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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ausgeben eines Signals zum Auffahren eines Fahrzeugs auf eine Vorfahrtsstraße, eine zur Ausführung des Verfahrens eingerichtete Vorrichtung, ein Computerprogramm zur Ausführung des Verfahrens, sowie ein maschinenlesbares Speichermedium, auf welchem dieses Computerprogramm gespeichert ist.
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Stand der Technik
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In der
DE102017206343 A1 wird beispielsweise ein Verfahren zum Ermitteln von Daten eines Verkehrsszenarios offenbart.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung beschreibt ein Verfahren zum Ausgeben eines Signals zum Auffahren eines, insbesondere nicht vorfahrtsberechtigten, zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs auf eine Vorfahrtsstraße und umfasst die folgenden Schritte:
- • Ermitteln, ob ein auf der Vorfahrtsstraße befindliches erstes vorfahrtsberechtigtes Fahrzeug einen Abbiegevorgang durchführen wird oder durchführt, sodass das erste vorfahrtsberechtigte Fahrzeug eine von dem zumindest teilautomatisierten Fahrzeug vorgesehene bzw. geplante abzufahrende Trajektorie nicht schneidet, und wenigstens ein hinter dem ersten vorfahrtsberechtigten Fahrzeug befindliches weiteres vorfahrtsberechtigtes Fahrzeug aufgrund des Abbiegevorgangs des ersten vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs seine Geschwindigkeit reduziert;
- • Bestimmen, ob eine durch ein Auffahren des zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs erwartete zusätzliche Verzögerung des wenigstens einen weiteren vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs unterhalb eines definierten Schwellenwertes liegt;
- • Ausgeben eines Signals zum Auffahren des zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs auf die Vorfahrtsstraße, wenn die Bestimmung ergibt, dass die erwartete zusätzliche Verzögerung des wenigstens einen weiteren vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs unterhalb des definierten Schwellenwertes liegt.
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Bei dem zumindest teilautomatisierten Fahrzeug kann es sich um ein assistiert, teil-, hoch- oder vollautomatisiert betriebenes Fahrzeug handeln. Bevorzugt ist das Fahrzeug hoch- oder vollautomatisiert gesteuert und kann auch vollkommen ohne einen Eingriff eines Fahrers betrieben werden.
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Das Ermitteln, ob ein auf der Vorfahrtsstraße befindliches erstes vorfahrtsberechtigtes Fahrzeug einen Abbiegevorgang durchführen wird oder durchführt, erfolgt insbesondere basierend auf von dem Fahrzeug oder einem Server zur Ausführung des Verfahrens empfangenen Umfelddaten.
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Hierbei können z.B. Verzögerung und Orientierungsänderung des Fahrzeuges vorfahrtsberechtigen Fahrzeugs ausgewertet werden. Basierend auf dieser Auswertung kann prädiziert werde, ob das Fahrzeug mit einer vordefinierten Wahrscheinlichkeit (Grenzwerte können nach Applikation festgelegt werden) eine Abbiegevorgang durchführen wird. Wenn beispielsweise die vom Fahrzeug eingeschlagene Richtung auf eine Abzweigung hinweist, steigt die Intentionswahrscheinlichkeit eines Abbiegevorganges.
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Bei den empfangenen Umfelddaten kann es sich beispielsweise um mittels eines Sensors aufgezeichneten Daten eines Fahrzeugumfelds des zumindest teilautomatisiert betriebenen Fahrzeugs handeln. Bei den Sensoren kann sich beispielsweise um Fahrzeug-eigene Sensoren handeln, wie Video-, Radar, Lidar- und/oder Ultraschallsensoren. Es kann sich auch um akustische Daten von Mikrofonen handeln. Insbesondere kann es sich um Daten von einer Kamera handeln, die eine hohe Sensitivität im Infrarotbereich, insbesondere in fernen Infrarotbereich aufweist. Die Sensoren können auch an weiteren Fahrzeugen oder an Infrastruktureinrichtungen angebracht sein.
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Darüber hinaus kann sich bei den empfangenen Umfelddaten auch um bereits ausgewertete Daten von anderen Fahrzeugen und/oder einem externen Server handeln. Beispielsweise können auf einem Server bereits mehrere von diesem Server empfangene Daten aggregiert und ausgewertet worden sein.
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Die vorgesehene abzufahrende Trajektorie des zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs kann in einem separaten Verfahren ermittelt werden. Ob diese von dem ersten vorfahrtsberechtigten Fahrzeug geschnitten wird oder nicht, erfolgt insbesondere basierend auf einer Prädiktion der Trajektorie oder eines Fahrwegs oder Fahrkorridors des ersten vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs. Die Ermittlung basiert auch hierbei insbesondere auf empfangenen Umfelddaten.
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Die Bestimmung einer zusätzlichen Verzögerung, über die bereits erfolgte Reduktion der Geschwindigkeit des weiteren vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs hinausgeht, kann ebenfalls auf den Umfelddaten basieren. Insbesondere basierend auf einer prädizierten Trajektorie des weiteren vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs und der geplanten abzufahrenden Trajektorie des zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs.
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Der Schwellenwert, der bei der Verzögerung des weiteren Fahrzeugs nicht überschritten werden sollte, kann insbesondere derart definiert sein, dass keine für Fahrzeuginsassen unkomfortable Beschleunigungen / Verzögerungen oder sogar sicherheitskritische Beschleunigungen / Verzögerungen notwendig sind. Werte hierfür können zahlreichen Studien entnommen werden.
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Liegt die zusätzliche Verzögerung unterhalb des Schwellenwertes, wird ein Signal zum Auffahren des zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs auf die Vorfahrtsstraße ausgegeben. Dieses Signal kann beispielsweise an eine fahrzeuginterne Einheit (wenn es von einem Server kommt) oder an eine weitere fahrzeuginterne Einheit, wie ein Steuergerät des Fahrzeugs übertragen und dort zum Betreiben des Fahrzeugs weiterverarbeitet werden. Das Signal dient insbesondere dazu, eine Ansteuerung des Fahrzeugs, insbesondere eine Quer- und Längsführung des Fahrzeugs zu bewirken. Insbesondere dient das Ausgeben des Signals dazu, beim Vorliegen einer Gefahrensituation die Pfadplanung und Fahrzeugbewegungsführung zur Vermeidung gefährlicher Situationen anzupassen. Die Auffahrt des zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs basiert auf diesem Signal.
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Dieses Verfahren bietet den Vorteil, dass beim Auffahren von zumindest teilautomatisierten Fahrzeugen auf Vorfahrtsstraßen Wartezeiten reduziert werden können. Durch eine Analyse der vorliegenden Fahrsituation und dem Erkennen eines Abbiegevorgangs des ersten vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs kann ein früheres Einfahren des zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs ermöglicht werden. Hierdurch können lange Wartezeiten vermieden werden.
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Weitere Vorteile des Verfahrens liegen in einer Vermeidung von längeren Standzeiten bei derartigen Verkehrssituationen mit dichteren Verkehrslagen. Es werden sowohl Wartezeiten für Insassen als auch Stausituation vermieden. Hierdurch ergibt sich eine Steigerung der gesellschaftlichen Akzeptanz automatisierter Fahrzeuge. Zudem werden unangenehmen Situation für die Insassen derartiger Fahrzeuge vermieden.
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Das vorgestellte Verfahren kann sowohl auf einem Steuergerät in einem Fahrzeug als auch auf einem externen Server durchgeführt werden. Die empfangenen Daten können beiden Fällen von Umfeld-Sensordaten eines Fahrzeugs, Infrastruktursensordaten, also Daten von Sensoren an Infrastrukturelementen, oder weiteren Sensoren stammen. Auch kann es sich bei den Umfelddaten um von einzelnen Fahrzeugen ausgesandte Signal handeln. Läuft das Verfahren auf einem Server ab, wird das Signal zum Auffahren des zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs auf die Vorfahrtsstraße insbesondere über eine drahtlose Kommunikation übermittelt.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Ermittlung des Abbiegevorgangs anhand eines erkannten tatsächlich durchgeführten Lenkmanövers des ersten vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs.
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Um wirklich sicher zu gehen, dass das vorfahrtsberechtigte Fahrzeug tatsächlich ein biegt, kann als Bedingung für das Erkennen eines Abbiegevorgangs ein tatsächlich durchgeführtes Lenkmanöver herangezogen werden. Diese Ausführungsform der Erfindung bietet den Vorteil, dass eine zuverlässige und sichere Erkennung eines Abbiegevorgangs gewährleistet wird und somit die Sicherheit automatisierten Fahrbetrieb erhöht wird.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Ermittlung des Abbiegevorgangs basierend auf einem Abstand und/oder einer Abstandsveränderung des ersten wenigstens vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs zu einem weiteren dem ersten vorfahrtsberechtigten Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeug.
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Diese Ausführungsform der Erfindung bietet den Vorteil, dass ein weiteres, auf einen Abbiegevorgang hinweisendes Merkmal, für die Ermittlung des Abbiegevorgangs herangezogen wird. Hierdurch wird eine frühzeitige Erkennung eines geplanten Abbiegevorgangs ermöglicht.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Ermittlung des Abbiegevorgang basierend auf einem erfassten Signal eines Blinkers des ersten vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs.
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Auch diese Ausführungsform der Erfindung bietet den Vorteil, dass ein weiteres auf einen Abbiegevorgang hinweisendes Merkmal erfasst und in die Bestimmung mit einbezogen wird. Hierdurch erhöht sich die Zuverlässigkeit der Vorhersage eines geplanten Abbiegevorgangs des ersten vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird bei der Bestimmung von einer maximalen Beschleunigung des zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs beim Auffahren auf die Vorfahrtstraße ausgegangen.
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Diese Ausführungsform der Erfindung bietet den Vorteil, dass eine präzise Bestimmung der zusätzlichen Verzögerung des wenigstens einen weiteren vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs gewährleistet werden kann. Die maximale Beschleunigung des zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs kann hierbei variiert werden. Je höher die Beschleunigung eingesetzt wird, desto niedriger sollte folglich die zusätzliche Verzögerung des wenigstens einen weiteren vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs sein. Je kleiner die gewählte Beschleunigung, desto größer wird voraussichtlich die zusätzliche Verzögerung sein.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird die maximale Beschleunigung des zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs variiert. Die Länge der Wartevorgang dauert, desto größer kann die maximale Beschleunigung festgesetzt werden. Hieraus ergibt sich der Vorteil, dass Wartezeiten insgesamt verkürzt werden können, gegebenenfalls auf Kosten eines komfortablen Anfahrens für die Fahrzeuginsassen. Hierbei sollte abgewogen werden, welchen Fahrstil der Insasse des teilautomatisierten Fahrzeugs bevorzugt. Insassen können in einer weiteren Ausführungsform über eine Fahrzeugeingabe ihren präferierten Fahrstil definieren. Beispielsweise können maximale Wartezeiten und maximale Beschleunigungswerte definiert werden. Zudem können Regeln vom Fahrzeuginsassen aufgestellt werden, wie diese beiden Parameter sich über die Zeit unabhängig voneinander ändern können.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens umfasst dieses den zusätzlichen Schritt des Anpassens einer Trajektorie des zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs beim Auffahren auf die Vorfahrstraße in Abhängigkeit der erwarteten zusätzlichen Verzögerung des wenigstens einen weiteren vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs.
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Diese Ausführungsform der Erfindung bietet den Vorteil, dass ebenfalls Wartezeiten bis zur Auffahrt des teilautomatisierten Fahrzeugs auf die Vorfahrtsstraße verringert werden können. In dieser Variante wird die Trajektorie des teilautomatisierten Fahrzeugs basierend auf der erwarteten zusätzlichen Verzögerung des wenigstens einen weiteren vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs angepasst. Für die Ermittlung der zusätzlichen Verzögerung wird hierbei insbesondere von einer zunächst fest definierten maximalen Beschleunigung des teilautomatisierten Fahrzeugs ausgegangen. Maximal ist hierbei jedoch nicht als Obergrenze zu verstehen, sondern definiert einen festzulegenden Wert für die Bestimmung der zusätzlichen Verzögerung. In Abhängigkeit der erwarteten zusätzlichen Verzögerung wird in diesem Ausführungsbeispiel die Trajektorie zum Auffahren auf die Vorfahrtsstraße des teilautomatisierten Fahrzeugs angepasst. Hierbei kann sowohl der zu fahrende Strecke, als auch das Fahrverhalten, insbesondere die Beschleunigung des teilautomatisierten Fahrzeugs, angepasst werden. Folglich kann es zu einer Abweichung der für die Ermittlung der zusätzlichen Verzögerung angenommen maximalen Beschleunigung des teilautomatisierten Fahrzeugs zur tatsächlichen Beschleunigung beim Abfahren der Trajektorie des teilautomatisierten Fahrzeugs beim Auffahren auf die Vorfahrtsstraße kommen. Ergibt die Bestimmung, dass die zusätzliche Verzögerung sehr hoch ausfällt, kann insbesondere eine Erhöhung der Beschleunigung des teilautomatisierten Fahrzeugs beim Auffahren auf die Vorfahrtsstraße erfolgen. Diese bedingt wiederum eine Verringerung der zusätzlichen Verzögerung. In vorteilhafter Weise wird die Trajektorie des zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs derart angepasst, dass sowohl die zusätzliche Verzögerung als auch die Beschleunigung des teilautomatisierten Fahrzeugs beim Auffahren auf die Vorfahrtsstraße in einem komfortablen Bereich für sich in den Fahrzeugen befindliche Insassen bewegen.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird der Schwellenwert für die zusätzliche Verzögerung des wenigstens einen weiteren vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs mit der Zeit angepasst, insbesondere erhöht.
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Diese Ausführungsform der Erfindung bietet den Vorteil, dass zu lange Wartezeiten des teilautomatisierten Fahrzeugs verhindert werden. Dies kann auf Kosten der zu erwarteten zusätzlichen Verzögerung des wenigstens einen weiteren vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs erfolgen. Bei dieser Ausführungsform wird jedoch sichergestellt, dass keine sicherheitskritischen Grenzen in den Verzögerungen bei der Fahrzeuge überschritten werden und die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer zu jedem Zeitpunkt gewährleistet ist.
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Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EEPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
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Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Es wird ebenfalls ein maschinenlesbares Speichermedium beansprucht, auf welchen dieses Computerprogramm gespeichert ist.
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Figurenliste
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- 1 zeigt ein schematisches Verfahrensdiagramm.
- 2 zeigt eine beispielhafte Verkehrssituation, in welcher das vorgestellte Verfahren zum Einsatz kommt.
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Ausführungsbeispiele
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Eine beispielhafte Umsetzung des vorgestellten Verfahrens und Systems adressiert Verkehrssituationen eines automatisiert fahrenden Fahrzeuges 210, im Folgenden als Ego 210 bezeichnet, in denen das Ego 210 auf eine vorfahrtsberechtigte Straße 200 nach 2 auffahren möchte und die Vorfahrt weiterer Verkehrsteilnehmer 220, 230, 240 zu beachten hat.
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Dabei können sich insbesondere in Verkehrslagen mit hoher Verkehrsdichte lange Wartezeiten ergeben.
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Zur Reduktion der Wartezeiten wird vorgeschlagen, aufzufahren, wenn ein abbiegendes Fahrzeug 220 den nachfolgenden Verkehr 230 derart einbremst, dass das Ego 210 ohne weiteres Einbremsen des nachfolgenden, vorfahrtsberechtigten Verkehrs 230 über einen vordefinierte Einbremsschwelle (Verzögerungsschwellenwert) auffahren kann.
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Aufgabe des Verfahrens ist es nun, Realisierungsalternativen für ein System vorzustellen, dass das Abbiegen des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 210 erkennt, den nachfolgenden Verkehr 230 erfasst und dessen kinematischen Größen ermittelt und in Abhängigkeit dieser Größen und einer ausreichenden Fläche auf der Zielspur eine Anfahrfreigabe für das automatisierte Fahrzeug 210 erteilt.
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Ein erstes beispielhaftes Verfahren zum Ausgeben eines Signals zum Auffahren des zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs 210 ist in 1 dargestellt und startet in Schritt 101.
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In Schritt 102 wird ermittelt, ob ein sich auf der Vorfahrtsstraße 200 befindliches erstes vorfahrtsberechtigtes Fahrzeug einen Abbiegevorgang durchführen wird oder durchführt, sodass das erste vorfahrtsberechtigte Fahrzeug 220 eine von dem zumindest teilautomatisierten Fahrzeug 210 vorgesehene abzufahrende Trajektorie 211 nicht schneidet, und wenigstens ein hinter dem ersten vorfahrtsberechtigten Fahrzeug befindliches weiteres vorfahrtsberechtigtes Fahrzeug 230 aufgrund des Abbiegevorgangs des ersten vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 220 seine Geschwindigkeit reduziert. Hierbei steht insbesondere im Fokus, zu erkennen, welche Trajektorie das erste vorfahrtsberechtigte Fahrzeug 220 einschlagen wird. In 2 sind die zwei wahrscheinlichsten Pfade eingezeichnet, die das erste vorfahrtsberechtigte Fahrzeug 220 voraussichtlich befahren wird. Hierbei beschreibt der Pfad 222 eine geradeaus Weiterfahrt des ersten Fahrzeugs 220 auf der Vorfahrtsstraße 200 und der zweite Pfad 222 einen Abbiegevorgang des vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 220.
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Für die Erkennung der vorliegenden Verkehrssituation werden in diesem Ausführungsbeispiel onboard-Umfeldsensoren zur Klassifikation, Positionsbestimmung und Ermittlung der Abmessungen dynamischer Objekte eingesetzt. Auch die Fahrspur des teilautomatisierten Fahrzeugs 210 und weiterer Fahrspuren werden mittels onboard-Sensorik oder/oder digitaler Karten ermittelt. Für die Ermittlung von Verkehrsregeln und die Erkennung von vorausliegenden Verkehrsknotenpunkten werden zudem Daten aus einer digitalen Karte und Klassifikationsverfahren eingesetzt, die das Umfeld anhand erfasster Daten klassifizieren können. Hierbei werden beispielsweise Objekte mit der eigenen Fahrspur des automatisierten Fahrzeugs 210 assoziiert.
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Um nicht vorzeitig auf die Vorfahrtsstraße 200 einzubiegen, kann zudem ein Haltepunkt ermittelt und basierend auf diesem eine Trajektorie für das automatisierte Fahrzeug 210 abgeleitet werden. Insbesondere wird hierbei vermieden, dass die Front des automatisierten Fahrzeugs 210 in die Vorfahrtsstraße 200 hineinragt.
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Um festzustellen, ob das erste vorfahrtsberechtigte Fahrzeug 220 auf der Vorfahrtsstraße 200 weiterfährt oder ein Abbiegemanöver umsetzt, werden die vom Fahrzeug 210 erfassten weiteren Fahrzeuge 220, 230, 240 getrackt und es erfolgt eine Prädiktion über deren zukünftiges Verhalten.
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Hierzu können je nach Situation unterschiedliche Merkmale und Verfahren herangezogen werden:
- In diesem Ausführungsbeispiel werden die Geschwindigkeitsprofile der einzelnen Fahrzeuge erfasst. Insbesondere werden die Geschwindigkeit und der Abstand des ersten vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 220 bei einer Annäherung an die Abzweigung, an welcher der Abbiegevorgang möglicherweise stattfindet, ermittelt. Insbesondere wenn diese Größen in Relation zu einem dem ersten vorfahrtsberechtigten Fahrzeug 220 vorausfahrenden Fahrzeugs (nicht eingezeichnet) ermittelt.
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Verlangsamt sich das erste vorfahrtsberechtigte Fahrzeug 220 in Relation zum Vorausfahrer und steigt der Abstand an, kann dies darauf hinweisen, dass das erste vorfahrtsberechtigte Fahrzeug 220 nicht Verkehrsflussbedingt abbremst, sondern ggf. Abbiegen möchte.
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Zudem wird in diesem Ausführungsbeispiel die Distanz des ersten vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 220 zum Verkehrsknotenpunkt, an welchem der Abbiegevorgang voraussichtlich stattfindet, verfolgt und zur Berechnung der Wahrscheinlichkeit eines Abbiegevorganges in Verbindung mit den folgenden weiteren Merkmalen herangezogen:
- - Überwachung des Blinkers des ersten vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 220;
- - Überwachung der Ausrichtung der Fahrzeugkontur des ersten vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 220 relativ zum Verlauf der Fahrbahn 220 oder der Fahrbahn des automatisieren Fahrzeugs 210;
Verändert sich die Längsachse des ersten vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 220 in einem steigenden Winkel zur Längsachse der Vorfahrtstraße, kann von einem Abbiegevorgang ausgegangen werden
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Die genannten Merkmale und weitere Details können einzeln oder in Kombination zur Prädiktion eines Abbiegevorganges des ersten vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 220 herangezogen werden. Z.B. kann auch mittels Klassifikation auf Bilddaten und Verfahren der künstlichen Intelligenz die Erkennung eines Abbiegevorganges trainiert werden.
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Alle oben aufgeführten Merkmale eignen sich mehr oder weniger gut, einen sicheren Abbiegevorgang zu erkennen. Sie können daher insbesondere bereits für eine Vorsteuerung des Systems eingesetzt werden, also das System vorspannen und dadurch die folgenden Entscheidungsprozesse beschleunigen.
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In diesem Ausführungsbeispiel wird das tatsächliche Abbiegen des ersten vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 220 daran erkannt, dass die Front des ersten vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 220 in den neuen Straßenzug einfährt, in welchem das teilautomatisierten Fahrzeug 210 wartet. Als Auslösezeitpunkt wird in diesem Ausgangsbeispiel das Überstreichen der gestrichelten Linie, die die Vorfahrtsstraße 220 von der einzubiegenden Straße trennt, als Zeitpunkt für das Erkennen eines positiven Abbiegevorgangs herangezogen. In weiteren Ausführungsbeispielen können auch Zeitpunkte nach diesem oder kurz vor diesem herangezogen werden.
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In Schritt 103 wird bestimmt, ob eine durch ein Auffahren des zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs 210 erwartete zusätzliche Verzögerung des wenigstens einen weiteren vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 230 unterhalb eines vordefinierten Schwellenwertes liegt. Hierfür werden die ermittelten Daten, insbesondere Geschwindigkeiten und Position und die Prädiktionen über das zukünftige Fahrverhalten der weiteren Verkehrsteilnehmer herangezogen.
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In Schritt 104 wird ein Signal zum Auffahren des zumindest teilautomatisierten Fahrzeugs 210 auf die Vorfahrtsstraße 220 ausgegeben, wenn die Bestimmung ergibt, dass die erwartete zusätzliche Verzögerung des wenigstens einen weiteren vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs 230 unterhalb des definierten Schwellenwertes liegt.
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Das Verfahren endet in Schritt 105.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel werden für die Ableitung einer Anfahrfreigabe oder Aussendung eines entsprechenden Signals noch zwei weitere Voraussetzungen geprüft. Hat das automatisierte Fahrzeug 210 ausreichend Freifläche auf der Zielfahrspur (Vorfahrtsstraße 220), um vollständig aufzufahren und werden sich zum Zeitpunkt des Auffahrens Objekte auf der Vorfahrstraße befinden, die die Auffahrt stören oder die Sicherheit gefährden? Die Erkennung von Objekten erfolgt hierbei wieder anhand von Umfeldsensoren und entsprechenden Auswertungsalgorithmen. Diese werden insbesondere bei der Ermittlung, ob sich weitere Objekte auf der Vorfahrtstraße befinden, eingesetzt. Zudem wird das Fahrverhalten des wenigstens einen weiteren vorfahrtsberechtigten Fahrzeugs berücksichtigt. Hierbei wird insbesondere das Geschwindigkeitsprofil analysiert und darauf geachtet, dass die von diesem Fahrzeug durchzuführenden Fahrmanöver, insbesondere Geschwindigkeitsänderungen, in einem sicherheitsunkritischen und für Fahrzeuginsassen komfortablen Rahmen bleiben.
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Hat das wenigstens eine weitere Fahrzeug 230 sein Geschwindigkeitsprofil durch das Abbiegemanöver des Fahrzeugs 220 auf eine niedrige Geschwindigkeit reduziert, kann ein sicheres Einfahren des wenigstens teilautomatisierten Fahrzeugs 210 auf die Vorfahrtsstraße 200 erfolgen.
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Eine Ermittlung einer Trajektorie für das Auffahren auf die Vorfahrtsstraße kann hierbei derart erfolgen, dass der Nachfolger vom wenigstens einen vorfahrtsberechtigten Fahrzeug 220 nicht unkomfortabel ausgebremst wird.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel folgt letztlich noch die Umsetzung des Auffahrvorgangs, durch ein Abfahren der ermittelten Trajektorie durch das wenigstens teilautomatisierten Fahrzeug. Hierfür werden entsprechende Aktoren zur Kontrolle der Quer- und Längsdynamik des Fahrzeugs angesteuert.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017206343 A1 [0002]
