DE102019216467A1

DE102019216467A1 - Fahrzeug

Info

Publication number: DE102019216467A1
Application number: DE102019216467.6A
Authority: DE
Inventors: Takeaki Suzuki; Yuya Ando; Shinsuke Iwasaki; Miki Sugita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-10-29
Filing date: 2019-10-25
Publication date: 2020-04-30
Also published as: JP2020072484A; CN111098711B; US20200136406A1; JP7135722B2; CN111098711A

Abstract

Ein Fahrzeug weist auf: eine erste Energiespeichervorrichtung; eine zweite Energiespeichervorrichtung, die eine niedrigere Nennspannung als eine Nennspannung der ersten Energiespeichervorrichtung aufweist; einen DC-DC-Wandler, der ausgelegt ist, eine Spannung einer elektrischen Leistung einer hochspannungsseitigen Stromleitung, mit der die erste Energiespeichervorrichtung verbunden ist, abwärts zu wandeln und die elektrische Leistung der abwärtsgewandelten Spannung einer niederspannungsseitigen Stromleitung zuzuführen, mit der die zweite Energiespeichervorrichtung verbunden ist; eine erste Zusatzvorrichtung, die mit der niederspannungsseitigen Stromleitung verbunden ist und derart ausgelegt ist, dass sie in einem Systemausschaltzustand betrieben werden muss; eine zweite Zusatzvorrichtung, die mit der niederspannungsseitigen Stromleitung verbunden ist und derart ausgelegt ist, dass die in dem Systemausschaltzustand nicht betrieben werden muss; und einen Schalter, der ausgelegt ist, die zweite Zusatzvorrichtung von der niederspannungsseitigen Stromleitung zu trennen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug.
Hintergrund
Eine vorgeschlagene Konfiguration eines Fahrzeugs enthält: eine Hauptenergiespeichervorrichtung, eine Zusatzausrüstungsbatterie, einen DC-DC-Wandler, der ausgelegt ist, die Spannung der elektrischen Leistung auf einer hochspannungsseitigen Stromleitung, mit der die Hauptenergiespeichervorrichtung verbunden ist, abwärts zu wandeln bzw. zu verringern und die elektrische Leistung der abwärtsgewandelten Spannung einer niederspannungsseitigen Stromleitung zuzuführen, mit der die Zusatzausrüstungsbatterie verbunden ist; und eine Zusatzausrüstung, die mit der niederspannungsseitigen Stromleitung verbunden ist (wie es beispielsweise in der JP 2014 - 143 868 A beschrieben ist). Wenn eine Parkzeit dieses Fahrzeugs eine vorbestimmte Zeitdauer erreicht oder überschreitet, steuert das Fahrzeug mit dieser Konfiguration den DC-DC-Wandler an, um der Zusatzausrüstungsbatterie die elektrische Energie bzw. Leistung von der Hauptenergiespeichervorrichtung zuzuführen und dadurch die Zusatzausrüstungsbatterie mit der zugeführten elektrischen Leistung zu laden.
JP 2014 - 143 868 A
Zusammenfassung
In dem Fahrzeug mit der obigen Konfiguration ist nicht nur die Zusatzausrüstungsbatterie, sondern auch die Zusatzausrüstung mit der niederspannungsseitigen Stromleitung verbunden. Dementsprechend wird der Zusatzausrüstung in einem ausgeschalteten Zustand des Systems ein Dunkelstrom zugeführt. Dieses verringert den Ladungszustand bzw. die Spannung der Zusatzausrüstungsbatterie. Diese Konfiguration bewirkt, dass der gesamten Zusatzausrüstung ein Dunkelstrom zugeführt wird, obwohl die Zusatzausrüstung nur einige Zusatzvorrichtungen bzw. -maschinen enthält, die in dem ausgeschalteten Zustand des Systems betrieben werden müssen. Dieses führt zu einer übermäßigen Verringerung des Ladungszustands bzw. der Spannung der Zusatzausrüstungsbatterie.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug zu schaffen, das eine Größe einer Verringerung eines Ladungszustands oder einer Spannung einer Zusatzausrüstungsbatterie verringert.
Um die obige Aufgabe zu lösen, wird die vorliegende Erfindung durch die unten angegebenen Aspekte eines Fahrzeugs geschaffen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug geschaffen, das enthält: eine erste Energiespeichervorrichtung; eine zweite Energiespeichervorrichtung, die eine niedrigere Nennspannung als eine Nennspannung der ersten Energiespeichervorrichtung aufweist; einen DC-DC-Wandler, der ausgelegt ist, eine Spannung einer elektrischen Leistung einer hochspannungsseitigen Stromleitung abwärts zu wandeln, mit der die erste Energiespeichervorrichtung verbunden ist, und die elektrische Leistung der abwärtsgewandelten Spannung einer niederspannungsseitigen Stromleitung zuzuführen, mit der die zweite Energiespeichervorrichtung verbunden ist; eine erste Zusatzausrüstung, die mit der niederspannungsseitigen Stromleitung verbunden ist und derart ausgelegt ist, dass sie in einem Systemausschaltzustand betrieben werden muss; eine zweite Zusatzausrüstung, die mit der niederspannungsseitigen Stromleitung verbunden ist und derart ausgelegt ist, dass sie in dem Systemausschaltzustand nicht betrieben werden muss; und einen Schalter, der ausgelegt ist, die zweite Zusatzausrüstung von der niederspannungsseitigen Stromleitung zu trennen.
Das Fahrzeug gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist auf: die erste Energiespeichervorrichtung; die zweite Energiespeichervorrichtung, die eine niedrigere Nennspannung als die Nennspannung der ersten Energiespeichervorrichtung aufweist; den DC-DC-Wandler, der ausgelegt ist, die Spannung der elektrischen Leistung der hochspannungsseitigen Stromleitung abwärts zu wandeln, mit der die erste Energiespeichervorrichtung verbunden ist, und die elektrische Leistung der abwärtsgewandelten Spannung der niederspannungsseitigen Stromleitung zuzuführen, mit der die zweite Energiespeichervorrichtung verbunden ist; die erste Zusatzausrüstung, die mit der niederspannungsseitigen Stromleitung verbunden ist und derart ausgelegt ist, dass sie in dem Systemausschaltzustand betrieben werden muss; die zweite Hilfsausrüstung, die mit der niederspannungsseitigen Stromleitung verbunden ist und derart ausgelegt ist, dass sie in dem Systemausschaltzustand nicht betrieben werden muss; und den Schalter, der ausgelegt ist, die zweite Hilfsausrüstung von der niederspannungsseitigen Stromleitung zu trennen. Diese Konfiguration trennt in dem Systemausschaltzustand mittels des Schalters die zweite Hilfsausrüstung von der niederspannungsseitigen Stromleitung. Als Ergebnis wird verhindert, dass der zweiten Hilfsausrüstung ein Dunkelstrom zugeführt wird, und es wird eine Größe einer Verringerung des Ladungszustands oder der Spannung der zweiten Energiespeichervorrichtung verringert bzw. eingeschränkt.
Die hier angegebene „erste Zusatzausrüstung“ meint eine Hilfsausrüstung, die in dem Systemausschaltzustand betrieben werden muss, und enthält beispielsweise eine Zusatzausrüstung, die bei einer Fahrzeugdiebstahlverhinderung oder einer Sicherheit vorhanden ist (beispielsweise eine Hupe und ein Notfallblinker bzw. eine Warnblinkanlage). Die zweite Zusatzausrüstung meint hier eine Zusatzausrüstung, die in dem Systemausschaltzustand nicht betrieben werden muss, und ist eine Zusatzausrüstung, die nicht in der ersten Zusatzausrüstung enthalten ist (beispielsweise ein Fahrzeugaudiosystem oder ein elektrisches Fenster).
In dem Fahrzeug gemäß dem obigen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Fahrzeug außerdem eine Steuerungsvorrichtung enthalten, die ausgelegt ist, den Schalter derart zu steuern, dass die zweite Hilfsausrüstung von der niederspannungsseitigen Stromleitung getrennt wird, wenn in dem Systemausschaltzustand ein Ladungszustand oder eine Spannung der zweiten Energiespeichervorrichtung gleich oder kleiner als ein erster Bezugswert in einem Zustand wird, in dem die zweite Zusatzausrüstung mit der niederspannungsseitigen Stromleitung verbunden ist. Diese Konfiguration beschränkt eine Größe einer Verringerung des Ladungszustands oder der Spannung der zweiten Energiespeichervorrichtung, nachdem der Ladungszustand oder die Spannung der zweiten Energiespeichervorrichtung gleich oder kleiner als der erste Bezugswert geworden ist.
In diesem Fall kann die Steuerungsvorrichtung den DC-DC-Wandler steuern, um in dem Systemausschaltzustand die Spannung der elektrischen Leistung der hochspannungsseitigen Stromleitung abwärts zu wandeln und der niederspannungsseitigen Stromleitung die elektrische Leistung der abwärtsgewandelten Spannung zuzuführen, wenn in einem Zustand, in dem die zweite Zusatzausrüstung von der niederspannungsseitigen Stromleitung getrennt ist, der Ladungszustand oder die Spannung der zweiten Energiespeichervorrichtung gleich oder kleiner als ein zweiter Bezugswert wird, der kleiner als der erste Bezugswert ist. Diese Konfiguration beschränkt eine weitere Verringerung des Ladungszustands oder der Spannung der zweiten Energiespeichervorrichtung, nachdem der Ladungszustand oder die Spannung der zweiten Energiespeichervorrichtung gleich oder kleiner als der zweite Bezugswert geworden ist.
In dem Fahrzeug gemäß dem obigen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Fahrzeug außerdem einen zweiten Schalter enthalten, der ausgelegt ist, die zweite Energiespeichervorrichtung von der niederspannungsseitigen Stromleitung zu trennen. In diesem Fall kann das Fahrzeug außerdem eine Steuerungsvorrichtung enthalten, die ausgelegt ist, in dem Systemausschaltzustand den Schalter derart zu steuern, dass die zweite Zusatzausrüstung von der niederspannungsseitigen Stromleitung getrennt wird, wenn ein Ladungszustand oder eine Spannung der zweiten Energiespeichervorrichtung gleich oder kleiner als ein erster Bezugswert in einem Zustand wird, in dem die zweite Zusatzausrüstung und die zweite Energiespeichervorrichtung mit der niederspannungsseitigen Stromleitung verbunden sind, und wenn der Ladungszustand oder die Spannung der zweiten Energiespeichervorrichtung anschließend gleich oder kleiner als ein zweiter Bezugswert wird, der kleiner als der erste Bezugswert ist, wobei die Steuerungsvorrichtung den DC-DC-Wandler derart steuert, dass die Spannung der elektrischen Leistung der hochspannungsseitigen Stromleitung abwärts gewandelt wird, und die elektrische Leistung der abwärtsgewandelten Spannung der niederspannungsseitigen Strom leitung zugeführt wird, während der zweite Schalter derart gesteuert wird, dass die zweite Energiespeichervorrichtung von der niederspannungsseitigen Stromleitung getrennt wird. Diese Konfiguration ermöglicht eine Zufuhr des Dunkelstroms von der hochspannungsseitigen Stromleitung (erste Energiespeichervorrichtung) über den DC-DC-Wandler und die niederspannungsseitige Stromleitung zu der ersten Zusatzausrüstung und beschränkt eine weitere Verringerung des Ladungszustands oder der Spannung der zweiten Energiespeichervorrichtung, nachdem der Ladungszustand oder die Spannung der zweiten Energiespeichervorrichtung gleich oder kleiner als der zweite Bezugswert geworden ist.
In dem Fahrzeug gemäß dem obigen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Fahrzeug außerdem ein Relais enthalten, das in der hochspannungsseitigen Stromleitung angeordnet ist und ausgelegt ist, eine Antriebsvorrichtung für eine Fahrt mit der ersten Energiespeichervorrichtung verbindbar zu verbinden. Der DC-DC-Wandler kann mit der Seite der ersten Energiespeichervorrichtung des Relais in der hochspannungsseitigen Stromleitung und mit der niederspannungsseitigen Stromleitung verbunden sein. Diese Konfiguration ermöglicht eine Zufuhr des Dunkelstroms von der ersten Energiespeichervorrichtung über den DC-DC-Wandler und die niederspannungsseitige Strom leitung zu der ersten Zusatzausrüstung, ohne das Relais einzuschalten, das heißt, ohne die Antriebsvorrichtung mit der ersten Energiespeichervorrichtung in dem Systemausschaltzustand elektrisch zu verbinden.
Figurenliste

1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das die schematische Konfiguration eines Elektrofahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Systemausschaltzustandsverarbeitungsroutine zeigt, die von der elektronischen Steuerungseinheit durchgeführt wird;
3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Zustands zeigt, in dem das Elektrofahrzeug in dem Systemausschaltzustand gelassen wird;
4 ist ein Diagramm, das die schematische Konfiguration eines Elektrofahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt;
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Systemausschaltzustandsverarbeitungsroutine gemäß der zweiten Ausführungsform zeigt; und
6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Zustands zeigt, in dem das Elektrofahrzeug gemäß der zweiten Ausführungsform in dem Systemausschaltzustand gelassen wird.

Beschreibung der Ausführungsformen
Im Folgenden werden einige Aspekte der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Ausführungsformen beschrieben.
Erste Ausführungsform
1 ist ein Konfigurationsdiagramm, das die schematische Konfiguration eines Elektrofahrzeugs 20 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Wie es dargestellt ist, enthält das Elektrofahrzeug 20 der ersten Ausführungsform einen Elektromotor 22, einen Inverter 24, eine Hauptbatterie 26, die als eine erste Energiespeichervorrichtung dient, ein Systemhauptrelais 28, eine Zusatzausrüstungsbatterie 30, die als eine zweite Energiespeichervorrichtung dient, einen Haupt-DC-DC-Wandler 32, einen Neben-DC-DC-Wandler 34, eine erste Zusatzausrüstung 36, eine zweite Zusatzausrüstung 38, Schalter 40 und 42 und eine elektronische Steuerungseinheit 50.
Der Elektromotor 22 ist beispielsweise als ein Synchron-Generator-Motor ausgebildet und dient zum Ausgeben von Leistung zum Antrieb bzw. Antriebsleistung. Der Inverter 24 wird verwendet, um den Elektromotor 22 anzutreiben. Die Hauptbatterie 26 ist beispielsweise als eine wiederladbare Lithiumionenbatterie oder eine Nickelmetallhydridbatterie ausgebildet, die eine Nennspannung von etwa mehreren Hundert Volt aufweist und mit dem Inverter 24 über hochspannungsseitige Stromleitungen PH verbunden ist. Das Systemhauptrelais 28 ist in den hochspannungsseitigen Stromleitungen PH angeordnet und dient zum Verbinden und Trennen der Seite des Inverters 24 mit und von der Seite der Hauptbatterie 26.
Die Zusatzausrüstungsbatterie 30 ist beispielsweise als eine Bleisäurebatterie ausgebildet, die eine Nennspannung von 12 V ausweist. Der Haupt-DC-DC-Wandler 32 ist beispielsweise als ein Wandler ausgebildet, der einen Nennstrom von etwa mehreren Zehn Ampere aufweist, und ist mit der Seite des Inverters 24 der Systemhauptrelais 28 in den hochspannungsseitigen Stromleitungen PH und mit einer niederspannungsseitigen Stromleitung PL verbunden. Dieser Haupt-DC-DC-Wandler 32 dient zum Abwärtswandeln der Spannung der elektrischen Leistung der hochspannungsseitigen Stromleitungen PH und zum Zuführen der elektrischen Leistung der abwärtsgewandelten Spannung zu der niederspannungsseitigen Stromleitung PL.
Der Neben-DC-DC-Wandler 34 ist beispielsweise als ein Wandler ausgebildet, der einen Nennstrom von etwa mehreren Zehn mA (zur Zufuhr eines Dunkelstroms) aufweist, und ist mit der Seite der Hauptbatterie 26 des Systemhauptrelais 28 in den hochspannungsseitigen Stromleitungen PH angeordnet und mit der niederspannungsseitigen Stromleitung PL verbunden. Dieser Neben-DC-DC-Wandler 34 dient zum Abwärtswandeln der Spannung der elektrischen Leistung der hochspannungsseitigen Stromleitungen PH und zum Zuführen der elektrischen Leistung der abwärtsgewandelten Spannung zu der niederspannungsseitigen Stromleitung PL.
Die erste Zusatzausrüstung 36 bezeichnet Hilfsvorrichtungen bzw. -maschinen, die in einem Systemausschaltzustand betrieben werden müssen, und enthält beispielsweise Hilfsmaschinen, die bei einer Fahrzeugdiebstahlverhinderung und -sicherheit verwendet werden (beispielsweise eine Hupe und ein Notfallblinker bzw. eine Warnblinkleuchte). Die zweite Zusatzausrüstung 38 bezeichnet Zusatzvorrichtungen bzw. -maschinen, die in dem Systemausschaltzustand nicht betrieben werden müssen, und sind Zusatzmaschinen, die in der ersten Zusatzausrüstung 36 nicht enthalten sind (beispielsweise ein Fahrzeugaudiosystem oder elektrische Fenster).
Der Schalter 40 ist als ein normalerweise geschlossener Schalter ausgebildet und weist eine Seite, die mit der niederspannungsseitigen Stromleitung PL verbunden ist, und eine andere Seite auf, die mit der zweiten Zusatzausrüstung 38 verbunden ist. Der Schalter 42 ist als ein normalerweise geschlossener Schalter ausgebildet und weist eine Seite, die mit der niederspannungsseitigen Stromleitung PL verbunden ist, und eine andere Seite auf, die mit der Zusatzausrüstungsbatterie 30 verbunden ist.
Die elektronische Steuerungseinheit 50 ist als ein CPU-basierter Mikroprozessor ausgebildet und enthält zusätzlich zu der CPU einen ROM, der ausgelegt ist, Verarbeitungsprogramme zu speichern, einen RAM, der ausgelegt ist zeitweilig Daten zu speichern, und Eingabe/Ausgabe-Ports, auch wenn diese nicht dargestellt sind. Signale von verschiedenen Sensoren werden in die elektronische Steuerungseinheit 50 über den Eingabe-Port eingegeben. Die Signale, die in die elektronische Steuerungseinheit 50 eingegeben werden, enthalten beispielsweise eine Drehposition von einem Drehpositionssensor (nicht gezeigt), der ausgelegt ist, eine Drehposition eines Rotors des Elektromotors 22 zu erfassen, und Phasenströme von Stromsensoren (nicht gezeigt), die ausgelegt sind, elektrische Ströme, die durch jeweilige Phasen des Elektromotors 22 fließen, zu erfassen. Die Eingangssignale enthalten außerdem eine Spannung Vmb der Hauptbatterie 26 von einem Spannungssensor 26a, der zwischen Anschlüssen der Hauptbatterie 26 angeordnet ist, einen elektrischen Strom Imb der Hauptbatterie 26 von einem Stromsensor 26b, der an einem Ausgangsanschluss der Hauptbatterie 26 montiert ist, eine Spannung Vab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 von einem Spannungssensor 30a, der zwischen Anschlüssen der Zusatzausrüstungsbatterie 30 angeordnet ist, und einen elektrischen Strom lab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 von einem Stromsensor 30b, der an einem Ausgangsanschluss der Zusatzausrüstungsbatterie 30 montiert ist.
Verschiedene Steuerungssignale werden von der elektronischen Steuerungseinheit 50 über den Ausgabe-Port ausgegeben. Die Signale, die von der elektronischen Steuerungseinheit 50 über den Ausgabe-Port ausgegeben werden, enthalten beispielsweise Steuerungssignale für den Inverter 24, Steuerungssignale für das Systemhauptrelais 28, Steuerungssignale für den Haupt-DC-DC-Wandler 32, Steuerungssignale für den Neben-DC-DC-Wandler 34, Steuerungssignale für die erste Zusatzausrüstung 36 und Steuerungssignale für die zweite Zusatzausrüstung 38. Die elektronische Steuerungseinheit 50 berechnet einen Ladungszustand SOCmb der Hauptbatterie 26 auf der Grundlage eines integrierten Wertes des elektrischen Stroms Imb der Hauptbatterie 26, der von dem Stromsensor 26b eingegeben wird. Die elektronische Steuerungseinheit 50 berechnet außerdem einen Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 auf der Grundlage eines integrierten Wertes des elektrischen Stroms lab der Zusatzausrüstungsbatterie 30, der von dem Stromsensor 30b eingegeben wird.
Im Folgenden werden Betriebe des Elektrofahrzeugs 20 der ersten Ausführungsform, das wie oben beschrieben ausgebildet ist, oder genauer gesagt eine Folge von Betrieben, wenn das Elektrofahrzeug 20 in dem Systemausschaltzustand während einer relativen langen Zeitdauer gelassen wird, beschrieben. 2 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer Systemausschaltzustandsverarbeitungsroutine zeigt, die von der elektronischen Steuerungseinheit 50 durchgeführt wird. Diese Routine wird durch einen Start des Systemausschaltzustands ausgelöst.
Wenn die Systemausschaltzustandsverarbeitungsroutine der 2 ausgelöst wird, erhält die elektronische Steuerungseinheit 50 zunächst die Eingabe des Ladungszustands SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 von dem Stromsensor 30b (Schritt S100) und vergleicht den eingegebenen Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 mit einem Bezugswert Sabref1 (Schritt S110). Der Bezugswert Sabref1, der hier verwendet wird, bezeichnet einen Schwellenwert, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob es erlaubt ist, einen Dunkelstrom von der Zusatzausrüstungsbatterie 30 zu der zweiten Zusatzausrüstung 38 zuzuführen, und beträgt beispielsweise 38%, 40% oder 42%. Wenn der Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 größer als der Bezugswert Sabref1, kehrt die Verarbeitungsroutine der elektronischen Steuerungseinheit 50 zum Schritt S100 zurück.
Wenn in Schritt S110 der Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 gleich oder kleiner als der Bezugswert Sabref1 ist, schaltet die elektronische Steuerungseinheit 50 andererseits den Schalter 40 aus (Schritt S120). Das Ausschalten des Schalters 40 trennt die zweite Zusatzausrüstung 38 von der niederspannungsseitigen Stromleitung PL und verhindert dadurch, dass der Dunkelstrom von der Zusatzausrüstungsbatterie 30 zu der zweiten Zusatzausrüstung 38 zugeführt wird. Dieses begrenzt dementsprechend eine Entladungsmenge der Zusatzausrüstungsbatterie 30 und beschränkt daher eine Größe einer Verringerung des Ladungszustands SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30. Sogar in diesem Zustand wird ein Dunkelstrom von der Zusatzausrüstungsbatterie 30 zu der ersten Zusatzausrüstung 36 zugeführt.
Die elektronische Steuerungseinheit 50 erhält anschließend die Eingabe des Ladungszustands SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 von dem Stromsensor 30b (Schritt S130) und vergleicht den eingegebenen Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 mit einem Bezugswert Sabref2, der niedriger als der Bezugswert Sabref1 ist (Schritt S140). Wenn der Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 größer als der Bezugswert Sabref2 ist, kehrt die Verarbeitungsroutine der elektronischen Steuerungseinheit 50 zum Schritt S130 zurück. Der Bezugswert Sabref2, der hier verwendet wird, wird als ein Wert des Ladungszustands SOCab, der für einen nächsten Systemstart benötigt wird, oder als ein etwas höherer Wert als dieser Ladungszustand SOCab bestimmt, und beträgt beispielsweise 28%, 30% oder 32%.
Wenn in Schritt S140 der Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 gleich oder kleiner als der Bezugswert Sabref2 ist, startet andererseits die elektronische Steuerungseinheit 50 den Antrieb die Ansteuerung des Neben-DC-DC-Wandlers 34, um die Spannung der elektrischen Leistung der hochspannungsseitigen Stromleitungen PH (das heißt die elektrische Leistung der Hauptbatterie 26) abwärts zu wandeln und die elektrische Leistung der abwärtsgewandelten Spannung der niederspannungsseitigen Stromleitung PL zuzuführen (Schritt S150), und schaltet anschließend der Schalter 42 aus (Schritt S160). Das Ausschalten des Schalters 42 trennt die Zusatzausrüstungsbatterie 30 von der niederspannungsseitigen Stromleitung PL. Dieses beschränkt eine anschließende Entladung der Zusatzausrüstungsbatterie 30 und bewirkt dadurch, dass der Ladungszustand SOCab, der für einen anschließenden Systemstart benötigt wird, in der Zusatzausrüstungsbatterie 30 gehalten wird. Die Ansteuerung des Neben-DC-DC-Wandlers 34 ermöglicht eine Zufuhr des Dunkelstroms von der Hauptbatterie 26 über den Neben-DC-DC-Wandler 34 zu der ersten Zusatzausrüstung 36, ohne das Systemhauptrelais 28 einzuschalten, das heißt, ohne den Inverter 24 mit der Hauptbatterie 26 zu verbinden. Außerdem verhindert das Ausschalten des Schalters 42 nach dem Start der Ansteuerung des Neben-DC-DC-Wandlers 34 eine Unterbrechung der Zufuhr des Dunkelstroms zu der ersten Zusatzausrüstung 36.
Die elektronische Steuerungseinheit 50 wartet anschließend auf einen Empfang einer Systemstartanweisung (Schritt S170). Die Systemstartanweisung wird empfangen, wenn der Nutzer einen Startschalter (nicht gezeigt) betätigt. Wenn sie die Systemstaranweisung empfängt, schaltet die elektronische Steuerungseinheit 50 die Schalter 40 und 42 ein, um die zweite Zusatzausrüstung 38 und die Zusatzausrüstungsbatterie 30 mit der niederspannungsseitigen Stromleitung PL zu verbinden (Schritt S180), stoppt die Ansteuerung des Neben-DC-DC-Wandlers 34 (Schritt S190), startet das System (Schritt S200) und beendet dann diese Verarbeitungsroutine. Gemäß einer beispielhaften Prozedur zum Starten des Systems schaltet die elektronische Steuerungseinheit 50 das Systemhauptrelais 28 ein, um die Hauptbatterie 26 mit dem Inverter 24 zu verbinden (um den Elektromotor 22 ansteuerbar zu machen).
Die elektronische Steuerungseinheit 50 empfängt wahrscheinlich im Verlaufe dieser Verarbeitungsroutine die Systemstartanweisung vor dem Ausschalten des Schalters 42 (das heißt vor der Durchführung der Verarbeitung in Schritt S160). In diesem Zustand ist die Zusatzausrüstungsbatterie 30 mit der niederspannungsseitigen Stromleitung PL verbunden, sodass die elektronische Steuerungseinheit 50 den Schalter 40 einschaltet, wenn der Schalter 40 ausgeschaltet ist, und dann das System startet.
3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel des Zustands darstellt, in dem das Elektrofahrzeug 20 in dem Systemausschaltzustand gelassen wird. Wenn, wie es dargestellt ist, in dem Systemausschaltzustand die Zufuhr des Dunkelstroms von der Zusatzausrüstungsbatterie 30 zu der ersten Zusatzausrüstung 36 und zu der zweiten Zusatzausrüstung 38 den Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 verringert, sodass dieser gleich oder kleiner als der Bezugswert Sabref1 wird (zu einem Zeitpunkt t11), schaltet das Elektrofahrzeug 20 den Schalter 40 aus, um die zweite Zusatzausrüstung 38 von der niederspannungsseitigen Stromleitung PL zu trennen. Dieses begrenzt die Größe der Entladung der Zusatzausrüstungsbatterie 30 und beschränkt dadurch die Größe einer Verringerung des Ladezustands SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30. Wenn eine anschließende Zufuhr eines Dunkelstroms von der Zusatzausrüstungsbatterie 30 zu der ersten Zusatzausrüstung 36 den Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 verringert, sodass dieser gleich oder kleiner als der Bezugswert Sabref2 wird (zu einem Zeitpunkt t12), startet das Elektrofahrzeug 20 die Ansteuerung des Neben-DC-DC-Wandlers 34 und schaltet den Schalter 42 anschließend aus. Dieses ermöglicht eine Zufuhr des Dunkelstroms von der Hauptbatterie 26 über den Neben-DC-DC-Wandler 34 zu der ersten Zusatzausrüstung 36, während eine Unterbrechung der Zufuhr des Dunkelstroms zu der ersten Zusatzausrüstung 36 verhindert wird. Dieses beschränkt außerdem ein anschließendes Entladen der Zusatzausrüstungsbatterie 30 und bewirkt, dass der Ladungszustand SOCab, der für einen anschließenden Systemstart benötigt wird, in der Zusatzausrüstungsbatterie 30 gehalten wird.
Wie es oben beschrieben wurde, weist das Elektrofahrzeug 20 der ersten Ausführungsform den Schalter 40 auf, der ausgelegt ist, die zweite Zusatzausrüstung 38 von der niederspannungsseitigen Stromleitung PL zu trennen. Wenn in dem Systemausschaltzustand der Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 gleich oder kleiner als der Bezugswert Sabref1 wird, schaltet das Elektrofahrzeug 20 den Schalter 40 aus, um die zweite Zusatzausrüstung 38 von der niederspannungsseitigen Stromleitung PL zu trennen. Dieses begrenzt die Größe einer Entladung der Zusatzausrüstungsbatterie 30 und beschränkt dadurch die Größe einer Verringerung des Ladungszustands SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30.
Das Elektrofahrzeug 20 der ersten Ausführungsform weist außerdem den Schalter 42 auf, der ausgelegt ist, die Zusatzausrüstungsbatterie 30 von der niederspannungsseitigen Stromleitung PL zu trennen. Wenn in dem Systemausschaltzustand der Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 gleich oder kleiner als der Bezugswert Sabref2 wird, nachdem der Schalter 40 ausgeschaltet wurde, startet das Elektrofahrzeug 20 die Ansteuerung des Neben-DC-DC-Wandlers 34 und schaltet anschließend den Schalter 42 aus. Dieses ermöglicht eine Zufuhr des Dunkelstroms von der Hauptbatterie 26 über den Neben-DC-DC-Wandler 34 zu der ersten Zusatzausrüstung 36, während eine Unterbrechung der Zufuhr des Dunkelstroms zu der ersten Zusatzausrüstung 36 verhindert wird. Dieses beschränkt außerdem ein anschließendes Entladen der Zusatzausrüstungsbatterie 30 und bewirkt, dass der Ladungszustand SOCab, der für einen anschließenden Systemstart benötigt wird, in der Zusatzausrüstungsbatterie 30 gehalten wird.
Zweite Ausführungsform
4 ist ein Diagramm, das die schematische Konfiguration eines Elektrofahrzeugs 120 gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt. Das Elektrofahrzeug 120 der zweiten Ausführungsform weist eine ähnliche Konfiguration wie das Elektrofahrzeug 20 der ersten Ausführungsform auf, die in 1 gezeigt ist, mit der Ausnahme, dass das Elektrofahrzeug 120 weder den Neben-DC-DC-Wandler 34 noch den Schalter 42 aufweist und die Zusatzausrüstungsbatterie 30 direkt mit der niederspannungsseitigen Stromleitung PL verbunden ist. Ähnliche Hardware-Komponenten in dem Elektrofahrzeug 120 der zweiten Ausführungsform wie diejenigen in dem Elektrofahrzeug 20 der ersten Ausführungsform werden mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und deren detaillierte Beschreibung wird nicht wiederholt.
In dem Elektrofahrzeug 120 der zweiten Ausführungsform führt die elektronische Steuerungseinheit 50 eine Systemausschaltzustandsverarbeitungsroutine gemäß 5 anstelle der Systemausschaltzustandsverarbeitungsroutine der 2 durch. Die Systemausschaltzustandsverarbeitungsroutine der 5 ähnelt der Systemausschaltzustandsverarbeitungsroutine der 2 mit der Ausnahme, dass die Verarbeitung in den Schritten S150 bis S200 durch die Verarbeitung in den Schritten S300 bis S360 ersetzt ist. Dieselben Verarbeitungsschritte werden mit denselben Schrittnummern bezeichnet, und deren detaillierte Beschreibung wird nicht wiederholt.
In der Systemausschaltzustandsverarbeitungsroutine der 5 bestimmt die elektronische Steuerungseinheit 50, ob die Systemstartanweisung empfangen wird (Schritt S300), wenn in Schritt S140 der Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 gleich oder kleiner als der Bezugswert Sabref2 ist. Wenn bestimmt wird, dass keine Systemstartanweisung empfangen wird, steuert die elektronische Steuerungseinheit 50 den Haupt-DC-DC-Wandler 32 an, um die Spannung der elektrischen Leistung der hochspannungsseitigen Stromleitungen PH (das heißt die elektrische Leistung der Hauptbatterie 26) abwärts zu wandeln und die elektrische Leistung der abwärtsgewandelten Spannung der niederspannungsseitigen Stromleitung PL zuzuführen (Schritt S310). Die Ansteuerung des Haupt-DC-DC-Wandlers 32 ermöglicht eine Zufuhr eines Dunkelstroms von der Hauptbatterie 26 über den Haupt-DC-DC-Wandler 32 zu der Zusatzausrüstungsbatterie 30 und zu der ersten Zusatzausrüstung 36. Dieses beschränkt ein weiteres Entladen der Zusatzausrüstungsbatterie 30 und bewirkt, dass der Ladungszustand SOCab, der für einen anschließenden Systemstart benötigt wird, in der Zusatzausrüstungsbatterie 30 gehalten wird. Der Haupt-DC-DC-Wandler 32 weist einen höheren Nennstrom als der Neben-DC-DC-Wandler 34 auf und weist dementsprechend in Bezug auf einen kleinen elektrischen Strom eine geringere Steuerbarkeit auf. Die Zusatzausrüstungsbatterie 30 dient jedoch als ein Puffer und ermöglicht eine Zufuhr des Dunkelstroms zu der ersten Zusatzausrüstung 36.
Die elektronische Steuerungseinheit 50 erhält anschließend die Eingabe des Ladungszustands SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 von dem Stromsensor 30b (Schritt S320) und vergleicht den eingegebenen Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 mit einem Bezugswert Sabref3, der niedriger als der Bezugswert Sabref1, aber höher als der Bezugswert Sabref2 ist (Schritt S330). Der Bezugswert Sabref3, der hier verwendet wird, bezeichnet einen Schwellenwert, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob sich der Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 bis zu einem gewissen Ausmaß erholt hat, und beträgt beispielsweise 34%, 35% oder 36%. Wenn der Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 gleich oder kleiner als der Bezugswert Sabref3 ist, kehrt die Verarbeitungsroutine der elektronischen Steuerungseinheit 50 zum Schritt S300 zurück. Wenn der Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 größer als der Bezugswert Sabref3 ist, stoppt die elektronische Steuerungseinheit 50 andererseits die Ansteuerung des Haupt-DC-DC-Wandlers 32 (Schritt S340), und dann kehrt die Verarbeitungsroutine zum Schritt S130 zurück.
Wenn in Schritt S300 bestimmt wird, dass die Systemstartanweisung empfangen wird, schaltet die elektronische Steuerungseinheit 50 den Schalter 40 ein (Schritt S350), startet das System (Schritt S360) und beendet dann diese Verarbeitungsroutine.
Die elektronische Steuerungseinheit 50 empfängt im Verlaufe dieser Verarbeitungsroutine wahrscheinlich die Systemstartanweisung während einer Ausführung der Verarbeitung in den Schritten S100 bis S140. In diesem Zustand schaltet die elektronische Steuerungseinheit 50 den Schalter 40 ein, wenn der Schalter 40 ausgeschaltet ist, und startet dann das System.
6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Zustands darstellt, in dem das Elektrofahrzeug 100 in dem Systemausschaltzustand gelassen wird. Wenn, wie es dargestellt ist, in dem Systemausschaltzustand die Zufuhr eines Dunkelstroms von der Zusatzausrüstungsbatterie 30 zu der ersten Zusatzausrüstung 36 und zu der zweiten Zusatzausrüstung 38 den Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 verringert, sodass dieser gleich oder kleiner als der Bezugswert Sabref1 wird (zu einem Zeitpunkt t21), schaltet das Elektrofahrzeug 120 den Schalter 40 aus, um die zweite Zusatzausrüstung 38 von der niederspannungsseitigen Stromleitung PL zu trennen. Dieses begrenzt die Größe einer Entladung der Zusatzausrüstungsbatterie 30 und beschränkt dadurch die Größe der Verringerung des Ladungszustands SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30. Wenn eine anschließende Zufuhr eines Dunkelstroms von der Zusatzausrüstungsbatterie 30 zu der ersten Zusatzausrüstung 36 den Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 verringert, sodass dieser gleich oder kleiner als der Bezugswert Sabref2 wird (zu einem Zeitpunkt t22), startet das Elektrofahrzeug 120 die Ansteuerung des Haupt-DC-DC-Wandlers 32. Dieses ermöglicht eine Zufuhr eines elektrischen Stroms von der Hauptbatterie 26 über den Haupt-DC-DC-Wandler 32 zu der Zusatzausrüstungsbatterie 30 und zu der ersten Zusatzausrüstung 36. Als Ergebnis wird ein weiteres Entladen der Zusatzausrüstungsbatterie 30 eingeschränkt und führt dazu, dass der Ladungszustand SOCab, der für einen anschließenden Systemstart benötigt wird, in der Zusatzausrüstungsbatterie 30 gehalten wird. Nachdem die Zusatzausrüstungsbatterie 30 geladen wurde, um den Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 auf größer als den Bezugswert Sabref3 zu erhöhen (zu einem Zeitpunkt t23), stoppt das Elektrofahrzeug 120 die Ansteuerung des Haupt-DC-DC-Wandlers 32.
Wie es oben beschrieben wurde, weist das Elektrofahrzeug 120 ähnlich wie das Elektrofahrzeug 20 der ersten Ausführungsform den Schalter 40 auf, der ausgelegt ist, die zweite Zusatzausrüstung 38 von der niederspannungsseitigen Stromleitung PL zu trennen. Wenn der Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 in dem Systemausschaltzustand gleich oder kleiner als der Bezugswert Sabref1 wird, schaltet das Elektrofahrzeug 120 den Schalter 40 aus, um die zweite Zusatzausrüstung 38 von der niederspannungsseitigen Stromleitung PL zu trennen. Dieses begrenzt die Größe der Entladung der Zusatzausrüstungsbatterie 30 und beschränkt dadurch die Größe der Verringerung des Ladungszustands SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30.
Wenn nach dem Ausschalten des Schalters 40 in dem Systemausschaltzustand der Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 gleich oder kleiner als der Bezugswert Sabref2 wird, steuert das Elektrofahrzeug 120 der zweiten Ausführungsform den Haupt-DC-DC-Wandler 32 an. Dieses ermöglicht eine Zufuhr eines elektrischen Stromes von der Hauptbatterie 26 über den Haupt-DC-DC-Wandler 32 zu der Zusatzausrüstungsbatterie 30 und zu der ersten Zusatzausrüstung 36. Dadurch wird ein weiteres Entladen der Zusatzausrüstungsbatterie 30 beschränkt und bewirkt, dass der Ladungszustand SOCab, der für einen anschließenden Systemstart benötigt wird, in der Zusatzausrüstungsbatterie 30 gehalten wird.
Wenn in dem Systemausschaltzustand der Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 gleich oder kleiner als der Bezugswert Sabref1 wird, schaltet das Elektrofahrzeug 20 der ersten Ausführungsform oder das Elektrofahrzeug 120 der zweiten Ausführungsform den Schalter 40 aus, um die zweite Zusatzausrüstung 38 von der niederspannungsseitigen Stromleitung PL zu trennen. Eine Modifikation kann in dem Systemausschaltzustand unabhängig von dem Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 als Reaktion auf eine Anweisung eines Nutzers, den Schalter 40 auszuschalten, den Schalter 40 ausschalten, um die zweite Zusatzausrüstung 38 von der niederspannungsseitigen Stromleitung PL zu trennen.
Das Elektrofahrzeug 20 der ersten Ausführungsform oder das Elektrofahrzeug 120 der zweiten Ausführungsform vergleicht den Ladungszustand SOCab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 mit dem Bezugswert Sabref1 und/oder mit dem Bezugswert Sabref2. Eine Modifikation kann die Spannung Vab der Zusatzausrüstungsbatterie 30 mit einem Bezugswert Vabref1 und/oder mit einem Bezugswert Vabref2 vergleichen. Der Bezugswert Vabref1 und der Bezugswert Vabref2 werden jeweils als Spannungen bestimmt, die dem Bezugswert Sabref1 und dem Bezugswert Sabref2 jeweils entsprechen.
Das Elektrofahrzeug 20 der ersten Ausführungsform oder das Elektrofahrzeug 120 der zweiten Ausführungsform verwendet die Hauptbatterie 26 als erste Energiespeichervorrichtung. Gemäß einer Modifikation kann ein Kondensator als erste Energiespeichervorrichtung verwendet werden.
Gemäß den obigen Ausführungsformen wird die vorliegende Erfindung als Konfigurationen der Elektrofahrzeuge 20 und 120 implementiert, die den Elektromotor 22 aufweisen. Gemäß einer Modifikation kann die vorliegende Erfindung als Konfiguration eines Hybridfahrzeugs implementiert werden, das sowohl mit einem Elektromotor als auch mit einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist.
Im Folgenden wird die Entsprechungsbeziehung zwischen den primären Komponenten der Ausführungsform und den primären Komponenten der in der obigen Zusammenfassung beschriebenen Erfindung beschrieben. Die Hauptbatterie 26 der Ausführungsform entspricht der „ersten Energiespeichervorrichtung“, die Zusatzausrüstungsbatterie 30 entspricht der „zweiten Energiespeichervorrichtung“, und der Neben-DC-DC-Wandler 34 entspricht dem „DC-DC-Wandler“ in dem obigen Aspekt der vorliegenden Erfindung.
Die Entsprechungsbeziehung zwischen den primären Elementen der obigen Ausführungsform und den primären Elementen in den obigen Aspekten der vorliegenden Erfindung, die in der obigen Zusammenfassung beschrieben sind, beschränken jedoch die Elemente in den Aspekten der vorliegenden Erfindung, die in der obigen Zusammenfassung beschrieben sind, nicht, da die obigen Ausführungsformen nur Beispiele zum konkreten Beschreiben einiger Aspekte der vorliegenden Erfindung sind, die in der obigen Zusammenfassung beschrieben sind. Mit anderen Worten, die Aspekte der vorliegenden Erfindung, die in der obigen Zusammenfassung beschrieben sind, sollten auf der Grundlage der Beschreibung der obigen Zusammenfassung verstanden werden. Die Ausführungsformen sind nur konkrete Bespiele der in der obigen Zusammenfassung beschriebenen Erfindung.
Einige Aspekte der vorliegenden Erfindung sind oben mit Bezug auf die Ausführungsformen und deren Modifikationen beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf irgendeine der Ausführungsformen und deren Modifikationen, die oben beschrieben sind, beschränkt, sondern kann durch andere verschiedene Aspekte innerhalb des Bereiches der vorliegenden Erfindung erzielt werden.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Die vorliegende Erfindung ist für die Herstellungsindustrie von Fahrzeugen usw. verwendbar.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2014143868 A [0002, 0003]

Claims

Fahrzeug, das aufweist: eine erste Energiespeichervorrichtung (26); eine zweite Energiespeichervorrichtung (30), die eine niedrigere Nennspannung als eine Nennspannung der ersten Energiespeichervorrichtung (26) aufweist; einen DC-DC-Wandler (32, 34), der ausgelegt ist, eine Spannung einer elektrischen Leistung einer hochspannungsseitigen Stromleitung (PH) abwärts zu wandeln, mit der die erste Energiespeichervorrichtung (26) verbunden ist, und die elektrische Leistung der abwärtsgewandelten Spannung einer niederspannungsseitigen Stromleitung (PL) zuzuführen, mit der die zweite Energiespeichervorrichtung (30) verbunden ist; eine erste Zusatzvorrichtung (36), die mit der niederspannungsseitigen Stromleitung (PL) verbunden ist und derart ausgelegt ist, dass sie in einem Systemausschaltzustand betrieben werden muss; eine zweite Zusatzvorrichtung (38), die mit der niederspannungsseitigen Stromleitung (PL) verbunden ist und derart ausgelegt ist, dass sie in dem Systemausschaltzustand nicht betrieben werden muss; und einen Schalter (40), der ausgelegt ist, die zweite Zusatzvorrichtung (38) von der niederspannungsseitigen Stromleitung (PL) zu trennen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, das außerdem aufweist: eine Steuerungsvorrichtung (50), die ausgelegt ist, in dem Systemausschaltzustand den Schalter (40) zu steuern, um die zweite Zusatzvorrichtung (38) von der niederspannungsseitigen Stromleitung (PL) zu trennen, wenn ein Ladungszustand oder eine Spannung der zweiten Energiespeichervorrichtung (30) gleich oder kleiner als ein erster Bezugswert in einem Zustand wird, in dem die zweite Zusatzvorrichtung (38) mit der niederspannungsseitigen Stromleitung (PL) verbunden ist.
Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Steuerungsvorrichtung (50) den DC-DC-Wandler (32) in dem Systemausschaltzustand in einem Zustand, in dem die zweite Zusatzvorrichtung (38) von der niederspannungsseitigen Stromleitung (PL) getrennt ist, steuert, um die Spannung der elektrischen Leistung der hochspannungsseitigen Stromleitung (PH) abwärts zu wandeln und die elektrische Leistung der abwärtsgewandelten Spannung der niederspannungsseitigen Stromleitung (PL) zuzuführen, wenn der Ladungszustand oder die Spannung der zweiten Energiespeichervorrichtung (30) gleich oder kleiner als ein zweiter Bezugswert wird, der kleiner als der erste Bezugswert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, das außerdem aufweist: einen zweiten Schalter (42), der ausgelegt ist, die zweite Energiespeichervorrichtung (30) von der niederspannungsseitigen Stromleitung (PL) zu trennen.
Fahrzeug nach Anspruch 4, das außerdem aufweist: eine Steuerungsvorrichtung, die ausgelegt ist, in dem Systemausschaltzustand den Schalter (40) zu steuern, um die zweite Zusatzvorrichtung (38) von der niederspannungsseitigen Stromleitung (PL) zu trennen, wenn ein Ladungszustand oder eine Spannung der zweiten Energiespeichervorrichtung (30) gleich oder kleiner als ein erster Bezugswert in einem Zustand wird, in dem die zweite Zusatzvorrichtung (38) und die zweite Energiespeichervorrichtung (30) mit der niederspannungsseitigen Stromleitung (PL) verbunden sind, wobei wenn der Ladungszustand oder die Spannung der zweiten Energiespeichervorrichtung (30) anschließend gleich oder kleiner als ein zweiter Bezugswert wird, der kleiner als der erste Bezugswert ist, die Steuerungsvorrichtung den DC-DC-Wandler steuert, um die Spannung der elektrischen Leistung der hochspannungsseitigen Stromleitung (PH) abwärts zu wandeln und die elektrische Leistung der abwärts gewandelten Spannung der niederspannungsseitigen Stromleitung (PL) zuzuführen, während sie den zweiten Schalter (42) steuert, um die zweite Energiespeichervorrichtung (30) von der niederspannungsseitigen Stromleitung (PL) zu trennen.
Fahrzeug nach Anspruch 1, das außerdem aufweist: ein Relais (28), das in der hochspannungsseitigen Stromleitung (PH) angeordnet ist und das ausgelegt ist, eine Ansteuervorrichtung (22, 24) für eine Fahrt mit der ersten Energiespeichervorrichtung (26) zu verbinden, wobei der DC-DC-Wandler (34) mit der Seite der ersten Energiespeichervorrichtung (26) von dem Relais in der hochspannungsseitigen Stromleitung (PH) und mit der niederspannungsseitigen Stromleitung (PL) verbunden ist.