DE102020105741A1

DE102020105741A1 - Einziehbare pedalanordnung für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE102020105741A1
Application number: DE102020105741.5A
Authority: DE
Inventors: Ali Ghaffari; Steven J. Weber; Tomasz R. Warzecha
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2019-04-03
Filing date: 2020-03-04
Publication date: 2020-10-15
Also published as: CN111791848B; US11148646B2; US20200317166A1; CN111791848A

Abstract

Ein Kraftfahrzeug umfasst eine Karosserie mit einem Fahrgastraum und einer im Fahrgastraum angeordneten Pedalanordnung. Die Pedalanordnung umfasst ein Bremspedal-Emulator-Gehäuse und mindestens eine mit dem Gehäuse gekoppelte Pedal-Schnittstelle. Das Fahrzeug verfügt auch über einen Aktuator, der mit dem Gehäuse des Bremspedal-Emulators verbunden ist. Der Aktuator ist so eingerichtet, dass er das Gehäuse und die Pedal-Schnittstelle selektiv zwischen einer ersten und einer zweiten Position in Bezug auf den Fahrgastraum bewegt. Das Fahrzeug enthält außerdem mindestens eine Steuerung, das mit dem Aktuator kommuniziert. Die Steuerung ist so eingerichtet, dass sie in Erwiderung auf die Erfüllung einer ersten Betriebsbedingung den Aktuator so steuert, dass er das Gehäuse und die Pedal-Schnittstelle in die erste Position bewegt, und in Erwiderung auf die Erfüllung einer zweiten Betriebsbedingung den Aktuator so steuert, dass er das Gehäuse und die Pedal-Schnittstelle in die zweite Position bewegt.

Description

EINLEITUNG
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich im Allgemeinen auf einziehbare und verstaubare Pedalanordnungen.
Der Betrieb moderner Fahrzeuge wird immer mehr automatisiert, d.h. sie sind in der Lage, die Fahrkontrolle mit immer weniger Eingriffen des Fahrers zu gewährleisten. Die Fahrzeugautomation wurde in numerische Ebenen eingeteilt, die von Null, was keiner Automatisierung mit voller menschlicher Kontrolle entspricht, bis zu Fünf, was einer vollständigen Automatisierung ohne menschliche Kontrolle entspricht, reichen. Verschiedene automatische Fahrerassistenzsysteme wie der Tempomat, der adaptive Tempomat und Einparkhilfesysteme entsprechen einem niedrigeren Automatisierungsgrad, während echte „fahrerlose“ Fahrzeuge einem höheren Automatisierungsgrad entsprechen.
BESCHREIBUNG
Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung bieten eine Reihe von Vorteilen. Die vorliegende Offenbarung bietet beispielsweise ein System und ein Verfahren zur Bereitstellung von Steuerschnittstellen für einen Fahrzeugbetreiber, wenn diese nützlich sind, und zur Auslagerung solcher Steuerschnittstellen aus dem Weg, wenn diese unnötig sind, wodurch unbeabsichtigte Steuereingaben vermieden und der Komfort der Insassen erhöht wird.
Ein Kraftfahrzeug umfasst nach der vorliegenden Offenbarung eine Karosserie mit einem Fahrgastraum und einer im Fahrgastraum angeordneten Pedaleinheit. Die Pedalanordnung umfasst ein Bremspedal-Emulator-Gehäuse und mindestens eine Pedal-Schnittstelle, die mit dem Bremspedal-Emulator-Gehäuse gekoppelt ist, wobei die mindestens eine Pedal-Schnittstelle von einem Insassen betätigt werden kann. Das Fahrzeug verfügt auch über einen Aktuator, der mit dem Gehäuse des Bremspedal-Emulators verbunden ist. Der Aktuator ist so eingerichtet, dass er das Bremspedal-Emulator-Gehäuse und die Pedal-Schnittstelle selektiv zwischen einer ersten Position in Bezug auf den Fahrgastraum und einer zweiten Position in Bezug auf den Fahrgastraum bewegt.
Das Fahrzeug enthält außerdem mindestens eine Steuerung, die mit dem Aktuator kommuniziert. Die mindestens eine Steuerung ist so eingerichtet, dass sie in Erwiderung auf die Erfüllung einer ersten Betriebsbedingung den Aktuator steuert, um das Bremspedal-Emulator-Gehäuse und die Pedal-Schnittstelle in die erste Position zu bewegen, und in Erwiderung auf die Erfüllung einer zweiten Betriebsbedingung den Aktuator steuert, um das Bremspedal-Emulator-Gehäuse und die Pedal-Schnittstelle in die zweite Position zu bewegen.
In einigen Aspekten enthält das Fahrzeug außerdem eine Schubstange, die mit der Pedal-Schnittstelle gekoppelt ist und mit dem Aktuator in Wirkverbindung steht. Der Aktuator enthält ein drehbares Gewindeelement und das Bremspedal-Emulator-Gehäuse enthält ein Aufnahmeelement, das mit dem Gewindeelement drehbar in Eingriff steht, so dass die Drehung des Gewindeelements eine Verschiebung des Bremspedal-Emulator-Gehäuses bewirkt.
In einigen Aspekten umfasst das Fahrzeug außerdem ein Stützelement, das mit einem Innenteil des Fahrgastraums verbunden ist, und die Pedaleinheit umfasst außerdem einen Pedal-Arm mit einem ersten Ende, das drehbar mit dem Stützelement verbunden ist, und einem zweiten Ende gegenüber dem ersten Ende. Durch die Translation des Bremspedal-Emulator-Gehäuses wird der Pedal-Arm relativ zum Trägerteil gedreht.
In einigen Aspekten ist der Aktuator linear mit der Schubstange ausgerichtet.
In einigen Aspekten ist der Aktuator orthogonal zur Schubstange ausgerichtet.
In einigen Aspekten umfasst das Fahrzeug außerdem eine Schiene, die mit einem inneren Teil des Fahrgastraums verbunden ist, und das Bremspedal-Emulator-Gehäuse ist verschiebbar mit der Schiene verbunden.
In einigen Aspekten umfasst die erste Betriebsbedingung ein automatisiertes Antriebssystem, das das Fahrverhalten des Fahrzeugs nicht steuert, und wobei die zweite Betriebsbedingung das automatisierte Antriebssystem umfasst, das das Fahrverhalten des Fahrzeugs steuert.
In einigen Aspekten ist die erste Position der Pedal-Schnittstelle eine ausgefahrene Position und die zweite Position der Pedal-Schnittstelle eine verstaute Position.
Eine Pedalanordnung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst eine Schiene, ein Bremspedal-Emulator-Gehäuse, das verschiebbar mit der Schiene verbunden ist, und mindestens eine Pedal-Schnittstelle, die betriebsbereit mit dem Bremspedal-Emulator-Gehäuse verbunden ist und von einem Insassen betätigt werden kann. Die Pedalanordnung enthält auch einen Aktuator, der funktionell mit dem Bremspedal-Emulator-Gehäuse gekoppelt ist. Der Aktuator ist so eingerichtet, dass er das Bremspedal-Emulator-Gehäuse und die Pedal-Schnittstelle selektiv zwischen einer ausgefahrenen Position in Bezug auf die Schiene und einer verstauten Position in Bezug auf die Schiene bewegt. Der Aktuator ist ferner so eingerichtet, dass er das Bremspedal-Emulator-Gehäuse und die Pedal-Schnittstelle in Erwiderung auf einen Verstauungsbefehl von einer Steuerung in die entfaltete Position und das Bremspedal-Emulator-Gehäuse und die Pedal-Schnittstelle in Erwiderung auf einen Verstauungsbefehl von der Steuerung in die verstaute Position betätigt.
In einigen Aspekten enthält die Pedalanordnung außerdem eine Schubstange, die mit der Pedal-Schnittstelle gekoppelt ist und mit dem Aktuator operativ verbunden ist. Der Aktuator enthält ein drehbares Gewindeelement und das Bremspedal-Emulator-Gehäuse enthält ein Aufnahmeelement, das mit dem Gewindeelement drehbar in Eingriff steht, so dass die Drehung des Gewindeelements eine Verschiebung des Bremspedal-Emulator-Gehäuses bewirkt.
In einigen Aspekten ist die Steuerung so eingerichtet, dass sie den Verstauungsbefehl in Erwiderung auf die Erfüllung einer ersten Betriebsbedingung und den Verstauungsbefehl in Erwiderung auf die Erfüllung einer zweiten Betriebsbedingung erzeugt.
In einigen Aspekten umfasst die erste Betriebsbedingung ein automatisiertes Fahrsystem, das das Fahrverhalten des Fahrzeugs nicht steuert, und die zweite Betriebsbedingung umfasst das automatisierte Fahrsystem, das das Fahrverhalten des Fahrzeugs steuert.
In einigen Aspekten umfasst die Pedalanordnung ferner ein Stützelement und die Pedalanordnung umfasst ferner einen Pedal-Arm mit einem ersten Ende, das drehbar mit dem Stützelement gekoppelt ist, und einem zweiten Ende, das dem ersten Ende gegenüberliegt, und wobei die Translation des Bremspedal-Emulator-Gehäuses den Pedal-Arm relativ zum Stützelement dreht.
Bei einigen Aspekten dreht sich der Pedal-Arm durch die Translation des Bremspedal-Emulator-Gehäuses so, dass sich der Pedal-Arm und das Bremspedal-Emulator-Gehäuse zwischen der ausgefahrenen und der verstauten Position in die gleiche Richtung bewegen.
Bei einigen Aspekten dreht sich der Pedal-Arm durch die Translation des Bremspedal-Emulator-Gehäuses so, dass sich der Pedal-Arm und das Bremspedal-Emulator-Gehäuse in entgegengesetzte Richtungen zwischen der ausgefahrenen und der verstauten Position bewegen.
In einigen Aspekten ist der Aktuator linear mit der Schubstange ausgerichtet.
In einigen Aspekten ist der Aktuator orthogonal zur Schubstange ausgerichtet.
Ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst das Bereitstellen eines Fahrzeugs mit einem ersten Aktuator, der so eingerichtet ist, dass er die Fahrzeugbeschleunigung oder -bremsung steuert, einer Steuerung, die so eingerichtet ist, dass sie den ersten Aktuator in einem autonomen Modus gemäß einem automatisierten Antriebssystem selektiv steuert, einer Pedalanordnung mit einem Bremspedal-Emulator-Gehäuse, einer Schubstange, die betriebsfähig mit dem Bremspedal-Emulator-Gehäuse gekoppelt ist, und mindestens einer Pedal-Schnittstelle, die betriebsfähig mit der Schubstange gekoppelt ist, und einem zweiten Aktuator, der betriebsfähig mit dem Bremspedal-Emulator-Gehäuse gekoppelt ist. Das Verfahren beinhaltet auch, dass in Erwiderung auf die Steuerung des ersten Aktuators im autonomen Modus der zweite Aktuator automatisch über den Steuerung gesteuert wird, um das Bremspedal-Emulator-Gehäuse und die Pedal-Schnittstelle in eine Stauposition zu bringen. Das Verfahren umfasst ferner, in Erwiderung darauf, dass die Steuerung den ersten Aktuator im autonomen Modus nicht steuert, die automatische Steuerung des zweiten Aktuators über den Steuerung, um das Bremspedal-Emulator-Gehäuse und die Pedal-Schnittstelle in eine entfaltete Position zu bringen.
Die oben genannten und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen ersichtlich, wenn sie in Verbindung mit den begleitenden Figuren aufgenommen werden.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird in Verbindung mit den folgenden Figuren beschrieben, wobei gleichartige Zahlen gleichartige Elemente bezeichnen.

1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs nach einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
2 ist eine schematische Darstellung einer Pedalanordnung, entsprechend einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
3A und 3B sind schematische Darstellungen eines Fahrzeugs, entsprechend einer Ausführungsform.
4 ist eine schematische Darstellung einer Pedalanordnung, entsprechend einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
5A und 5B sind schematische Ansichten eines Fahrzeugs, entsprechend einer Ausführungsform.
6 ist eine schematische Darstellung einer Pedalanordnung, entsprechend einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
7A und 7B sind schematische Ansichten eines Fahrzeugs, entsprechend einer Ausführungsform.
8 ist eine schematische Darstellung einer Pedalanordnung, entsprechend einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
9A und 9B sind schematische Ansichten eines Fahrzeugs, entsprechend einer Ausführungsform.
10 ist eine Flussdiagramm-Darstellung eines Verfahrens zur Steuerung eines Fahrzeugs nach einer Ausführungsform.

Das Vorstehende und andere Merkmale der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen, die in Verbindung mit den beigefügten Figuren aufgenommen wurden, vollständiger ersichtlich. Mit dem Verständnis, dass diese Figuren nur mehrere Ausführungsformen in Übereinstimmung mit der Offenbarung darstellen und nicht als Einschränkung ihres Umfangs zu betrachten sind, wird die Offenbarung durch die Verwendung der begleitenden Zeichnungen mit zusätzlicher Spezifität und Detailliertheit beschrieben. Alle in den Zeichnungen oder an anderer Stelle hier angegebenen Maße dienen nur der Veranschaulichung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden hier beschrieben. Es ist jedoch zu verstehen, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale könnten übertrieben oder minimiert werden, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Daher sind bestimmte strukturelle und funktionelle Details, die hier offenbart werden, nicht als Einschränkung zu interpretieren, sondern lediglich als eine repräsentative Grundlage für die Unterweisung eines Fachmanns in dem Fachgebiet, die vorliegende Offenbarung auf verschiedene Weise zu nutzen. Wie diejenigen, die sich in dem Fachgebiet auskennen, verstehen werden, können verschiedene Merkmale, die mit Bezug auf eine der Figuren illustriert und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht explizit illustriert oder beschrieben sind. Die abgebildeten Merkmalskombinationen bieten repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Implementierungen gewünscht werden.
Bestimmte Terminologie kann in der folgenden Beschreibung nur zu Referenzzwecken verwendet werden und soll daher nicht einschränkend sein. So beziehen sich beispielsweise Begriffe wie „oben“ und „unten“ auf die Richtungen in den Zeichnungen, auf die Bezug genommen wird. Begriffe wie „vorne“, „hinten“, „links“, „rechts“, „hinten“ und „seitlich“ beschreiben die Ausrichtung und/oder Lage von Teilen der Komponenten oder Elemente innerhalb eines konsistenten, aber willkürlichen Bezugsrahmens, der durch Bezugnahme auf den Text und die zugehörigen Zeichnungen, die die zur Diskussion stehenden Komponenten oder Elemente beschreiben, deutlich gemacht wird. Darüber hinaus können Begriffe wie „erste“, „zweite“, „dritte“ usw. verwendet werden, um einzelne Komponenten zu beschreiben. Diese Terminologie kann die oben ausdrücklich erwähnten Wörter, Ableitungen davon und Wörter von ähnlicher Bedeutung umfassen.
1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 10 gemäß der vorliegenden Offenbarung. Das Fahrzeug 10 ist in der abgebildeten Ausführungsform als PKW dargestellt, aber es sollte geschätzt werden, dass jedes andere Fahrzeug, einschließlich Motorräder, LKWs, Sport Utility Vehicles (SUVs) oder Freizeitfahrzeuge (RVs) usw., ebenfalls verwendet werden kann. Das Fahrzeug 10 verfügt über ein Antriebssystem 13, das in verschiedenen Ausführungsformen einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine wie einen Fahrmotor und/oder ein Brennstoffzellenantriebssystem umfassen kann.
Das Fahrzeug 10 besteht im Allgemeinen aus einer Karosserie 11 und Rädern 15. Die Karosserie 11 umschließt die anderen Komponenten des Fahrzeugs 10 und definiert auch einen Fahrgastraum. Die Räder 15 sind jeweils in der Nähe einer entsprechenden Ecke der Karosserie 11 drehgekoppelt.
Das Fahrzeug 10 umfasst auch ein Getriebe 14, das so eingerichtet ist, dass es die Leistung vom Antriebssystem 13 auf die mehreren Fahrzeugräder 15 entsprechend wählbarer Geschwindigkeitsverhältnisse überträgt. Je nach Ausführungsform kann das Getriebe 14 ein Stufenautomatikgetriebe, ein stufenloses Getriebe oder ein anderes geeignetes Getriebe umfassen.
Das Fahrzeug 10 verfügt zusätzlich über ein Lenksystem 16. Obwohl zur Veranschaulichung ein Lenkrad dargestellt wird, enthält das Lenksystem 16 in einigen Ausführungsformen, die im Rahmen der vorliegenden Offenbarung in Betracht gezogen werden, möglicherweise kein Lenkrad.
Das Fahrzeug 10 verfügt zusätzlich über Radbremsen 17, die so eingerichtet sind, dass sie den Fahrzeugrädern 15 ein Bremsmoment zur Verfügung stellen. Die Radbremsen 17 können in verschiedenen Ausführungsformen Reibungsbremsen, ein regeneratives Bremssystem, wie z.B. eine elektrische Maschine, und/oder andere geeignete Bremssysteme umfassen. In verschiedenen Ausführungsformen umfasst das Bremssystem einen primären und einen sekundären Bremszylinder, die so eingerichtet sind, dass sie an jeder Radbremse 17 ein Drehmoment durch verschiedene Methoden erzeugen, darunter beispielsweise und ohne Einschränkung elektromechanischer Hydraulikdruck, elektromechanische Klemmkraft und/oder andere Bremsmethoden. In einigen Ausführungsformen stehen die primären und sekundären Bremszylinder in elektronischer Kommunikation mit einem Bremssteuermodul. In einigen Ausführungsformen stehen die primären und sekundären Bremszylinder jeweils mit einem einzigen Bremssteuermodul in Verbindung. In anderen Ausführungsformen stehen der primäre und der sekundäre Bremsaktuator jeweils in elektronischer Kommunikation mit einem Bremssteuermodul. In einigen Ausführungsformen enthält das Bremssteuermodul einen elektronischen Bremssteuerung.
Das Fahrzeug 10 enthält zusätzlich mindestens eine Pedalanordnung 18. In einer beispielhaften Ausführung enthält die mindestens eine Pedalanordnung 18 ein erstes Pedal, das als Gaspedal bezeichnet werden kann, zur Steuerung des Antriebssystems 13 und ein zweites Pedal, das als Bremspedal bezeichnet werden kann, zur Steuerung der Radbremsen 17.
In verschiedenen Ausführungsformen enthält das Fahrzeug 10 auch ein Navigationssystem 28, das für die drahtlose Kommunikation mit anderen Fahrzeugen („V2V“) und/oder der Infrastruktur („V2I“) eingerichtet ist. In einer beispielhaften Ausführung ist das drahtlose Kommunikationssystem 28 so eingerichtet, dass es über einen dedizierten DSRC-Kanal (Short Range Communications) kommuniziert. DSRC-Kanäle beziehen sich auf Einweg- oder Zweiweg-Kommunikationskanäle mit kurzer bis mittlerer Reichweite, die speziell für den Einsatz in Kraftfahrzeugen entwickelt wurden, sowie auf einen entsprechenden Satz von Protokollen und Standards. Allerdings werden auch drahtlose Kommunikationssysteme, die so eingerichtet sind, dass sie über zusätzliche oder alternative drahtlose Kommunikationsstandards wie IEEE 802.11 und zelluläre Datenkommunikation kommunizieren, im Rahmen dieser Offenbarung berücksichtigt.
Das Antriebssystem 13, das Getriebe 14, das Lenksystem 16, die Radbremsen 17 über das Bremssteuermodul und die Pedalanordnung 18 stehen mit mindestens eine Steuerung 22 in Verbindung oder werden von diesem gesteuert. Während die Steuerung 22 zur Veranschaulichung als eine einzige Einheit dargestellt wird, kann sie zusätzlich eine oder mehrere andere Steuerungen enthalten, die zusammen als „Steuerung“ bezeichnet werden. Die Steuerung 22 kann einen Mikroprozessor oder eine Zentraleinheit (CPU) enthalten, die mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichergeräten oder Medien kommuniziert. Computerlesbare Speichergeräte oder -medien können z.B. flüchtige und nichtflüchtige Speicherung in Nur-Lese-Speicher (ROM), Direktzugriffsspeicher (RAM) und Keep-Alive-Speicher (KAM) umfassen. KAM ist ein persistenter oder nichtflüchtiger Speicher, der zur Speicherung verschiedener Betriebsvariablen verwendet werden kann, während die CPU ausgeschaltet ist. Computerlesbare Speichergeräte oder -medien können unter Verwendung einer beliebigen Anzahl bekannter Speichergeräte wie PROMs (programmierbarer Festwertspeicher), EPROMs (elektrisches PROM), EEPROMs (elektrisch löschbares PROM), Flash-Speicher oder anderer elektrischer, magnetischer, optischer oder kombinierter Speichergeräte, die in der Lage sind, Daten zu speichern, von denen einige ausführbare Befehle darstellen, die von der Steuerung 22 bei der Steuerung des Fahrzeugs verwendet werden, implementiert werden.
Die Steuerung 22 enthält ein automatisches Antriebssystem (ADS) 24 zur automatischen Steuerung verschiedener Aktuatoren im Fahrzeug. In einer beispielhaften Ausgestaltung ist die ADS 24 ein so genanntes Level-Vier- oder Level-Fünf-Automatisierungssystem. Ein Level-Vier-Automatisierungssystem weist auf eine „hohe Automatisierung“ hin und bezieht sich auf die fahrmodus-spezifische Leistung aller Aspekte der dynamischen Fahraufgabe durch ein automatisiertes Fahrsystem, selbst wenn ein menschlicher Fahrer nicht angemessen auf eine Aufforderung zum Eingreifen reagiert. Ein Level-Fünf-Automatisierungssystem bedeutet „Vollautomatisierung“ und bezieht sich auf die Vollzeitleistung eines automatisierten Fahrsystems in allen Aspekten der dynamischen Fahraufgabe unter allen Straßen- und Umgebungsbedingungen, die von einem menschlichen Fahrer bewältigt werden können. In einer beispielhaften Ausführungsform ist das ADS 24 so eingerichtet, dass er das Antriebssystem 13, das Getriebe 14, das Lenksystem 16 und die Radbremsen 17 über ein oder mehrere Bremssteuermodule steuert, um die Fahrzeugbeschleunigung, die Lenkung und das Bremsen jeweils ohne menschlichen Eingriff über eine Vielzahl von Aktuatoren 30 in Reaktion auf die Eingaben mehrerer Sensoren 26 zu steuern, die gegebenenfalls GPS, RADAR, LIDAR, optische Kameras, Wärmekameras, Ultraschallsensoren und/oder zusätzliche Sensoren umfassen können.
In der abgebildeten Ausführungsform ist das Fahrzeug 10 ein sogenanntes Dual-Mode-Fahrzeug, das von einem menschlichen Fahrer oder vom ADS 24 bedient werden kann. Wenn sich das Fahrzeug 10 unter der Kontrolle eines menschlichen Fahrers befindet, sollten Bedienungsschnittstellen wie ein Lenkrad und die mindestens eine Pedalanordnung 18 für den menschlichen Fahrer zugänglich sein. Wenn das Fahrzeug 10 jedoch unter der Kontrolle des ADS 24 steht, kann die Bedienung solcher Steuerungsschnittstellen durch den Menschen unnötig oder unerwünscht sein oder beides.
In den hier besprochenen Ausführungsformen der Pedalanordnung ermöglicht ein beweglicher Bremspedal-Emulator (BPE) die Bewegung des Pedal-Arms zwischen einer ausgefahrenen und einer verstauten Position. Die Ausführungsformen der gegenwärtigen Offenbarung übertragen die Kraft in mehrere Richtungen auf die BPE, um eine größere Verpackungsflexibilität der Pedalanordnung im Fahrzeug zu ermöglichen.
Unter Bezugnahme auf 2 wird nun eine Pedaleinheit 100 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dargestellt. Die Pedalanordnung 100 umfasst einen Bremspedal-Emulator (BPE) mit einem Gehäuse 102, das eine BPE, ein Aufnahmeelement 104, ein Schubstangenverbindungselement 105, eine Schubstange 106, eine Schiene oder eine Laufbahn 108 und ein Führungselement 110 umschließt. Eine Pedal-Schnittstelle ist mit der Schubstange 106 gekoppelt. Die Schubstange 106 ist so eingerichtet, dass sie sich relativ zum BPE-Gehäuse 102 verschiebt, wenn die Pedal-Schnittstelle von einem Bediener gedrückt wird. In einer beispielhaften Ausführung ist das BPE-Gehäuse 102 mit mindestens einer Schiene oder Laufbahn 108 versehen, auf der das BPE-Gehäuse 102 gleiten kann. In einigen Ausführungen ist das Führungselement 110 mit dem BPE-Gehäuse 102 so gekoppelt, dass das Führungselement 110 entlang der Schiene oder Schiene 108 fährt, um die lineare Verschiebung des BPE-Gehäuses 102 zwischen einer ausgefahrenen und einer verstauten Position zu führen. Die Laufbahn oder das Gleis 108 ist mit einem inneren Teil des Fahrgastraums des Fahrzeugs gekoppelt.
Die Pedalanordnung 100 umfasst auch mindestens einen Aktuator 112. In verschiedenen Ausführungen kann der Aktuator 112 physisch an einem äußeren oder inneren Teil des BPE-Gehäuses 102 befestigt werden, z.B. über ein Gewindeelement 114, das im Aufnahmeelement 104 aufgenommen wird. In einer beispielhaften Ausführungsform überträgt die Drehung des Gewindeelements 114 die Kraft auf das BPE-Gehäuse 102, um das BPE-Gehäuse zwischen der ausgefahrenen und der verstauten Position zu verschieben. In einigen Ausführungsformen, wie in 2 dargestellt, ist der Stellantrieb 112 mit der Schubstange 106 linear ausgerichtet.
Der Aktuator 112 steht in Kommunikation mit oder unter der Steuerung der Steuerung 22. Der Stellantrieb 112 kann aus einem Elektromotor, einem Speicher, einem anderen geeigneten Stellantriebstyp oder einer beliebigen Kombination davon bestehen. Der Aktuator 112 ist selektiv nach mindestens einem ersten Modus und einem zweiten Modus auf der Grundlage von Befehlen der Steuerung 22 betreibbar.
Im ersten Modus, der als Kraftrückführungsmodus bezeichnet werden kann, liefert der Aktuator 112 eine Rückführungskraft auf die Schubstange 106. Die Rückstellkraft widersteht der Krafteinwirkung des Bedieners über eine mit der Schubstange 106 verbundene Pedal-Schnittstelle und dient auch dazu, die Pedal-Schnittstelle beim Loslassen des Pedals durch den Bediener in eine Standardposition zurückzubringen.
Im zweiten Modus, der als Staumodus bezeichnet werden kann, stellt der Aktuator 112 eine Bewegungskraft zur Verfügung, um das BPE-Gehäuse 102 zwischen mehreren Positionen zu bewegen. Das BPE-Gehäuse 102 ist gleitend mit der Schiene oder der Laufbahn 108 verbunden, das wiederum mit einem Innenteil einer Insassenkabine des Fahrzeugs gekoppelt ist, wie in 3A und 3B dargestellt. In der abgebildeten Ausführung ist die Schiene oder das Gleis 108 auf einem Boden der Kabine angeordnet; in anderen Ausführungen kann die Laufbahn oder das Gleis 108 jedoch gegebenenfalls mit anderen Teilen der Kabine gekoppelt werden. In einer beispielhaften Ausführung können ein oder mehrere Führungselemente 110 zwischen dem BPE-Gehäuse 102 und der Schiene oder dem Gleis 108 vorgesehen werden, um die relative Verschiebung zwischen diesen zu erleichtern.
Der Aktuator 112 kann das Gewindeelement 114 so steuern, dass es sich in einer ersten Richtung dreht, um das Gehäuse 102 aus einer ersten Position, wie in 3A dargestellt, in eine zweite Position, wie in 3B dargestellt, relativ zu einer Bezugslinie 120 zu verschieben. In ähnlicher Weise kann der Aktuator 112 das Gewindeelement 114 so steuern, dass es sich in eine zweite Richtung dreht, um das Gehäuse 102 von der zweiten in die erste Position zu bringen. Die erste Position kann als ausgefahrene Position und die zweite Position als verstaute Position bezeichnet werden.
Unter Bezugnahme auf 4 wird nun eine Pedaleinheit 200 gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dargestellt. Die Pedaleinheit 200 umfasst ein BPE-Gehäuse 202, das mit einer Schubstange 206 und einem Pedal-Schnittstelle 207 gekoppelt ist.
Die Pedalanordnung 200 ist mit einem Aktuator 212 mit einem Gewindeabschnitt versehen, der so eingerichtet ist, dass er mit einem Aufnahmeelement 204 des BPE-Gehäuses 202 verbunden werden kann. Das BPE-Gehäuse 202 ist mit mindestens einer Schiene oder Laufbahn 208 gekoppelt, auf der das BPE-Gehäuse 202 gleiten kann. In einigen Ausführungen ist ein Führungselement 210 mit dem BPE-Gehäuse 202 so gekoppelt, dass das Führungselement 210 entlang der Schiene oder Schiene 208 läuft, um eine lineare Verschiebung des BPE-Gehäuses 202 zwischen einer ausgefahrenen Position und einer Stauposition zu führen.
Der Aktuator 212 ist selektiv nach einem ersten Modus und einem zweiten Modus betreibbar, im Allgemeinen ähnlich wie oben in Bezug auf den Aktuator 112 von 2 diskutiert. Der Aktuator 212 kann ein Gewindeelement (nicht abgebildet) so steuern, dass es sich in eine erste Richtung dreht, um das Gehäuse 202 aus einer ersten Position, wie in 5A dargestellt, in eine zweite Position, wie in 5B dargestellt, zu bewegen. In ähnlicher Weise kann der Aktuator 212 das Gewindeelement (nicht abgebildet) so steuern, dass es sich in eine zweite Richtung dreht, um das Gehäuse 202 aus der zweiten in die erste Position zu bringen. Die erste Position kann als ausgefahrene Position und die zweite Position als verstaute Position bezeichnet werden. In einigen Ausführungsformen, wie in 4 gezeigt, ist der Aktuator 212 orthogonal mit der Schubstange 206 ausgerichtet.
6 zeigt eine Pedalanordnung 300 gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Die Pedaleinheit 300 umfasst ein BPE-Gehäuse 302 und einen Pedal-Arm 319, die jeweils mit einem Trägerteil 316 gekoppelt sind.
Die Pedaleinheit 300 ist mit einem Betätigungselement 312 versehen, das über ein Gewindeelement drehbar mit einem Aufnahmeelement 304 in Eingriff gebracht werden kann. Das Aufnahmeglied 304 ist mit dem BPE-Gehäuse 302 gekoppelt oder integral mit diesem geformt.
Der Pedal-Arm 319 hat ein erstes Ende und ein zweites Ende gegenüber dem ersten Ende. Der Pedal-Arm 319 ist drehbar mit einem Stützglied 316 neben dem ersten Ende verbunden. Das Trägerteil 316 ist mit einem Innenteil des Fahrgastraums des Fahrzeugs gekoppelt 10. Ein Pedal-Schnittstelle 307 ist am zweiten Ende mit dem Pedal-Arm 319 gekoppelt. Wie in 6 dargestellt, greift eine Schubstange 306 über eine Halterung 318 in den Pedal-Arm 319 ein. Die Halterung 318 greift zwischen dem ersten und dem zweiten Ende des Pedal-Arms 319 in den Pedal-Arm 319 ein. Der Halter 318 koppelt den Pedal-Arm 319 und die Schubstange 306 so, dass die Kraft zwischen dem Pedal-Arm 319 und der Schubstange 306 und umgekehrt übertragen wird. In einigen Ausführungen enthält der Halter 318 eine Nut, die für die Aufnahme des Pedal-Arms 319 eingerichtet ist. Die Halterung 318 enthält außerdem eine Aussparung, die zur Aufnahme eines Endes der Schubstange 306 eingerichtet ist. Durch das Niederdrücken des Pedal-Arms 319 über die Pedal-Schnittstelle 307 wird über die Halterung 318 eine Kraft auf die Schubstange 306 ausgeübt.
Der Aktuator 312 ist selektiv nach einem ersten Modus und einem zweiten Modus betreibbar, im Allgemeinen ähnlich wie oben in Bezug auf den Aktuator 112 von 2 diskutiert. Der Aktuator 312 kann ein Gewindeelement (nicht abgebildet) so steuern, dass es sich in eine erste Richtung dreht, um das Gehäuse 302 von einer ersten Position, wie in 7A dargestellt, in eine zweite Position, wie in 7B dargestellt, zu bewegen. In ähnlicher Weise kann der Aktuator 312 ein Gewindeelement (nicht abgebildet) so steuern, dass es sich in eine zweite Richtung dreht, um das Gehäuse 302 von der zweiten in die erste Position zu bringen. Die Übersetzung des Gehäuses 302 übt eine Kraft auf die Schubstange 306 aus, um den Pedal-Arm 319 zwischen der ersten und der zweiten Position um einen Drehpunkt 320 zu drehen. Die erste Position kann als ausgefahrene Position und die zweite Position als verstaute Position bezeichnet werden. Wie in 7A und 7B dargestellt, treibt die Translation des Gehäuses 302 die Drehung des Pedal-Arms 319 in Richtung des Gehäuses 302 an; d.h. das Gehäuse 302 und der Pedal-Arm 319 bewegen sich in der gleichen Richtung zwischen einer ersten und einer zweiten Position.
8 zeigt eine Pedalanordnung 400 gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Die Pedalanordnung 400 umfasst ein BPE-Gehäuse 402 und einen Pedal-Arm 419. Der Pedal-Arm 419 ist mit einem Träger 416 gekoppelt.
Die Pedalanordnung 400 ist mit einem Aktuator 412 ausgestattet, der über ein Gewindeelement drehbar mit einem Aufnahmeelement 404 in Eingriff gebracht werden kann. Das Empfangsmitglied 404 ist mit dem BPE-Gehäuse 402 gekoppelt oder integral mit diesem geformt.
Der Pedal-Arm 419 hat ein erstes Ende und ein zweites Ende gegenüber dem ersten Ende. Der Pedal-Arm 419 ist drehbar mit einem Träger 416 neben dem ersten Ende verbunden. Der Träger 416 ist mit einem Innenteil des Fahrgastraumes des Fahrzeuges 10 gekoppelt. Eine Pedal-Schnittstelle 407 ist am zweiten Ende mit dem Pedal-Arm 419 gekoppelt. Wie in 8 dargestellt, greift eine Schubstange 406 am ersten Ende des Pedal-Arms 419 in den Pedal-Arm 419 ein. Durch das Niederdrücken des Pedal-Arms 419 über die Pedal-Schnittstelle 407 wird Kraft auf die Schubstange 406 ausgeübt.
Der Aktuator 412 ist selektiv nach einem ersten Modus und einem zweiten Modus betreibbar, im Allgemeinen ähnlich wie oben in Bezug auf den Aktuator 112 von 2 diskutiert. Der Aktuator 412 kann das Gewindeelement so steuern, dass es sich in eine erste Richtung dreht, um das Gehäuse 402 von einer ersten Position, wie in 9A dargestellt, in eine zweite Position, wie in 9B dargestellt, zu bewegen. In ähnlicher Weise kann der Aktuator 412 das Gewindeelement so steuern, dass es sich in eine zweite Richtung dreht, um das Gehäuse 402 aus der zweiten in die erste Position zu bringen. Die Übersetzung des Gehäuses 402 übt Kraft auf die Schubstange 406 aus, um den Pedal-Arm 419 zwischen der ersten und der zweiten Position um einen Drehpunkt 420 zu drehen. Die erste Position kann als ausgefahrene Position und die zweite Position als verstaute Position bezeichnet werden. Wie in 9A und 9B dargestellt, treibt die Translation des Gehäuses 402 die Drehung des Pedal-Arms 419 vom Gehäuse 402 weg, d.h. das Gehäuse 402 und der Pedal-Arm 419 bewegen sich in entgegengesetzten Richtungen zwischen einer ersten und einer zweiten Position.
Unter Bezugnahme auf 10 wird nun ein Verfahren 600 zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs in Form eines Flussdiagramms dargestellt. Das Verfahren 600 kann in Verbindung mit der hier besprochenen Steuerung 22 oder durch andere Systeme, die mit dem Fahrzeug verbunden oder von diesem getrennt sind, nach beispielhaften Ausführungsformen eingesetzt werden. Die Reihenfolge der Arbeitsweise des Verfahrens 600 ist nicht auf die sequentielle Ausführung beschränkt, wie in 10 dargestellt, sondern kann in einer oder mehreren unterschiedlichen Anordnungen ausgeführt werden, oder es können Schritte gleichzeitig ausgeführt werden, wie es in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung zutrifft.
Ein Fahrzeugfahrzyklus beginnt, wie in Block 602 dargestellt.
Es wird festgestellt, ob das Fahrzeug unter der Kontrolle der ADS 24 steht, wie in Operation 604 dargestellt. In einer beispielhaften Ausführungsform wird diese Bestimmung durch die Steuerung 22 vorgenommen.
Wenn die Bestimmung der Operation 604 positiv ist, d.h. das Fahrzeug unter der Kontrolle des ADS 24 steht, dann wird die Pedaleinheit durch einen oder mehrere Aktuatoren in eine Stauposition gesteuert, wie in Block 606 dargestellt. Dies kann z.B. durch die oben in Bezug auf FIGS. diskutierten Mechanismen und Methoden geschehen. 2-9.
Wenn die Bestimmung der Operation 604 negativ ist, d.h. das Fahrzeug nicht unter der Kontrolle des ADS 24 steht, wird die Pedaleinheit in eine ausgefahrene Position gesteuert oder in dieser gehalten, wie in Block 608 dargestellt.
Im Anschluss an den Block 606 oder den Block 608 wird festgestellt, ob der Fahrzyklus beendet ist, wie in der Operation 610 dargestellt. In einer beispielhaften Ausführungsform wird diese Bestimmung durch die Steuerung 22 vorgenommen.
Wenn die Bestimmung von Vorgang 610 negativ ist, d.h. der Fahrzyklus nicht beendet ist, dann kehrt die Steuerung zu Vorgang 604 zurück. Der Algorithmus überwacht somit die ADS-Steuerung des Fahrzeugs und steuert die Pedalanordnung entsprechend, sofern und solange der aktuelle Fahrzyklus nicht beendet wird.
Wenn die Bestimmung der Operation 610 positiv ist, d.h. der Fahrzyklus beendet ist, wird die Pedaleinheit in eine Standardposition gesteuert, wie in Block 612 dargestellt. In einer beispielhaften Ausführungsform entspricht die Standardposition der Einsatzposition. In anderen Ausführungsformen kann die Standardposition jedoch der Stauposition entsprechen. Der Algorithmus wird dann beendet.
Wie man sehen kann, bietet die vorliegende Offenbarung ein System und ein Verfahren, um einem Fahrzeugbetreiber Steuerschnittstellen zur Verfügung zu stellen, wenn diese nützlich sind, und solche Steuerschnittstellen aus dem Weg zu räumen, wenn sie nicht benötigt werden, und dadurch unbeabsichtigte Steuereingaben zu vermeiden und den Komfort der Insassen zu erhöhen. Darüber hinaus können Systeme und Methoden gemäß der vorliegenden Offenbarung diese Vorteile in einem relativ kompakten Paket bieten. Bei einigen Ausführungen kann der Pedal-Arm der Pedaleinheit in eine verstaute Position zurückgezogen werden, wobei optische und/oder andere Anzeigen vorgesehen sind, um dem Bediener klar zu signalisieren, dass der Bediener die Kontrolle über das Fahrzeug nicht mehr hat und die Kontrolle nicht durch Niederdrücken des Pedal-Arms übernehmen kann. In einigen Ausführungen wird das Fahrzeug in einem manuellen Fahrmodus betrieben, d.h. das Fahrzeug befindet sich nicht in einem autonomen Betriebsmodus und die Steuerung des Fahrzeugs wird nicht durch die Steuerung bereitgestellt, der Pedal-Arm geht automatisch in die ausgefahrene Position über, und ein Bremspedal-Emulator kann mit dem Pedal-Arm verbunden werden, um die Pedalbetätigung durch den Bediener zu ermöglichen.
Es sollte betont werden, dass viele Variationen und Modifikationen an den hier beschriebenen Ausführungsformen vorgenommen werden können, deren Elemente als neben anderen akzeptablen Beispielen zu verstehen sind. Alle derartigen Änderungen und Variationen sollen hier in den Rahmen dieser Offenbarung fallen und durch die folgenden Ansprüche geschützt werden. Darüber hinaus kann jeder der hier beschriebenen Schritte gleichzeitig oder in einer anderen Reihenfolge als der hier angegebenen ausgeführt werden. Darüber hinaus können die Merkmale und Attribute der hier offengelegten spezifischen Ausführungsformen, wie es offensichtlich sein sollte, auf verschiedene Weise kombiniert werden, um zusätzliche Ausführungsformen zu bilden, die alle in den Anwendungsbereich dieser Offenbarung fallen.
Die hier verwendete bedingte Sprache, wie unter anderem „kann“, „könnte“, „mag“, „z.B.“ und ähnliches, soll, sofern nicht ausdrücklich anders angegeben oder im verwendeten Kontext anders verstanden, im Allgemeinen vermitteln, dass bestimmte Ausführungsformen bestimmte Merkmale, Elemente und/oder Zustände enthalten, während andere Ausführungsformen bestimmte Merkmale, Elemente und/oder Zustände nicht enthalten. Daher soll eine solche bedingte Sprache im Allgemeinen nicht implizieren, dass Merkmale, Elemente und/oder Zustände in irgendeiner Weise für eine oder mehrere Ausführungsformen erforderlich sind oder dass eine oder mehrere Ausführungsformen notwendigerweise eine Logik enthalten, um mit oder ohne Eingabe oder Aufforderung des Autors zu entscheiden, ob diese Merkmale, Elemente und/oder Zustände in einer bestimmten Ausführungsform enthalten sind oder ausgeführt werden sollen.
Darüber hinaus kann die folgende Terminologie hier verwendet worden sein. Die Singularformen „ein“, „eine“ und „der, die, das“ umfassen auch Pluralformen, es sei denn, der Kontext schreibt eindeutig etwas anderes vor. So schließt beispielsweise die Bezugnahme auf einen Artikel die Bezugnahme auf einen oder mehrere Artikel ein. Der Begriff „Einige“ bezieht sich auf eine, zwei oder mehrere und gilt im Allgemeinen für die Auswahl einer bestimmten oder der gesamten Menge. Der Begriff „Pluralität“ bezieht sich auf zwei oder mehr Elemente. Der Begriff „ungefähr“ oder „etwa“ bedeutet, dass Mengen, Abmessungen, Größen, Formulierungen, Parameter, Formen und andere Merkmale nicht exakt sein müssen, sondern je nach Wunsch angenähert und/oder größer oder kleiner sein können, wobei akzeptable Toleranzen, Umrechnungsfaktoren, Rundungen, Messfehler und Ähnliches sowie andere Faktoren, die den Fachleuten bekannt sind, berücksichtigt werden. Der Begriff „im Wesentlichen“ bedeutet, dass das rezitierte Merkmal, der Parameter oder der Wert nicht exakt erreicht werden muss, sondern dass Abweichungen oder Variationen, einschließlich z.B. Toleranzen, Messfehler, Einschränkungen der Messgenauigkeit und andere Faktoren, die den Fachleuten bekannt sind, in Mengen auftreten können, die die Wirkung, die das Merkmal erzielen sollte, nicht ausschließen.
Aus Gründen der Bequemlichkeit kann eine Vielzahl von Artikeln in einer gemeinsamen Liste dargestellt werden. Diese Listen sollten jedoch so ausgelegt werden, als ob jedes Mitglied der Liste einzeln als ein separates und einzigartiges Mitglied identifiziert wird. Daher sollte kein einzelnes Mitglied einer solchen Liste allein aufgrund seiner Darstellung in einer gemeinsamen Gruppe ohne gegenteilige Hinweise als de facto gleichwertig zu einem anderen Mitglied derselben Liste ausgelegt werden. Wenn die Begriffe „und“ und „oder“ in Verbindung mit einer Liste von Gegenständen verwendet werden, sind sie weit auszulegen, da einer oder mehrere der aufgeführten Gegenstände allein oder in Kombination mit anderen aufgeführten Gegenständen verwendet werden können. Der Begriff „alternativ“ bezieht sich auf die Auswahl einer von zwei oder mehreren Alternativen und soll nicht die Auswahl auf nur die aufgeführten Alternativen oder auf jeweils nur eine der aufgeführten Alternativen beschränken, es sei denn, der Kontext weist eindeutig auf das Gegenteil hin.
Die hier offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können an ein Verarbeitungsgerät, eine Steuerung oder einen Computer geliefert bzw. von einem solchen implementiert werden, wozu jede vorhandene programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine spezielle elektronische Steuerung gehören kann. In ähnlicher Weise können die Prozesse, Methoden oder Algorithmen als Daten und Anweisungen gespeichert werden, die von einer Steuerung oder einem Computer in vielen Formen ausgeführt werden können, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Informationen, die dauerhaft auf nicht beschreibbaren Speichermedien wie ROM-Geräten gespeichert sind, und Informationen, die veränderbar auf beschreibbaren Speichermedien wie Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM-Geräten und anderen magnetischen und optischen Medien gespeichert sind. Die Prozesse, Methoden oder Algorithmen können auch in einem ausführbaren Software-Objekt implementiert werden. Alternativ können die Prozesse, Methoden oder Algorithmen ganz oder teilweise durch geeignete Hardwarekomponenten verkörpert werden, wie z.B. Application Specific Integrated Circuits (ASICs), Field-Programmable Gate Arrays (FPGAs), Zustandsautomaten, Steuerung oder andere Hardwarekomponenten oder -geräte oder eine Kombination aus Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten. Solche Beispielgeräte können sich als Teil eines Fahrzeug-Computersystems an Bord befinden oder aber auch außerhalb des Fahrzeugs platziert sein und eine Fernkommunikation mit Geräten in einem oder mehreren Fahrzeugen durchführen.
Während oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen umfasst werden. Die in der Beschreibung verwendeten Worte sind eher beschreibend als einschränkend, und es wird davon ausgegangen, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie bereits beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere beispielhafte Aspekte der vorliegenden Offenbarung zu bilden, die nicht explizit beschrieben oder illustriert werden. Während verschiedene Ausführungsformen als vorteilhaft oder bevorzugt gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen nach dem Stand der Technik in Bezug auf ein oder mehrere gewünschte Merkmale beschrieben werden könnten, erkennen diejenigen mit gewöhnlichen Fertigkeiten in dem Fachgebiet an, dass ein oder mehrere Merkmale oder Charakteristika kompromittiert werden können, um gewünschte Gesamtsystemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Attribute können unter anderem Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Aussehen, Verpackung, Größe, Gebrauchstauglichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Montagefreundlichkeit usw. umfassen. Ausführungsformen, die in Bezug auf ein oder mehrere Merkmale als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen nach dem Stand der Technik beschrieben werden, sind als solche nicht außerhalb des Geltungsbereichs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.

Claims

Eine Pedalanordnung für ein Fahrzeug, umfassend: eine Laufbahn; ein Bremspedal-Emulator-Gehäuse, das gleitend mit der Laufbahn gekoppelt ist; mindestens eine Pedal-Schnittstelle, die betriebsfähig mit dem Bremspedal-Emulator-Gehäuse gekoppelt und von einem Insassen betätigt werden kann; einen Aktuator, der betriebsfähig mit dem Bremspedal-Emulator-Gehäuse gekoppelt und eingerichtet ist, das Bremspedal-Emulator-Gehäuse und die Pedal-Schnittstelle selektiv zwischen einer, in Bezug auf die Laufbahn, ausgefahrenen Position und einer, in Bezug auf die Laufbahn, verstauten Position zu bewegen, wobei der Aktuator so eingerichtet ist, das Bremspedal-Emulator-Gehäuse und die Pedal-Schnittstelle in Erwiderung auf einen Ausfahrbefehl von einer Steuerung in die ausgefahrene Position zu betätigen und das Bremspedal-Emulator-Gehäuse und die Pedal-Schnittstelle in Erwiderung auf einen Verstauungsbefehl von der Steuerung in die verstaute Position betätigt.
Die Pedalanordnung nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Schubstange, die mit der Pedal-Schnittstelle gekoppelt ist und mit dem Aktuator betriebsfähig verbunden ist, wobei der Aktuator ein drehbares Gewindeelement umfasst und das Bremspedal-Emulator-Gehäuse ein Aufnahmeelement umfasst, das mit dem Gewindeelement drehbar in Eingriff steht, so dass die Drehung des Gewindeelements eine Verschiebung des Bremspedal-Emulator-Gehäuses bewirkt.
Die Pedalanordnung nach Anspruch 1, wobei die Steuerung eingerichtet ist, den Verstauungsbefehl in Erwiderung auf die Erfüllung einer ersten Betriebsbedingung und den Verstauungsbefehl in Erwiderung auf die Erfüllung einer zweiten Betriebsbedingung zu erzeugen.
Die Pedalanordnung nach Anspruch 3, wobei die erste Betriebsbedingung ein automatisiertes Antriebssystem umfasst, das das Fahrverhalten des Fahrzeugs nicht steuert, und die zweite Betriebsbedingung das automatisierte Antriebssystem umfasst, das das Fahrverhalten des Fahrzeugs steuert.
Die Pedalanordnung nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Stützelement und die Pedalanordnung, ferner umfassend einen Pedal-Arm mit einem ersten Ende, das drehbar mit dem Stützelement gekoppelt ist, und einem zweiten Ende, das dem ersten Ende gegenüberliegt, und wobei eine Translation des Bremspedal-Emulator-Gehäuses den Pedal-Arm relativ zum Stützelement dreht.
Die Pedalanordnung nach Anspruch 5, wobei eine Translation des Bremspedal-Emulator-Gehäuses den Pedal-Arm so dreht, dass sich der Pedal-Arm und das Bremspedal-Emulator-Gehäuse zwischen der ausgefahrenen und der verstauten Position in der gleichen Richtung bewegen.
Die Pedalanordnung nach Anspruch 5, wobei eine Translation des Bremspedal-Emulator-Gehäuses den Pedal-Arm so dreht, dass sich der Pedal-Arm und das Bremspedal-Emulator-Gehäuse in entgegengesetzten Richtungen zwischen der ausgefahrenen und der verstauten Position bewegen.
Die Pedalanordnung nach Anspruch 2, wobei der Aktuator linear mit der Schubstange ausgerichtet ist.
Die Pedalanordnung nach Anspruch 2, wobei der Aktuator orthogonal zur Schubstange ausgerichtet ist.