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Die Erfindung betrifft eine Anordnung eines Kraftfahrzeugsitzes in einem Kraftfahrzeug, wobei der Kraftfahrzeugsitz um eine parallel zur Fahrzeughochachse ausgerichtete Drehachse des Kraftfahrzeugsitzes drehbeweglich und gegenüber der Drehachse exzentrisch angeordnet ist. Hierbei ist die Drehachse eine erste Drehachse und der Kraftfahrzeugsitz zudem gegenüber einer parallel zur Fahrzeughochachse ausgerichteten, zweiten Drehachse des Kraftfahrzeugsitzes drehbeweglich und exzentrisch angeordnet. Zudem ist der Kraftfahrzeugsitz mit einem um die erste Drehachse drehbeweglich ausgebildeten, ersten Drehelement und mit einem um die zweite Drehachse drehbeweglich ausgebildeten, zweiten Drehelement verbunden, wobei erstes Drehelement und zweites Drehelement aneinander angeordnet sind. Darüber hinaus weist die Anordnung eine Bremsvorrichtung auf, über welche der Kraftfahrzeugsitz mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden ist,
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Im Bereich autonom fahrender Kraftfahrzeuge lassen sich die Fahrgastzellen der Kraftfahrzeuge aufgrund der nicht notwendigen Anordnung klassischer Fahrzeugkomponenten wie dem Lenkrad oder der Instrumententafel großräumiger ausgestalten. Dadurch kann es ermöglicht werden, dass auch eine klassische Anordnung von Kraftfahrzeugsitzen in hintereinander angeordneten Reihen aufgegeben werden kann. Dies führt dazu, dass sich die Fahrzeuginsassen, beispielsweise zur Verbesserung des Komforts und der sozialen Interaktion untereinander, gegenübersitzen oder auch eine quasi beliebige Position über dem Kraftfahrzeugsitz in der Fahrgastzelle einnehmen können. Aus diesem Grund ist es notwendig, neue Lösungen zur Aufrechterhaltung der Sicherheit der Fahrzeuginsassen zur Verfügung zu stellen, welche insbesondere den Einsatz von Airbags auch ohne eine Abstützung dieser an Lenkrädern, der Instrumententafel oder den Vordersitzen des Kraftfahrzeugs ermöglichen.
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Ein Bestandteil solcher Lösungen sind dabei unter anderem bereits bekannte Sensorsysteme, über welche sich ein mögliches bevorstehendes Unfallgeschehen vorhersagen lässt. Ein Beispiel für ein solches Sensorsystem ist aus der gattungsbildenden US 2005 / 0 278 098 A1 offenkundig. Diese beschreibt zudem die mögliche Auslösung von im und/oder am Kraftfahrzeug angeordneten Airbags als Reaktion auf ein mögliches Unfallgeschehen, dies zudem in Abhängigkeit der Unfallart. Hierbei kann der Fahrzeugsitz in einer Ausführungsform zum Insassenschutz bei einem Seitenaufprall durch Verschieben in Richtung der Querachse oder durch Verkippen um die Längsachse des Kraftfahrzeugs zur Aufprallstelle beabstandet werden. Es besteht weiterhin die Möglichkeit, dass der Fahrzeugsitz durch Drehen um die Hochachse des Kraftfahrzeugs mit seiner Rückseite in Richtung der Aufprallstelle ausgerichtet wird, wodurch ein sich auf dem Fahrzeugsitz befindlicher Fahrzeuginsasse in den Fahrzeugsitz gedrückt wird. Dabei wird im Zusammenhang mit dem jeweiligen Bewegen um eine Fahrzeugachse zwischen Fahrzeugsitz und Fahrzeugtür ein Seitenairbag ausgelöst. Um den Fahrzeugsitz zudem bewegen zu können, ist dieser auf einem Schienensystem angeordnet. Weiterhin soll zur Vermeidung einer Gurtlose vorgesehen sein, dass der Sicherheitsgurt ausschließlich am Fahrzeugsitz angeordnet ist.
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Auch der
US 7 478 828 B2 ist ein Fahrzeugsitz zu entnehmen, welcher über flexible Verbindungselemente an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, sodass dieser im Falle eines Seitenaufpralls über eine Rückeinrichtung entgegen der Aufprallstelle rotiert werden kann.
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Nachteilig an diesen Lösungen ist jedoch, dass diese lediglich Sicherheitsaspekte im Bereich eines klassischen Fahrzeugbaus berücksichtigen.
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Die US 2006 / 0 061 177 A1 beschreibt ferner einen Fahrzeugsitz für ein Arbeitsfahrzeug, wie z. B. einem Gabelstapler, wobei der Fahrzeugsitz um eine erste Drehachse des Fahrzeugsitzes drehbeweglich sowie gegenüber der ersten Drehachse exzentrisch angeordnet und hierfür mit einem um die erste Drehachse drehbeweglich ausgebildeten, ersten Drehelement verbunden ist.
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Weiterhin ist aus der
DE 10 2012 102 573 A1 ein Sitz, hierbei insbesondere ein Flugzeugsitz bekannt, welcher um zwei zu einer zusätzlichen Sitzdrehachse exzentrisch ausgeführten Drehachsen drehbeweglich angeordnet ist. Hierdurch lässt sich gegenüber einer klassischen Ausführung einer Sitzverstellung durch lineare Bewegungen über einen x-y-Tisch eine kompakte Dreheinheit realisieren. Die Ausgestaltung des Sitzes führt zudem dazu, dass bei einem geneigten Flugzeug sowie bei Beschleunigung des Flugzeugs kein wesentliches Trägheitsmoment auf die Sitzdrehachse wirkt. Zudem sollen sich Anstellwinkel und Beschleunigungen des Flugzeugs nicht auf die Drehbarkeit des Sitzes auswirken.
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Der
DE 10 2017 202 222 A1 ist zudem eine Anordnung eines Fahrzeugsitzes in der Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeugs zu entnehmen, wobei der Fahrzeugsitz um eine einzige parallel zur Fahrzeughochachse des Kraftfahrzeugs ausgerichtete Drehachse drehbar angeordnet ist. Bei oder nach Detektion einer möglichen Kollision mit einem Hindernis wird hierbei der Fahrzeugsitz entgegen des Hindernisses verdreht, sodass durch die dann vorliegende Ausrichtung des Fahrzeugsitzes ein größerer Freiraum zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeugsitz vorliegt.
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Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung eines Kraftfahrzeugsitzes der eingangs genannten Art derart auszuführen, dass die Sicherheit sowie zugleich der Komfort bei einer geräumigen Ausgestaltung einer Fahrgastzelle, insbesondere im Bereich des autonomen Fahrens, erhöht wird.
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Diese Aufgabe wird gelöst mit einer Anordnung eines Kraftfahrzeugsitzes gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Die Unteransprüche betreffen besonders zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung.
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Erfindungsgemäß ist also eine Anordnung eines Kraftfahrzeugsitzes - insbesondere eines Gurtintegralsitzes - in einem Kraftfahrzeug - hierbei insbesondere in einer Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeugs - vorgesehen. Dabei ist der Kraftfahrzeugsitz - insbesondere gegenüber einer Karosserie des Kraftfahrzeugs - um eine parallel zur Fahrzeughochachse ausgerichtete Drehachse des Kraftfahrzeugsitzes drehbeweglich und erfindungsgemäß - insbesondere zur oder - gegenüber der Drehachse - insbesondere beabstandet oder - exzentrisch angeordnet. Die Beabstandung des drehbeweglich angeordneten Kraftfahrzeugsitzes und somit dessen exzentrische Anordnung gegenüber der Drehachse bietet gerade im Bereich des autonomen Fahrens den Vorteil, dass einerseits der Komfort der Fahrzeuginsassen sowie andererseits deren Sicherheit im Kraftfahrzeug verbessert werden kann. Im Bereich des Komforts kann dabei beispielsweise der Abstand des Kraftfahrzeugsitzes zu einem Einstiegsbereich verringert werden, sodass die Bereitstellung einer Einstiegshilfe ermöglicht wird. Zudem kann eine quasi beliebige Ausrichtung, insbesondere mehrerer in der Fahrgastzelle des Kraftfahrzeugs angeordneter Kraftfahrzeugsitze und damit der auf den Kraftfahrzeugsitzen befindlichen Fahrzeuginsassen zueinander, gewährleistet werden, sodass z. B. eine soziale Interaktion zwischen den Fahrzeuginsassen vereinfacht wird. Überdies wären je nach Vorzug eine Vorwärtsfahrt, bei welcher die Fahrzeuginsassen in Fahrtrichtung blickend sitzen, oder auch eine Rückwärtsfahrt, bei welcher die Fahrzeuginsassen entgegen der Fahrtrichtung blickend sitzen, möglich. Hierdurch sowie durch insbesondere eine Vergrößerung des Abstands der Kraftfahrzeugsitze zu zumindest Teilen der Karosserie, welche insbesondere der Fahrgastzelle zugehören, ließe sich zudem die Sicherheit der Fahrzeuginsassen erhöhen, da die Vergrößerung des Abstands mit einer Erhöhung von dem Kraftfahrzeug inhärenten Knautschzonen einhergeht.
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Es ist zudem anzumerken, dass sich die Ankerpunkte eines Sicherheitsgurts bei einem als Gurtintegralsitz ausgeführten Kraftfahrzeugsitz ausschließlich am Kraftfahrzeugsitz befänden, sodass der Sicherheitsgurt ausschließlich über dem Kraftfahrzeugsitz an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angebunden ist.
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Erfindungsgemäß ist weiterhin vorgesehen, dass die Drehachse eine erste Drehachse ist und der Kraftfahrzeugsitz zudem gegenüber einer parallel zur Fahrzeughochachse ausgerichteten, zweiten Drehachse des Kraftfahrzeugsitzes drehbeweglich angeordnet ist. Durch die drehbewegliche Anordnung des Kraftfahrzeugsitzes um die zweite Drehachse wird es durch die Bereitstellung zweier Freiheitsgrade, insbesondere innerhalb eines Polarkoordinatensystems, ermöglicht, durch die Kombination der um die Drehachsen durchführbaren Drehbewegungen eine quasi beliebige Positionierung und/oder Ausrichtung des Kraftfahrzeugsitzes innerhalb eines, insbesondere in der Fahrgastzelle begrenzten, Bewegungsbereichs des Kraftfahrzeugsitzes zu gewährleisten.
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Erfindungsgemäß ist der Kraftfahrzeugsitz - insbesondere zur oder - gegenüber der zweiten Drehachse - insbesondere beabstandet oder - exzentrisch angeordnet. Hierdurch lässt sich der Bewegungsbereich des Kraftfahrzeugsitzes vorteilhaft erweitern respektive eine flexiblere Positionierung und/oder Ausrichtung des Kraftfahrzeugsitzes ermöglichen.
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Zudem ist der Kraftfahrzeugsitz erfindungsgemäß - unmittelbar oder mittelbar - mit einem um die erste Drehachse drehbeweglich ausgebildeten, - insbesondere flachen und/oder ebenen - ersten Drehelement verbunden - insbesondere an oder auf diesem Drehelement angeordnet - ist. Durch das Verbinden respektive Anordnen des Kraftfahrzeugsitzes mit dem ersten Drehelement lässt sich die exzentrische Anordnung zur sowie eine Drehbewegung um die erste Drehachse in konstruktiv vorteilhaft einfacher Weise verwirklichen. Hierbei könnte das erste Drehelement bevorzugt unmittelbar, jedoch auch mittelbar, mit einer Karosserie, hierbei insbesondere im Bodenbereich des Kraftfahrzeugs, verbunden sein. Durch eine beispielsweise flache und/oder ebene Ausgestaltung des Drehelements können insbesondere bei einem Unfallgeschehen auftretende Kräfte und/oder Momente flächig in die Karosserie eingeleitet werden.
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In erfindungsgemäßer Weise ist der Kraftfahrzeugsitz weiterhin - insbesondere unmittelbar - mit einem um die zweite Drehachse drehbeweglich ausgebildeten, - insbesondere flachen und/oder ebenen - zweiten Drehelement verbunden ist, wobei erstes Drehelement und zweites Drehelement aneinander angeordnet sind. Durch die Verbindung des Kraftfahrzeugsitzes mit dem zweiten Drehelement lässt sich ebenfalls in konstruktiv vorteilhaft einfacher Weise die exzentrische Anordnung zur sowie eine Drehbewegung um die zweite Drehachse als auch die exzentrische Anordnung zur sowie die Drehbewegung um die zweite Drehachse zur Verfügung stellen. Bevorzugt wäre der Kraftfahrzeugsitz dabei unmittelbar mit dem zweiten Drehelement und dieses unmittelbar mit dem ersten Drehelement verbunden, sodass bei einer Drehbewegung des ersten Drehelements das zweite Drehelement und der auf dem zweiten Drehelement angeordnete Kraftfahrzeugsitz mitbewegt würde. Bei einer Drehbewegung des zweiten Drehelements würde hingegen lediglich der Kraftfahrzeugsitz bewegt.
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Das erste Drehelement und/oder das zweite Drehelement sollten jeweils bevorzugt als eine Platte, insbesondere als eine Bodenplatte oder eine Scheibe, ausgeführt sein. Denkbar wäre jedoch ebenfalls, dass das erste Drehelement als ein äußerer Ring oder eine äußere Ringscheibe ausgebildet ist, in deren Inneren das als eine innere Scheibe oder Exzenterscheibe ausgebildete zweite Drehelement angeordnet ist. Eine Ausführung des ersten Drehelements als ein Arm, an dessen Endbereich der Kraftfahrzeugsitz angeordnet ist, wäre ebenso möglich. Hierbei kann auch das zweite Drehelement als ein Arm ausgebildet sein, sodass erstes Drehelement und zweites Drehelement in Form eines Doppelarms ausgeführt sind. Dabei wäre der Kraftfahrzeugsitz in einer solchen Ausgestaltung im Endbereich des als Arm ausgeführten, zweiten Drehelements angeordnet.
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Ferner ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Anordnung eine Bremsvorrichtung - insbesondere eine Rutschbremse - aufweist, über welche der Kraftfahrzeugsitz mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs - insbesondere mittelbar - verbunden ist. Die Bremsvorrichtung könnte hierbei aktiv ausgebildet sein und über Stellglieder verfügen, über welche gesteuert oder geregelt eine Bremskraft auf den Kraftfahrzeugsitz ausgeübt wird. Denkbar ist jedoch ebenso eine passive Ausführung der Bremsvorrichtung, bei welcher Bremselemente mit dem Kraftfahrzeugsitz verbunden sind, die stets eine Bremskraft auf diesen ausüben. Die Bremsvorrichtung kann hierfür unmittelbar, jedoch auch mittelbar, mit dem Kraftfahrzeugsitz verbunden sein. Denkbar wäre, dass eine mittelbare Verbindung über das erste Drehelement und/oder das zweite Drehelement vorliegt und die Bremsvorrichtung entsprechend eine Bremskraft auf das erste Drehelement und/oder das zweite Drehelement ausübt.
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Erfindungsgemäß ist weiterhin ebenfalls angedacht, dass über die Bremsvorrichtung - insbesondere im Unfallgeschehen - auf den Kraftfahrzeugsitz - und/oder auf einen im Kraftfahrzeugsitz sitzenden Fahrzeuginsassen - wirkende Energie umwandelbar - respektive abbaubar - ist, wodurch insbesondere Kräfte, welche auf sich auf dem Kraftfahrzeug befindende Fahrzeuginsassen wirken, gewinnbringend minimiert und dadurch ein Verletzungsrisiko der Fahrzeuginsassen verringert werden kann.
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Hierfür weist die Bremsvorrichtung in erfindungsgemäßer Weise Verformungskörper und/oder Reibungselemente auf, vermittels welcher die Energie umwandelbar ist. Hierdurch ließen sich insbesondere einmalig, hohe, z. B. während eines Unfallgeschehens, auf den Kraftfahrzeugsitz und den sich auf dem Kraftfahrzeugsitz befindenden Fahrzeuginsassen wirkende Kräfte und die damit verbundene Energie umwandeln respektive abbauen.
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Allgemein stellt es sich gewinnbringend dar, wenn ein mögliches Unfallgeschehen durch Auswertung von Messdaten eines oder mehrerer Messaufnehmer vorbestimmt und in Abhängigkeit der Auswertung eine Ausrichtung der Kraftfahrzeugsitze erfolgt.
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Erfolg versprechend ist es zudem, wenn die Anordnung Rastmittel aufweist, über welche der Kraftfahrzeugsitz oder die Drehelemente - insbesondere abgestuft oder stufenlos - gegenüber einander und/oder an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs festlegbar sind. Somit wäre lediglich bei einer durchzuführenden Drehbewegung des Kraftfahrzeugsitzes um die erste Drehachse und/oder die zweite Drehachse eine Kraft auf den Kraftfahrzeugsitz und/oder zumindest eines der Drehelemente auszuüben. Anderenfalls läge eine feste Rastverbindung insbesondere zur Karosserie des Kraftfahrzeugs vor, wodurch vor allem bei einem Unfallgeschehen auf den Kraftfahrzeugsitz wirkende Kräfte unmittelbar in die Karosserie übertragbar wären.
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In praxisgerechter Weise weist der Kraftfahrzeugsitz in einer Weiterbildung der Erfindung eine Kopfstütze mit seitlichen Kopfstützelementen auf. Dies führt vorteilhaft dazu, dass während einer Positionierung und/oder Ausrichtung des Kraftfahrzeugsitzes, beispielsweise während eines Unfallgeschehens, der Kopf eines sich auf dem Kraftfahrzeugsitz befindlichen Fahrzeuginsassen stabilisiert werden kann, da während der Drehbewegungen des Kraftfahrzeugsitzes hohe Querbeschleunigungen auftreten können, aufgrund welcher der Kopf des Fahrzeuginsassen unkontrolliert bewegt wird.
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Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur weiteren Verdeutlichung ihres Grundprinzips ist eine davon in den Zeichnungen dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Diese zeigt in
- 1 eine Weiterbildung einer erfindungsgemäßen Anordnung eines Kraftfahrzeugsitzes;
- 2 einen ersten Anwendungsfall einer Anordnung eines Kraftfahrzeugsitzes;
- 3 einen zweiten Anwendungsfall einer Anordnung eines Kraftfahrzeugsitzes;
- 4 einen dritten Anwendungsfall einer Anordnung eines Kraftfahrzeugsitzes;
- 5 einen vierten Anwendungsfall einer Anordnung eines Kraftfahrzeugsitzes;
- 6 einen fünften Anwendungsfall einer Anordnung eines Kraftfahrzeugsitzes.
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1 zeigt eine vereinfachte Darstellung einer Anordnung des Kraftfahrzeugsitzes 1 in einem Kraftfahrzeug, wobei der Kraftfahrzeugsitz 1 insbesondere in einer in den 2 bis 6 näher aufgezeigten Fahrgastzelle 12 des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Der Kraftfahrzeugsitz 1 ist dabei insbesondere gegenüber einer Karosserie des Kraftfahrzeugs um die parallel zur Fahrzeughochachse ausgerichtete erste Drehachse 2 sowie um die parallel zur Fahrzeughochachse ausgerichtete zweite Drehachse 3 des Kraftfahrzeugsitzes 1 drehbeweglich angeordnet. Dabei ist der Kraftfahrzeugsitz 1 sowohl zur ersten Drehachse 2 als auch zur zweiten Drehachse 3 beabstandet und somit exzentrisch angeordnet. Hierfür ist der Kraftfahrzeugsitz 1 unmittelbar mit dem als innere Scheibe ausgeführten zweiten Drehelement 5 verbunden, hierbei im Speziellen auf dem zweiten Drehelement 5 angeordnet. Das als innere Scheibe ausgeführte zweite Drehelement 5 ist dabei entsprechend um die zweite Drehachse 3 drehbeweglich ausgeführt, wobei die zweite Drehachse 3 durch den Mittendrehpunkt des als innere Scheibe ausgeführten zweiten Drehelements 5 verläuft. Zudem ist der Kraftfahrzeugsitz 1 über das zweite Drehelement 5 mittelbar mit dem um die erste Drehachse 2 drehbeweglich ausgebildeten und als äußere Scheibe ausgeführten ersten Drehelement 4 verbunden. Hierbei sind das gegenüber der Karosserie des Kraftfahrzeugs drehbeweglich ausgeführte erste Drehelement 4 und das zweite Drehelement 5 aneinander angeordnet, wobei das zweite Drehelement 5 mit dem auf dem zweiten Drehelement 5 angeordneten Kraftfahrzeugsitz 1 im Speziellen wiederum auf dem ersten Drehelement 4 drehbeweglich angeordnet ist. Somit wird bei einer Drehbewegung D des ersten Drehelements 4 das zweite Drehelement 5 und der auf dem zweiten Drehelement 5 angeordnete Kraftfahrzeugsitz 1 mitbewegt. Bei einer Drehbewegung D des zweiten Drehelements 5 wird hingegen lediglich der Kraftfahrzeugsitz 1 bewegt. Durch eine Kombination der Drehbewegungen D von erstem Drehelement 4 und zweitem Drehelement 5 ist der Kraftfahrzeugsitz 1 in einer quasi beliebigen Position in der Ebene der als äußere und innere Scheibe ausgeführten Drehelemente 4, 5 positionierbar und/oder ausrichtbar. Um während einer solchen Positionierung und/oder Ausrichtung des Kraftfahrzeugsitzes 1, beispielsweise während eines Unfallgeschehens, den Kopf eines sich auf dem Kraftfahrzeugsitz 1 befindlichen und in den 2 bis 6 aufgezeigten Fahrzeuginsassen 8 aufgrund auftretender Querbeschleunigungen während der Drehbewegungen D zu stabilisieren, weist die Kopfstütze 6 des Kraftfahrzeugsitzes 1 seitliche Kopfstützelemente 7 auf.
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Den 2 bis 6 sind zudem Anwendungsfälle der Anordnung des in 1 aufgezeigten Kraftfahrzeugsitzes 1 zu entnehmen. Aus Darstellungsgründen sind in den 2 bis 6 dabei anstelle des Kraftfahrzeugsitzes 1 die sich auf dem jeweiligen Kraftfahrzeugsitz 1 befindlichen Fahrzeuginsassen 8 abgebildet. Hierbei sind je zwei Fahrzeuginsassen 8 aufgezeigt, wobei sich diese jeweils auf einem des aus 1 bekannten und in der Fahrgastzelle 12 des Kraftfahrzeugs angeordneten Kraftfahrzeugsitzes 1 sitzend befinden.
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Den 2 und 3 ist dabei jeweils eine mögliche Ausrichtung der Fahrzeuginsassen 8 zu entnehmen, wobei diese in der Darstellung der 2 in Fahrtrichtung 9 blickend positioniert sind. Hingegen sind diese in der Darstellung der 3 entgegen der Fahrtrichtung 9 blickend und somit mit ihrer Rückenseite in Fahrtrichtung 9 gerichtet positioniert. Beide möglichen Ausrichtungen oder Positionen sind dabei über die Drehbewegungen D des als äußere Scheibe ausgebildeten ersten Drehelements 4 und des als innere Scheibe ausgeführten zweiten Drehelements 5 anfahrbar und können beispielsweise je nach Vorzug der Fahrzeuginsassen 8 in einer unkritischen Normalfahrt eingenommen werden.
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Der 4 lässt sich ein Anwendungsfall der Anordnung der Kraftfahrzeugsitze 1 bei einer Detektion einer möglichen Kollision mit dem Hindernis 10 entnehmen. Hierbei werden die Fahrzeuginsassen 8 beispielsweise aus der aus 3 bekannten rückenseitigen Ausrichtung in Richtung der Fahrtrichtung 9 blickend bewegt, um insbesondere eine Interaktion mit den Airbags 11 zu ermöglichen, über welche die Fahrzeuginsassen 8 bei einer Kollision mit dem Hindernis 10 abgefedert respektive entschleunigt werden können. Die Airbags 11 sind in der Front der Fahrgastzelle 12 angeordnet, sodass ein Abstützen der Airbags 11 an der Fahrgastzelle 12 oder Strukturen der Fahrgastzelle 12 möglich ist. Zudem werden die Fahrzeuginsassen 8 über die Drehbewegungen D der ersten Drehelemente 4 und der zweiten Drehelemente 5 erfindungsgemäß entgegen des Hindernisses 10 respektive entgegen der Fahrtrichtung 9 bewegt, sodass ein größerer Freiraum zur Entschleunigung der Fahrzeuginsassen 8 über die Airbags 11 entsteht.
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Im Falle der 5 wurden die beiden Fahrzeuginsassen 8 nach Detektion eines möglichen Unfallgeschehens mit dem Hindernis 10 entgegen der Fahrtrichtung 9 ausgerichtet, sodass deren Rückenseite zum Hindernis 10 zeigt. Durch die rückenseitige Positionierung der Fahrzeuginsassen 8 zum Hindernis 10 lässt sich die Sicherheit der Fahrzeuginsassen 8 dadurch erhöhen, dass die Fahrzeuginsassen 8 bei einer Kollision mit dem Hindernis 10 in den Kraftfahrzeugsitz 1 gedrückt werden. Andererseits wird erfindungsgemäß ein größerer Freibereich entgegen sowie quer zur Fahrtrichtung 9 zwischen den Fahrzeuginsassen 8 und dem Hindernis 10 geschaffen, wodurch ein vergrößerter Intrusionsraum für das Hindernis 10 und somit eine größere Knautschzone vorliegt, über welche Energie durch Verformungsarbeit umwandelbar respektive abbaubar ist. Der vergrößerte Freibereich zwischen den Fahrzeuginsassen 8 liegt dabei erfindungsgemäß aufgrund der Drehung der Fahrzeuginsassen 8 entgegen der Fahrtrichtung 9 vor, wodurch die Extremitäten der Fahrzeuginsassen 8 aus dem Bereich zwischen Hindernis 10 und Kraftfahrzeugsitz 1 bewegt werden. Andererseits lässt sich über die Drehbewegungen D des ersten Drehelements 4 und des zweiten Drehelements 5 und der exzentrischen Anordnung der Kraftfahrzeugsitze 1 der Abstand der Kraftfahrzeugsitze 1 und somit der Fahrzeuginsassen 8 zum Hindernis 10 vergrößern.
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Die 6 zeigt ferner einen möglichen Seitenaufprall, wobei auch in dieser Darstellung die in den Kraftfahrzeugsitzen 1 sitzenden Fahrzeuginsassen 8 erfindungsgemäß über die jeweiligen Drehbewegungen D der ersten Drehelemente 4 und der zweiten Drehelemente 5 vom Hindernis 10, hierbei quer zur Fahrtrichtung 9, dem Hindernis 10 abgewandt wegbewegt wurden, sodass zwischen den Fahrzeuginsassen 8 und dem beispielhaft als Pfahl ausgebildeten Hindernis 10 ein vergrößerter Freiraum und somit eine größere seitliche Knautschzone vorliegt.
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In den dargestellten Anwendungsfällen, insbesondere in denen der 4 bis 6, sollte die Anordnung eine Bremsvorrichtung, beispielsweise eine Rutschbremse, aufweisen, welche mit dem Kraftfahrzeugsitz 1 verbunden ist. Durch diese ist es möglich, dass insbesondere im Fall eines Unfallgeschehens, zusätzlich zu einer Vergrößerung des Abstands zu den Hindernissen 10 und einer damit verbundenen größeren Knautschzone, beim Unfallgeschehen auf die Kraftfahrzeugsitze 1 und damit die Fahrzeuginsassen 8 wirkende Energie umgewandelt respektive abgebaut werden kann. Hierfür kann die Bremsvorrichtung Verformungskörper und/oder Reibungselemente aufweisen, vermittels welcher die Energie umwandelbar ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeugsitz
- 2
- erste Drehachse
- 3
- zweite Drehachse
- 4
- erstes Drehelement
- 5
- zweites Drehelement
- 6
- Kopfstütze
- 7
- Kopfstützelement
- 8
- Fahrzeuginsasse
- 9
- Fahrtrichtung
- 10
- Hindernis
- 11
- Airbag
- 12
- Fahrgastzelle
- D
- Drehbewegung
