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Die Erfindung betrifft ein Routenanpassungsverfahren, eine Steuerungsanordnung, sowie ein Transportsystem.
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Generell sind Verfahren bekannt, um ein Transportsystem (logistisch) zu organisieren. Beispielsweise gibt es Anwendungen (z. B. im Computer, auf einem Smartphone, etc.), durch welche eine Mitfahrgelegenheit organisiert werden kann bzw. um einen Transport (z. B. einer Ware) bereitzustellen.
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Hierfür muss sich ein Transporteur typischerweise darauf verlassen können, dass ein potentielles Transportobjekt (z. B. ein Passagier) an einem vereinbarten Zeitpunkt an einem vereinbarten Ort auffindbar ist.
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Sollte das potentielle Transportobjekt nicht auffindbar sein, kann dies sowohl zeitlich nachteilig sein als auch Kosten verursachen (z. B. durch benutzten Treibstoff), da ein Weg gefahren wurde, welcher nicht nötig war.
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Aus der Offenlegungsschrift
DE 10 2017 120 972 A1 ist ein Fahrgastabholsystem und Fahrgastabholverfahren bekannt, in welchem ein beabsichtigter Fahrgast eine Abholanfrage eingibt, woraufhin ein Standort des Fahrgasts detektiert wird, damit der Fahrgast abgeholt werden kann. Jedoch kann dies zu einem Problem führen, sollte der Fahrgast sich dazu entschieden haben, ein anderes Transportmittel zu wählen und daher nicht mehr an dem Abholort ist. Auch im Fall von Verbindungsproblemen kann ein Abholort nicht aktualisiert werden, wodurch unnötige Wartezeit nicht vermieden wird.
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Aus der Veröffentlichungsschrift
DE 11 2016 006 588 T5 ist ein System bekannt, welches aktualisierte Standorte eines Mitfahrers empfängt. Jedoch kann, wenn der Mitfahrer sich für eine andere Mitfahrgelegenheit entschieden hat, keine Route angepasst werden, sodass unnötige Wegstrecken nicht vermieden werden.
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Aus der Offenlegungsschrift
US 2008/0195428 ist ein System bekannt, welches eine Nachfrage nach Mitfahrgelegenheiten erfasst, indem ungenutzte Transportkapazität in einem Fahrzeug erkannt wird. Jedoch wird hier keine Route angepasst, nachdem ermittelt wurde, dass ein Mitfahrer nicht an dem Abholort sein wird.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Routenanpassungsverfahren, eine Steuerungsanordnung, und ein Transportsystem bereitzustellen, welche die oben genannten Nachteile wenigstens teilweise überwinden.
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Diese Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Routenanpassungsverfahren nach Anspruch 1, die erfindungsgemäße Steuerungsanordnung nach Anspruch 9 und das erfindungsgemäße Transportsystem nach Anspruch 10 gelöst.
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Nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Routenanpassungsverfahren für ein Transportsystem:
- Bestimmen wenigstens eines Lokalisierungsparameters eines potentiellen Transportobjekts; Bestimmen einer Wahrscheinlichkeit, dass das potentielle Transportobjekt zu einem vorbestimmten Zeitpunkt an einem vorbestimmten Ort ist, anhand des wenigstens einen Lokalisierungsparameters; und
- Anpassen einer geplanten Route basierend auf der Wahrscheinlichkeit.
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Nach einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Steuerungsanordnung dazu eingerichtet, das Verfahren nach dem ersten Aspekt auszuführen.
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Nach einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Transportsystem mit einer Steuerungsanordnung nach dem zweiten Aspekt verbindbar oder umfasst diese.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung.
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Wie oben diskutiert kann es wünschenswert sein, bei einem Transportsystem Kosten zu reduzieren und Zeit einzusparen.
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Es wurde erkannt, dass dies möglich ist, indem einem geplante Route angepasst wird, sodass unnötige Wege vermieden werden.
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Deshalb betreffen manche Ausführungsbeispiel ein Routenanpassungsverfahren für ein Transportsystem, umfassend:
- Bestimmen wenigstens eines Lokalisierungsparameters eines potentiellen Transportobjekts;
- Bestimmen einer Wahrscheinlichkeit, dass das potentielle Transportobjekt zu einem vorbestimmten Zeitpunkt an einem vorbestimmten Ort ist, anhand des wenigstens einen Lokalisierungsparameters; und
- Anpassen einer geplanten Route basierend auf der Wahrscheinlichkeit.
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Das Transportsystem kann generell jedes Transportsystem sein, bei welchem Transportobjekte an einem vorbestimmten Zeitpunkt an einem vorbestimmten Ort sein sollen, um sie beispielsweise abzuholen, aufzuladen, und dergleichen, wie beispielsweise ein Kraftfahrzeug, ein Schienenfahrzeug, ein Landfahrzeug, ein Omnibus, ein Lastkraftwagen, und dergleichen, sowie eine Vielzahl und/oder eine Kombination der genannten Fahrzeugarten.
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Ein Lokalisierungsparameter kann eine Position des potentiellen Transportobjekts umfassen.
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Die Position kann auf bekannte Arten und Weisen ermittelt werden, wie beispielsweise mithilfe von Ortungssystemen, wie zum Beispiel GPS (Global Positioning System), Galileo, und dergleichen, aber auch mit Hilfe von Positionsdaten, welche abhängig sind von einem elektronischen Netzwerk, in welchem sich das potentielle Transportobjekt befindet, wie zum Beispiel eine Position, welche durch ein W-LAN (wireless local area network), über eine IP-Adresse (Internet Protocol), über einen Funkmast, ein Radioprotokoll, und dergleichen, ermittelt wurden.
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So ergibt sich der Vorteil, dass bekannte Systeme verwendet werden können.
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Ein Lokalisierungsparameter kann des Weiteren auch eine Geschwindigkeit, auch inklusive einer Richtung umfassen, welche beispielsweise durch einen Vergleich von zwei (oder mehr) (aufeinanderfolgenden) Positionen beruhen kann, was vorteilhafterweise eine genauere Bestimmung von Eigenschaften des potentiellen Transportobjekts und auch eine Vorhersage über einen zukünftigen Ort des Transportobjekts zulässt.
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Das Transportobjekt ist, in manchen Ausführungsbeispielen, ein Passagier, wodurch die Erfindung beispielsweise bei Fahrgemeinschaften (auch auf kommerzieller Basis) angewendet werden kann. In manchen Ausführungsbeispielen ist das Transportobjekt ein Gegenstand bzw. eine Sache, welche beispielsweise geliefert wird, wodurch die Erfindung beispielsweise in der Logistikbranche Anwendung finden kann.
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Es handelt sich um ein potentielles Transportobjekt, da zu einem Zeitpunkt, welcher typischerweise vor dem vorbestimmten Zeitpunkt liegt, geplant sein kann, dass sich das Transportobjekt an dem vorbestimmten Ort befindet, es jedoch noch offen ist, ob es an dem vorbestimmten Zeitpunkt tatsächlich an dem vorbestimmten Ort auffindbar ist.
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Die Wahrscheinlichkeit kann bestimmt werden, indem ausgehend von dem wenigstens einen Lokalisierungsparameter zunächst eine Zeit berechnet wird, welche angibt, wie lange das potentielle Transportobjekt noch benötigt, bis es sich an dem vorbestimmten Ort befindet. Jedoch kann bei der Bestimmung des wenigstens einen Lokalisierungsparameters ein Messfehler stattfinden und/oder der wenigstens eine Lokalisierungsparameter ist ungenau. Möglicherweise entspricht eine Position, welche über einen W-LAN-Router bestimmt wurde, nicht genau der Position des potentiellen Transportobjekts, sondern lediglich der Position des W-LAN-Routers. Auch eine Ortung über ein globales Ortungssystem (z. B. GPS) weist, wie allgemein bekannt ist, einen Messfehler auf.
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So kann eine Bestimmungsgüte des wenigstens einen Lokalisierungsparameters festgelegt werden, welcher indikativ für eine Wahrscheinlichkeit ist, dass der wenigstens eine Lokalisierungsparameter korrekt ermittelt wurde.
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Anhand dieser Bestimmungsgüte kann dann die Wahrscheinlichkeit bestimmt werden.
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Ist eine bestimmte Wahrscheinlichkeit unterhalb eines festgelegten Schwellwertes, wird in manchen Ausführungsbeispielen davon ausgegangen, dass sich das potentielle Transportobjekt an dem vorbestimmten Zeitpunkt nicht an dem vorbestimmten Ort befindet, sodass das Transportsystem eine Route dementsprechend anpasst, dass der vorbestimmte Ort nicht angesteuert wird, wodurch vorteilhafterweise Zeit und Kosten erspart werden können.
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In manchen Ausführungsbeispielen kann auch der vorbestimmte Ort und/oder der vorbestimmte Zeitpunkt angepasst werden, damit das potentielle Transportobjekt fahrzeitoptimiert und/oder streckenoptimiert abgeholt werden kann.
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In manchen Ausführungsbeispielen umfasst der wenigstens eine Lokalisierungsparameter: eine Position, einen Ort, eine Geschwindigkeit, eine Richtung, eine Bewegungsrichtung des potentiellen Transportobjekts, ein benutztes Verkehrsmittel, eine Passagierklasse, oder eine V erkeh rssituati on.
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Eine Position, wie oben diskutiert, kann mit oben beschriebenen Mitteln bestimmt werden.
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Ein Ort kann darüber hinaus eine grobe Positionsangabe (d. h. eine Positionsermittlung mit einer Bestimmungsgüte oberhalb eines vorbestimmten Schwellwerts) umfassen (z. B. den Namen einer Stadt), einen POI (point of interest), wie zum Beispiel Museum, Tiefgarage, und dergleichen, wodurch vorteilhafterweise mehrere Quellen zur Bestimmung des wenigstens einen Lokalisierungsparameters verwendet werden können.
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Eine Geschwindigkeit, wie oben diskutiert, kann mit oben beschriebenen Mitteln bestimmt werden.
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Eine Richtung kann beispielsweise eine Himmelsrichtung umfassen, in der sich das potentielle Transportobjekt bezüglich des Transportsystems befindet, einen Richtungsvektor von dem Transportsystem zu dem potentiellen Transportobjekt (oder umgekehrt), und dergleichen.
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Beispielsweise kann dies vorteilhaft sein, wenn bekannt ist, dass in einer bestimmten Richtung (z. B. im Westen einer Stadt) ein erhöhtes Verkehrsaufkommen vorliegt, sodass ein Prädizieren (z. B. das Bestimmen der Wahrscheinlichkeit), dass das potentielle Transportobjekt an dem vorbestimmten Zeitpunkt an dem vorbestimmten Ort ist, ergeben kann, dass die geplante Route angepasst werden muss.
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Eine Bewegungsrichtung des potentiellen Transportobjekts kann, wie oben diskutiert, anhand zweier (oder mehrerer) aufeinanderfolgender Positionsdaten ermittelt werden.
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Ein benutztes Verkehrsmittel kann ein privates Verkehrsmittel, wie zum Beispiel ein Kraftfahrzeug (Automobil, Motorrad, Fahrrad, Roller, zu Fuß, etc.), ein öffentliches Verkehrsmittel, wie zum Beispiel ein Omnibus, eine Untergrundbahn, und dergleichen sein, was zum einen Auswirkungen auf die Bestimmungsgüte haben kann (z. B. wenn eine Ortung in einer U-Bahn ungenau ist), zum anderen aber auch auf eine Bestimmung einer theoretischen Zeit, wie lange das potentielle Transportobjekt noch bis zu dem vorbestimmten Ort benötigt.
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Die Ermittlung des benutzten Verkehrsmittels kann auch auf Erfahrungswerten basieren. Beispielsweise kann angenommen werden, dass ein potentieller Passagier in vergangenen Fahrten immer mit dem Fahrrad zu dem vorbestimmten Ort gelangt ist, dies auch bei einer aktuellen Fahrt tut, sodass vorteilhafterweise, im Falle einer fehlgeschlagenen Positionsbestimmung, eine Annahme für den wenigstens einen Lokalisierungsparameter getroffen werden kann.
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Eine Passagierklasse kann ein Alter des potentiellen Passagiers umfassen. Beispielsweise kann ab einem gewissen Alter (z. B. ab sechzig Jahren) eine andere Fortbewegungsgeschwindigkeit (abhängig von dem Verkehrsmittel) angenommen werden, als bei einem potentiellen Passagier unter dem gewissen Alter. Beispielsweise kann angenommen werden, dass ein potentieller Passagier, welcher sechzig Jahre alt ist und sich mit dem Fahrrad fortbewegt durchschnittlich zehn Kilometer pro Stunde zurücklegt, während ein jüngerer potentieller Passagier (z. B. achtzehn Jahre) durchschnittlich achtzehn Kilometer pro Stunde mit dem Fahrrad zurücklegt.
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Eine Verkehrssituation kann abhängig sein von einer Zeit (z. B. ein Tag und/oder eine Uhrzeit, an dem mit Berufsverkehr zu rechnen ist), auf aktuellen Verkehrsdaten, Tourismusdaten (im Fall von Benutzung von öffentlichem Verkehr), und dergleichen, beruhen.
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All diese Lokalisierungsparameter können vorteilhafterweise zu einer genaueren Bestimmung der Wahrscheinlichkeit beitragen.
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In manchen Ausführungsbeispielen umfasst das Routenanpassungsverfahren ferner:
- Senden einer Benachrichtigung, welche dem potentiellen Transportobjekt zugeordnet ist, wenn die abgeschätzte Wahrscheinlichkeit unterhalb eines vorbestimmten Schwellwerts liegt.
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Die Benachrichtigung kann über eine Luftschnittstelle eines Netzwerks (z. B. Internet) erfolgen und kann an einen Lieferanten, Spediteur, und dergleichen gerichtet sein, oder, im einem Fall, dass das potentielle Transportobjekt ein potentieller Passagier ist, an den potentiellen Passagier selbst.
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Die Benachrichtigung kann beinhalten, dass davon ausgegangen wird, dass das potentielle Transportobjekt nicht an dem vorbestimmten Zeitpunkt an dem vorbestimmten Ort ist.
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In manchen Ausführungsbeispielen umfasst das Routenanpassungsverfahren ferner ein Senden einer Aufforderung, welche dem potentiellen Transportobjekt zugeordnet ist, einen geplanten Transport zu bestätigen oder zu stornieren.
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Die Aufforderung kann ein Teil der vorher diskutierten Benachrichtigung sein, womit dem (aktuellen) Inhaber, Benutzer, und dergleichen des potentiellen Transportobjekt bzw. dem potentiellen Passagier die Möglichkeit gegeben werden kann, der Annahme, es sei nicht an dem vorbestimmten Zeitpunkt an dem vorbestimmten Ort, zu widersprechen oder diese Annahme zu bestätigen.
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So kann vorteilhafterweise ein Lieferant des potentiellen Transportobjekts bzw. ein potentieller Passagier auf den geplanten Transport hingewiesen werden bzw. kann auch einen Einfluss darauf haben, ob die geplante Route angepasst wird, im Falle einer fehlerhaften Bestimmung des wenigstens einen Lokalisierungsparameters und einer damit einhergehenden fehlerhaften Bestimmung der Wahrscheinlichkeit.
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In manchen Ausführungsbeispielen umfasst das Routenanpassungsverfahren ferner ein Anpassen der abgeschätzten Wahrscheinlichkeit basierend auf einem aktuellen Zeitpunkt im Vergleich zu dem vorbestimmten Zeitpunkt.
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Beispielsweise kann die abgeschätzte Wahrscheinlichkeit kleiner werden, dass das potentielle Transportobjekt zu dem vorbestimmten Zeitpunkt an dem vorbestimmten Ort ist, wenn sich der wenigstens eine Lokalisierungsparameter nur unzureichend (unterhalb eines festgelegten Schwellwertes) geändert hat, d. h. wenn beispielsweise eine aktuelle Entfernung sich im Vergleich zu einer vorher ermittelten Entfernung des potentiellen Transportobjekts und/oder im Vergleich zu dem vorbestimmten Ort vergrößert hat, gleich geblieben ist, oder sich unterhalb eines festgelegten Schwellwerts verkleinert hat.
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Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass die Wahrscheinlichkeit genauer bestimmbar wird.
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Jedoch kann, in manchen Ausführungsbeispielen die Wahrscheinlichkeit auch größer werden, wenn sich beispielsweise eine Entfernung vergrößert, eine Geschwindigkeit verkleinert, und dergleichen.
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Zum Beispiel kann eine Vergrößerung einer aktuellen Entfernung im Vergleich zu einer vorherigen Entfernung darauf hindeuten, dass das potentielle Transportobjekt auf dem Weg zu dem vorbestimmten Ort ist, wie zum Beispiel, wenn sich ein potentieller Passagier zu einer Bahnstation bewegt, welche weiter von dem vorbestimmten Ort entfernt ist als beispielsweise sein Wohnort.
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In manchen Ausführungsbeispielen wird eine Entfernung anhand einer Routengeometrie bestimmt wird.
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Die Routengeometrie kann, in manchen Ausführungsbeispielen eines von Wegstrecke, Topographie, Kreis, Polygon, und Strecke, umfassen.
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Die Wegstrecke kann basieren auf einem Straßennetz, welches beispielsweise elektronisch vorhanden ist (z. B. in einem Navigationssystem), wobei die Wegstrecke nach bekannten Algorithmen ermittelt werden kann. Die Ermittlung der Wegstrecke kann darüber hinaus auch öffentliche Verkehrsmittel berücksichtigen, also zum Beispiel auch ein Untergrundbahnnetz, Straßenbahnnetz, und dergleichen, sodass eine Zeit (und damit die Wahrscheinlichkeit) ermittelt werden kann, wie lange das potentielle Transportobjekt benötigt, um an den vorbestimmten Ort zu gelangen.
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Des Weiteren können auch topographische Daten verwendet werden, welche beispielsweise bei Fortbewegungsmitteln berücksichtigt werden können, die nicht-motorisiert sind, wie zum Beispiel zu Fuß, Fahrrad, und dergleichen, sodass Höhendaten verwendet werden können, welche beispielsweise auf eine Fortbewegungsgeschwindigkeit Einfluss haben und somit auf die Bestimmung der Wahrscheinlichkeit.
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Andere geometrische Figuren, wie zum Beispiel Kreis, Polygon, Strecke, und dergleichen können als Approximation zu einem Straßennetz, Bahnnetz, und dergleichen dienen, sodass vorteilhafterweise eine Rechenleistung reduziert werden kann.
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In manchen Ausführungsbeispielen basiert eine Form der vorgegebenen Struktur auf einem aktuellen Zeitpunkt.
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Beispielsweise kann eine aktualisierte Berechnung des Straßennetzes stattfinden (an einem aktuellen Zeitpunkt), sodass sich eine vorher berechnet Route ändert, sodass vorteilhafterweise die Wahrscheinlichkeit ebenfalls aktualisiert werden kann und somit genauer bestimmbar ist, ob sich das potentielle Transportobjekt zu der vorbestimmten Zeit an dem vorbestimmten Ort befindet.
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Des Weiteren, wenn ein Kreis, ein Polygon, eine Strecke, oder dergleichen verwendet wird, kann sich ein Umfang des Kreises (also der Umkreis) (oder andere Parameter der jeweiligen Form) verkleinern, je näher der aktuelle Zeitpunkt an den vorgegeben Zeitpunkt rückt, sodass die Wahrscheinlichkeit neu angepasst werden kann.
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Außerdem kann sich die Form in eine andere ändern, beispielsweise kann ein Kreis zu einem Polygon werden, wenn erkannt wird, dass dieses das vorliegende Straßennetz besser approximiert, wodurch sich der Vorteil ergibt, dass eine genauere Bestimmung der Wahrscheinlichkeit möglich wird.
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Manche Ausführungsbeispiele betreffen eine Steuerungsanordnung, welche dazu eingerichtet ist, das hierin beschriebene Routenanpassungsverfahren auszuführen.
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Die Steuerungsanordnung kann ein mobiles Endgerät sein, ein zentraler Bordcomputer, eine CPU (Central Processing Unit), ein Server, mehrere und/oder eine Kombination aus den genannten Elementen, und dergleichen.
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Beispielsweise kann eine Anwendung, welche auf einem mobilen Endgerät (z. B. Smartphone, Smartwatch, Tablet) beispielsweise eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt wird, das erfindungsgemäße Routenanpassungsverfahren durchzuführen.
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Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass eine Erhöhung einer Komplexität einer Fahrzeugelektronik vermieden wird.
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Des Weiteren kann ein zentraler Bordcomputer in einem Kraftfahrzeug das erfindungsgemäße Routenanpassungsverfahren ausführen, beispielsweise über eine Luftschnittstelle, über welche der wenigstens eine Lokalisierungsparameter empfangen wird.
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Dadurch ergibt sich der Vorteil, dass kein mobiles Endgerät vorhanden sein muss.
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Manche Ausführungsbeispiele betreffen ein Transportsystem, welches mit einer erfindungsgemäßen Steuerungsanordnung verbindbar ist oder welche eine erfindungsgemäße Steuerungsanordnung umfasst, wie hierin beschrieben.
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In manchen Ausführungsbeispielen ist das Transportsystem ein Kraftfahrzeug, wie hierin diskutiert.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun beispielhaft und unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, in der:
- 1 schematisch ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Routenanpassungsverfahrens;
- 2 ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Routenanpassungsverfahrens;
- 3 ein Blockdiagramm eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Routenanpassu ngsverfahrens;
- 4 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Steuerungsanordnung; und
- 5 ein erfindungsgemäßes Transportsystem in einem Blockdiagramm zeigt.
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Ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Routenanpassungsverfahrens ist schematisch in 1 dargestellt.
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1 zeigt ein Straßennetz 1, auf welchem ferner ein Kraftfahrzeug 2 (Transportsystem) dargestellt ist.
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Das Kraftfahrzeug 2 stellt eine Mitfahrgelegenheit für zwei potentielle Passagiere 3 und 4 bereit, deren Position (als jeweils erster Lokalisierungsparameter) mittels Geodaten über je ein Endgerät, welches sich bei den potentiellen Passagieren 3 und 4 befindet, bestimmt ist.
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Um die Mitfahrgelegenheit bereitzustellen, ist in einem Navigationssystem, welches mit dem Kraftfahrzeug gekoppelt ist, und welches dazu eingerichtet ist, ein erfindungsgemäßes Routenanpassungsverfahren auszuführen, eine geplante Route 5 erstellt, welche zwei Abholorte (vorbestimmte Orte) 6 und 7 einschließt, wobei sich der erste potentielle Passagier 3 an dem Abholort 6 zu einer ersten vorbestimmten Zeit einfinden soll, und wobei sich der zweite potentielle Passagier 4 zu einer zweiten vorbestimmten Zeit (nach der ersten vorbestimmten Zeit) einfinden soll.
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Um eine Wahrscheinlichkeit zu ermitteln, dass der erste potentielle Passagier 3 sich zu der vorbestimmten Zeit an dem Abholort 6 befindet, wird die Position des potentiellen Passagiers 3 mit einem Umkreis 8 abgeglichen, welcher um den Abholort 6 gelegt ist.
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Daraufhin wird erkannt, dass sich der potentielle Passagier 3 nicht innerhalb des Umkreises 8 befindet, sodass ein zweiter Lokalisierungsparameter, nämlich eine Bewegungsrichtung 9 des potentiellen Passagiers 3 ermittelt wird.
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In diesem Ausführungsbeispiel wird angenommen, dass sich die Passagiere 3 und 4 zu Fuß fortbewegen. Da die Bewegungsrichtung 9 des potentiellen Passagiers 3 von dem Abholort 6 weg zeigt, wird erkannt, dass der potentielle Passagier 3 nicht an der ersten vorbestimmten Zeit an dem Abholort 6 sein wird, d. h. eine Wahrscheinlichkeit gleich Null wird bestimmt.
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Daraufhin wird die geplante Route 5 angepasst zu einer angepassten Route 10, sodass das Kraftfahrzeug 2 nicht an den Abholort 6 fährt, sondern direkt zu dem Abholort 7.
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Da die Position des potentiellen Passagiers 4 innerhalb eines Umkreises 11 um den Abholort 7 liegt, wird eine Wahrscheinlichkeit zu Eins angenommen, dass der potentielle Passagier 4 die Mitfahrgelegenheit wahrnehmen will, sodass die angepasste Route 10 nicht noch einmal angepasst wird.
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2 zeigt ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Routenanpassungsverfahrens 20.
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In 21 wird der wenigstens eine Lokalisierungsparameter des potentiellen Transportobjekts bestimmt, wie hierin beschrieben.
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In 22 wird anhand des wenigstens einen bestimmten Lokalisierungsparameters, eine Wahrscheinlichkeit bestimmt, dass das potentielle Transportobjekt zu einem vorbestimmten Zeitpunkt an einem vorbestimmten Ort ist, wie hierin beschrieben. Wie hierin beschrieben, kann, in manchen Ausführungsbeispielen, die bestimmte Wahrscheinlichkeit angepasst werden basierend auf einem aktuellen Zeitpunkt im Vergleichen zu dem vorbestimmten Zeitpunkt.
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In 23 wird basierend auf der bestimmten Wahrscheinlichkeit eine geplante Route angepasst, wie hierin beschrieben.
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3 zeigt, in einem Blockdiagramm, ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Routenanpassungsverfahrens 30.
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Zunächst wird das unter Bezugnahme zur 2 beschriebene Routenanpassungsverfahren 20 ausgeführt, und eine wiederholte Beschreibung dessen wird hier unterlassen.
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Es wird in diesem Ausführungsbeispiel festgestellt, dass die bestimmte Wahrscheinlichkeit unterhalb eines vorbestimmten Schwellwertes liegt.
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Deshalb wird in 31 eine Benachrichtigung für das potentielle Transportobjekt gesendet, dass die bestimmte Wahrscheinlichkeit unterhalb des vorbestimmten Schwellwertes liegt, wie hierin beschrieben.
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Darüber hinaus wird in 32, mitsamt der Benachrichtigung eine Aufforderung für das potentielle Transportobjekt gesendet, dass ein geplanter Transport bestätigt oder storniert wird, wie hierin beschrieben.
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4 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Steuerungsanordnung, welche dazu eingerichtet ist, ein erfindungsgemäßes Routenanpassungsverfahren auszuführen.
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In diesem Ausführungsbeispiel ist die Steuerungsanordnung ein Smartphone 40, jedoch ist, wie hierin beschrieben, die vorliegende Erfindung nicht auf ein Smartphone beschränkt, sondern kann beispielsweise auch als Steuergerät in einem Kraftfahrzeug (bzw. Transportsystem) integriert sein, eine Navigationseinrichtung, und dergleichen, oder ein anderes mobiles Endgerät, wie zum Beispiel ein Tablet, sein.
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Das Smartphone 40 hat einen Bildschirm 41, auf welchem in diesem Ausführungsbeispiel das Straßennetz 1 angezeigt wird mit den Eigenschaften, wie sie unter Bezugnahme zur 1 beschrieben sind.
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Damit eine vorbestimmte Zeit festgelegt werden kann, ist in diesem Ausführungsbeispiel das Smartphone dazu eingerichtet, mit dem Kraftfahrzeug verbindbar zu sein (z. B. über Bluetooth), sodass eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs genauer ermittelt werden kann als beispielsweise mit Geodaten (z. B. GPS), jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, dass eine erfindungsgemäße Steuerungsanordnung mit einem erfindungsgemäßen Transportsystem verbindbar sein muss.
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Beispielsweise kann es ausreichend sein, dass eine Steuerungsanordnung, wie zum Beispiel ein Smartphone, sich in einem Transportsystem befindet, sodass es ein erfindungsgemäßes Routenanpassungsverfahren ausführen kann.
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5 zeigt, in einem Blockdiagramm, ein erfindungsgemäßes Transportsystem, welches eine erfindungsgemäße Steuerungsanordnung umfasst, welche dazu eingerichtet ist, ein erfindungsgemäßes Routenanpassungsverfahren auszuführen.
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In diesem Ausführungsbeispiel ist das Transportsystem ein Kraftfahrzeug 50, welches nebst anderen Komponenten, welche nicht dargestellt sind (z. B. Motor, Bordcomputer, Getriebe, und dergleichen), ein Navigationssystem 51 (Steuerungsanordnung) aufweist, welches dazu eingerichtet ist, ein erfindungsgemäßes Routenanpassungsverfahren auszuführen.
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Das Navigationssystem 51 hat eine Kommunikationsvorrichtung 52, welche dazu eingerichtet ist, Radioprotokolldaten (z. B. mobiles Internet) zu senden und zu empfangen, sodass mindestens ein Lokalisierungsparameter eines potentiellen Transportobjekts ermittelt werden kann.
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Die Kommunikationsvorrichtung 52 übermittelt erhaltene Daten, welche indikativ sind für den mindestens einen Lokalisierungsparameter, an einen Prozessor 53, welcher das Routenanpassungsverfahren durchführt.
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Der Prozessor 53 ist ferner dazu eingerichtet, auf einer graphischen Benutzerschnittstelle 54, eine geplante und/oder eine angepasste Route darzustellen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Straßennetz
- 2
- Kraftfahrzeug
- 3, 4
- Potentieller Passagier
- 5
- Geplante Route
- 6, 7
- Abholort
- 8, 11
- Umkreis
- 9
- Bewegungsrichtung
- 10
- Angepasste Route
- 20
- Routenanpassungsverfahren
- 21
- Bestimmung wenigstens eines Lokalisierungsparameters
- 22
- Bestimmung Wahrscheinlichkeit
- 23
- Anpassung Route
- 30
- Routenanpassungsverfahren
- 31
- Senden einer Benachrichtigung für das potentielle Transportobjekt
- 32
- Senden einer Aufforderung für das potentielle Transportobjekt
- 40
- Smartphone
- 41
- Bildschirm
- 50
- Kraftfahrzeug
- 51
- Navigationssystem
- 52
- Kommunikationsvorrichtung
- 53
- Prozessor
- 54
- Graphische Benutzerschnittstelle
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017120972 A1 [0005]
- DE 112016006588 T5 [0006]
- US 2008/0195428 [0007]
