CN111845691A - 用于控制混合动力电动车辆的启停事件的系统和方法 - Google Patents

Abstract

本公开提供了“用于控制混合动力电动车辆的启停事件的系统和方法”。提供了多种方法和系统，用于在配备有启停功能的混合动力电动车辆中在所请求的功率或扭矩处于发动机上拉阈值与发动机下拉阈值之间的滞后区域中的情况下控制发动机操作。在一个示例中，一种方法包括：当所述请求功率或扭矩保持在所述滞后区域中超过阈值持续时间时，获得调整后的发动机下拉阈值；以及响应于所述调整后的发动机下拉阈值等于所述请求功率或扭矩而命令停用所述发动机。通过这种方式，在此类情况下可以使用马达/发电机而不是发动机来满足请求扭矩响应，这可以提高燃料经济性。

Description

用于控制混合动力电动车辆的启停事件的系统和方法

技术领域

本说明书总体上涉及用于通过调整混合动力电动车辆的启停阈值来提高燃料效率的方法和系统。

背景技术

混合动力电动车辆可以配备有启停功能，在某些情况下通过所述启停功能自动关闭内燃发动机。例如，当发动机怠速并且车辆静止或低速时，发动机可能会关闭。具体地，当驾驶员对功率或扭矩的需求下降到发动机下拉(engine pull down，EPD)阈值以下时，发动机可以关闭。然后可以响应于驾驶员需求超过发动机上拉(engine pull up，EPU)阈值而自动重启发动机。因为发动机的工作时间缩短，所以启停功能实现了燃料节省。

EPU阈值与EPD阈值之间的差值提供滞后，使得如果驾驶员请求功率发生波动，发动机也不会反复地循环启动和关闭。然而，如果请求功率稳定在EPU阈值和EPD阈值的边界内，则EPU阈值和EPD阈值中的滞后可能会带来问题。例如，在驾驶员请求功率或扭矩下降到EPU阈值以下但不低于EPD阈值并且所述请求在滞后区域中保持稳定的情况下，即使仅经由电力就可以有效地满足所述请求，发动机也可能保持启动状态。在这种情况下，维持发动机启动可能包括低效燃料使用。

相关问题涉及高压电池何时接近满电并请求车辆减速。在这种情况下，如果利用再生制动来使车辆减速，则电池可能无法接受可能存在的进一步的充电，因此可能希望在不供应燃料的情况下起动发动机使得可以使用发动机泵气功来使车辆减速。可以基于电池的充电极限通过另一组阈值来实现这种动作。然而，与电池充电极限有关的阈值与EPU阈值和EPD阈值的组合可以类似地允许存在如下潜在情况：如果请求稳定功率或扭矩，则会维持发动机启动，即使可能更希望使发动机停机以便对电池放电。

为此，美国专利第9,789,866号公开了响应于发动机在发动机启动参考线上方操作持续第一预定持续时间而提升发动机关闭参考线和发动机启动参考线两者。响应于请求功率下降到提升的发动机关闭参考线以下达第二预定持续时间，可以重置参考线。通过这种方式，响应于某些减速事件，发动机可以比原本更快地关闭。然而，在本文发明人已经认识到这种方法的潜在问题。具体地，通过提升发动机启动参考线和发动机关闭参考线两者，创建调整后的滞后区域。因此，存在如下可能性：如果发动机基于发动机关闭参考线而关闭，但是请求功率未保持在提升的发动机关闭参考线以下达第二预定持续时间，而是在调整后的滞后区域中操作，则可能经由电能来操作车辆，而此时使用发动机操作反而更效率更高。换句话说，通过提升发动机启动参考线和发动机关闭参考线两者，可能存在如下情况：发动机停机，然后迅速上升到提升的发动机关闭参考线以上，此时会继续依赖电能，即使根据非调整的发动机启动参考线，经由发动机在这种区域中操作可能更高效。此外，美国专利第9，789，866号的公开没有解决如下情况：当电池不能接受进一步的充电时，发动机在无燃料供应的情况下上拉以帮助车辆减速。

发明内容

因此，发明人在本文已经认识到上述问题，并且已经研究出用于至少部分解决所述问题的系统和方法。在一个示例中，一种方法包括：在发动机燃烧空气和燃料并且驾驶员需求在发动机上拉阈值与发动机下拉阈值之间时，提升所述发动机下拉阈值以获得调整后的发动机下拉阈值；以及响应于所述驾驶员需求保持在所述发动机上拉阈值以下的同时所述调整后的发动机下拉阈值达到所述驾驶员需求而中断发动机操作。通过这种方式，在尽管从燃料经济性的角度来看通过马达/发电机满足驾驶员需求会更高效，但是驾驶员需求使得预定义发动机下拉阈值阻止发动机停机的情况下，可以使用马达/发电机。

在一个示例中，提升发动机下拉阈值以获得调整后的发动机下拉阈值是响应于驾驶员需求在发动机上拉阈值与发动机下拉阈值之间持续超过预定持续时间。此外，提升发动机下拉阈值以获得调整后的发动机下拉阈值还可以包括以预定速率提升发动机下拉阈值，所述预定速率能够根据驾驶员需求而调整。

当单独或结合所附图示考虑时，根据以下具体实施方式，本说明书的上述优点和其他优点以及特征将是显而易见的。

应理解，提供以上发明内容是为了以简化形式介绍将在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由在具体实施方式之后的权利要求书唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1是发动机的示意图；

图2是混合动力车辆传动系的示意图；

图3描绘了用于获得调整后的发动机下拉阈值的高级示例性流程图；

图4描绘了示出可以如何使用图3的方法来获得调整后的发动机下拉阈值的示例性时间线；

图5描绘了用于在电池荷电状态(SOC)大于阈值SOC的情况下获得调整后的发动机下拉阈值的另一个示例性时间线；并且

图6至图7描绘了用于获得调整与图5的时间线相对应的发动机下拉阈值的高级示例性流程图。

具体实施方式

以下描述涉及用于控制配备有启停功能的混合动力电动车辆中的发动机停机事件的系统和方法。因此，图1描绘了与本公开相关的示例性发动机系统，而图2描绘了与本公开相关的混合动力车辆传动系。图3描绘了用于在发动机的功率或扭矩需求已经下降到发动机上拉阈值以下但高于发动机下拉阈值达预定持续时间的情况下调整发动机下拉阈值的流程图。图4描绘了用于经由图3的方法控制发动机操作的示例性时间线。图5描绘了用于在从发动机请求的功率或扭矩低于发动机上拉阈值但高于发动机下拉阈值的情况下控制发动机操作的另一个示例性时间线。具体地，图5表示在请求车辆减速并且电池SOC大于阈值SOC使得发动机在无燃料供应的情况下上拉以便使用发动机泵气功来使车辆减速的情况。然后，响应于功率或扭矩需求的增加，可以调整发动机下拉阈值以便控制发动机停机事件，其中在所述需求大于禁止发动机下拉阈值(并且来自发动机的请求功率保持在发动机下拉阈值与发动机上拉阈值之间的滞后区域中达另一个预定持续时间)时激活发动机以燃烧空气和燃料。图6至图7描绘了用于根据图5的时间线来控制发动机操作的示例性流程图。

现在参考图1，内燃发动机10由电子发动机控制器12控制，所述内燃发动机包括多个气缸，其中一个气缸在图1中示出。控制器12从图1至图2中所示的各种传感器接收信号，并基于所接收的信号和存储在控制器12的存储器中的指令采用图1至图2中所示的致动器来调整发动机操作。

发动机10由气缸盖35和缸体33组成，所述气缸盖和缸体包括燃烧室30和气缸壁32。活塞36位于其中并且经由与曲轴40的连接来进行往复运动。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。任选的起动机96(例如，低电压(以小于30伏进行操作的)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性推进小齿轮95以接合环形齿轮99。起动机96可以直接安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机96可以选择性地经由皮带或链条向曲轴40供应扭矩。在一个示例中，起动机96在未接合到发动机曲轴时处于基本状态。燃烧室30被示为经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以由进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。进气门52可以由气门激活装置59选择性地激活和停用。排气门54可以由气门激活装置58选择性地激活和停用。气门激活装置58和59可以是机电装置。

燃料喷射器66被示出为定位成将燃料直接喷射到气缸30中，这被本领域技术人员称为直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料通过燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66，所述燃料系统包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)。在一个示例中，高压双级燃料系统可以用于产生较高的燃料压力。

另外，进气歧管44被示为与涡轮增压器压缩机162和发动机进气装置42连通。在其他示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮164机械地联接到涡轮增压器压缩机162。任选的电子节气门62调整节流板64的位置以控制从压缩机162到进气歧管44的气流。由于节气门62的入口在增压室45内，因此增压室45中的压力可以被称为节气门入口压力。节气门出口在进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节流板64可以定位在进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。压缩机再循环阀47可以选择性地调整到完全打开与完全关闭之间的多个位置。废气门163可以经由控制器12进行调整以允许排气选择性地绕过涡轮164以控制压缩机162的转速。空气滤清器43清洁进入发动机进气装置42的空气。

无分电器点火系统88响应于控制器12而经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示为联接到催化转化器70上游的排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。

在一个示例中，转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一个示例中，可以使用多个排放控制装置，每个排放控制装置具有多个砖。在一个示例中，转化器70可以是三元型催化器。

控制器12在图1中被示为常规的微计算机，所述常规的微计算机包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器108、保活存储器110和常规的数据总线。控制器12被示为除了接收先前讨论的那些信号之外还从联接到发动机10的传感器接收各种信号，包括：来自联接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；联接到加速踏板130以感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器134；联接到制动踏板150以感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器154；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；从传感器120进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器68的节气门位置的测量值。还可感测(传感器未示出)大气压力以供控制器12处理。在本说明书的优选方面，曲轴每旋转一转，发动机位置传感器118就产生预定数量的等距脉冲，可以根据所述预定数量的等距脉冲确定发动机转速(RPM)。

控制器12还可以接收来自人/机接口11的输入。起动发动机或车辆的请求可以经由人类产生并输入到人/机接口11。人/机界面可以是触摸屏显示器、按钮、钥匙开关或其他已知装置。

在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般来讲，排气门54关闭并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸的底部以便增加燃烧室30内的容积。活塞36靠近气缸底部并且处于其冲程终点(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。

在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向气缸盖移动以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程终点并且最靠近气缸盖(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文被称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室中。在下文被称为点火的过程中，由诸如火花塞92的已知点火装置点燃喷射的燃料，从而导致燃烧。

在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞运动转换为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。应当注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以变化，诸如以提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或各种其他示例。

发动机10可以配备有S/S特征193，其中在车辆不移动或请求功率或扭矩低于发动机下拉(EPD)阈值的时间期间，发动机10可以自动停机。控制器12可以连接到发动机10和S/S特征193以用于执行启停功能。S/S功能性的优点可以包括比不采用这种技术的其他车辆提高燃料经济性。

图2是包括动力传动系统或传动系200的车辆225的框图。图2的动力传动系统包括图1中所示的发动机10。动力传动系统200被示为包括车辆系统控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254、能量存储装置控制器253和制动器控制器250。控制器可以通过控制器局域网(CAN)299进行通信。控制器中的每一者可以向其他控制器提供信息，诸如扭矩输出极限(例如，被控制为不被超过的装置或部件的扭矩输出)、扭矩输入极限(例如，被控制为不被超过的装置或部件的扭矩输入)、被控制的装置的扭矩输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于劣化的变速器的信息、关于劣化的发动机的信息、关于劣化的电机的信息、关于劣化的制动器的信息)。此外，车辆系统控制器255可以向发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250提供命令以实现驾驶员输入请求和基于车辆工况的其他请求。

例如，响应于驾驶员释放加速踏板和车辆速度，车辆系统控制器255可以请求期望的车轮扭矩或车轮动力水平，以提供期望的车辆减速速率。期望的车轮扭矩可以通过车辆系统控制器255请求来自电机控制器252的第一制动扭矩和来自制动器控制器250的第二制动扭矩来提供，第一扭矩和第二扭矩在车轮216处提供期望的制动扭矩。

在其他示例中，控制动力传动系统装置的划分可以与图2中所示的划分不同。例如，单个控制器可以取代车辆系统控制器255、发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250。替代地，车辆系统控制器255和发动机控制器12可以是单个单元，而电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250是独立的控制器。

在这个示例中，动力传动系统200可由发动机10和电机240提供功率。在其他示例中，可以省略发动机10。发动机10可以用图1中所示的发动机起动系统经由带传动集成式起动机/发电机(BISG)219或者经由也称为集成式起动机/发电机的传动系集成式起动机/发电机(ISG)240来起动。BISG 219的速度可以经由任选的BISG速度传感器203来确定。传动系ISG 240(例如，高压(以大于30伏操作的)电机)也可以被称为电机、马达和/或发电机。此外，发动机10的扭矩可以经由诸如燃料喷射器、节气门等的扭矩致动器204进行调整。

BISG经由皮带231机械地联接到发动机10。BISG可以联接到曲轴40或凸轮轴(例如，图1的51或53)。当经由电能存储装置275或低压电池280供应电力时，BISG可以充当马达。BISG可以充当发电机，从而向电能存储装置275或低压电池280供应电力。双向DC/DC转换器281可以将电能从高压总线274传输到低压总线273，反之亦然。低压电池280电联接到低压总线273。电能存储装置275电联接到高压总线274。低压电池280选择性地向起动机马达96供应电能。

发动机输出扭矩可以通过双质量飞轮215传递到动力传动系统分离离合器235的输入侧或第一侧。分离离合器236可以是电致动或液压致动的。分离离合器236的下游侧或第二侧234被示为机械地联接到ISG输入轴237。

可以操作ISG 240以向动力传动系统200提供扭矩，或者在再生模式中将动力传动系统扭矩转换成将存储在电能存储装置275中的电能。ISG 240与能量存储装置275电连通。ISG 240具有比图1中所示的起动机96或BISG 219更高的输出扭矩容量。另外，ISG 240直接驱动动力传动系统200或由动力传动系统200直接驱动。不存在将ISG 240联接到动力传动系统200的皮带、齿轮或链条。更确切地，ISG 240以与动力传动系统200相同的速率旋转。电能存储装置275(例如，高压电池或电源)可以是电池、电容器或电感器。ISG 240的下游侧经由轴241机械地联接到变矩器206的泵轮285。ISG 240的上游侧机械地联接到分离离合器236。ISG 240可以经由如电机控制器252所指示充当马达或发电机向动力传动系统200提供正扭矩或负扭矩。

变矩器206包括用于向输入轴270输出扭矩的涡轮286。输入轴270将变矩器206机械地联接到自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁定时，扭矩从泵轮285直接传输到涡轮286。TCC由控制器12电操作。替代地，TCC可以是液压锁定的。在一个示例中，变矩器可以被称为变速器的部件。

当变矩器锁止离合器212完全脱离时，变矩器206经由变矩器涡轮286与变矩器泵轮285之间的流体传输将发动机扭矩传输到自动变速器208，由此实现扭矩倍增。相比之下，当变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机输出扭矩经由变矩器离合器直接传输到变速器208的输入轴270。替代地，变矩器锁止离合器212可以部分地接合，由此使得能够调整直接递送到变速器的扭矩的量。变速器控制器254可以被配置为通过响应于各种发动机工况或者根据基于驾驶员的发动机操作请求调整变矩器锁止离合器来调整由变矩器212传输的扭矩的量。

变矩器206还包括泵283，所述泵对流体加压以操作分离离合器236、前进离合器210和挡位离合器211。泵283经由泵轮285驱动，所述泵轮以与ISG 240相同的速度旋转。

自动变速器208包括挡位离合器(例如，挡位1至10)211和前进离合器210。自动变速器208是固定传动比变速器。挡位离合器211和前进离合器210可以选择性地接合，以改变输入轴270的实际总转数与车轮216的实际总转数的比率。通过经由换挡控制电磁阀209调整被供应给离合器的流体，可以使挡位离合器211接合或脱离。来自自动变速器208的扭矩输出也可以经由输出轴260递送到车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可以响应于在将输出驱动扭矩传输到车轮216之前的车辆行驶状况而在输入轴270处传递输入驱动扭矩。变速器控制器254选择性地激活或接合TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性地停用或脱离TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。

此外，可以通过接合摩擦轮制动器218来向车轮216施加摩擦力。在一个示例中，摩擦轮制动器218可以响应于驾驶员将他的脚压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动控制器250内的指令而接合。此外，制动控制器250可以响应于由车辆系统控制器255发出的信息和/或请求而施加制动器218。通过相同方式，通过响应于驾驶员从制动踏板释放他的脚、制动控制器指令和/或车辆系统控制器指令和/或信息而脱离车轮制动器218，可以降低到车轮216的摩擦力。例如，作为自动发动机停止程序的一部分，车辆制动器可以经由控制器250向车轮216施加摩擦力。

响应于使车辆225加速的请求，车辆系统控制器可以从加速踏板或其他装置获得驾驶员需求扭矩请求。车辆系统控制器255然后将所请求的驾驶员请求扭矩的一部分分配给发动机，并将剩余部分分配给ISG或BISG。车辆系统控制器255请求来自发动机控制器12的发动机扭矩和来自电机控制器252的ISG扭矩。如果ISG扭矩加上发动机扭矩小于变速器输入扭矩极限(例如，不应超过的阈值)，则扭矩被输送到变矩器206，所述变矩器随后将所请求的扭矩的至少一部分递送到变速器输入轴270。变速器控制器254响应于可以基于输入轴扭矩和车辆速度的换挡规律和TCC锁止规律而选择性地锁定变矩器离合器212并且经由挡位离合器211接合挡位。在一些情况下，当可能需要对电能存储装置275充电时，可以在存在非零驾驶员需求扭矩的同时请求充电扭矩(例如，负ISG扭矩)。车辆系统控制器255可以请求增大发动机扭矩以克服充电扭矩来满足驾驶员需求扭矩。

响应于对使车辆225减速并提供再生制动的请求，车辆系统控制器可以基于车辆速度和制动踏板位置而提供期望的负车轮扭矩。然后，车辆系统控制器255将负的期望的车轮扭矩的一部分分配给ISG 240(例如，期望的动力传动系统车轮扭矩)，并将剩余部分分配给摩擦制动器218(例如，期望的摩擦制动车轮扭矩)。另外，车辆系统控制器可以向变速器控制器254通知车辆处于再生制动模式，使得变速器控制器254基于唯一换挡规律来变换挡位211，以提高再生效率。ISG 240向变速器输入轴270供应负扭矩，但由ISG 240提供的负扭矩会受变速器控制器254限制，所述变速器控制器输出变速器输入轴负扭矩极限(例如，不应被超过的阈值)。此外，ISG 240的负扭矩可以基于电能存储装置275的工况而受车辆系统控制器255或电机控制器252限制(例如，被约束为小于阈值负阈值扭矩)。由于变速器或ISG极限而不能由ISG 240提供的期望的负车轮扭矩的任何部分可以被分配给摩擦制动器218，使得期望的车轮扭矩由来自摩擦制动器218和ISG 240的负车轮扭矩的组合提供。

因此，各种动力传动系统部件的扭矩控制可以由车辆系统控制器255监控，其中对发动机10、变速器208、电机240和制动器218的局部扭矩控制通过发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250提供。

作为一个示例，可以通过调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合，通过控制涡轮或机械增压发动机的节气门打开和/或气门正时、气门升程和增压，来控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机扭矩输出。在所有情况下，可以逐缸地执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。

如所属领域已知的，电机控制器252可以通过调整流入和流出ISG的场和/或电枢绕组的电流来控制来自ISG 240的扭矩输出和电能产生。

变速器控制器254通过位置传感器271接收变速器输入轴位置。变速器控制器254可以经由对来自位置传感器271的信号进行微分或对预定时间间隔内的已知角距离脉冲的数量进行计数来将变速器输入轴位置转换成输入轴速度。变速器控制器254可以从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可以是位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则控制器254可以对预定时间间隔内的轴位置脉冲进行计数，以确定变速器输出轴转速。变速器控制器254还可以对变速器输出轴速度求微分以确定变速器输出轴加速度。变速器控制器254、发动机控制器12和车辆系统控制器255还可以从传感器277接收附加的变速器信息，所述传感器可以包括但不限于泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如，挡位离合器流体压力传感器)、ISG温度传感器、以及BISG温度传感器和环境温度传感器。

制动器控制器250经由车轮速度传感器221接收车轮速度信息并且从车辆系统控制器255接收制动请求。制动器控制器250还可以直接地或通过CAN 299从图1中所示的制动踏板传感器154接收制动踏板位置信息。制动器控制器250可以响应于来自车辆系统控制器255的车轮扭矩命令而提供制动。制动器控制器250还可以提供防抱死和车辆稳定性制动，以改善车辆制动和稳定性。因此，制动器控制器250可以向车辆系统控制器255提供车轮扭矩极限(例如，不得被超过的阈值负车轮扭矩)，使得负ISG扭矩不会导致超过车轮扭矩极限。例如，如果控制器250发出50N-m的负车轮扭矩极限，则调整ISG扭矩以在车轮处提供小于50N-m(例如，49N-m)的负扭矩，包括考虑变速器齿轮传动。

本文讨论的用于混合动力车辆的系统可以包括发动机、以及从车载电池接收功率的马达/发电机。这种系统还可以包括控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在发动机关闭状况期间被执行时使所述控制器：在所述发动机关闭的同时并响应于在所述车载电池的荷电状态大于阈值荷电状态的情况下所述混合动力车辆或自主控制器的操作员的功率或扭矩需求低于充电功率极限发动机上拉阈值，命令所述发动机在无燃料供应的情况下旋转。响应于在所述发动机在无燃料供应的情况下旋转的同时所述功率或扭矩需求增加到禁止发动机下拉阈值以上，所述控制器可以存储指令以命令向所述发动机供应燃料并提供火花，监测所述功率或扭矩需求保持在发动机上拉阈值与发动机下拉阈值之间的滞后区域中的持续时间，并且如果所述持续时间超过预定阈值持续时间，则以预定速率增加所述发动机下拉阈值以获得调整后的发动机下拉阈值。所述控制器可以存储用于进行以下操作的其他指令：在所述功率或扭矩需求保持在所述发动机上拉阈值以下的同时所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求时，停用所述发动机。

在这种系统中，所述控制器可以存储进一步的指令，用于：维持向所述发动机提供燃料供应和火花，并且响应于在所述持续时间超过所述预定阈值持续时间之前所述功率或扭矩需求增加到所述发动机上拉阈值以上或者响应于在所述持续时间超过所述预定阈值持续时间之前所述功率或扭矩需求降低到所述发动机下拉阈值以下而重置监测所述持续时间的计时器。

在这种系统中，所述控制器可以存储用于进行以下操作的其他指令：响应于由于所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求而停用所述发动机，将所述调整后的发动机下拉阈值重置回到所述发动机下拉阈值。所述控制器可以存储进一步的指令，用于：响应于在所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求之前所述功率或扭矩需求上升到所述发动机上拉阈值以上，将所述调整后的发动机下拉阈值重置回到所述发动机下拉阈值。

在这种系统中，所述控制器可以存储进一步的指令，用于：响应于在所述功率或扭矩需求保持在所述发动机上拉阈值以下的情况下所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求，命令所述马达/发电机满足所述功率或扭矩需求。

现在转到图3，示出了用于在发动机请求的功率低于发动机上拉阈值但高于发动机下拉阈值达预定持续时间的情况下控制发动机操作的方法的流程图。图3的方法可以并入图1至图2的系统中并且可以与其配合操作。此外，图3的方法的至少部分可以被并入作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令，而所述方法的其他部分可以通过控制器变换物理世界中的装置和致动器的操作状态来执行。

在305处，方法300确定工况。所述工况可以包括但不限于发动机转速、BISG扭矩、ISG扭矩、驾驶员需求扭矩、BISG控制离合器劣化的存在或不存在、发动机负荷、环境温度、环境压力、车辆速度和BISG转速。方法300进行至308。

在308处，方法300包括指示发动机是否正在燃烧空气和燃料。换句话说，在308处，方法300包括指示发动机是否正在操作中，其中向发动机提供燃料供应和火花(在火花点火发动机中)。如果否，则方法300可以结束。

替代地，如果发动机在308处正在操作中，则方法300可以进行至310。在310处，方法300包括指示请求功率是否在发动机上拉(EPU)阈值与发动机下拉(EPD)阈值之间的滞后区域内。在更具体的示例中，在310处，方法300可以包括指示请求功率是否在最大修改后的EPD阈值(参考图4中描绘的时间线400中的线408)和EPD阈值之间的滞后区域内，所述最大修改后的EPD阈值小于所述EPU阈值但大于所述EPD阈值。在其他示例中，最大修改后的EPD阈值可以与EPU阈值相同。本文讨论的EPU阈值可以包括一阈值，在该阈值处如果在发动机尚未旋转的同时请求功率变得大于或等于EPU阈值则可以激活发动机以燃烧空气和燃料。替代地，EPD阈值可以包括一阈值，在该阈值处如果在发动机正燃烧空气和燃料的同时请求功率变得小于或等于EPD阈值则可以在中断燃料供应和火花的情况下停用发动机。在车辆操作员正在控制车辆的情况下，请求功率可以基于驾驶员需求。在另一个示例中，在自主车辆的情况下，请求功率可以包括由车辆的自主控制器确定的功率量。如果所请求功率不在滞后区域内，则方法300可以进行至315，此时可以维持当前的车辆工况。例如，发动机操作可以继续。如果另外利用马达，则可以维持这种操作。然后，方法300可以结束。

返回到310，在指示请求功率在EPU阈值与EPD阈值之间的滞后区域内的情况下，方法300可以进行至320。当发动机响应于请求功率超过EPU阈值而首先被上拉以燃烧空气和燃料时并且随后请求功率进入EPD阈值与EPU阈值之间的滞后区域中时，可能会遇到这种情况。在320处，方法300包括确定请求功率在由EPU阈值和EPD阈值的边界定义的滞后区域内的时间量。例如，一旦请求功率在EPU阈值与EPD阈值之间的滞后区域内，就可以启动计时器以监测在所述区域中花费的持续时间。继续到325，方法300包括指示请求功率在EPU阈值与EPD阈值之间的区域中的时间量是否超过预定阈值持续时间。可以从包括1至2秒钟至2至3分钟的任何位置的范围中选择所述预定持续时间。在优选示例中，所述范围可以包括在2秒至20秒之间。在又一优选示例中，所述预定持续时间可以包括10秒。

如果在325处没有超过预定阈值持续时间，则方法300可以进行至330。在330处，方法300可以包括指示请求功率是否超过EPU阈值。如果是，方法300可以进行至335。在335处，方法300可以包括维持发动机燃烧空气和燃料。换句话说，在335处，可以继续向发动机提供燃料供应和火花。

继续到338，方法300可以包括更新车辆工况。具体地，在请求功率进入由EPU阈值和EPD阈值定义的滞后区域中但是在该区域中花费的时间量没有超过阈值持续时间的情况下，在338处更新工况可以包括重置用于监测在滞后区域中花费的时间的计时器。例如，计时器可以从零开始并且以秒或其分数进行递增计数，因此重置时间可以包括将计时器的值重置回到零秒。然后，方法300可以结束。

返回到330，如果来自发动机的请求功率不大于EPU阈值，则方法300可以进行至340。在340处，方法300可以包括指示来自发动机的请求功率是否小于EPD阈值。可以理解，在框340处的EPD阈值是指未修改的EPD阈值，如将在下面进一步详细描述的。如果是，则方法300可以进行至345，此时可以停用发动机。换句话说，发动机可以被下拉，使得发动机不再燃烧空气和燃料，并且发动机可以自旋至静止。进行到348，方法300可以包括更新工况，所述工况可以包括重置计时器以监测在滞后区域中花费的时间。此外，更新工况可以包括在发动机停用时依赖马达来推进车辆。然后，方法300可以结束。

返回到340，响应于请求功率不小于EPD阈值，方法300可以返回到320，此时继续监测在EPU阈值与EPD阈值之间的滞后区域中花费的时间量。

返回到325，响应于在EPD阈值和EPU阈值之间的滞后区域中花费的时间量超过预定持续时间，方法300可以进行至350。在350处，方法300可以包括以预定速率提升EPD阈值。例如，EPD阈值增加的预定速率可以包括校准速率。在一些示例中，可以调整EPD阈值增加的预定速率。例如，响应于请求功率正在增加的指示，可以减小EPD阈值提升的速率。替代地，响应于请求功率正在减小的指示，可以减小EPD阈值提升的速率。提升后的EPD阈值在本文中可以被称为修改后的EPD阈值或调整后的EPD阈值。可以存在EPD阈值可以增加到的最大量，在本文中被称为最大修改后的EPD阈值。可以理解，最大修改后的EPD阈值可以大于EPD阈值(在本文中也被称为未修改的EPD阈值)但是小于EPU阈值。

可以理解，以预定速率提升EPD阈值的原因是为了缓解其中车辆操作员可能在超过时间阈值(参考步骤325)的同时(例如，1秒钟内)踩加速踏板的情况。在EPD阈值瞬时提升到最大修改后的EPD阈值的情况下，在车辆操作员请求加速的同时可能发生发动机停机，这对于车辆操作员而言可能是不直观的。通过以预定速率提升EPD阈值，在驾驶员需求以大于提升EPD阈值的速率的速率增加的情况下，可以避免发动机停机。

在提升EPD阈值的情况下，方法300可以进行至355。在355处，方法300可以包括指示修改后的EPD阈值是否大于或等于请求功率。如果是，则方法300可以进行至360。在360处，方法300可以包括停用发动机。换句话说，可以在360处中断提供给发动机的燃料供应和火花，使得发动机可以自旋至静止。继续到365，方法300可以包括更新工况。在365处更新工况可以包括恢复到未修改的EPD阈值并重置计时器。换句话说，在基于修改后的EPD阈值停用发动机时，可以中断对修改后的EPD阈值的依赖，反而可以依赖于未修改的EPD阈值，直到出现其中再次按照方法300修改EPD阈值的另一种情况为止。在365处更新工况还可以包括命令马达满足当前功率请求以代替发动机操作。然后，方法300可以结束。

因此，基于以上内容，可以理解，EPD阈值可以在发动机操作期间实时地修改或调整，同时连续且重复地将调整后的EPD阈值与驾驶员需求进行比较。因此，可以进一步理解，连续和重复地进行比较也可以实时进行。

在提升EPD阈值但请求功率保持在修改后的EPD阈值以上的情况下返回到355，方法300可以进行至330。在330处，方法300可以包括指示请求功率是否超过EPU阈值。如果是，则可以在335处维持发动机操作，并且可以在338处更新工况。在338处更新工况可以包括重置修改后的EPD阈值，或者换句话说，恢复对未修改的EPD阈值的依赖，类似于上文在365处讨论的。另外，可以重置计时器。在一些示例中，可以将修改后的EPD阈值恢复为未修改阈值，并且可以立即重置计时器。在其他示例中，可以将修改后的EPD阈值恢复为未修改的EPD阈值，并且可以响应于将请求功率维持在EPU阈值以上达预设持续时间(例如，1秒、2秒、3秒等)而重置计时器。

返回到330，在EPD阈值提升并且请求功率未超过EPU阈值的情况下，方法300可以进行至340。如上文所讨论的，判定框340查询请求功率是否低于未修改的EPD阈值。在EPD阈值被修改的情况下，不存在会导致发动机停机的在没有超过修改后的EPD阈值的情况下请求功率低于未修改的EPD阈值的情况。因此，当EPD阈值被修改时，判定框340的输出为否，并且方法300可以返回到320，并且如所讨论的从此继续提高EPD阈值。

现在转到图4，描绘了示例性时间线400，所述时间线示出了可以如何如上文关于图3的方法所讨论的那样修改EPD阈值。时间线400包括随时间变化的曲线405，所述曲线指示例如经由车辆操作员或自主控制器请求的功率。线406表示EPU阈值，线407表示未修改的EPD阈值，而线408表示可以将EPD阈值调整到的最大量。线409表示预定阈值持续时间，在请求功率处于由EPU阈值和未修改的EPD阈值定义的滞后区域内的同时超过所述预定阈值持续时间导致开始修改EPD阈值。因此，线410表示修改后或调整后的EPD阈值。

时间线400还包括随时间变化的曲线415，所述曲线表示发动机状态(启动或关闭)。可以理解，例如时间线400，当发动机关闭时，发动机不燃烧燃料，并且可以理解为处于静止或自旋至静止。替代地，当发动机启动时，可以理解，正在向发动机提供燃料供应和火花。时间线400还包括随时间变化的曲线420，所述曲线指示马达(例如，240)的状态。马达可以向传动系提供正(+)或负(-)扭矩，或者可以关闭(0)。

在时刻t0，发动机关闭(曲线415)，并且请求功率低于未修改的EPD阈值(线407)。在时刻t0至时刻t1之间，在发动机关闭的情况下，经由马达(曲线420)提供请求功率(曲线405)。在时刻t1，请求功率越过EPU阈值(线406)，因此，发动机被激活以燃烧空气和燃料(曲线415)。在发动机启动的情况下，马达的贡献被逐渐消除(曲线420)。在时刻t1至t2之间，使用发动机提供请求功率。

从时刻t2开始，请求功率下降到由EPU阈值(线406)和EPD阈值(线407)定义的滞后区域。因为请求功率没有下降到EPD阈值以下，所以维持发动机操作(曲线405)。一旦请求功率在滞后区域中，就监测在滞后区域中花费的时间量。

在时刻t3，指示超过了预定阈值持续时间(线409)。换句话说，在时刻t3，请求功率已经维持在滞后区域内超过预定阈值持续时间。因此，从时刻t3开始，EPD阈值开始以预定速率增加。在该示例性时间线中，预定速率包括未基于请求功率调整的校准速率，然而，在其他示例中，可以理解，如上文所讨论的，可以根据请求功率需求来选择预定速率。如所讨论的，增加的EPD阈值被称为修改后或调整后的EPD阈值(线410)。可以理解，修改后的EPD阈值可以增加到由最大修改后的EPD阈值(线408)定义的最大量。然而，在该示例性时间线中，因为在时刻t4，修改后的EPD阈值(线410)达到或换句话说等于请求功率，所以未达到最大修改后的EPD阈值。因此，在时刻t4，发动机被停用(曲线415)，并且修改后的EPD阈值恢复到未修改的EPD阈值(线407)。如所描绘的，修改后的EPD阈值立即恢复为未修改的EPD阈值。然而，在其他示例(未示出)中，修改后的EPD阈值可以按受控速率被恢复为未修改的EPD阈值。立即恢复到未修改的EPD阈值(例如，阶跃变化)的优点可以是确保可以通过EPD阈值(未修改)和EPU阈值来缓解驾驶员需求的任何快速变化。如果修改后的EPD阈值要以受控速率恢复到EPD阈值，则可能响应于快速变化的驾驶员需求而存在不希望的发动机启动/关闭循环的可能性。在发动机停用的情况下，马达的贡献在时刻t4至t5之间提供请求功率。在时刻t5，请求功率开始增加，并且利用马达满足所述增加，直到请求功率在时刻t6超过EPU阈值为止。在时刻t6，当请求功率大于EPU阈值时，发动机被激活以燃烧空气和燃料(曲线415)，并且马达的贡献被逐渐消除(曲线420)。

通过这种方式，在请求功率使得从燃料效率的角度来看依赖马达而不是发动机可能更为经济但是由于请求功率高于未修改的EPD阈值而阻止了此类操作的情况下，可以修改EPD阈值使得发动机停机，并且依赖马达来满足请求功率需求。

基于关于图3讨论的方法和图4的时间线，可以理解，可以修改EPD阈值，但是不修改EPU阈值。维持EPU阈值不修改可以用于避免出现仅经由马达满足驾驶员需求可能会效率低下的情况和/或可能会导致无法满足驾驶员需求的情况。例如，可以将EPU阈值设置在刚好低于电池最大容量的某个点。由于高压电池内固有的损耗，在EPU阈值以上仅通过马达满足驾驶员需求可能效率低下和/或不可能。

现在转到图5，描绘了另一个示例性时间线500，所述时间线示出了控制发动机操作以提高总体燃料效率的另一种方式。时间线500对应于图6所描绘的方法，并且在讨论图6的方法之前呈现时间线500以介绍图6的方法所使用的相关术语。简而言之，时间线500对应于在电池不再能够继续以再生制动能量的形式接受充电的情况下请求车辆减速的情况。因此，为了帮助减速，发动机在无燃料供应的情况下被上拉，使得泵气损失有助于使车辆减速。然后，响应于在发动机在无燃料供应的情况下自旋的同时请求功率超过本文中被称为禁止下拉(IPD)阈值的阈值，可以向发动机提供燃料和火花。在发动机如此被供应以燃料的情况下，以与上述讨论的方式类似的方式来确定请求功率在由EPU阈值和EPD阈值定义的滞后区域中花费的时间量，并且响应于花费的时间量大于预定阈值持续时间，可以一起修改EPD阈值(和IPD阈值)，使得如果请求功率未上升到EPU阈值以上，则发动机可以停机。可以理解，关于图5的时间线和图6的方法讨论的预定阈值持续时间可以与上文关于图3的方法和图4的时间线讨论的预定阈值持续时间相同或不同。本文讨论的与图3的方法和图4的时间线相对应的预定持续时间可以被称为第一预定阈值持续时间，而与图6的方法和图5的时间线相对应的预定持续时间可以被称为第二预定阈值持续时间。

时间线500包括随时间变化的曲线505，所述曲线指示经由车辆操作员或自主控制器请求的功率。线506表示EPU阈值，而线507表示可以将EPD阈值和IPD阈值调整到的最大量，如下文将进一步详细说明的。线508表示IPD阈值，而线510表示未修改的EPD阈值。线509表示修改后的EPD阈值。线511表示充电功率极限EPU阈值，所述充电功率极限EPU阈值可以被理解为包括其中发动机由于电池不能接受进一步的充电而可以在无燃料供应的情况下被上拉以帮助使车辆减速的阈值。线513表示充电功率极限EPD阈值，在不依赖IPD阈值的情况下，在发动机在无燃料供应的情况下自旋的同时超过所述充电功率极限EPD阈值可能导致发动机被下拉(例如，停止在无燃料供应的情况下自旋)，如下面进一步详细说明的。线512表示第二预定阈值持续时间。

时间线500还包括随时间变化的曲线515，所述曲线指示发动机状态。在发动机无燃料供应并且未提供火花的情况下，发动机可以关闭，在一些示例中，这可以包括发动机不自旋，并且可以另外或替代地包括发动机未连接到传动系。在另一种情况下，发动机可能是启动状态但未供应燃料，换句话说，发动机可以在无燃料供应的情况下自旋并连接到传动系。在另一种情况下，发动机可以启动并被提供以燃料供应和火花，并且发动机连接到传动系。时间线500还包括随时间变化的曲线520，所述曲线描绘电池SOC。线521表示阈值SOC，当处于或高于阈值SOC，可以理解，电池不再能够从再生制动作用中接受额外的充电。

在时刻t0，发动机启动并且被供应燃料(曲线515)，并且请求功率(曲线505)在EPU阈值(线506)与EPD阈值(线510)之间。电池SOC低于阈值SOC(线521)。在时刻t0至t1之间，正在请求车辆减速(曲线505)，并且在时刻t1，请求功率达到EPD阈值(线510)。在电池SOC低于阈值SOC的情况下，可以理解，经由使用再生制动能量来使车辆减速来辅助车辆减速。在时刻t1，发动机关闭，并且另外指示电池SOC已经上升到SOC阈值以上。因此，电池不能经由使用再生制动来使车辆减速而继续接受进一步的充电。

在时刻t2，请求功率达到充电功率极限EPU阈值(线511)，因此在时刻t2，发动机在无燃料供应的情况下被上拉，使得发动机泵气损失可以帮助车辆减速。

然而，在时刻t2至t3之间，指示请求功率略有增加(曲线505)。可以理解，充电功率极限EPD阈值(线513)表示在发动机在无燃料供应的情况下自旋的同时被达到而可能导致发动机再次被下拉的阈值。然而，在处于发动机在无燃料供应的情况下自旋状态中时不希望小幅度的正驾驶员需求导致发动机下拉，仅导致只要再次请求负功率或者在请求足够大的正驾驶员需求时出现另一发动机上拉。为了防止此类上拉/下拉循环，可以依赖IPD阈值(线508)。具体地，除非请求功率下降到EPD阈值以下(线510)，否则一旦请求功率高于IPD阈值，就可以阻止发动机停机。换句话说，通过除非请求功率下降到EPD阈值以下，否则一旦请求功率高于IPD阈值(线508)就阻止发动机下拉，IPD阈值可以用于超驰充电功率极限EPD阈值(线513)。因此，可以进一步理解，一旦请求功率高于IPD阈值，就可以向发动机提供燃料供应。换句话说，当发动机在无燃料供应的情况下自旋并且请求功率上升到IPD阈值以上时，可以向发动机提供燃料供应，因为如果不向发动机供应燃料，则马达将必须提供推进力，并且马达必须克服发动机在无燃料供应的情况下旋转的泵气功。然后，发动机可以保持启动并被供应以燃料，直到请求功率下降到EPD阈值以下为止(曲线510)。因此，IPD阈值(线508)与EPU阈值(线506)的不同之处在于，IPD阈值用于在发动机已经旋转但未供应燃料的情况下开始为发动机供应燃料，而EPU阈值用于在发动机尚未在无燃料供应的情况下旋转的状况下开始为发动机供应燃料。

因此，在时刻t3，请求功率(曲线505)变得大于IPD阈值(线508)，因此在时刻t3向自旋发动机提供燃料供应和火花。因为在时刻t3至t4之间请求功率大于IPD阈值，所以即使电池SOC保持在SOC阈值以上并且请求功率上升到充电功率极限EPD阈值以上(线513)，也可以阻止发动机被下拉。

一旦请求功率在时刻t3上升到IPD阈值以上，就监测在由EPU阈值(线506)和EPD阈值(线510)定义的滞后区域内所花费的时间，并将所述时间与第二预定阈值持续时间进行比较。在时刻t4，经过了第二阈值持续时间，且没有请求功率超过EPU阈值(线506)或下降到EPD阈值以下(线510)。因此，在时刻t4开始修改EPD阈值。类似于上面所讨论的，修改EPD阈值可以包括以预定速率增加EPD阈值，所述预定速率可以包括可校准速率，并且可以按与上文所讨论的方式类似的方式进行调整。可以理解，一旦被提升的EPD阈值增加到IPD阈值，EPD阈值和IPD阈值就都以相同速率一起增加。

在时刻t5，修改后或调整后的EPD阈值(线509)达到请求功率，因此，发动机关闭(曲线515)。由于修改后的EPD阈值导致在时刻t5处发动机停机，因此将IPD阈值和EPD阈值重置为修改之前设置的值。在时刻t5发动机已经停机的情况下，依赖马达来传递请求功率，因此电池SOC在时刻t6之后开始下降。通过这种方式，可以减小电池SOC，以免保持停滞在高SOC的位置。

因此，本文讨论的一种方法可以包括：在发动机燃烧空气和燃料并且驾驶员需求在发动机上拉阈值与发动机下拉阈值之间时，提升所述发动机下拉阈值以获得调整后的发动机下拉阈值；以及响应于所述驾驶员需求保持在所述发动机上拉阈值以下的同时所述调整后的发动机下拉阈值达到所述驾驶员需求而中断发动机操作。

在这种方法中，提升所述发动机下拉阈值以获得所述调整后的发动机下拉阈值还可以包括以预定速率提升所述发动机下拉阈值，其中所述预定速率能够根据所述驾驶员需求而调整。

在这种方法中，所述方法还可以包括响应所述于驾驶员需求在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间持续超过预定持续时间而提升所述发动机下拉阈值。此外，在所述驾驶员需求在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间未保持超过所述预定持续时间而是下降到所述发动机下拉阈值以下的情况下，所述方法可以包括中断发动机操作。

在这种方法中，所述方法还可以包括响应于所述调整后的下拉阈值达到所述驾驶员需求同时所述驾驶员需求保持在所述发动机上拉阈值以下而将所述调整后的发动机下拉阈值重置为所述发动机下拉阈值。

在这种方法中，所述方法还可以包括响应于在所述调整后的下拉阈值达到所述驾驶员需求之前所述驾驶员需求变得大于所述发动机上拉阈值而将所述调整后的发动机下拉阈值重置为所述发动机下拉阈值。

在这种方法中，所述方法还可以包括在由于所述调整后的发动机下拉阈值达到所述驾驶员需求而中断发动机操作之后，在所述驾驶员需求保持在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间的同时命令马达/发电机满足所述驾驶员需求。

在这种方法中，提升所述发动机下拉阈值还可以包括当在所述驾驶员需求保持在所述发动机上拉阈值以下的同时在所述调整后的发动机下拉阈值未达到所述驾驶员需求的情况下实现最大调整后的发动机下拉阈值时，停止提升所述发动机下拉阈值。所述最大调整后的发动机下拉阈值可以低于所述发动机上拉阈值。

在这种方法中，所述发动机燃烧空气和燃料且所述驾驶员需求在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间是响应于其中所述驾驶员需求下降到所述发动机上拉阈值以下但是保持高于所述发动机下拉阈值的车辆减速请求。

在这种方法中，所述发动机燃烧空气和燃料且所述驾驶员需求在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间是响应于增加的驾驶员需求，其中在所述增加的驾驶员需求变得大于禁止发动机下拉阈值时命令所述发动机燃烧空气和燃料，所述禁止发动机下拉阈值大于所述发动机下拉阈值但低于所述发动机上拉阈值。

方法的另一个示例可以包括：响应于在发动机在无燃料供应的情况下旋转的同时功率或扭矩需求增加到禁止下拉阈值以上，向所述发动机提供燃料供应和火花并监测所述功率或扭矩需求保持在最大修改后的发动机下拉阈值与发动机下拉阈值之间的滞后区域中的持续时间。所述最大修改后的发动机下拉阈值可以小于发动机上拉阈值但大于所述发动机下拉阈值。响应于所述功率或扭矩需求保持在所述滞后区域中超过预定阈值持续时间，所述方法可以包括获得调整后的发动机下拉阈值，并且在所述功率或扭矩需求保持低于所述发动机上拉阈值的同时所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求时停用所述发动机。

在这种方法中，所述禁止下拉阈值可以大于所述发动机下拉阈值，但低于所述发动机上拉阈值和所述最大修改后的发动机下拉阈值。

在这种方法中，在当所述功率或扭矩需求增加到所述禁止下拉阈值以上时向所述发动机提供燃料供应和火花的情况下，所述方法可以包括除非在经过所述预定阈值持续时间之前所述功率或扭矩需求下降到所述发动机下拉阈值以下，否则阻止所述发动机停机。

在这种方法中，获得所述调整后的发动机下拉阈值还可以包括以预定速率提升所述发动机下拉阈值。

在这种方法中，所述发动机可以由于车载电池的荷电状态大于阈值荷电状态而在无燃料供应的情况下旋转。在所述车载电池的所述荷电状态大于所述阈值荷电状态并且充电功率极限发动机上拉阈值低于所述发动机下拉阈值和所述最大修改后的发动机下拉阈值的情况下，响应于所述功率或扭矩需求低于所述充电功率极限发动机上拉阈值，可以命令所述发动机在无燃料供应的情况下旋转。

在这种方法中，所述方法还可以包括：响应于在所述功率或扭矩需求保持在所述发动机上拉阈值以下的同时所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求时停用所述发动机，或者响应于在所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求之前所述功率或扭矩需求增加到所述发动机上拉阈值以上，将所述调整后的发动机下拉阈值重置回到所述发动机下拉阈值。

在这种方法中，所述方法还可以包括：响应于在所述功率或扭矩需求保持在所述发动机上拉阈值以下的情况下所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求时停用所述发动机，经由马达/发电机满足所述功率或扭矩需求。

现在转到图6至图7，示出了用于如关于图5的时间线所讨论的那样控制发动机操作的方法600的流程图。图6的方法可以并入图1至图2的系统中并且可以与其配合操作。此外，图6至图7的方法的至少部分可以被并入作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令，而所述方法的其他部分可以通过控制器变换物理世界中的装置和致动器的操作状态来执行。

在605处，方法600确定工况。所述工况可以包括但不限于发动机转速、BISG扭矩、ISG扭矩、驾驶员需求扭矩、BISG控制离合器劣化的存在或不存在、发动机负荷、环境温度、环境压力、车辆速度和BISG转速。方法600进行至610。

在610处，方法600包括指示发动机是否关闭。更具体地，在610处，方法600包括确定发动机是否没有燃烧空气和燃料并且在连接到传动系的同时是否不自旋。如果在610处未指示满足此类状况，则方法600可以结束。

替代地，如果指示发动机关闭，则方法600可以进行至615。在615处，方法600包括指示是否正在请求负功率。换句话说，在615处指示经由车辆操作员或自主控制器请求的功率是否为负。如果否，则方法600可以进行至620，此时可以维持当前状况。例如，发动机可以关闭，但是请求功率可以为正，在这种情况下，可以依赖马达(例如，240)来提供请求功率直到超过EPU阈值为止。在其他示例中，请求功率可以是稳定的。因此，在620处，可以维持此类工况，并且方法600可以结束。

返回到615，响应于发动机关闭并且请求功率为负，方法600可以进行至625。在625处，方法600可以包括指示请求功率是否下降到充电功率极限EPU阈值以下(例如511)。如果在625处未指示此类状况，则方法600可以进行至630，此时可以维持当前发动机状态。可以理解，充电功率极限EPU阈值可以包括基于至少电池SOC和电池温度的动态计算的阈值。因此，在电池SOC低于SOC阈值的情况下，可以将充电极限EPU阈值调整为较低，这从而可以导致在当前驾驶员需求下无法达到充电功率极限EPU阈值。在这种示例中，可以继续依赖再生制动来使车辆减速，并且可以维持发动机关闭。然后，方法600可以返回到方法600的开始。例如，在发动机关闭的情况下，方法600可以再次进行至615，此时进一步询问是否请求继续减速。如果否，则可能意味着车辆已停止或正在请求加速。如上文所讨论的，在请求加速的情况下，可以维持发动机关闭并且依赖马达来满足请求功率直到达到EPU阈值为止。替代地，在另一个示例中，一旦车辆停止，就不会请求车辆减速。在任何一种情况下，都可以维持当前工况，并且方法600可以结束。

返回到625，在请求功率下降到充电功率极限EPU阈值以下并且电池不再能够经由再生制动能量接受充电的情况下，方法600可以进行至635。在635处，方法600可以包括在无燃料供应的情况下激活发动机以帮助减速请求。换句话说，在635处，方法600可以包括在发动机连接到传动系的情况下使发动机在无燃料供应的情况下自旋，使得发动机泵气损失有助于使车辆减速，同时使用任何摩擦制动来使车辆减速。

在635处发动机启动而无燃料供应时，方法600可以进行至640。在640处，方法600可以包括指示是否请求车辆加速。换句话说，在640处，方法600可以包括确定是否指示了请求功率增加。如果否，则方法600可以进行至645，此时可以确定车辆的速度是否低于阈值车辆速度。如果车辆速度低于阈值车辆速度，则方法600可以进行至650。在650处，方法600可以包括取消发动机在无燃料供应的情况下旋转的请求，并且发动机可以停机并且可以与传动系断开连接。在车辆速度低于阈值车辆速度时，可以理解，可以使用摩擦制动来满足制动请求。然后，方法600可以结束。

替代地，在645处，如果车辆尚未停止，则方法600可以返回到640，此时可以确定是否指示了请求功率增加。在640处确定请求功率增加的情况下，方法600可以进行至655。在655处，方法600可以包括依赖马达来对加速请求做出响应。换句话说，响应于加速请求，可以不立即对发动机供应燃料，而是可以使用马达来首先对请求功率增加做出响应。

继续到660，方法600可以包括指示请求功率是否大于IPD阈值(例如，508)。如果否，则方法600可以返回到640。替代地，响应于在660处请求功率大于IPD阈值，方法600可以进行至665。在665处，方法600可以包括向发动机提供燃料供应和火花。

尽管所描绘的与步骤655有关的方法包括依赖马达来对加速请求做出响应，但是可以理解，在其他示例中，可能不依赖马达，而是响应于加速请求，方法600可以直接进行至步骤665，此时可以命令向发动机提供燃料供应和火花。换句话说，命令向发动机供应燃料可能不完全取决于达到或超过特定阈值(例如，IPD阈值)。在这种情况下，类似于上面关于图5的时间线所讨论的，在发动机燃烧空气和燃料的情况下，响应于驾驶员需求大于IPD阈值，除非驾驶员需求下降到EPD阈值以下，否则可以阻止发动机被下拉。

继续到图7，方法600在步骤670处继续。如上文关于图5的时间线所讨论的，一旦请求功率大于IPD阈值，就可以监测在EPU阈值(例如，506)与EPD阈值(例如，510)之间的滞后区域中花费的时间。继续到675，方法600可以包括指示是否超过第二预定阈值持续时间。如果否，则方法600可以进行至678，在此可以确定请求功率是否大于EPU阈值。如果否，则可以维持燃料发动机操作，并且在682处，方法600可以包括更新工况。更新工况可以包括针对在EPU阈值与EPD阈值之间的滞后区域中花费的时间重置计时器。然后，方法600可以结束。

返回到678，在请求功率不大于EPU阈值的情况下，方法600可以进行至684。在684处，方法600可以包括指示请求功率是否已下降到EPD阈值以下。如果是，则方法600可以进行至686，此时可以停用发动机。换句话说，在燃料供应和火花中断时发动机可以被下拉。进行至688，方法600可以包括更新工况。具体地，可以重置用于监测在EPU阈值与EPD阈值之间的滞后区域中花费的时间的计时器。在优选的示例中，可以立即重置计时器。在其他示例中，可以在预设持续时间(例如，1秒、2秒、3秒等)之后重置计时器。然后，方法600可以返回到方法600的步骤610。

返回到675，在EPU阈值和EPD阈值之间的滞后区域中花费的时间超过第二预定阈值持续时间的情况下，方法600可以进行至690。在690处，方法600可以包括以预定速率提升EPD阈值，如上文关于图5的时间线所讨论的。可以理解，随着EPD阈值提升，当EPD阈值达到IPD阈值时，EPD阈值和IPD阈值都以相同的预定速率上升，并且所述阈值彼此重叠，使得EPD阈值与IPD阈值之间没有差异(参考图5中的时刻t4至t5之间的时间范围)。

继续到692，方法600包括指示修改后的EPD阈值是否已达到经由车辆操作员或自主控制器请求的功率量。如果否，则方法600可以进行至678，此时可以确定请求功率是否已经到达或超过EPU阈值。如果是，则方法600可以进行至680，此时可以维持发动机操作。继续到682，更新工况可以包括重置计时器，并将IPD阈值和EPD阈值两者恢复到其原始的未修改水平。在优选的示例中，响应于达到或超过EPU阈值，可以立即重置计时器，并且IPD阈值和EPD阈值都可以立即恢复到其原始的未修改水平。然而，在其他示例中，重置计时器并将IPD阈值和EPD阈值恢复到其原始的未修改水平可以响应于请求功率保持高于EPU阈值达预设持续时间(例如，1秒、2秒、3秒等)。

返回到678，如果请求功率未大于EPU阈值，则方法600可以进行至684。然而，在请求功率未低于修改后的EPD阈值(参见步骤692)的情况下，判定框684的输出为“否”，这导致方法600循环回到步骤670，此时方法600进行至步骤692，因为已经超过了阈值时间。

在692处，响应于修改后的EPD阈值达到请求功率水平，方法600可以进行至694。在694处，方法600可以包括停用发动机，或者换句话说，可以中断燃料供应和火花。可以理解，在此类情况下通过停用发动机，可以依赖马达来满足当前的请求功率，因此可以使得电池放电而不是保持卡在高SOC(参考图5中的时刻t5之后的时间)。通过使得电池能够放电，在一些示例中，可以经由再生制动而不是依赖无燃料供应情况下的发动机操作来满足随后的减速请求。

进行至696，方法600可以包括更新工况。在696处更新工况可以包括重置计时器，并将IPD阈值和EPD阈值两者重置到其原始的未修改水平。然后，方法600可以返回到610。

通过这种方式，当混合动力车辆的发动机正在燃烧空气和燃料时，但是来自车辆操作员的请求功率保持在EPU阈值与EPD阈值之间的滞后区域内超过预定持续时间，可以修改EPD阈值以便使得发动机能够停机以允许马达满足功率请求。通过在马达可以有效地满足请求功率水平的情况下将发动机停机，可以提高燃料经济性。

在指示请求功率已保持在EPU阈值与EPD阈值之间的滞后区域中之后以预定速率增加EPD阈值的技术效果是，在已知请求功率处于马达可以有效地满足所述请求的水平的情况下允许发动机停机，而不是在发动机操作已维持预定时间段的任何时间简单地增加EPD阈值和EPU阈值。响应于当修改后的EPD阈值达到请求功率水平时发动机停机而重置修改后的EPD阈值的技术效果是，与其中在指示发动机处于操作中达预定持续时间的任何时间都提升EPD阈值和EPU阈值的情况相比，可以避免出现使用电能来满足功率请求但是发动机操作效率可能更高的情况。在请求功率在EPU阈值与EPD阈值之间并且电池无法接受进一步充电的情况下提升EPD阈值的技术效果是，可以通过依赖马达而不是发动机满足功率请求来允许电池放电，这会有利于再生制动操作。

本文关于图1至图2讨论的系统以及在本文中关于图3和图6至图7讨论的方法可以实现一种或多种系统以及一种或多种方法。在一个示例中，一种方法包括：在发动机燃烧空气和燃料并且驾驶员需求在发动机上拉阈值与发动机下拉阈值之间时，提升所述发动机下拉阈值以获得调整后的发动机下拉阈值；以及响应于所述驾驶员需求保持在所述发动机上拉阈值以下的同时所述调整后的发动机下拉阈值达到所述驾驶员需求而中断发动机操作。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括，其中提升所述发动机下拉阈值以获得所述调整后的发动机下拉阈值还包括以预定速率提升所述发动机下拉阈值，其中所述预定速率能够根据所述驾驶员需求而调整。所述方法的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括：响应所述于驾驶员需求在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间持续超过预定持续时间而提升所述发动机下拉阈值；以及在所述驾驶员需求在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间未保持超过所述预定持续时间而是下降到所述发动机下拉阈值以下的情况下，中断发动机操作。所述方法的第三示例任选地包括所述第一和第二示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括响应于所述调整后的下拉阈值达到所述驾驶员需求同时所述驾驶员需求保持在所述发动机上拉阈值以下而将所述调整后的发动机下拉阈值重置为所述发动机下拉阈值。所述方法的第四示例任选地包括所述第一至第三示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括响应于在所述调整后的下拉阈值达到所述驾驶员需求之前所述驾驶员需求变得大于所述发动机上拉阈值而将所述调整后的发动机下拉阈值重置为所述发动机下拉阈值。所述方法的第五示例任选地包括所述第一至第四示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括在由于所述调整后的发动机下拉阈值达到所述驾驶员需求而中断发动机操作之后，在所述驾驶员需求保持在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间的同时命令马达/发电机满足所述驾驶员需求。所述方法的第六示例任选地包括所述第一至第五示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括，其中提升所述发动机下拉阈值还包括当在所述驾驶员需求保持在所述发动机上拉阈值以下的同时在所述调整后的发动机下拉阈值未达到所述驾驶员需求的情况下实现最大调整后的发动机下拉阈值时，停止提升所述发动机下拉阈值；并且其中所述最大调整后的发动机下拉阈值低于所述发动机上拉阈值。所述方法的第七示例任选地包括所述第一至第六示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括，其中所述发动机燃烧空气和燃料且所述驾驶员需求在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间是响应于其中所述驾驶员需求下降到所述发动机上拉阈值以下但是保持高于所述发动机下拉阈值的车辆减速请求。所述方法的第八示例任选地包括所述第一至第七示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括，其中所述发动机燃烧空气和燃料且所述驾驶员需求在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间是响应于增加的驾驶员需求，其中在所述增加的驾驶员需求变得大于禁止发动机下拉阈值时命令所述发动机燃烧空气和燃料，所述禁止发动机下拉阈值大于所述发动机下拉阈值但低于所述发动机上拉阈值。

方法的另一个示例包括：响应于在发动机在无燃料供应的情况下旋转的同时功率或扭矩需求增加到禁止下拉阈值以上，向所述发动机提供燃料供应和火花并监测所述功率或扭矩需求保持在最大修改后的发动机下拉阈值与发动机下拉阈值之间的滞后区域中的持续时间，其中所述最大修改后的发动机下拉阈值小于发动机上拉阈值但大于所述发动机下拉阈值；以及响应于所述功率或扭矩需求保持在所述滞后区域中超过预定阈值持续时间，获得调整后的发动机下拉阈值，并且在所述功率或扭矩需求保持低于所述发动机上拉阈值的同时所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求时停用所述发动机。在所述方法的第一示例中，所述方法还包括，其中所述禁止下拉阈值大于所述发动机下拉阈值，但低于所述发动机上拉阈值和所述最大修改后的发动机下拉阈值。所述方法的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括，其中在当所述功率或扭矩需求增加到所述禁止下拉阈值以上时向所述发动机提供燃料供应和火花的情况下，除非在经过所述预定阈值持续时间之前所述功率或扭矩需求下降到所述发动机下拉阈值以下，否则阻止所述发动机停机。所述方法的第三示例任选地包括所述第一和第二示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括，其中获得所述调整后的发动机下拉阈值还包括以预定速率提升所述发动机下拉阈值。所述方法的第四示例任选地包括所述第一至第三示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括，其中所述发动机由于车载电池的荷电状态大于阈值荷电状态而在无燃料供应的情况下旋转；并且其中在所述车载电池的所述荷电状态大于所述阈值荷电状态并且充电功率极限发动机上拉阈值低于所述发动机下拉阈值和所述最大修改后的发动机下拉阈值的情况下，响应于所述功率或扭矩需求低于所述充电功率极限发动机上拉阈值，命令所述发动机在无燃料供应的情况下旋转。所述方法的第五示例任选地包括所述第一至第四示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括：响应于在所述功率或扭矩需求保持在所述发动机上拉阈值以下的同时所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求时停用所述发动机，或者响应于在所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求之前所述功率或扭矩需求增加到所述发动机上拉阈值以上，将所述调整后的发动机下拉阈值重置回到所述发动机下拉阈值。所述方法的第六示例任选地包括所述第一至第五示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括：响应于在所述功率或扭矩需求保持在所述发动机上拉阈值以下的情况下所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求时停用所述发动机，经由马达/发电机满足所述功率或扭矩需求。

一种用于混合动力车辆的系统的示例可以包括：发动机；马达/发电机，其从车载电池接收功率；以及控制器，其具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在发动机关闭状况期间被执行时使所述控制器：在所述发动机关闭的同时并响应于在所述车载电池的荷电状态大于阈值荷电状态的情况下所述混合动力车辆或自主控制器的操作员的功率或扭矩需求低于充电功率极限发动机上拉阈值，命令所述发动机在无燃料供应的情况下旋转；并且响应于在所述发动机在无燃料供应的情况下旋转的同时所述功率或扭矩需求增加到禁止发动机下拉阈值以上，命令向所述发动机供应燃料并提供火花，监测所述功率或扭矩需求保持在发动机上拉阈值与发动机下拉阈值之间的滞后区域中的持续时间，并且如果所述持续时间超过预定阈值持续时间，则以预定速率增加所述发动机下拉阈值以获得调整后的发动机下拉阈值，并且在所述功率或扭矩需求保持在所述发动机上拉阈值以下的同时所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求时，停用所述发动机。在所述系统的第一示例中，所述系统还可以包括，其中所述控制器存储进一步的指令，用于：维持向所述发动机提供燃料供应和火花，并且响应于在所述持续时间超过所述预定阈值持续时间之前所述功率或扭矩需求增加到所述发动机上拉阈值以上或者响应于在所述持续时间超过所述预定阈值持续时间之前所述功率或扭矩需求降低到所述发动机下拉阈值以下而重置监测所述持续时间的计时器。所述系统的第二示例任选地包括所述第一示例，并且还包括，其中所述控制器存储进一步的指令，用于：响应于由于所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求而停用所述发动机，将所述调整后的发动机下拉阈值重置回到所述发动机下拉阈值，或者响应于在所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求之前所述功率或扭矩需求上升到所述发动机上拉阈值以上，将所述调整后的发动机下拉阈值重置回到所述发动机下拉阈值。所述系统的第三示例任选地包括所述第一和第二示例中的任何一者或多者或每一者，并且还包括，其中所述控制器存储进一步的指令，用于：响应于在所述功率或扭矩需求保持在所述发动机上拉阈值以下的情况下所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求，命令所述马达/发电机满足所述功率或扭矩需求。

本文的讨论涉及EPU阈值、EPD阈值以及修改后或调整后的EPD阈值。因此，所述EPU阈值可以被称为第一阈值，所述EPD阈值可以被称为第二阈值，并且所述修改后或调整后的EPD阈值可以被称为第三阈值。本文的讨论进一步涉及IPD阈值、最大修改后的EPD阈值、充电极限EPU阈值和充电功率极限EPD阈值。因此，所述IPD阈值可以被称为第四阈值，所述最大修改后的EPD阈值可以被称为第五阈值，所述充电极限EPU阈值可以被称为第六阈值，并且所述充电极限EPD阈值可以被称为第七阈值。

因此，在另一种表示中，一种方法可以包括：在发动机正燃烧空气和燃料并且请求功率在所述第一阈值与所述第二阈值之间时，提升所述第二阈值以获得第三阈值，并且响应于在所述请求功率保持低于所述第一阈值的同时所述第三阈值达到所述请求功率而中断发动机操作。

在又另一种表示中，一种方法可以包括：响应于在发动机在无燃料供应的情况下旋转的同时功率或扭矩需求增加到第四阈值以上，向所述发动机提供燃料供应和火花并监测所述功率或扭矩需求保持在第一阈值与第二阈值之间的滞后区域中的持续时间。在这种方法中，响应于所述功率或扭矩需求保持在所述滞后区域中超过预定阈值持续时间，所述方法可以包括通过调整所述第二阈值获得第三阈值，并且在所述功率或扭矩需求保持低于所述第一阈值的同时所述第三阈值等于所述功率或扭矩需求时停用所述发动机。

对于这种方法，所述第三阈值可以大于所述第二阈值，但是小于所述第一阈值。

对于这种方法，所述发动机可以由于车载电池的荷电状态大于阈值荷电状态而在无燃料供应的情况下旋转，并且其中在所述车载电池的所述荷电状态大于所述阈值荷电状态并且第六阈值低于所述第二阈值的情况下，响应于所述功率或扭矩需求低于所述第六阈值，命令所述发动机在无燃料供应的情况下旋转。

注意，本文所包括的示例性控制和估计例程可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和例程可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来实施。本文所描述的具体例程可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)中的一者或多者。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以所示的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下省略。同样地，处理次序不一定是实现本文所述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以取决于所使用的特定策略而重复地执行。此外，所述的动作、操作和/或功能可以图形地表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施所述的动作。

将了解，本文所公开的配置和例程本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变型是可能的。例如，以上技术可应用于V型6缸、直列4缸、直列6缸、V型12缸、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。

如本文所使用，除非另有指定，否则术语“约”被解释为意味着所述范围的±5％。

所附权利要求特别地指出被视为新颖且非显而易见的特定组合和子组合。这些权利要求可涉及“一个”要素或“第一”要素或其等效物。此类权利要求应被理解为包括一个或多个此类要素的并入，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开的特征、功能、要素和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同都被认为包括在本公开的主题内。

根据本发明，一种方法包括：在发动机燃烧空气和燃料并且驾驶员需求在发动机上拉阈值与发动机下拉阈值之间时，提升所述发动机下拉阈值以获得调整后的发动机下拉阈值；以及响应于所述驾驶员需求保持在所述发动机上拉阈值以下的同时所述调整后的发动机下拉阈值达到所述驾驶员需求而中断发动机操作。

根据本发明，提升所述发动机下拉阈值以获得所述调整后的发动机下拉阈值还包括以预定速率提升所述发动机下拉阈值，其中所述预定速率能够根据所述驾驶员需求而调整。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，响应所述于驾驶员需求在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间持续超过预定持续时间而提升所述发动机下拉阈值；以及在所述驾驶员需求在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间未保持超过所述预定持续时间而是下降到所述发动机下拉阈值以下的情况下，中断发动机操作。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，响应于所述调整后的下拉阈值达到所述驾驶员需求同时所述驾驶员需求保持在所述发动机上拉阈值以下而将所述调整后的发动机下拉阈值重置为所述发动机下拉阈值。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，响应于在所述调整后的下拉阈值达到所述驾驶员需求之前所述驾驶员需求变得大于所述发动机上拉阈值而将所述调整后的发动机下拉阈值重置为所述发动机下拉阈值。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，在由于所述调整后的发动机下拉阈值达到所述驾驶员需求而中断发动机操作之后，在所述驾驶员需求保持在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间的同时命令马达/发电机满足所述驾驶员需求。

根据本发明，提升所述发动机下拉阈值还包括当在所述驾驶员需求保持在所述发动机上拉阈值以下的同时在所述调整后的发动机下拉阈值未达到所述驾驶员需求的情况下实现最大调整后的发动机下拉阈值时，停止提升所述发动机下拉阈值；并且其中所述最大调整后的发动机下拉阈值低于所述发动机上拉阈值。

根据本发明，所述发动机燃烧空气和燃料且所述驾驶员需求在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间是响应于其中所述驾驶员需求下降到所述发动机上拉阈值以下但是保持高于所述发动机下拉阈值的车辆减速请求。

根据本发明，所述发动机燃烧空气和燃料且所述驾驶员需求在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间是响应于增加的驾驶员需求，其中在所述增加的驾驶员需求变得大于禁止发动机下拉阈值时命令所述发动机燃烧空气和燃料，所述禁止发动机下拉阈值大于所述发动机下拉阈值但低于所述发动机上拉阈值。

根据本发明，一种方法包括：响应于在发动机在无燃料供应的情况下旋转的同时功率或扭矩需求增加到禁止下拉阈值以上，向所述发动机提供燃料供应和火花并监测所述功率或扭矩需求保持在最大修改后的发动机下拉阈值与发动机下拉阈值之间的滞后区域中的持续时间，其中所述最大修改后的发动机下拉阈值小于发动机上拉阈值但大于所述发动机下拉阈值；以及响应于所述功率或扭矩需求保持在所述滞后区域中超过预定阈值持续时间，获得调整后的发动机下拉阈值，并且在所述功率或扭矩需求保持低于所述发动机上拉阈值的同时所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求时停用所述发动机。

根据本发明，所述禁止下拉阈值大于所述发动机下拉阈值，但低于所述发动机上拉阈值和所述最大修改后的发动机下拉阈值。

根据本发明，所述方法还包括，在当所述功率或扭矩需求增加到所述禁止下拉阈值以上时向所述发动机提供燃料供应和火花的情况下，除非在经过所述预定阈值持续时间之前所述功率或扭矩需求下降到所述发动机下拉阈值以下，否则阻止所述发动机停机。

根据本发明，获得所述调整后的发动机下拉阈值还包括：以预定速率提升所述发动机下拉阈值。

根据本发明，所述发动机由于车载电池的荷电状态大于阈值荷电状态而在无燃料供应的情况下旋转；并且其中在所述车载电池的所述荷电状态大于所述阈值荷电状态并且充电功率极限发动机上拉阈值低于所述发动机下拉阈值和所述最大修改后的发动机下拉阈值的情况下，响应于所述功率或扭矩需求低于所述充电功率极限发动机上拉阈值，命令所述发动机在无燃料供应的情况下旋转。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，响应于在所述功率或扭矩需求保持在所述发动机上拉阈值以下的同时所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求时停用所述发动机，或者响应于在所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求之前所述功率或扭矩需求增加到所述发动机上拉阈值以上，将所述调整后的发动机下拉阈值重置回到所述发动机下拉阈值。

根据一个实施例，本发明的特征还在于，响应于在所述功率或扭矩需求保持在所述发动机上拉阈值以下的情况下所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求时停用所述发动机，经由马达/发电机满足所述功率或扭矩需求。

根据本发明，提供了一种用于混合动力车辆的系统，所述系统具有：发动机；马达/发电机，其从车载电池接收功率；以及控制器，其具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在发动机关闭状况期间被执行时使所述控制器：在所述发动机关闭的同时并响应于在所述车载电池的荷电状态大于阈值荷电状态的情况下所述混合动力车辆或自主控制器的操作员的功率或扭矩需求低于充电功率极限发动机上拉阈值，命令所述发动机在无燃料供应的情况下旋转；并且响应于在所述发动机在无燃料供应的情况下旋转的同时所述功率或扭矩需求增加到禁止发动机下拉阈值以上，命令向所述发动机供应燃料并提供火花，监测所述功率或扭矩需求保持在发动机上拉阈值与发动机下拉阈值之间的滞后区域中的持续时间，并且如果所述持续时间超过预定阈值持续时间，则以预定速率增加所述发动机下拉阈值以获得调整后的发动机下拉阈值，并且在所述功率或扭矩需求保持在所述发动机上拉阈值以下的同时所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求时，停用所述发动机。

根据本发明，所述控制器存储进一步的指令，用于：维持向所述发动机提供燃料供应和火花，并且响应于在所述持续时间超过所述预定阈值持续时间之前所述功率或扭矩需求增加到所述发动机上拉阈值以上或者响应于在所述持续时间超过所述预定阈值持续时间之前所述功率或扭矩需求降低到所述发动机下拉阈值以下而重置监测所述持续时间的计时器。

根据本发明，所述控制器存储进一步的指令，用于：响应于由于所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求而停用所述发动机，将所述调整后的发动机下拉阈值重置回到所述发动机下拉阈值，或者响应于在所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求之前所述功率或扭矩需求上升到所述发动机上拉阈值以上，将所述调整后的发动机下拉阈值重置回到所述发动机下拉阈值。

根据本发明，所述控制器存储进一步的指令，用于：响应于在所述功率或扭矩需求保持在所述发动机上拉阈值以下的情况下所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求，命令所述马达/发电机满足所述功率或扭矩需求。

Claims (15)

1.一种方法，其包括：

在发动机燃烧空气和燃料并且驾驶员需求在发动机上拉阈值与发动机下拉阈值之间时，提升所述发动机下拉阈值以获得调整后的发动机下拉阈值；以及

响应于所述驾驶员需求保持在所述发动机上拉阈值以下的同时所述调整后的发动机下拉阈值达到所述驾驶员需求而中断发动机操作。

2.如权利要求1所述的方法，其中提升所述发动机下拉阈值以获得所述调整后的发动机下拉阈值还包括以预定速率提升所述发动机下拉阈值，其中所述预定速率能够根据所述驾驶员需求而调整。

3.如权利要求1所述的方法，其还包括响应所述于驾驶员需求在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间持续超过预定持续时间而提升所述发动机下拉阈值；以及

在所述驾驶员需求在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间未保持超过所述预定持续时间而是下降到所述发动机下拉阈值以下的情况下，中断发动机操作。

4.如权利要求1所述的方法，其还包括响应于所述调整后的下拉阈值达到所述驾驶员需求同时所述驾驶员需求保持在所述发动机上拉阈值以下而将所述调整后的发动机下拉阈值重置为所述发动机下拉阈值。

5.如权利要求1所述的方法，其还包括响应于在所述调整后的下拉阈值达到所述驾驶员需求之前所述驾驶员需求变得大于所述发动机上拉阈值而将所述调整后的发动机下拉阈值重置为所述发动机下拉阈值。

6.如权利要求1所述的方法，其还包括在由于所述调整后的发动机下拉阈值达到所述驾驶员需求而中断发动机操作之后，在所述驾驶员需求保持在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间的同时命令马达/发电机满足所述驾驶员需求。

7.如权利要求1所述的方法，其中提升所述发动机下拉阈值还包括当在所述驾驶员需求保持在所述发动机上拉阈值以下的同时在所述调整后的发动机下拉阈值未达到所述驾驶员需求的情况下实现最大调整后的发动机下拉阈值时，停止提升所述发动机下拉阈值；并且

其中所述最大调整后的发动机下拉阈值低于所述发动机上拉阈值。

8.如权利要求7所述的方法，其中所述驾驶员需求在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间还包括所述驾驶员阈值在所述最大调整后的发动机下拉阈值与所述发动机下拉阈值之间。

9.如权利要求1所述的方法，其中所述发动机燃烧空气和燃料且所述驾驶员需求在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间是响应于其中所述驾驶员需求下降到所述发动机上拉阈值以下但是保持高于所述发动机下拉阈值的车辆减速请求。

10.如权利要求1所述的方法，其中所述发动机燃烧空气和燃料且所述驾驶员需求在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间是响应于增加的驾驶员需求，其中在所述增加的驾驶员需求变得大于禁止发动机下拉阈值时命令所述发动机燃烧空气和燃料，所述禁止发动机下拉阈值大于所述发动机下拉阈值但低于所述发动机上拉阈值。

11.一种用于混合动力车辆的系统，其包括：

发动机；

马达/发电机，其从车载电池接收功率；和

控制器，其具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在发动机关闭状况期间被执行时使所述控制器：

在所述发动机关闭的同时并响应于在所述车载电池的荷电状态大于阈值荷电状态的情况下所述混合动力车辆或自主控制器的操作员的功率或扭矩需求低于充电功率极限发动机上拉阈值，命令所述发动机在无燃料供应的情况下旋转；并且

响应于在所述发动机在无燃料供应的情况下旋转的同时所述功率或扭矩需求增加到禁止发动机下拉阈值以上，命令向所述发动机供应燃料并提供火花，监测所述功率或扭矩需求保持在发动机上拉阈值与发动机下拉阈值之间的滞后区域中的持续时间，并且如果所述持续时间超过预定阈值持续时间，则以预定速率增加所述发动机下拉阈值以获得调整后的发动机下拉阈值，并且在所述功率或扭矩需求保持在所述发动机上拉阈值以下的同时所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求时，停用所述发动机。

12.如权利要求11所述的系统，其中所述控制器存储进一步的指令，用于：维持向所述发动机提供燃料供应和火花，并且响应于在所述持续时间超过所述预定阈值持续时间之前所述功率或扭矩需求增加到所述发动机上拉阈值以上或者响应于在所述持续时间超过所述预定阈值持续时间之前所述功率或扭矩需求降低到所述发动机下拉阈值以下而重置监测所述持续时间的计时器。

13.如权利要求11所述的系统，其中所述控制器存储进一步的指令，用于：响应于由于所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求而停用所述发动机，将所述调整后的发动机下拉阈值重置回到所述发动机下拉阈值，或者响应于在所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求之前所述功率或扭矩需求上升到所述发动机上拉阈值以上，将所述调整后的发动机下拉阈值重置回到所述发动机下拉阈值。

14.如权利要求11所述的系统，其中所述控制器存储进一步的指令，用于：响应于在所述功率或扭矩需求保持在所述发动机上拉阈值以下的情况下所述调整后的发动机下拉阈值达到所述功率或扭矩需求，命令所述马达/发电机满足所述功率或扭矩需求。

15.如权利要求11所述的系统，其中所述控制器存储进一步的指令，用于将所述发动机下拉阈值以所述预定速率增加到最大调整后的发动机下拉阈值；并且

其中所述滞后区域在所述发动机上拉阈值与所述发动机下拉阈值之间还包括所述功率或扭矩需求在所述最大调整后的发动机下拉阈值与所述发动机下拉阈值之间。

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