zunimmt, während sich der Motor ohne Kraftstoffzufuhr dreht, Befehlen von Kraftstoffzufuhr und Zündfunken zu dem Motor, Überwachen einer Zeitdauer, während der der Leistungs- oder Drehmomentbedarf in einer Hystereseregion zwischen einem Motorhochdrehschwellenwert und einem Motordrosselungsschwellenwert bleibt, und falls die Zeitdauer eine vorbestimmte Schwellendauer überschreitet, Erhöhen des Motordrosselungsschwellenwerts mit einer vorbestimmten Rate zum Erlangen eines eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts und Abschalten des Motors, wenn der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht, während der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung speichert die Steuerung weitere Anweisungen zum Aufrechterhalten von Kraftstoffzufuhr und Zündfunken, die dem Motor bereitgestellt werden, und Zurücksetzen eines Zeitgebers, der die Zeitdauer überwacht, als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf über den Motorhochdrehschwellenwert zunimmt, bevor die Zeitdauer die vorbestimmte Schwellendauer überschreitet, oder als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter den Motordrosselungsschwellenwert abnimmt, bevor die Zeitdauer die vorbestimmte Schwellendauer überschreitet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung speichert die Steuerung weitere Anweisungen zum Zurücksetzen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts wieder auf den Motordrosselungsschwellenwert als Reaktion darauf, dass der Motor infolgedessen abgeschaltet wird, dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht, oder Zurücksetzen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts wieder auf den Motordrosselungsschwellenwert als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf über den Motorhochdrehschwellenwert steigt, bevor der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung speichert die Steuerung weitere Anweisungen zum Befehlen, dass der Motorgenerator den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erfüllt, als Reaktion darauf, dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert unter Bedingungen, bei denen der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt, den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 9789866 [0005]

Claims (15)

  1. Verfahren, umfassend: wenn ein Motor Luft und Kraftstoff verbrennt und ein Fahrerbedarf zwischen einem Motorhochdrehschwellenwert und einem Motordrosselungsschwellenwert liegt, Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts zum Erlangen eines eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts; und Unterbrechen des Motorbetriebs als Reaktion darauf, dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Fahrerbedarf erreicht, während der Fahrerbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts zum Erlangen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts ferner Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts mit einer vorbestimmten Rate umfasst, wobei die vorbestimmte Rate in Abhängigkeit des Fahrerbedarfs einstellbar ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts als Reaktion darauf, dass der Fahrerbedarf länger als eine vorbestimmte Dauer zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert liegt; und unter Bedingungen, bei denen der Fahrerbedarf nicht länger als die vorbestimmte Dauer zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert bleibt, sondern stattdessen unter den Motordrosselungsschwellenwert fällt, Unterbrechen des Motorbetriebs.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Zurücksetzen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts auf den Motordrosselungsschwellenwert als Reaktion darauf, dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Fahrerbedarf erreicht, während der Fahrerbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Zurücksetzen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts auf den Motordrosselungsschwellenwert als Reaktion darauf, dass der Fahrerbedarf größer als der Motorhochdrehschwellenwert wird, bevor der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Fahrerbedarf erreicht.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Befehlen, dass ein Motorgenerator den Fahrerbedarf erfüllt, während der Fahrerbedarf zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert bleibt, im Anschluss daran, dass der Motorbetrieb unterbrochen wird, da der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Fahrerbedarf erreicht.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei Anheben des Motordrosselungsschwellenwerts ferner Anhalten des Anhebens des Motordrosselungsschwellenwerts umfasst, wenn ein maximaler eingestellter Motordrosselungsschwellenwert erzielt wird, ohne dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Fahrerbedarf erreicht, während der Fahrerbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt, und wobei der maximale eingestellte Motordrosselungsschwellenwert niedriger ist als der Motorhochdrehschwell enwert.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Fahrerbedarf zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert ferner umfasst, dass der Fahrerbedarf zwischen dem maximalen eingestellten Motordrosselungsschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert liegt.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Umstand, dass der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, wobei der Fahrerbedarf zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert liegt, als Reaktion auf eine Fahrzeugverzögerungsanforderung vorliegt, wobei der Fahrerbedarf unter den Motorhochdrehschwellenwert fällt, aber über dem Motordrosselungsschwellenwert bleibt.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Umstand, dass der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, wobei der Fahrerbedarf zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert liegt, als Reaktion auf einen zunehmenden Fahrerbedarf vorliegt, wobei dem Motor befohlen wird, Luft und Kraftstoff zu verbrennen, wenn der zunehmende Fahrerbedarf größer als ein Motordrosselungsunterbindungsschwellenwert wird, der größer als der Motordrosselungsschwellenwert, aber niedriger als der Motorhochdrehschwellenwert ist.
  11. System für ein Hybridfahrzeug, umfassend: einen Motor; einen Motorgenerator, der Leistung aus einer bordeigenen Batterie empfängt; und eine Steuerung mit computerlesbaren Anweisungen, die auf nichttransitorischem Speicher gespeichert sind und bei Ausführung in einem Zustand mit ausgeschaltetem Motor die Steuerung zu Folgendem veranlassen: während der Motor ausgeschaltet ist und als Reaktion darauf, dass ein Leistungs- oder Drehmomentbedarf von einem Fahrzeugführer des Hybridfahrzeugs oder einer autonomen Steuerung unter Bedingungen, bei denen ein Ladezustand der bordeigenen Batterie größer als ein Schwellenladezustand ist, niedriger als ein Motorhochdrehschwellenwert für die Ladeleistungsgrenze ist, Befehlen, dass sich der Motor ohne Kraftstoffzufuhr dreht; und als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf über einen Motordrosselungsunterbindungsschwellenwert zunimmt, während sich der Motor ohne Kraftstoffzufuhr dreht, Befehlen von Kraftstoffzufuhr und Zündfunken zu dem Motor, Überwachen einer Zeitdauer, während der der Leistungs- oder Drehmomentbedarf in einer Hystereseregion zwischen einem Motorhochdrehschwellenwert und einem Motordrosselungsschwellenwert bleibt, und falls die Zeitdauer eine vorbestimmte Schwellendauer überschreitet, Erhöhen des Motordrosselungsschwellenwerts mit einer vorbestimmten Rate zum Erlangen eines eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts und Abschalten des Motors, wenn der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht, während der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt.
  12. System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert zum Aufrechterhalten von Kraftstoffzufuhr und Zündfunken, die dem Motor bereitgestellt werden, und Zurücksetzen eines Zeitgebers, der die Zeitdauer überwacht, als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf über den Motorhochdrehschwellenwert zunimmt, bevor die Zeitdauer die vorbestimmte Schwellendauer überschreitet, oder als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter den Motordrosselungsschwellenwert abnimmt, bevor die Zeitdauer die vorbestimmte Schwellendauer überschreitet.
  13. System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert zum Zurücksetzen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts wieder auf den Motordrosselungsschwellenwert als Reaktion darauf, dass der Motor infolgedessen abgeschaltet wird, dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht, oder Zurücksetzen des eingestellten Motordrosselungsschwellenwerts wieder auf den Motordrosselungsschwellenwert als Reaktion darauf, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf über den Motorhochdrehschwellenwert steigt, bevor der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht.
  14. System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert zum Befehlen, dass der Motorgenerator den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erfüllt, als Reaktion darauf, dass der eingestellte Motordrosselungsschwellenwert unter Bedingungen, bei denen der Leistungs- oder Drehmomentbedarf unter dem Motorhochdrehschwellenwert bleibt, den Leistungs- oder Drehmomentbedarf erreicht.
  15. System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung weitere Anweisungen speichert zum Erhöhen des Motordrosselungsschwellenwerts mit der vorbestimmten Rate auf einen maximalen eingestellten Motordrosselungsschwellenwert, und wobei die Hystereseregion zwischen dem Motorhochdrehschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert ferner umfasst, dass der Leistungs- oder Drehmomentbedarf zwischen dem maximalen eingestellten Motordrosselungsschwellenwert und dem Motordrosselungsschwellenwert liegt.
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