DE102020005748A1

DE102020005748A1 - Method and device for starting a train

Info

Publication number: DE102020005748A1
Application number: DE102020005748.9A
Authority: DE
Inventors: Anmelder Gleich
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2020-09-19
Filing date: 2020-09-19
Publication date: 2022-03-24

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine dabei einsetzbare Vorrichtung für den Anfahrvorgang eines Zuges, mit den Schritten Abbremsen eines Zuges (101), Halten eines Zuges (102), Bremsen lösen in einem vorderen Teil eines Zuges (103), Zurückdrücken des vorderen Teils eines Zuges gegen den hinteren Teil eines Zuges (104) oder Zurückrollen des vorderen Teils eines Zuges gegen den hinteren Teil eines Zuges (105), Anfahren und Beschleunigen des vorderen Teils eines Zuges (106), Bremsen lösen in dem hinteren Teil eines Zuges (107), Beschleunigen des vorderen Teil eines Zuges und Anfahren eines hinteren Teils eines Zuges (108) und Beschleunigen des vorderen und des hinteren Teils eines Zuges (109).The invention relates to a method and a device that can be used therein for starting a train, with the steps of braking a train (101), stopping a train (102), releasing the brakes in a front part of a train (103), pushing back the front part of a train against the rear of a train (104) or rolling back of the front of a train against the rear of a train (105), starting and accelerating the front of a train (106), releasing brakes in the rear of a train (107) , accelerating the front of a train and starting a rear of a train (108), and accelerating the front and rear of a train (109).

Description

Technisches Gebiettechnical field

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine dabei einsetzbare Vorrichtung für den Anfahrvorgang eines Zuges. Sie betrifft dabei vorrangig das technische Gebiet von Güterzügen, insbesondere beim Halt eines solchen Güterzuges in einer Steigungsstrecke und dem anschließenden Wiederanfahrvorgang. Verfahren und Vorrichtung können jedoch prinzipiell auch auf Personenzüge und/oder Strecken in der Ebene angewendet werden.The invention relates to a method and a device that can be used therein for the process of starting a train. It primarily relates to the technical field of freight trains, in particular when such a freight train stops on an incline and the subsequent restart process. In principle, however, the method and device can also be applied to passenger trains and/or routes on level ground.

Stand der TechnikState of the art

Lange und schwere Güterzüge erfordern sehr hohe Zugkräfte von den vorgespannten Lokomotiven, um diese Züge zunächst aus dem Stillstand zu beschleunigen und dann in Fahrt zu halten. Die von einer der heute üblichen, vierachsigen Güterzuglokomotive mit ca. 85 t Eigengewicht maximal aufbringbare Zugkraft wird in der Regel seitens der Hersteller auf einen Wert von 300 kN begrenzt. Dieser Zugkraftwert kann aber auch nur unter günstigen Witterungs- und Schienenbedingungen erreicht werden, da sich ansonsten der Reibungswert zwischen Antriebsrad und Schiene von den optimalen 0,36 bei trockenen Schienen auf teilweise < 0,10 bei nassen, vereisten Schienen verringert und die maximal übertragbare Zugkraft dann auf < 100 kN absinkt.Long and heavy freight trains require very high tractive forces from the hauled locomotives to first accelerate these trains from a standstill and then to keep them moving. The maximum tractive force that can be applied by one of today's standard four-axle freight locomotives with a dead weight of approx. 85 t is usually limited by the manufacturer to a value of 300 kN. However, this tractive force value can only be achieved under favorable weather and rail conditions, since otherwise the friction value between the drive wheel and the rails is reduced from the optimal 0.36 on dry rails to <0.10 on wet, icy rails and the maximum transferable tractive force then drops to < 100 kN.

Um einen in der Ebene haltenden Güterzug aus dem Stillstand auf seine vorgesehene Reisegeschwindigkeit zu befördern, müssen für den Anfahrvorgang von der Zugkraft der Lokomotive folgende Widerstände überwunden werden:

• Anfahrwiderstand W1
• Rollwiderstand W2
• Beschleunigungswiderstand W3

In order to move a freight train that is on level ground from a standstill to its intended cruising speed, the following resistances must be overcome by the traction force of the locomotive for the start-up process:

• Starting resistance W1
• Rolling resistance W2
• Acceleration resistor W3

Der Anfahrwiderstand W1 besteht im Wesentlichen aus der Lagerreibung. Diese kann je nach Neigung der Strecke einen Betrag von ca. 70 - 170 Newton pro Tonne Waggongewicht ausmachen (70 - 170 N/t).The starting resistance W1 essentially consists of the bearing friction. Depending on the incline of the track, this can amount to around 70 - 170 Newtons per tonne of wagon weight (70 - 170 N/t).

Der Rollwiderstand W2 der Räder der Waggons auf den Schienen liegt in der Größenordnung von ca. 20 N/t.The rolling resistance W2 of the wagon wheels on the rails is of the order of approx. 20 N/t.

Der Beschleunigungswiderstand W3 für schwere Güterzüge berechnet sich bei geringen Beschleunigungswerten (z.B. 0,02 m/s²) zu ca. 20 N/t.The acceleration resistance W3 for heavy freight trains is calculated at approx. 20 N/t at low acceleration values (eg 0.02 m/s ² ).

Ist der Zug sehr straff ohne jede Lose zwischen den Waggons gekuppelt (d.h. er kann idealisiert als ein Waggon betrachtet werden), dann muss die Lokomotive im Anfahrmoment den Anfahrwiderstand W1 des gesamten Zuges überwinden, bevor der wesentlich niedrigere Rollwiderstand W2 zum Tragen kommt.If the train is coupled very tightly without any slack between the wagons (i.e. it can ideally be viewed as one wagon), then the locomotive must overcome the starting resistance W1 of the entire train at the moment of starting before the much lower rolling resistance W2 comes into play.

Bei sehr schweren Zügen kann man deshalb mitunter beobachten, dass erfahrene Lokomotivführer vor dem Losfahren die Lokomotive ein kleines Stück rückwärts fahren lassen, wodurch die Waggons des Zuges „zusammengeschoben“ werden. Dadurch entsteht zwischen jedem Waggonpaar etwas Lose in der Kupplung (z.B. je ca. 10 cm, d.h. bei z.B. 40 Waggons ca. 4 m), sodass während des unmittelbar anschließenden Anfahrens in Vorwärtsrichtung der Anfahrwiderstand W1 nur jeweils eines einzelnen Waggons überwunden werden muss, während die vor diesem Waggon befindlichen Waggons bereits in den zugkrafttechnisch günstigeren Zustand des Rollwiderstands W2 übergegangen sind und die hinter diesem Waggon befindlichen Waggons noch stehen. Auch die erforderliche Beschleunigungskraft zur Überwindung des Beschleunigungswiderstands W3 wird dann nur für die bereits rollenden Einheiten benötigt.In the case of very heavy trains, it can therefore sometimes be observed that experienced locomotive drivers let the locomotive reverse a little before driving off, which causes the wagons of the train to be “pushed together”. This creates some slack in the coupling between each pair of wagons (e.g. approx. 10 cm each, i.e. approx. 4 m for e.g. 40 wagons), so that during the immediately subsequent start-up in the forward direction, the starting resistance W1 only has to be overcome for a single wagon at a time the wagons in front of this wagon have already changed to the more favorable state of rolling resistance W2 in terms of tractive force and the wagons located behind this wagon are still stationary. The acceleration force required to overcome the acceleration resistance W3 is then only required for the units that are already rolling.

Diese Verfahrensweise zur Aufteilung der hohen Anfahrwiderstände lassen sich jedoch nur in der Ebene oder bei sehr schwachen Neigungen von sehr erfahrenen Lokomotivführern und teilweise unter Ausblendung geltender Vorschriften (Rückwärtsfahrt) realisieren. Muss ein Zug in einer Steigungstrecke anhalten (z.B. vor einem Haltesignal), so ist es nicht möglich, die oben beschriebene Lose zwischen den Waggons zu erreichen, da nach dem Lösen der Zugbremse die Waggons sofort von der Hangabtriebskraft (Gefälle) „gestreckt“ werden und die Waggons des Zuges hinsichtlich des Anfahrwiderstands W1 dann praktisch wieder wie ein einzelner Waggon zu betrachten sind. Die beschriebene Hangabtriebskraft wird nachfolgend als

• Steigungswiderstand W4

bezeichnet. Der Steigungswiderstand richtet sich nach der Stärke der Streckenneigung und liegt in einem Bereich von ca. 50 N/t - 250 N/t. Bei einer Steigung von z.B. 12,5 Promille beträgt W4 etwa bei 125 N/t.However, this procedure for distributing the high starting resistance can only be implemented on level ground or on very slight inclines by very experienced locomotive drivers and sometimes by ignoring the applicable regulations (reversing). If a train has to stop on an incline (e.g. in front of a stop signal), it is not possible to reach the slack between the wagons described above, since after releasing the train brake the wagons are immediately “stretched” by the downhill force (downgrade) and the wagons of the train can then be regarded as a single wagon with regard to the starting resistance W1. The slope force described below is called

• Incline resistance W4

designated. The gradient resistance depends on the gradient of the route and is in a range of approx. 50 N/t - 250 N/t. With a slope of eg 12.5 per mil, W4 is around 125 N/t.

Für einen realistischen Beispielzug bestehend aus einer Lokomotive mit 85 t Gewicht und 26 Waggons mit jeweils 60 t Gewicht (d.h. 1.645 t Gesamtgewicht) werden im ungünstigen Fall (d.h. ohne Lose zwischen den Waggons) in der Ebene maximal ca. 197 kN Lokomotivzugkraft erforderlich. Diese setzen sich wie folgt zusammen (gerundete Werte):

• W1 = 100 N/t * 1.645 t = 164 kN
• W3 = 20 N/t * 1.645 t = 33 kN

For a realistic example train consisting of a locomotive with a weight of 85 t and 26 wagons with a weight of 60 t each (ie 1,645 t total weight) in the worst case (ie without slack between the wagons) a maximum of approx. 197 kN locomotive traction is required on the level. These are made up as follows (rounded values):

• W1 = 100 N/t * 1,645 t = 164 kN
• W3 = 20 N/t * 1,645 t = 33 kN

Kann die Lose zwischen den Waggons optimal genutzt werden, reduziert sich dieser Wert auf maximal ca. 69 kN. Diese setzen sich wie folgt zusammen (gerundete Werte):

• W1 = 100 N/t * 60 t = 6 kN (für den letzten Waggon)
• W2 = 20 N/t * 1.585 t = 31 kN (gesamter Zug ohne den letzten Waggon)
• W3 = 20 N/t * 1.585 t = 32 kN (gesamter Zug ohne den letzten Waggon)

If the slack between the wagons can be optimally used, this value is reduced to a maximum of approx. 69 kN. These are made up as follows (rounded values):

• W1 = 100 N/t * 60 t = 6 kN (for the last wagon)
• W2 = 20 N/t * 1,585 t = 31 kN (entire train without the last wagon)
• W3 = 20 N/t * 1,585 t = 32 kN (entire train without the last wagon)

Damit würde eine der üblichen Lokomotiven diesen Beispielzug problemlos befördern können, selbst wenn aufgrund der Witterungsbedingungen der Reibungswert zwischen Antriebsrädern und Schiene auf einen Betrag von < 0,15 absinken würde.This means that one of the usual locomotives would be able to haul this sample train without any problems, even if the friction value between the drive wheels and the rails dropped to <0.15 due to the weather conditions.

In einer Steigungsstrecke ergeben sich aber gänzlich andere Bedingungen. Hier tritt zusätzlich zu den oben genannten Widerständen noch der Steigungswiderstand W4 auf. Dieser Steigungswiderstand richtet sich nach der Stärke der Streckenneigung und liegt für die Haupttrassen in Deutschland in einem Bereich zwischen ca. 50 N/t und ca. 250 N/t.On an incline, however, there are completely different conditions. In addition to the resistances mentioned above, the gradient resistance W4 also occurs here. This gradient resistance depends on the gradient of the route and is in a range between approx. 50 N/t and approx. 250 N/t for the main routes in Germany.

Bei den heutigen Bremsvorrichtungen in Waggons werden mit dem Lösen der Lokomotivbremse automatisch auch die Bremsen in allen Waggons (mit minimaler zeitlicher Verzögerung) gelöst. Dadurch streckt sich der Zug in einer Steigungsstrecke und es tritt dann zwingend der gesamte Anfahrwiderstand W1 auf. Hinzu kommen dann noch der Beschleunigungswiderstand W3 und der Steigungswiderstand W4.With today's railcar braking devices, releasing the locomotive brake automatically releases the brakes in all railcars (with minimal time delay). As a result, the train stretches on an incline and the entire starting resistance W1 then occurs. Then there is the acceleration resistance W3 and the gradient resistance W4.

Für den oben beschriebenen Beispielzug von ca. 1.645 t Gewicht werden beim Anfahren in einem Steigungsbereich von 12,5 Promille im ungünstigen Fall (d.h. ohne Lose zwischen den Waggons) maximal ca. 400 kN Lokomotivzugkraft erforderlich. Diese setzen sich wie folgt zusammen (gerundete Werte):

• W1 = 100 N/t * 1.645 t = 165 kN (gesamter Zug)
• W3 = 20 N/t * 1.645 t = 33 kN (gesamter Zug)
• W4 = 125 N/t * 1.645 t = 202 kN (gesamter Zug)

For the example train described above with a weight of approx. 1,645 t, a maximum of approx. 400 kN locomotive traction is required when starting on a gradient of 12.5 per thousand in the worst case (ie without slack between the wagons). These are made up as follows (rounded values):

• W1 = 100 N/t * 1,645 t = 165 kN (entire train)
• W3 = 20 N/t * 1,645 t = 33 kN (entire train)
• W4 = 125 N/t * 1,645 t = 202 kN (entire train)

Diese Zugkraft kann von einer der üblichen Güterzuglokomotiven nicht mehr aufgebracht werden und der Zug muss solange an der Steigung warten, bis eine weitere Lokomotive (i.d.R. eine Schublokomotive) den Anfahrvorgang unterstützt. Neben dem logistischen Aufwand führt dies auch immer zu einer Störung des ordentlichen Betriebsablaufs auf der betroffenen Strecke.This tractive force can no longer be applied by one of the usual freight train locomotives and the train has to wait on the incline until another locomotive (usually a pusher locomotive) supports the starting process. In addition to the logistical effort, this always leads to a disruption of normal operations on the affected route.

Ein grundsätzliches Anfahrproblem besteht aber auch in der Ebene für schwere Züge, wenn z.B. der Reibungswert aufgrund schlechter Witterung nur 0,20 beträgt und ein Zusammenschieben des Zuges durch Rückwärtsfahren technisch oder regulatorisch nicht möglich ist. Bei einem Zuggewicht von z.B. 1.645 t würde dann wiederum eine Anfahrzugkraft von ca. 197 kN erforderlich werden (s.o.), die Lokomotive könnte unter den beschriebenen Umständen aber nur eine maximale Anfahrzugkraft von ca. 167 kN aufbringen. Demzufolge wäre auch in dieser Situation der Einsatz einer Hilfslokomotive mit den beschriebenen Auswirkungen auf den normalen Bahnbetrieb erforderlich. Nachdem der Anfahrwiderstand überwunden ist, werden für diesen Zug nur noch ca. 91 kN Zugkraft erforderlich. Diese könnten dann wieder von der regulären Lokomotive auch unter den schwierigen Schienenbedingungen alleine aufgebracht werden.However, there is also a fundamental starting problem for heavy trains on level ground, for example if the friction value is only 0.20 due to bad weather and it is technically or regulatory impossible to push the train together by reversing. With a train weight of e.g. 1,645 t, a starting tractive effort of approx. 197 kN would then be required (see above), but the locomotive could only apply a maximum starting tractive effort of approx. 167 kN under the circumstances described. As a result, the use of an auxiliary locomotive with the described effects on normal railway operations would also be necessary in this situation. After the starting resistance has been overcome, only approx. 91 kN traction is required for this train. These could then be applied again by the regular locomotive alone, even under the difficult track conditions.

Nachteile des Stands der TechnikDisadvantages of the Prior Art

Mit den heute üblichen Verfahren und Vorrichtungen zum Anfahren schwerer Züge unter schwierigen Bedingungen reichen die Zugkräfte einer üblichen Lokomotive mitunter nicht aus, um den Zug ohne zusätzliche Unterstützung durch eine weitere Lokomotive anzufahren. Dies hat entsprechend negative Auswirkungen auf den regulären Bahnbetrieb in der betroffenen Strecke und ist außerdem mit wirtschaftlichen Nachteilen verbunden.With the methods and devices that are customary today for starting heavy trains under difficult conditions, the tractive forces of a conventional locomotive are sometimes not sufficient to start the train without additional support from another locomotive. This has correspondingly negative effects on regular rail operations on the affected route and is also associated with economic disadvantages.

Technische AufgabeTechnical task

Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, ein einfaches und kostengünstiges Verfahren und dabei einsetzbare Vorrichtungen zur Steuerung der Bremsen eines Eisenbahnwaggons bereitzustellen, mit deren Hilfe das Anfahren schwerer Züge auch unter schwierigen Bedingungen alleine durch eine für normale Anfahrvorgänge ausreichend dimensionierte Lokomotive gelingen kann.The aim of the present invention is to provide a simple and inexpensive method and devices that can be used for controlling the brakes of a railway wagon, with the help of which heavy trains can be started even under difficult conditions using a locomotive that is sufficiently dimensioned for normal starting processes.

Lösung der technischen AufgabeSolution of the technical task

Gelöst wird die beschriebene technische Aufgabe durch eine Vorrichtung, die im Wesentlichen aus den drei Bauteilen „steuerbare Schiebereinheit“, „Energie- und Datenkabel“ und „Sensor- und Steuereinheit“ besteht und diese Vorrichtung mittels eines zugehörigen Verfahrens eingesetzt wird.The technical problem described is solved by a device that essentially consists of the three components "controllable slide unit", "power and data cable" and "sensor and control unit" and this device is used by means of an associated method.

Die steuerbare Schiebereinheit wird vorzugsweise zwischen dem vorletzten und dem letzten Waggon eines Zuges an der dortigen Koppelungsstelle der Hauptluftleitung eingebaut. Dazu weist dieses Bauteil auf der einen („vorderen“) Seite einen Normanschluss zur Verbindung mit der vom vorletzten Waggon kommenden Hauptluftleitung auf und weist auf der anderen („hinteren“) Seite einen Normanschluss zur Verbindung mit der vom letzten Waggon kommenden Hauptluftleitung auf. Zwischen diesen beiden Normanschlüssen befinden sich der eigentliche Schieber sowie ein Drucksensor.The controllable slide unit is preferably installed between the penultimate and the last wagon of a train at the coupling point of the main air line there. For this purpose, this component has a standard connection on one (“front”) side for connecting to the main air line coming from the penultimate wagon and has a standard connection on the other (“rear”) side for connecting to the main air line coming from the last wagon. between the The actual slider and a pressure sensor are located on these two standard connections.

Der Schieber wird vorzugsweise elektromagnetisch betätigt und weist die zwei Stellungen „offen“ und „geschlossen“ auf. In der offenen Stellung ist die steuerbare Schiebereinheit praktisch ohne Wirkung auf das Bremssystem des letzten Waggons, da jede Druckänderung in der Hauptluftleitung wie bisher auch direkt an das Bremssystem des letzten Waggons weitergeleitet wird (d.h. sowohl Druckminderungen zum Bremsen als auch Druckanstiege zum Lösen der Bremse). In der geschlossenen Stellung jedoch bleibt die Bremse des letzten Waggons aktiviert, da der von der Lokomotive kommende Luftdruck in der Hauptluftleitung nur bis zum vorletzten Waggon durchgeleitet wird, wodurch auch nur die Bremsen an der Lokomotive und allen Waggons bis auf den letzten Waggon gelöst werden.The slide is preferably actuated electromagnetically and has the two positions “open” and “closed”. In the open position, the steerable slide assembly has virtually no effect on the last car's braking system, since any pressure change in the main air line is also transmitted directly to the last car's braking system, as before (i.e. both pressure decreases to brake and pressure increases to release the brake) . In the closed position, however, the brake on the last car remains activated because the air pressure coming from the locomotive is passed in the main air line only to the penultimate car, which also only releases the brakes on the locomotive and all cars but the last car.

Die Energieversorgung sowie die Übertragung der erforderlichen Steuersignale von der Sensor- und Steuereinheit für die steuerbare Schiebereinheit erfolgen über das Energie- und Datenkabel. Dieses wird auf der einen Seite mit der steuerbaren Schiebereinheit und auf der anderen Seite mit der Sensor- und Steuereinheit verbunden.The energy supply and the transmission of the required control signals from the sensor and control unit for the controllable slide unit take place via the energy and data cable. This is connected to the controllable slide unit on one side and to the sensor and control unit on the other side.

Die Sensor- und Steuereinheit wird in die Stromleitung des Zuges integriert. Dazu wird sie bevorzugt in den Stromstecker des vorletzten Waggons gesteckt. Hierzu weist sie an der vorderen Seite einen entsprechenden Normanschluss auf entsprechend demjenigen des normalen Stromverbindungskabels. Auch auf der „hinteren“ Seite ist ein derartiger Normanschluss vorgesehen, so dass das normale Verbindungskabel mit Gegensteckern an den Enden dort eingesteckt werden kann. Sämtliche Phasen werden zum letzten Waggon durchgeleitet, so dass es sich diesbezüglich im Prinzip nur um eine geringfügige „Verlängerung“ des normalen Stromkabels handelt, ohne jede Auswirkung auf die normale Stromversorgung des letzten Waggons (z.B. für die Rücklichter). Über eine Weiche in der Sensor- und Steuereinheit wird jedoch Strom der normalen Stromversorgung „angezapft“ und damit werden alle relevanten Elemente der erfindungsgemäßen Vorrichtungen mit elektrischer Energie versorgt.The sensor and control unit is integrated into the train's power line. For this purpose, it is preferably plugged into the power plug of the penultimate wagon. For this purpose, it has a corresponding standard connection on the front side, corresponding to that of the normal power connection cable. Such a standard connection is also provided on the "rear" side, so that the normal connection cable with mating plugs at the ends can be plugged in there. All phases are passed through to the last car, so this is basically just a slight "extension" of the normal power cable without any effect on the normal power supply of the last car (e.g. for the taillights). However, current from the normal power supply is “tapped” via a switch in the sensor and control unit, and all relevant elements of the devices according to the invention are thus supplied with electrical energy.

Sozusagen neben diesen durchgeleiteten Kabeln - aber innerhalb der Sensor- und Steuereinheit - befindet sich der eigentliche Sensor sowie ein seitlicher Anschluss für das Energie- und Datenkabel. Beim Sensor handelt es sich bevorzugt um einen Bewegungssensor, der entweder die jeweilige Beschleunigung oder Geschwindigkeit misst (z.B. The actual sensor and a side connection for the power and data cable are located next to these cables, so to speak, but within the sensor and control unit. The sensor is preferably a motion sensor that measures either acceleration or speed (e.g.

Akzelerometer, Gyrometer, MEMS, Laser). Die Aufgabe des Bewegungssensors ist es, festzustellen, ob und in welche Richtung sich der vorletzte Waggon bewegt oder ob dieser zum Stillstand gekommen ist.accelerometers, gyrometers, MEMS, lasers). The task of the motion sensor is to determine whether and in which direction the penultimate wagon is moving or whether it has come to a standstill.

Für den Fall, dass der Bewegungssensor den Stillstand des vorletzten Waggons ermittelt hat und gleichzeitig der Drucksensor in der steuerbaren Schiebereinheit erkannt hat, dass der Druck in der Hauptluftleitung niedrig ist (d.h. alle Bremsen des Zuges sind aktiviert), wird der Schieber in der steuerbaren Schiebereinheit von der Position „offen“ auf die Position „geschlossen“ bewegt.In the event that the motion sensor has detected the standstill of the penultimate wagon and at the same time the pressure sensor in the controllable slide unit has detected that the pressure in the main air line is low (ie all brakes of the train are activated), the slide in the controllable slide unit moved from the open position to the closed position.

Wird nun von der Lokomotive der Druck in der Hauptluftleitung wieder erhöht (d.h. die Bremsen werden gelöst), so wird dieser Druckanstieg nur bis zum geschlossenen Schieber der steuerbaren Schiebereinheit erfolgen. Dadurch bleiben die Bremsen des letzten Waggons aktiviert.If the pressure in the main air line is now increased again by the locomotive (i.e. the brakes are released), this pressure increase will only occur up to the closed slide of the controllable slide unit. This keeps the brakes on the last wagon activated.

Beginnt nun die Lokomotive mit dem Anfahren des Zuges, so stellt der Bewegungssensor in der Sensor- und Steuereinheit zu einem bestimmten Zeitpunkt fest, dass der vorletzte Waggon anfängt, sich vorwärts zu bewegen. Genau in diesem Moment wird das Signal „Schieber öffnen“ von der Sensor- und Steuereinheit an die steuerbare Schiebereinheit gesendet, wodurch der in der Hauptluftleitung anstehende Druck auch in das Bremssystem des letzten Waggons eingeleitet wird und dort die Bremsen löst. Damit sind wieder alle Bremsen im Zug frei und die Lokomotive kann alle Waggons weiter auf Reisegeschwindigkeit beschleunigen.If the locomotive starts to move the train, the movement sensor in the sensor and control unit determines at a certain point in time that the penultimate wagon is beginning to move forward. Exactly at this moment, the sensor and control unit sends the signal "Open slide" to the controllable slide unit, whereby the pressure in the main air line is also introduced into the brake system of the last wagon and releases the brakes there. This means that all the brakes in the train are free again and the locomotive can continue to accelerate all wagons to cruising speed.

Zusammenfassend kann die Funktion der erfindungsgemäßen Vorrichtung wie folgt subsummiert werden.In summary, the function of the device according to the invention can be subsumed as follows.

Wenn der Zug steht (d.h. im vorletzten Waggon wird vom Sensor keine Bewegung festgestellt) und gleichzeitig der Druck in der Hauptluftleitung niedrig ist (d.h. alle Bremsen sind angelegt), dann wird der Schieber in der steuerbaren Schiebereinheit von der Position „offen“ in die Position „geschlossen“ bewegt.When the train is stationary (i.e. no movement is detected by the sensor in the penultimate carriage) and at the same time the pressure in the main air line is low (i.e. all brakes are applied), then the slider in the controllable slider unit is moved from the “open” position to the position "closed" moved.

Wenn dann die Bremsen von der Lokomotive durch Erhöhung des Drucks in der Hauptluftleitung gelöst werden, so bleibt der Schieber in der steuerbaren Schiebereinheit noch solange geschlossen, bis der Sensor in der Sensor- und Steuereinheit eine Vorwärtsbewegung im vorletzten Waggon feststellt.If the brakes are then released from the locomotive by increasing the pressure in the main air line, the slide in the controllable slide unit remains closed until the sensor in the sensor and control unit detects forward movement in the penultimate wagon.

Erst wenn gleichzeitig die beiden Signale „Druck hoch“ in der Hauptluftleitung und „Vorwärtsbewegung“ des vorletzten Waggons gleichzeitig vorliegen, wird der Schieber in der steuerbaren Schiebereinheit geöffnet und dadurch werden dann auch die Bremsen am letzten Waggon gelöst.Only when the two signals “high pressure” in the main air line and “forward movement” of the penultimate wagon are present at the same time is the slider in the controllable slider unit opened and the brakes on the last wagon then released.

Vereinfacht ausgedrückt:

• Vorletzter Waggon steht + Luftdruck niedrig => Schieber „geschlossen“
• Vorletzter Waggon rollt vorwärts + Luftdruck hoch => Schieber „offen“

Put simply:

• Penultimate wagon stopped + air pressure low => slider "closed"
• Penultimate wagon rolls forward + air pressure up => slider "open"

Wird die erfindungsgemäßen Vorrichtung nicht mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kombiniert, so bleibt die erfindungsgemäße Vorrichtung im Betrieb völlig unauffällig und ist auch für einen erfahrenen Lokomotivführer in der Praxis nicht wahrnehmbar. Das erfindungsgemäße Verfahren kommt bevorzugt aber dann zur Anwendung, wenn die Lokomotive nicht in der Lage ist, den Zug anzufahren. Dies kann sowohl in Steigungsstrecken als auch auf rutschigen Schienen in der Ebene oder bei einer Kombination dieser beiden Rahmenbedingungen vorkommen. Grundsätzlich kann das erfindungsgemäße Verfahren aber auch in jeder anderen Anfahrsituation angewendet werden, denn es führt in keinem Fall zu einer Verschlechterung des Anfahrvorgangs, wohl aber zu einem deutlich verbesserten Anfahrvorgang in den allermeisten Situationen.If the device according to the invention is not combined with the method according to the invention, the device according to the invention remains completely inconspicuous during operation and is not noticeable in practice, even for an experienced locomotive driver. However, the method according to the invention is preferably used when the locomotive is not able to start the train. This can occur both on uphill stretches and on slippery rails on level ground or in a combination of these two basic conditions. In principle, however, the method according to the invention can also be used in any other starting situation, because it does not in any case lead to a worsening of the starting process, but to a significantly improved starting process in the vast majority of situations.

Beispielhaft sei das erfindungsgemäße Verfahren hier zunächst beim Anfahren in einer Steigung erläutert. Wird ein Zug - insbesondere ein schwere Güterzug - in einer Steigungsstrecke zum Anhalten gezwungen (z.B. wegen eines Haltesignals), dann wird der Lokomotivführer zunächst den gesamten Zug ordnungsgemäß vor dem Haltesignal zum völligen Stillstand bringen. In diesem Zustand ist das Druckniveau in der Hauptluftleitung niedrig und alle Bremsen an der Lokomotive und allen Waggons des Zuges liegen an. Die erfindungsgemäße Vorrichtung erhält in diesem Zustand gleichzeitig die Signale „Luftdruck niedrig“ und „vorletzter Waggon steht“, so dass folgerichtig der Schieber in der gesteuerten Schiebereinheit schließt und dadurch die Bremsen im letzten Waggon auf der Position „geschlossen“ bzw. „anliegend“ fixiert werden.As an example, the method according to the invention will first be explained here when starting up on an incline. If a train - especially a heavy freight train - is forced to stop on an incline (e.g. because of a stop signal), the engine driver will first properly bring the entire train to a complete standstill before the stop signal. In this condition, the pressure level in the main air line is low and all the brakes on the locomotive and all cars in the train are applied. In this state, the device according to the invention simultaneously receives the signals "low air pressure" and "penultimate wagon stopped", so that the slide in the controlled slide unit closes and the brakes in the last wagon are fixed in the "closed" or "applied" position will.

Springt nun das Haltesignal um und gibt dem Zug freie Fahrt voraus, so löst der Lokomotivführer durch Druckanhebung in der Hauptluftleitung alle Bremsen des Zuges bis auf diejenige des letzten Waggons. Aufgrund der Hangabtriebskraft rollt nun der gesamte Zug zunächst ungebremst langsam zurück und „prallt“ dort gegen den noch gebremsten letzten Waggon. Nun ist der gesamte Zug in die Puffer gefahren und die maximal verfügbare Lose steht für den Anfahrvorgang zur Verfügung.If the stop signal now changes and gives the train free run ahead, the engine driver releases all the brakes on the train except for those on the last wagon by increasing the pressure in the main brake pipe. Due to the downhill force, the entire train now slowly rolls back unbraked and “bounces” against the last wagon, which is still braked. The entire train has now moved into the buffers and the maximum available lot is available for the start-up process.

Sobald der Zugführer merkt, dass sein Zug nicht mehr weiter hangab rollt, beginnt er mit dem eigentlichen Anfahrvorgang. Dazu muss die Lokomotive nun die maximale Zugkraft aufbringen, wenn der gesamte Zug bereits rollt und nur noch der letzte Waggon steht. In diesem Fall treten folgende Widerstände auf:

• W1 = 100 N/t * 60 t = 6 kN (für den letzten Waggon)
• W2 = 20 N/t * 1.585 t = 31 kN (gesamter Zug ohne den letzten Waggon)
• W3 = 20 N/t * 1.585 t = 32 kN (gesamter Zug ohne den letzten Waggon)
• W4 = 125 N/t * 1.645 t = 202 kN (gesamter Zug)

As soon as the train driver notices that his train is no longer going down the slope, he begins the actual starting process. To do this, the locomotive must now apply the maximum tractive effort when the entire train is already rolling and only the last wagon is standing still. In this case, the following resistances arise:

• W1 = 100 N/t * 60 t = 6 kN (for the last wagon)
• W2 = 20 N/t * 1,585 t = 31 kN (entire train without the last wagon)
• W3 = 20 N/t * 1,585 t = 32 kN (entire train without the last wagon)
• W4 = 125 N/t * 1,645 t = 202 kN (entire train)

Damit entstehen für diesen Anfahrvorgang maximale Widerstände in der Größe von 271 kN, zu deren Überwindung die 300 kN einer üblichen Lokomotive ausreichen würden. Mit anderen Worten: durch die erfindungsgemäße Vorrichtung werden im Beispiel ca. 129 kN Zugkraft eingespart (s.o.).This creates a maximum resistance of 271 kN for this starting process, which the 300 kN of a normal locomotive would be sufficient to overcome. In other words: the device according to the invention saves about 129 kN of tensile force in the example (see above).

Das Lösen der Bremsen im letzten Waggon geschieht dann automatisch mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung und bedarf keines manuellen Verfahrenseingriffs.The release of the brakes in the last wagon then takes place automatically by means of the device according to the invention and requires no manual intervention in the process.

Für das oben erläuterte Beispiel (Zuggewicht ca. 1.645 t, Steigung ca. 12,5 Promille) ergibt sich eine Hangabtriebskraft von ca. 202 kN. Unter der Annahme, dass der letzte Waggon ein Gewicht von 60 t aufweist und die gleichen Reibwerte wie für die Lokomotive angesetzt werden können, resultiert daraus eine „Haltekraft“ des letzten Waggons von ca. 215 kN. Damit kann dieser Waggon den gesamten Zug gegen Zurückrollen fixieren. Als Nebeneffekt dieses „mobilen Prellbocks“ werden alle Waggons davor einschließlich der Lokomotive „in die Puffer“ geschoben, d.h. zwischen allen Einheiten des Zuges wird die maximal verfügbare Lose bereitgestellt.For the example explained above (train weight approx. 1,645 t, incline approx. 12.5 per mil) there is a downhill force of approx. 202 kN. Assuming that the last wagon has a weight of 60 t and the same coefficients of friction as for the locomotive can be applied, this results in a "holding force" of the last wagon of approx. 215 kN. This wagon can thus fix the entire train against rolling back. As a side effect of this "mobile buffer stop", all wagons in front of it, including the locomotive, are pushed "into the buffers", i.e. the maximum available lot is provided between all units of the train.

Sollten der letzte Waggon eines Zuges sehr leicht sein (z.B. weil er unbeladen ist), so kann die erfindungsgemäße Vorrichtung auch an einem anderen Punkt innerhalb des Zugverbands eingebaut werden, und zwar so weit vorne, dass die Haltekraft des letzten Zugabschnitts ausreicht, den gesamten vorderen Abschnitt gegen Zurückrollen auf der vorgesehenen Steigungsstrecke zu sichern. Der optimale Punkt für den Einbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann bei der Zusammenstellung des Zuges im Güter- bzw. Rangierbahnhof festgelegt werden.Should the last wagon of a train be very light (e.g. because it is unloaded), the device according to the invention can also be installed at another point within the train set, far enough forward that the holding force of the last train section is sufficient, the entire front Secure the section against rolling back on the intended incline. The optimum point for installing the device according to the invention can be determined when the train is put together in the goods yard or marshalling yard.

In der Ebene sieht das erfindungsgemäße Verfahren einen ganz ähnlichen Ablauf vor. Nachdem der komplette Zug zum Stehen gekommen ist, wird der Lokomotivführer nach Freigabe der Weiterfahrt zunächst ganz langsam und mit wenig Kraft (z.B. 50 kN) rückwärtsfahren. Dadurch werden wiederum die Lokomotive und die Waggons sukzessive in die Puffer geschoben und die notwendige Lose zwischen allen Zugeinheit generiert. Der letzte Waggon fungiert dabei wieder als „mobiler Prellbock“. Sobald die Lokomotive den Zug nicht weiter zusammenschieben kann, beginnt der Lokomotivführer mit dem eigentlichen Anfahrvorgang.In the plane, the method according to the invention provides a very similar sequence. After the entire train has come to a standstill, the engine driver will first reverse very slowly and with little force (eg 50 kN) after the release to continue the journey. This in turn pushes the locomotive and the wagons successively into the buffers and the necessary lots generated between all train units. The last wagon acts as a "mobile buffer stop". As soon as the locomotive can no longer push the train together, the locomotive driver begins the actual starting process.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the Invention

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und der dabei einsetzbaren erfindungsgemäßen Vorrichtung sind folgende Vorteile verbunden:

• Wirtschaftlich: statt einer so genannten Doppeltraktion (zwei Lokomotiven) bzw. dem Einsatz einer Schublokomotive können auch schwere Züge alleine von einer üblichen Lokomotive in schwierigen Streckenabschnitten und/oder widrigen Witterungsbedingungen angefahren werden.
• Logistisch: durch die Sicherstellung der schwierigen Anfahrvorgänge können Streckensperrungen und Umleitungen aufgrund liegengebliebener Züge vermieden werden.
• Sicherheitstechnisch: durch den „mobilen Prellbock“ kann eine langsam zurücksetzende Lokomotive keinesfalls versehentlich das Zugende in eine Weiche oder sogar ein befahrenes Nebengleis drücken. Dies kann ebenso wenig bei einem gegen den (stehenden) letzten Waggon rückwärts rollenden Zug geschehen.

The following advantages are associated with the method according to the invention and the device according to the invention that can be used therein:

• Economical: instead of so-called double traction (two locomotives) or the use of a pusher locomotive, heavy trains can also be driven by a standard locomotive alone in difficult sections of track and/or adverse weather conditions.
• Logistic: by ensuring the difficult start-up procedures, line closures and diversions due to broken trains can be avoided.
• In terms of safety: thanks to the “mobile buffer stop”, a slowly reversing locomotive cannot inadvertently push the end of the train into a switch or even a busy siding. This also cannot happen with a train rolling backwards against the (standing) last wagon.

Figurenlistecharacter list

Im Folgenden werden einzelne Aspekte und vorteilhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigt:

1: a) Beispielhafte Darstellung der Widerstände und der Zugkraft bei einem Anfahrvorgang in einer Steigung ohne die erfindungsgemäße Vorrichtung. b) Beispielhafte Darstellung der Widerstände und der Zugkraft bei einem Anfahrvorgang in einer Steigung mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
2: a) Wesentliche Elemente und deren prinzipielle Anordnung bei der Verbindung zweier Waggons ohne die erfindungsgemäße Vorrichtung. b) Wesentliche Elemente und deren prinzipielle Anordnung bei der Verbindung zweier Waggons mit den erfindungsgemäß Vorrichtung.
3: Wesentliche Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens bei dessen Anwendung in einer Ebene bzw. in einer Steigung.

Individual aspects and advantageous exemplary embodiments of the invention are explained in more detail below with reference to the accompanying drawings. This shows:

1 : a) Exemplary representation of the resistances and the tractive force during a starting process on an incline without the device according to the invention. b) Exemplary representation of the resistances and the tractive force during a start-up process on an incline with the device according to the invention.
2 : a) Essential elements and their basic arrangement when connecting two wagons without the device according to the invention. b) Essential elements and their basic arrangement when connecting two wagons with the device according to the invention.
3 : Essential steps of the method according to the invention when it is used on a plane or on an incline.

1 zeigt beispielhaft die Widerstände und die Zugkraft bei einem Anfahrvorgang in einer Steigung mit und ohne die erfindungsgemäße Vorrichtung. Dazu wurde in einem Diagramm auf der Ordinate eine Zugkraft in Kilo-Newton (kN) in 100er Schritten von Null bis 500 aufgetragen. Die von den heute üblichen Lokomotiven leistbare Anfahrzugkraft von 300 kN ist dort als horizontale Linie besonders hervorgehoben. Auf der Abszisse sind zwei Stapelsäulen dargestellt, links in der 1 a), sind die einzelnen Widerstände bei einem Anfahrvorgang in einer Steigung ohne die erfindungsgemäße Vorrichtung dargestellt. In der rechten 1 b) sind die einzelnen Widerstände bei einem Anfahrvorgang in einer Steigung mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung dargestellt. Dabei beruhen die einzelnen Werte auf den weiter oben im Text erläuterten Beispielen. 1 shows an example of the resistance and the tractive force during a start-up process on an incline with and without the device according to the invention. For this purpose, a tensile force in kilo Newtons (kN) in steps of 100 from zero to 500 was plotted on the ordinate in a diagram. The starting tractive effort of 300 kN that can be achieved by today's standard locomotives is particularly emphasized there as a horizontal line. Two stacking columns are shown on the abscissa, on the left in the 1 a) , the individual resistances are shown during a start-up process on an incline without the device according to the invention. In the right 1 b) the individual resistances during a start-up process are shown on an incline with the device according to the invention. The individual values are based on the examples explained above in the text.

Bei dem Anfahrvorgang ohne die erfindungsgemäße Vorrichtung treten folgende Widerstände auf (in Summe: 400 kN):

• W1 = 100 N/t * 1.645 t = 165 kN (gesamter Zug)
• W3 = 20 N/t * 1.645 t = 33 kN (gesamter Zug)
• W4 = 20 N/t * 1.645 t = 202 kN (gesamter Zug)

During the start-up process without the device according to the invention, the following resistances occur (total: 400 kN):

• W1 = 100 N/t * 1,645 t = 165 kN (entire train)
• W3 = 20 N/t * 1,645 t = 33 kN (entire train)
• W4 = 20 N/t * 1,645 t = 202 kN (entire train)

Bei dem Anfahrvorgang mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung treten folgende Widerstände auf (in Summe: 271 kN):

• W1 = 100 N/t * 60 t = 6 kN (für den letzten Waggon)
• W2 = 20 N/t * 1.585 t = 31 kN (gesamter Zug ohne den letzten Waggon)
• W3 = 20 N/t * 1.585 t = 32 kN (gesamter Zug ohne den letzten Waggon)
• W4 = 20 N/t * 1.645 t = 202 kN (gesamter Zug)

During the start-up process with the device according to the invention, the following resistances occur (total: 271 kN):

• W1 = 100 N/t * 60 t = 6 kN (for the last wagon)
• W2 = 20 N/t * 1,585 t = 31 kN (entire train without the last wagon)
• W3 = 20 N/t * 1,585 t = 32 kN (entire train without the last wagon)
• W4 = 20 N/t * 1,645 t = 202 kN (entire train)

Damit wird der Gesamtwiderstand nicht nur um 129 kN reduziert, sondern auch auf eine Größenordnung gedrückt, die von einer normalen Lokomotive mit maximale 300 kN Zugkraft erbracht werden kann.This not only reduces the total resistance by 129 kN, but also reduces it to a magnitude that can be achieved by a normal locomotive with a maximum tractive effort of 300 kN.

2 zeigt beispielhaft die wesentlichen Elemente und deren prinzipielle Anordnung bei der Verbindung zweier Waggons ohne die erfindungsgemäßen Vorrichtungen (2 a) und mit den erfindungsgemäßen Vorrichtungen (2 b). Dargestellt ist jeweils der hintere Teil eines Waggons 1 und der vordere Teil eines Waggons 2. Der Waggon 1 befindet sich in Laufrichtung des Zuges vor dem Waggon 2. 2 shows an example of the essential elements and their basic arrangement when connecting two wagons without the devices according to the invention ( 2 a) and with the devices according to the invention ( 2 B) . The rear part of a wagon 1 and the front part of a wagon 2 are shown. Wagon 1 is located in front of wagon 2 in the direction of travel of the train.

2 a zeigt die mechanische Verbindung 3, die in dem Zustand, bei dem sich die Puffer 4 gerade berühren, eine gewisse Lose (nicht dargestellt) aufweist. Die Größe der Lose lässt sich dabei über geeignete Vorrichtungen in der mechanischen Verbindung (z.B. Schraubkupplungen) einstellen und den jeweiligen Bedingungen anpassen. 2 a Fig. 13 shows the mechanical connection 3, which has some slack (not shown) in the condition where the buffers 4 just touch. The size of the lots can be set using suitable devices in the mechanical connection (e.g. screw couplings) and adapted to the respective conditions.

Die von der Lokomotive für die Bremsvorgänge erzeugte Luft wird durch eine Hauptluftleitung 5 durch alle Waggons geleitet. In den Waggons liegt die Hauptluftleitung meistens in Form eines Stahlrohrs vor, während sich an den Enden der Waggons jeweils kurze Luftschläuche 9 befinden, die über Luftkupplungen 6 miteinander verbunden werden.The air generated by the locomotive for braking is conducted through a main air line 5 through all the cars. In the wagons, the main air line is usually in the form of a steel pipe, while there are short air hoses 9 at the ends of the wagons, which are connected to one another via air couplings 6 .

Des Weiteren wird zwischen zwei Waggons noch eine elektrische Verbindung erforderlich. Das durch die einzelnen Waggons geführte Stromkabel 13 endet jeweils an den Stirnseiten der Waggons in einem elektrischen Stecker 8. Die beiden elektrischen Stecker 8 der zu koppelnden Waggons 1 und 2 werden durch ein Verbindungskabel mit Gegensteckern 7 miteinander verbunden. Furthermore, an electrical connection is required between two wagons. The power cable 13 routed through the individual wagons ends in an electrical plug 8 on the end faces of the wagons.

2 b zeigt die eingebauten erfindungsgemäßen Vorrichtungen. Zwischen den beiden Luftkupplungen 6 ist die steuerbare Schiebereinheit 12 integriert. Diese ist über ein Energie- und Datenkabel 10 mit der Sensor- und Steuereinheit 11 verbunden. Die Sensor- und Steuereinheit 11 wiederum wird an ihrer vorderen Seite mit dem elektrischen Stecker 8 von Waggon 1 verbunden. Auf der hinteren Seite der Sensor- und Steuereinheit 11 wird das Verbindungskabel mit Gegenstecker 7 angeschlossen. 2 B shows the installed devices according to the invention. The controllable slide unit 12 is integrated between the two air clutches 6 . This is connected to the sensor and control unit 11 via a power and data cable 10 . The sensor and control unit 11 is in turn connected to the electrical plug 8 of wagon 1 on its front side. The connection cable with mating connector 7 is connected to the rear of the sensor and control unit 11 .

3 zeigt beispielhaft die wesentlichen Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens bei dessen Anwendung in einer Ebene bzw. in einer Steigung. 3 shows an example of the essential steps of the method according to the invention when it is used on a plane or on an incline.

Die ersten drei Verfahrensschritte sind bei beiden Szenarien gleich und bestehen aus Abbremsen eines Zuges 101 bis zum Stillstand, dem Halten des Zuges 102 und dem Bremsen lösen in einem vorderen Teil eines Zuges 103.The first three procedural steps are the same in both scenarios and consist of braking a train 101 to a standstill, stopping the train 102 and releasing the brakes in a front part of a train 103.

In der Ebene wird nun der Zug durch Zurückdrücken des vorderen Teils eines Zuges gegen den hinteren Teil eines Zuges 104 in die Puffer gegen den noch gebremsten hinteren Teil eines Zuges geschoben. In der Steigung wird der Zug durch Zurückrollen des vorderen Teils eines Zuges gegen den hinteren Teil eines Zuges 105 in die Puffer gegen den noch gebremsten hinteren Teil eines Zuges geschoben.In the plane, the train is now pushed by pushing back the front part of a train against the rear part of a train 104 into the buffers against the still braked rear part of a train. In the grade, the train is pushed into the buffers against the still braked rear of a train by rolling back the front of a train against the rear of a train 105 .

Anschließend folgen das Anfahren und Beschleunigen des vorderen Teils eines Zuges 106, das Bremsen lösen in dem hinteren Teil eines Zuges 107, das Beschleunigen des vorderen Teils eines Zuges und Anfahren des hinteren Teils eines Zuges 108 und abschließend das Beschleunigen des vorderen und hinteren Teils eines Zuges 109.This is followed by starting and accelerating the front of a train 106, releasing the brakes in the rear of a train 107, accelerating the front of a train and starting the rear of a train 108, and finally accelerating the front and rear of a train 109

BezugszeichenlisteReference List

11: Waggon 1 (in Laufrichtung des Zuges vor Waggon 2)Car 1 (in the direction of travel of the train in front of car 2)
22: Waggon 2 (in Laufrichtung des Zuges hinter Waggon 1)Wagon 2 (in the direction of travel of the train behind wagon 1)
33: Mechanische Verbindungmechanical connection
44: Pufferbuffer
55: Hauptluftleitungmain air line
66: Luftkupplungair clutch
77: Verbindungskabel mit GegensteckernConnection cable with mating plugs
88th: Elektrischer SteckerElectrical plug
99: Luftschlauchair hose
1010: Energie- und Datenkabelpower and data cables
1111: Sensor- und Steuereinheitsensor and control unit
1212: Steuerbare SchiebereinheitControllable slide unit
1313: Stromkabel power cord
101101: Abbremsen eines Zuges bis zum StillstandDecelerating a train to a standstill
102102: Halten eines Zugesholding a train
103103: Bremsen lösen in einem vorderen Teil eines ZugesBrakes release in a front part of a train
104104: Zurückdrücken des vorderen Teils eines Zuges gegen den hinteren Teil eines ZugesPushing back the front of a train against the back of a train
105105: Zurückrollen des vorderen Teils eines Zuges gegen den hinteren Teil eines ZugesRolling back of the front of a train against the back of a train
106106: Anfahren und Beschleunigen eines vorderen Teils eines ZugesStarting and accelerating a front part of a train
107107: Bremsen lösen in dem hinteren Teil eines ZugesBrakes release in the back of a train
108108: Beschleunigen des vorderen Teil eines Zuges und Anfahren eines hinteren Teils eines ZugesAccelerating the front of a train and pulling away from a rear of a train
109109: Beschleunigen des vorderen und hinteren Teils eines ZugesAccelerating the front and rear of a train

Claims

Procedure for starting a train on a plane, comprising: Braking a train (101), stopping a train (102), releasing brakes in a front part of a train (103), pushing back the front part of a train against the rear part of a train (104), starting and accelerating the front part of a train (106), releasing brakes in the rear of a train (107), accelerating the front of a train and starting a rear of a train (108), and accelerating the front and rear of a train (109).

A method for starting a train on a grade, comprising: braking a train (101), stopping a train (102), releasing brakes in a front part of a train (103), rolling back the front part of a train against the rear part of a train (105), starting and accelerating the front of a train (106), releasing brakes in the rear of a train (107), accelerating the front of a train and starting a rear of a train (108), and accelerating the front and the rear part of a train (109).

device after claim 1 and 2 , having: a power and data cable (10), a sensor and control unit (11) and a controllable slide unit (12), the controllable slide unit (12) being connected to the sensor and control unit via the power and data cable (10). (11) and at least one movement sensor is installed in the sensor and control unit (11) and at least one pressure sensor and one slide are installed in the controllable slide unit (12).

device after claim 3 , with: a controllable slide unit (12), in which the slide is actuated electromagnetically.

device after claim 3 , with: a controllable slide unit (12) in which the slide is actuated pneumatically.

device after claim 3 , With: a sensor and control unit (11), in which the movement sensor measures the acceleration.

device after claim 3 , With: a sensor and control unit (11), in which the movement sensor measures the speed.