DE102019207774A1

DE102019207774A1 - Fahrzeugrad

Info

Publication number: DE102019207774A1
Application number: DE102019207774.9A
Authority: DE
Inventors: Masaaki Nishi; Toshinobu Saito; Yusuke Osawa; Youichi Kamiyama; Kaito YOSHIYAMA
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-06-01
Filing date: 2019-05-28
Publication date: 2019-12-05
Also published as: CN110549788B; JP2019209768A; US20190366763A1; CN110549788A; JP7050578B2

Abstract

Ein Fahrzeugrad umfasst einen Helmholtz-Resonator (Sub-Luftkammerelement), der an eine Felge geklebt ist, und der Helmholtz-Resonator (Sub-Luftkammerelement) umfasst eine Bodenplatte und eine Seitenplatte, die sich von einem Rand beider Ränder der Bodenplatte erhebt, und die Bodenplatte und die Seitenplatte sind an die Felge geklebt. In dem Fahrzeugrad umfasst der Helmholtz-Resonator ferner eine obere Platte, die der Bodenplatte entgegengesetzt ist, und die obere Platte ist an einer entgegengesetzten Seite des einen Randes mit der Seitenplatte verbunden und derart geneigt, dass sie sich der Bodenplatte bei größeren Abständen von der Seitenplatte annähert.

Description

QUERVERWEIS ZU EINER VERWANDTEN ANMELDUNG
Diese Anmeldung basiert auf und beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2018-105833 , welche am 1. Juni 2018 eingereicht worden ist, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin aufgenommen wird.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad.
Beschreibung des Standes der Technik
Als ein Beispiel herkömmlicher Technik ist ein Helmholtz-Resonator bekannt, der auf einer Außenumfangsfläche eines Tiefbettteils in einem Rad angeordnet ist und dessen beide in der Radbreitenrichtung vorstehenden Ränder mit einer Umfangsnut einer Felge in Eingriff stehen (z.B. siehe Patentdokument 1: Japanische ungeprüfte Patentanmeldung mit der Veröffentlichungs-Nr. 2012-45971).
Der Helmholtz-Resonator ermöglicht es, dass beide Ränder davon bei einem Drücken an die Außenumfangsfläche des Tiefbettteils elastisch verformt werden, wodurch er leicht in die Umfangsnut der Felge eingepasst werden kann. Somit kann der Helmholtz-Resonator einfach an dem Rad montiert werden.
Das herkömmliche Rad mit dem Helmholtz-Resonator (z.B. siehe Patentdokument 1) erfordert jedoch ein Schneiden und Ausbilden der Umfangsnut zur Montage des Resonators an der Felge. Aus diesem Grund hat das Rad ein Problem darin dargestellt, dass ein Herstellungsprozess kompliziert wird, so dass die Herstellungskosten erhöht sind.
Zur Lösung des Problems wird beispielsweise eine Resonatormontagestruktur konzipiert, in welcher der Helmholtz-Resonator mit einem Klebstoffmaterial an dem Rad befestigt wird.
In dem Helmholtz-Resonator, der an der Außenumfangsfläche des Tiefbettteils montiert ist, wird jedoch durch die Drehung des Reifens mit hoher Geschwindigkeit während der Fahrt eine extrem große Zentrifugalkraft erzeugt. Aus diesem Grund ist ein Fahrzeugrad gefordert worden, das die Fixierfestigkeit des an der Felge montierten Helmholtz-Resonators mit einem Klebstoffmaterial weiter verbessert.
Die vorliegende Erfindung wurde daher unter Berücksichtigung der obigen Probleme gemacht und es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeugrad bereitzustellen, welches dazu in der Lage ist, eine Fixierfestigkeit eines an einer Felge mit einem Klebstoffmaterial montierten Helmholtz-Resonators weiter zu verbessern.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Um die obige Aufgabe zu lösen, umfasst, gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugrad, welches einen Aspekt der vorliegenden Erfindung widerspiegelt, einen Helmholtz-Resonator, welcher an ein Rad geklebt ist, wobei der Helmholtz-Resonator eine Bodenplatte und eine Seitenplatte umfasst, welche sich von einem Rand beider Ränder der Bodenplatte erhebt, und die Bodenplatte und die Seitenplatte an das Rad geklebt sind.
Das Fahrzeugrad gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung macht es möglich, eine Fixierfestigkeit des an der Felge mit einem Klebstoffmaterial montierten Helmholtz-Resonators weiter zu verbessern.
Figurenliste
Die Merkmale und Vorteile, welche durch eine oder mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung bereitgestellt werden, ergeben sich aus der nachstehenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, die nur zur Veranschaulichung bestimmt sind und daher nicht als Definition der Beschränkungen der vorliegenden Erfindung gedacht sind.

1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugrades gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine perspektivische Gesamtansicht eines Helmholtz-Resonators (Sub-Luftkammerelement).
3 ist eine Querschnittsansicht entlang der III-III-Linie in 1.
4 ist eine vergrößerte Teilansicht des Teils IV, welcher durch einen Pfeil in 3 gekennzeichnet ist.
5 ist ein Graph, der das Verhältnis zwischen einer Filmdicke eines Klebstoffmaterials, das zwischen einem Helmholtz-Resonator (Sub-Luftkammerelement) und einer Felge eingefügt ist, und einer Scherfestigkeit und einer Schälfestigkeit des Klebstoffmaterials darstellt.
6 ist eine veranschaulichende Ansicht einer lasergeätzten Oberfläche an einer vertikalen Wand eines Tiefbettteils.
7 ist eine vergrößerte Teilansicht des Teils VII, welcher durch einen Pfeil in 3 gekennzeichnet ist.
8 ist eine veranschaulichende Ansicht einer Konfiguration eines Fahrzeugrades gemäß einer ersten Modifikation.
9 ist eine veranschaulichende Ansicht einer Konfiguration eines Fahrzeugrades gemäß einer zweiten Modifikation.
10 ist eine veranschaulichende Ansicht einer Konfiguration eines Fahrzeugrades gemäß einer dritten Modifikation.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachstehend werden Fahrzeugräder gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung, gegebenenfalls mit Bezug auf die Zeichnungen, detailliert beschrieben werden. Es ist zu beachten, dass in den Zeichnungen, auf welche Bezug genommen wird, das Bezugszeichen „X“ eine Radumfangsrichtung bezeichnet; das Bezugszeichen „Y“ eine Radbreitenrichtung bezeichnet; und das Bezugszeichen „Z“ eine Radradialrichtung bezeichnet.
In der nachstehenden Beschreibung wird zunächst eine Gesamtstruktur eines Fahrzeugrades beschrieben werden und dann ein Sub-Luftkammerelement, welches als ein Helmholtz-Resonator dient, und eine Montagestruktur des Sub-Luftkammerelements an einer Felge durch ein Klebstoffmaterial beschrieben werden.
<Gesamtstruktur eines Fahrzeugrades>
1 ist eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugrads 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
Wie in 1 dargestellt, ist das Fahrzeugrad 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel derart eingerichtet, dass es einem Sub-Luftkammerelement 10 (Helmholtz-Resonator), welches aus einem synthetischen Harz, wie zum Beispiel einem Polyamidharz hergestellt ist, erlaubt, an einer Felge 11 montiert zu sein, welche aus einem Metall, wie zum Beispiel einer Aluminiumlegierung und einer Magnesiumlegierung, hergestellt ist.
In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 12 eine Scheibe zum Verbinden der Felge 11 mit einer Nabe (nicht dargestellt).
Die Felge 11 umfasst einen Tiefbettteil 11c, welcher in der Radradialrichtung zwischen Wulstsitzen (nicht dargestellt), welche an beiden Endteilen der Felge 11 in der Radbreitenrichtung Y gebildet sind, nach innen (in Richtung eines Drehmittelpunkts) konkav ist. Eine äußere Umfangsfläche 11d des Tiefbettteils 11c ist durch eine Bodenfläche des konkaven Teils definiert und weist an der Radachse im Wesentlichen den gleichen Durchmesser entlang der Radbreitenrichtung Y auf.
Die auf diese Weise in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eingerichtete Felge 11 ist mit einer vertikalen Wand 15 versehen, die sich in der Radumfangsrichtung X erstreckt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird angenommen, dass die vertikale Wand 15 an einer Innenseite in der Radbreitenrichtung Y und in einem sich erhebenden Teil 17 gebildet ist, der sich von der äußeren Umfangsfläche 11d des Tiefbettteils 11c in Richtung einer Felgenflanschseite aufrichtet. Es ist zu beachten, dass die vertikale Wand 15 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel derart ausgebildet ist, dass ermöglicht ist, dass ein zwischen der vertikalen Wand 15 und der äußeren Umfangsfläche 11d geschaffener Winkel im Wesentlichen ein rechter Winkel (siehe 3) ist, wie nachstehend beschrieben.
<Sub-Luftkammerelement>
Als nächstes wird das Sub-Luftkammerelement 10 beschrieben werden. 2 ist eine perspektivische Gesamtansicht des Sub-Luftkammerelements 10. 3 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie III-III in 1.
Wie in 2 dargestellt, ist das Sub-Luftkammerelement 10 ein Element, welches in der Radumfangsrichtung X verlängert ist und einen Hauptkörper 13 und einen rohrförmigen Körper 18 umfasst. Das Sub-Luftkammerelement 10 ist derart eingerichtet, dass es in der Radumfangsrichtung X in Bezug auf eine Trennwand 16, welche sich an der Mitte des Hauptkörpers 13 in der Radbreitenrichtung Y erstreckt, eine symmetrische Form aufweist.
Der Hauptkörper 13 ist in einer Längsrichtung davon gekrümmt. Mit anderen Worten, der Hauptkörper 13 ist derart eingerichtet, dass er der Radumfangsrichtung X folgt, wenn das Sub-Luftkammerelement 10 an der äußeren Umfangsfläche 11d (siehe 1) des Tiefbettteils 11c (siehe 1) montiert ist.
Der Hauptkörper 13 weist innen einen hohlen Teil auf. Der hohle Teil (nicht dargestellt) bildet eine Sub-Luftkammer SC (siehe 3), wie nachstehend beschrieben. Der hohle Teil ist durch die Trennwand 16 in der Radumfangsrichtung X in zwei Teile geteilt.
Wie in 3 dargestellt, weist der Hauptkörper 13 in einem zu der Längsrichtung (der Radumfangsrichtung X in 2) orthogonalen Querschnitt die Form eines annähernd rechtwinkligen Dreiecks auf.
Insbesondere weist der Hauptkörper 13 eine Konfiguration auf, in welcher eine Bodenplatte 25b, die entlang der äußeren Umfangsfläche 11d des Tiefbettteils 11c angeordnet ist, eine Seitenplatte 25c, die entlang der vertikalen Wand 15 angeordnet ist, und eine obere Platte 25a, die eine Hypotenuse zwischen der Bodenplatte 25b und der Seitenplatte 25c bildet, derart miteinander verbunden sind, dass sie ein rechtwinkliges Dreieck bilden.
D.h., die Seitenplatte 25c und die Bodenplatte 25b bilden durch den Einschlusswinkel zwischen ihnen einen rechten Winkel. Die obere Platte 25a ist derart geneigt, dass sie sich der Bodenplatte 25b bei größeren Abständen von der Seitenplatte 25c in der Radbreitenrichtung Y nähert.
Es ist zu beachten, dass die Seitenplatte 25c einer „Seitenplatte, welche sich von einem Rand beider Ränder der Bodenplatte erhebt“ entspricht, wie im Umfang der Ansprüche dargelegt.
Darüberhinaus ist zwischen der äußeren Umfangsfläche 11d des Tiefbettteils 11c und der Bodenplatte 25b und zwischen der vertikalen Wand 15 und der Seitenplatte 25c ein Klebstoffmaterial 21 eingefügt, welches Filmdicken T₁ und T₂ (siehe 4) aufweist, welche nachstehend beschrieben werden.
Somit sind die obere Platte 25a, die Bodenplatte 25b und die Seitenplatte 25c derart ausgebildet, dass sie die Sub-Luftkammer SC innerhalb des Hauptkörpers 13 umgeben.
Als nächstes wird der rohrförmige Körper 18 (siehe 1) beschrieben werden.
Wie in 1 dargestellt, ist der rohrförmige Körper 18 an einer Position, die eine Tendenz zu einer Seite (der Innenseite des Fahrzeugrads 1) in der Radbreitenrichtung Y aufweist, derart an dem Hauptkörper 13 ausgebildet, dass er von dem Hauptkörper 13 in der Radumfangsrichtung X vorsteht.
Wie vorstehend beschrieben, ist das Sub-Luftkammerelement 10 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in der Radumfangsrichtung X in Bezug auf die Trennwand 16 zu einer symmetrischen Form gebildet. Dementsprechend sind in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, obwohl nur ein rohrförmiger Körper 18 in 1 dargestellt ist, die rohrförmigen Körper 18 derart angeordnet, dass sie an Positionen, welche symmetrisch zueinander sind, an beiden Endteilen in der Längsrichtung (der Radumfangsrichtung X) des Hauptkörpers 13 ein Paar bilden.
Wie in 2 dargestellt, weist der rohrförmige Körper 18 ein darin ausgebildetes Verbindungsloch 18a auf.
Das Verbindungsloch 18a erlaubt der Sub-Luftkammer SC (siehe 3), welche innerhalb des Hauptkörpers 13 ausgebildet ist, mit einer Radluftkammer 9 (siehe 3) verbunden zu sein, welche zwischen dem Tiefbettteil 11c (siehe 3) und einem Reifen (nicht dargestellt) zu bilden ist.
Das Sub-Luftkammerelement 10 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Produkt, welches unter Verwendung eines synthetischen Harzes, wie zum Beispiel Polyamidharz, blasgeformt ist, wie vorstehend beschrieben. Es ist zu beachten, dass das obige synthetische Harz nicht besonders beschränkt ist, jedoch werden besonders bevorzugt ein Polyamidharz, welches Polyamid MXD6 (eingetragene Handelsmarke) als ein Basis-Harz enthält, und Nylon 6 verwendet.
<Montagestruktur eines Sub-Luftkammerelements>
Als nächstes wird eine Montagestruktur des Sub-Luftkammerelements 10 (siehe 1) an der Felge 11 (siehe 1) beschrieben werden.
Wie in 3 dargestellt, ist der Hauptkörper 13 des Sub-Luftkammerelements 10 über das Klebstoffmaterial 21 mit der Felge 11 verbunden. Das Klebstoffmaterial 21 bildet einen kontinuierlichen Film, der von der äußeren Umfangsfläche 11d des Tiefbettteils 11c zu der vertikalen Wand 15 reicht.
4 ist eine vergrößerte Teilansicht des Teils IV, welcher in 3 durch einen Pfeil gekennzeichnet ist. In 4 sind gleiche Bestandteile wie in 3 mit den gleichen Bezugszeichen versehen und daher wird eine detaillierte Beschreibung davon weggelassen.
Wie in 4 dargestellt, ist die Filmdicke T₁ des Klebstoffmaterials 21 an der vertikalen Wand 15 derart festgelegt, dass sie dünner als die Filmdicke T₂ des Klebstoffmaterials 21 an der äußeren Umfangsfläche 11d des Tiefbettteils 11c ist.
Das Klebstoffmaterial 21 weist eine höhere Scherfestigkeit auf, wenn es dünner wird, und weist eine höhere Schälfestigkeit auf, wenn es dicker wird.
Darüber hinaus ist eine noch bevorzugtere Festlegung der Filmdicken des Klebstoffmaterials 21, die dem Verhältnis von „Filmdicke T₁ < Filmdicke T₂“ genügt, wie folgt.
5 ist ein Graph, welcher das Verhältnis zwischen der Filmdicke [µm] des Klebstoffmaterials 21, welches zwischen dem Sub-Luftkammerelement 10 und der Felge 11 eingefügt ist, welche in 3 dargestellt sind, und einer Scherfestigkeit [N/mm²] und einer Schälfestigkeit [N/mm] des Klebstoffmaterials 21 darstellt. Es ist zu beachten, dass die Scherfestigkeit [N/mm²] auf der Grundlage von JIS K6850 (1999) und die Schälfestigkeit [N/mm] auf der Grundlage von JIS K6854 (1999) gemessen sind.
Wie in 5 dargestellt, nimmt die Scherfestigkeit [N/mm²] zu, wenn die Filmdicke des Klebstoffmaterials 21 (siehe 3) ausgehend von 0 [µm] zunimmt, erreicht dann eine vorgegebene Streckgrenze (siehe Filmdicke T₁ ) und nimmt dann ab. Das heißt, die Scherfestigkeit [N/mm²] erreicht an der Streckgrenze das Maximum (siehe Filmdicke T₁ ).
Darüber hinaus nimmt die Schälfestigkeit [N/mm] allmählich zu, wenn die Filmdicke ausgehend von 0 [µm] zunimmt, und erreicht dann einen Sättigungspunkt (siehe Filmdicke T₂ ). D.h. die Schälfestigkeit [N/mm] erreicht das Maximum bei dem Sättigungspunkt (siehe Filmdicke T₂ ).
Dementsprechend erlaubt das Sub-Luftkammerelement 10 (siehe 3) in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, dass die Filmdicke des Klebstoffmaterials 21 (siehe 3) an der vertikalen Wand 15 (siehe 3) auf T₁ , wie in FIG: 5 gezeigt, festgelegt ist und die Filmdicke des Klebstoffmaterials 21 an der äußeren Umfangsfläche 11d (siehe 3) auf T₂ festgelegt ist, wie in FIG: 5 gezeigt, wodurch erlaubt wird, dass die Fixierfestigkeit des Sub-Luftkammerelements 10 an der Felge 11 das Maximum erreicht.
Im Übrigen kann das in FIG: 5 gezeigte Verhältnis der Scherfestigkeit [N/mm²], der Schälfestigkeit [N/mm] und der Filmdicke [µm] des Klebstoffmaterials durch CAE-(Computer Aided Engineering)-Analyse berechnet werden, welche im Voraus entsprechend der Materialien der Felge 11 und der Art des zu verwendenden Klebstoffmaterials 21 ausgeführt wird.
Beispiele für das Klebstoffmaterial 21 umfassen ein thermoplastischer Klebstoff auf Harzbasis, wie Ethylen-Vinylacetatharz, ein wärmehärtbarer Klebstoff auf Harzbasis, wie Epoxidharz, Polyurethanharz, Acrylharz und Polyamidharz, und ein Klebstoff auf Elastomerbasis, wie synthetischer Kautschuk und thermoplastisches Elastomer, jedoch ist das Klebstoffmaterial nicht auf diese Beispiele beschränkt.
Im Übrigen ist die Art des Härtens des Klebstoffmaterials 21 nicht besonders beschränkt, jedoch wird besonders bevorzugt ein chemisches Reaktionshärten verwendet.
Das Klebstoffmaterial 21 kann entweder auf das Sub-Luftkammerelement 10 oder die Felge 11 aufgetragen werden. Darüber hinaus kann das Klebstoffmaterial 21 auch sowohl auf das Sub-Luftkammerelement 10 als auch auf die Felge 11 aufgetragen werden.
Beispiele von Auftragsverfahren für das Klebstoffmaterial 21 umfassen ein Stabauftragsverfahren, ein Walzauftragsverfahren, ein Sprühauftragsverfahren, ein Bürstenauftragsverfahren und ein Heißschmelzauftragsverfahren, jedoch ist das Auftragsverfahren nicht auf diese Beispiele beschränkt.
Darüber hinaus ist die aufgebrachte Oberfläche des Klebstoffmaterials 21 (siehe 3) in der Montagestruktur des Sub-Luftkammerelements 10 (siehe 3) vorzugsweise aufgeraut. Weiter vorzugsweise ist die aufgebrachte Oberfläche vor allem aus einer lasergeätzten Oberfläche gebildet.
Insbesondere ist es noch mehr zu bevorzugen, dass die aufgebrachte Oberfläche des Klebstoffmaterials 21, in welcher während einer Wirkung einer Zentrifugalkraft F (siehe 3) eine Scherkraft erzeugt wird, aus einer lasergeätzten Oberfläche gebildet ist. In anderen Worten ist es noch mehr zu bevorzugen, dass die in 3 dargestellte vertikale Wand 15 und/oder die Seitenplatte 25c des Hauptkörpers 13 jeweils aus einer lasergeätzten Oberfläche gebildet ist/sind.
6 ist eine veranschaulichende Ansicht einer lasergeätzten Oberfläche 22 an der vertikalen Wand 15. In 6 bezeichnet das Bezugszeichen 25c eine Seitenplatte des Hauptkörpers 13 und das Bezugszeichen 21 ein Klebstoffmaterial.
Wie in 6 dargestellt, ist die Oberfläche der vertikalen Wand 15 aus der lasergeätzten Oberfläche 22 gebildet.
Die lasergeätzte Oberfläche 22 ist aus einer geätzten Nut 22a und einem Rippenteil 22b zusammengesetzt.
Es wird angenommen, dass in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die geätzte Nut 22a an der vertikalen Wand 15 beispielsweise ausgebildet wird, wenn ein YAG-Laser die Oberfläche der vertikalen Wand 15 in einer Richtung abtastet, und sich mit einer vorbestimmten Nuttiefe von der Vorderseite des Seitenraums in 6 in Richtung der Rückseite des Seitenraums erstreckt.
Darüber hinaus ist der Rippenteil 22b in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel jeweils an beiden Seiten in einer Breitenrichtung der geätzten Nut 22a mit einem Vorsprung einer vorbestimmten Höhe ausgebildet und erstreckt sich in einer Erstreckungsrichtung der geätzten Nut 22a.
Die lasergeätzte Oberfläche 22 wird z.B. dadurch gebildet, dass einem YAG-Laser erlaubt wird, die Oberfläche der vertikalen Wand 15 mit einer vorbestimmten Schraffurbreite abzutasten. Insbesondere bewirkt der YAG-Laser, dass die geätzte Nut 22a mit einer vorbestimmten Tiefe und Substanz gebildet wird, die durch Laserbestrahlungsablagerungen eluiert wird, und härtet an beiden Seiten der geätzten Nut 22a, wodurch ermöglicht wird, dass der Rippenteil 22b mit einer vorbestimmten Höhe gebildet werden kann.
Es ist zu beachten, dass, obwohl in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel angenommen wird, dass die Erstreckungsrichtung der geätzten Nut 22a und des Rippenteils 22b auf die Radumfangsrichtung X festgelegt ist, diese nicht auf die Radumfangsrichtung X beschränkt ist.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel ermöglicht der lasergeätzten Oberfläche 22 an der vertikalen Wand 15 ausgebildet zu sein, wodurch dem Klebstoffmaterial 21 ermöglicht wird, in die geätzte Nut 22a und zwischen benachbarte Rippenteile 22b gefüllt zu werden. Darüber hinaus ist an der lasergeätzten Oberfläche 22, obwohl nicht dargestellt, ein Endteil des Rippenteils 22b in einer Nutbreitenrichtung der geätzten Nut 22a verlagert, um einer Seitenfläche des Rippenteils 22b zu ermöglichen, einen Überhang auszubilden, oder die Endteile der benachbarten Rippenteile 22b sind an der geätzten Nut 22b derart miteinander verbunden, dass sie teilweise einen Bogen ausbilden.
Dies ermöglicht, dass an der lasergeätzten Oberfläche 22 eine Verankerungsstruktur des Klebstoffmaterials 21 ausgebildet wird, indem das Klebstoffmaterial 21 tief in die geätzte Nut 22a eintritt und das Klebstoffmaterial 21 mit dem Überhangabschnitt und dem Bogen in Eingriff gebracht wird.
Dementsprechend wird die Fixierfestigkeit des Sub-Luftkammerelements 10 an der Felge 11 verbessert.
Darüber hinaus macht es die lasergeätzte Oberfläche 22 möglich, die Fixierfestigkeit des Sub-Luftkammerelements 10 an der Felge 11 durch eine Verbesserung von Benetzbarkeitseffekten begleitet von einer Struktur freier Oberflächenenergie fester Metallteile (siehe Young'sche Gleichung des Kontaktwinkels) weiter zu verbessern.
Es versteht sich, dass die lasergeätzte Oberfläche 22 auch an der Seitenplatte 25c des Hauptkörpers 13 ausgebildet sein kann, wie oben beschrieben.
7 ist eine vergrößerte Teilansicht des Teils VII, der durch einen Pfeil in 3 gekennzeichnet ist.
Wie in 7 dargestellt, ist an einer Verbindung der oberen Platte 25a und der Seitenplatte 25c des Hauptkörpers 13 ein Eckenradiusabschnitt 13a ausgebildet.
Das Klebstoffmaterial 21, das sich zwischen der vertikalen Wand 15 und der Seitenplatte 25c befindet, ist über dem Eckenradiusabschnitt 13a ausgebreitet, um den Eckenradiusabschnitt 13a von oben zu bedecken.
Das Klebstoffmaterial 21, das den Eckenradiusabschnitt 13a von oben bedeckt, ermöglicht es, die Fixierfestigkeit des Sub-Luftkammerelements 10 an der Felge 11 weiter zu verbessern.
<Betrieb und Effekte>
Als nächstes werden der Betrieb und die Effekte des Fahrzeugrads 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beschrieben werden.
Das Fahrzeugrad 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ermöglicht, dass das Sub-Luftkammerelement 10 mit dem Klebstoffmaterial 21 an der Felge 11 montiert werden kann.
Das so konfigurierte Fahrzeugrad 1 unterscheidet sich von dem herkömmlichen Fahrzeugrad (siehe beispielsweise Patentdokument 1) und es muss keine Umfangsnut geschnitten und gebildet werden, um das Sub-Luftkammerelement 10 an der Felge 11 zu montieren. Dementsprechend ermöglicht das Fahrzeugrad 1, einen Herstellungsprozess derart zu vereinfachen, dass die Herstellungskosten im Vergleich zum Stand der Technik reduziert werden.
Darüber hinaus ermöglicht das Fahrzeugrad 1, dass die Bodenplatte 25b des Sub-Luftkammerelements 10 und die äußere Umfangsfläche 11d des Tiefbettteils 11c über das Klebstoffmaterial 21 aneinander geklebt sind, und ermöglicht, dass die Seitenplatte 25c des Sub-Luftkammerelements 10 und die vertikale Wand 15 des Tiefbettteils 11c über das Klebstoffmaterial 21 aneinander geklebt sind.
In dem so konfigurierten Fahrzeugrad 1 widersteht das Klebstoffmaterial 11, das zwischen der äußeren Umfangsfläche 11d und der Bodenplatte 25b eingefügt ist, der Zentrifugalkraft F, die auf das Sub-Luftkammerelement 10 in einer Schälrichtung des Klebstoffmaterials 21 wirkt. Darüber hinaus widersteht das Klebstoffmaterial 11, das zwischen der vertikalen Wand 15 und der Seitenplatte 25c eingefügt ist, der Zentrifugalkraft F, die auf das Sub-Luftkammerelement 10 in einer Scherrichtung des Klebstoffmaterials 21 wirkt.
Das heißt, das Klebstoffmaterial 11 widersteht der Zentrifugalkraft F an einer begrenzten Klebefläche der Bodenplatte 25b und der Seitenplatte 25c in beiden Richtungen aus der Schälrichtung und der Scherrichtung, wodurch es möglich wird, die Fixierfestigkeit des Sub-Luftkammerelements 10 an der Felge 11 weiter zu verbessern.
Darüber hinaus ist bei dem Fahrzeugrad 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie es in 3 gezeigt ist, die obere Platte 25a des Sub-Luftkammerelements 10 derart geneigt, dass sie sich der Bodenplatte 25b bei größeren Abständen von der vertikalen Wand 15 annähert.
Andererseits wird die auf die obere Platte 25a während einer Drehung des Rades wirkende Zentrifugalkraft durch mrω² ausgedrückt, wobei ω eine Winkelgeschwindigkeit ist. Das heißt, bei Betrachtung eines Massenpunkts m von Materialien (z. B. Harz), die die obere Platte 25a bilden, wird ein Abstand r vom Drehmittelpunkt des Massenpunkts m der oberen Platte 25a, die wie oben beschrieben geneigt ist, bei größeren Abständen von der vertikalen Wand 15 kleiner. Infolgedessen wird die auf das Sub-Luftkammerelement 10 wirkende Zentrifugalkraft bei größeren Abständen von der vertikalen Wand 15 kleiner.
Im Gegensatz dazu wirkt die Zentrifugalkraft am meisten auf „einen Teil, der zur vertikalen Wand 15 benachbart ist“ des Sub-Luftkammerelements 10, zu dem eine Masse von Materialien hinzugefügt ist, die die Seitenplatte 25c (Seitenwand) bilden.
„Der Teil, welcher zur vertikalen Wand 15 benachbart ist“ des Sub-Luftkammerelements 10 weist die Fixierfestigkeit an der Felge 11 basierend auf sowohl der Klebefestigkeit der Seitenplatte 25c („Scherfestigkeit“ des Klebstoffmaterials 21) als auch der Klebefestigkeit der Bodenplatte 25b („Schälfestigkeit“ des Klebstoffmaterials 21) auf. Dies ermöglicht, dass die Fixierfestigkeit des „Teils, welcher zur vertikalen Wand 15 benachbart ist“ des Sub-Luftkammerelements 10 an der Felge 11 extrem verbessert wird.
Darüber hinaus wird die Scherhaftung des Sub-Luftkammerelements 10 an der Felge 11, die nur durch das Klebstoffmaterial 21 erhalten wird, durch welches die Seitenplatte 25c an die vertikale Wand 15 geklebt ist, bei größeren Abständen von der vertikalen Wand 15 allmählich schwächer. Jedoch wird die auf das Sub-Luftkammerelement 10 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wirkende Zentrifugalkraft bei größeren Abständen von der vertikalen Wand 15 durch die obere Platte 25a, die wie oben beschrieben geneigt ist, kleiner. Dies ermöglicht, dass die Fixierfestigkeit des Sub-Luftkammerelements 10 an der Felge 11, kombiniert mit der „Schälfestigkeit“, die auf dem Klebstoffmaterial 21 basiert, welches zwischen der äußeren Umfangsfläche 11d und der Bodenplatte 25b eingefügt ist, noch ausgezeichneter wird.
Ferner ermöglicht das Fahrzeugrad 1 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, dass die Filmdicken des Klebstoffmaterials 21 das vorstehend beschriebene Verhältnis von „Filmdicke T₁ <Filmdicke T₂ “ erfüllen, wodurch sowohl die „Scherfestigkeit“ des Klebstoffmaterials 21 an der vertikalen Wand 15 als auch die „Schälfestigkeit“ des Klebstoffmaterials 21 an der äußeren Umfangsfläche 11d verbessert werden. Dies macht es möglich, die Fixierfestigkeit des Sub-Luftkammerelements 10 an der Felge 11 weiter zu verbessern.
Obwohl das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung vorstehend beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht auf das vorstehende Ausführungsbeispiel beschränkt und kann in verschiedenen Formen in die Praxis umgesetzt werden.
8 ist eine veranschaulichende Ansicht einer Konfiguration eines Fahrzeugrades 1 gemäß einer ersten Modifikation. 9 ist eine veranschaulichende Ansicht einer Konfiguration eines Fahrzeugrades 1 gemäß einer zweiten Modifikation. 10 ist eine veranschaulichende Ansicht einer Konfiguration eines Fahrzeugrades 1 gemäß einer dritten Modifikation. Es ist zu beachten, dass in der ersten bis dritten Modifikation gleiche Bestandteilselemente wie in dem obigen Ausführungsbeispiel mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind und somit eine detaillierte Erläuterung davon weggelassen wird.
Wie in 8 gezeigt ist, weist bei dem Fahrzeugrad 1, gemäß der ersten Modifikation, der Hauptkörper 13 in einem Querschnitt orthogonal zu seiner Längsrichtung eine nahezu rechtwinklige Trapezform auf.
Der Hauptkörper 13 ist derart angeordnet, dass er zwischen einer vertikalen Wand 15a, die sich von der äußeren Umfangsfläche 11d des Tiefbettteils 11c in Richtung der Felgenflanschseite an der Innenseite in der Radbreitenrichtung Y erhebt, und einer vertikalen Wand 15b eingepasst ist, die sich von der äußeren Umfangsfläche 11d des Tiefbettteils 11c in Richtung der Felgenflanschseite an der Außenseite in der Radbreitenrichtung Y erhebt.
Es sei angemerkt, dass die vertikale Wand 15a derart ausgebildet ist, dass einem Winkel, der zwischen der vertikalen Wand 15a und der äußeren Umfangsfläche 11d gebildet ist, ermöglicht wird, im Wesentlichen ein rechter Winkel zu sein, in gleicher Weise wie die vertikale Wand 15 (siehe 3) in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel.
Darüber hinaus ist die vertikale Wand 15b derart geneigt, dass sie sich in der Radbreitenrichtung Y nach außen öffnet, wenn sie sich in der Radradialrichtung Z nach außen erstreckt.
Der Hauptkörper 13 ist mit der Bodenplatte 25b, die entlang der äußeren Umfangsfläche 11d des Tiefbettteils 11c angeordnet ist, einer ersten Seitenplatte 25c1, die entlang der vertikalen Wand 15a angeordnet ist, einer zweiten Seitenplatte 25c2, die entlang der vertikalen Wand 15b angeordnet ist, und der oberen Platte 25a bereitgestellt, die die erste Seitenplatte 25c1 und die zweite Seitenplatte 25c2 miteinander über der Bodenplatte 25b verbindet.
Das heißt, der Winkel, welcher zwischen der äußeren Umfangsfläche 11d des Tiefbettteils 11c und der vertikalen Wand 15a gebildet ist, ist im Wesentlichen ein rechter Winkel, wodurch der Bodenplatte 25b und der ersten Seitenplatte 25c1 ermöglicht wird, im Wesentlichen einen rechten Winkel zu bilden, und der Bodenplatte 25b und der zweiten Seitenplatte 25c2 ermöglicht wird, im Wesentlichen einen rechten Winkel zu bilden. Mit anderen Worten, der Hauptkörper 13 im Querschnitt ermöglicht es der zweiten Seitenplatte 25c2, eine obere Basis der nahezu rechtwinkligen Trapezform zu bilden, und der ersten Seitenplatte 25c1, eine untere Basis der nahezu rechtwinkligen Trapezform zu bilden.
Darüber hinaus ist eine Höhe h2 von der Bodenplatte 25b der zweiten Seitenplatte 25c2 derart festgelegt, dass sie niedriger als eine Höhe h1 von der Bodenplatte 25b der ersten Seitenplatte 25c1 ist.
Dies ermöglicht, dass die obere Platte 25a derart geneigt ist, dass sie in der Radradialrichtung Z von der ersten Seitenplatte 25c1 zu der zweiten Seitenplatte 25c2 nach innen verlagert ist.
Die Bodenplatte 25b, die erste Seitenplatte 25c1, die zweite Seitenplatte 25c2 und die obere Platte 25a, welche auf diese Weise konfiguriert sind, sind derart gebildet, dass sie die Sub-Luftkammer SC innerhalb des Hauptkörpers 13 umgeben.
Darüber hinaus sind die vertikale Wand 15a und die erste Seitenplatte 25c1 über das Klebstoffmaterial 21 mit der Filmdicke T₁ (siehe 4) miteinander verklebt und die Bodenplatte 25b und die äußere Umfangsfläche 11d des Tiefbettteils 11 c sind über das Klebstoffmaterial 21 mit der Filmdicke T₂ (siehe 4) miteinander verklebt. Die Filmdicke T₁ ist derart festgelegt, dass sie dünner als die Filmdicke T₂ ist (Filmdicke T₁ <Filmdicke T₂ ).
Es ist zu beachten, dass die zweite Seitenplatte 25c2 nicht an die Felge 11 geklebt ist und „einer Seitenplatte, die sich von dem anderen Rand beider Ränder der Bodenplatte erhebt“ entspricht, wie im Umfang der Ansprüche dargelegt.
Das Fahrzeugrad 1 gemäß der ersten Modifikation ermöglicht, dass die Höhe h2 der zweiten Seitenplatte 25c2, die nicht an die Felge 11 geklebt ist, geringer als die Höhe h1 der ersten Seitenplatte 25c1 ist, die an die Felge 11 geklebt ist.
In dem auf diese Weise konfigurierten Fahrzeugrad 1 wird der Abstand r von dem Drehmittelpunkt des Massenpunkts m der Materialien, welche die obere Platte 25a bilden, mit anderen Worten, des Massenpunkts m, welcher ein Bestandteil der Zentrifugalkraft F ist (mrω², wobei ω eine Drehwinkelgeschwindigkeit ist), bei größeren Abständen von der ersten Seitenplatte 25c1 kleiner. Infolgedessen wird die auf den Hauptkörper 13 wirkende Zentrifugalkraft F bei größeren Abständen von der ersten Seitenplatte 25c1, welche an die Felge 11 geklebt ist, kleiner.
Dementsprechend macht es das Fahrzeugrad 1 möglich, an der Seite der zweiten Seitenplatte 25c2 ein Ankleben an der Felge 11 wegzulassen.
Darüber hinaus ist in dem Fahrzeugrad 1 gemäß der ersten Modifikation die Filmdicke T₂ des Klebstoffmaterials 21 auf der äußeren Umfangsfläche 11d des Tiefbettteils 11c dicker als die Filmdicke T₁ des Klebstoffmaterials 21 an der vertikalen Wand 15a (T₁<T₂). Dies macht es möglich, die Fixierfestigkeit des Sub-Luftkammerelements 10 an der Felge 11 weiter zu verbessern, während auf der Seite der zweiten Seitenplatte 25c2 des Fahrzeugrads 1 ein Ankleben an der Felge 11 weggelassen wird.
Darüber hinaus ermöglicht das Fahrzeugrad 1 gemäß der ersten Modifikation, dass die Querschnittsform des Hauptkörpers 13 eine nahezu rechtwinklige Trapezform aufweist, wodurch ermöglicht wird, der Sub-Luftkammer SC zu erlauben, ein größeres Volumen als der Hauptkörper 13 sicherzustellen, welcher die Querschnittsform eines nahezu rechtwinkligen Dreiecks in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel aufweist.
Wie in 9 gezeigt, weist das Fahrzeugrad 1 gemäß der zweiten Modifikation ein in der Figur schematisch dargestelltes Reifenventil 2 auf, das an der Felge 11 montiert ist, welche die vertikale Wand 15b bildet.
Das Reifenventil 2 weist ein Ende, das dem Inneren der Reifenluftkammer 9 zugewandt ist, und das andere Ende auf, das dem Äußeren der Felge 11 zugewandt ist. Darüber hinaus ist ein Ventilschaft 3, welcher einen Ventilkern (nicht gezeigt) darin aufweist, in ein Ventileinsatzloch 4 pressgepasst, welches in der Felge 11 vorgesehen ist.
Das Reifenventil 2 ermöglicht einem elastischen Element (nicht gezeigt), den Ventilschaft 3 zu bedecken, und ist an einer Luftauslassseite davon geschwollen, um einen Montageverstärkungsteil 5 zu bilden.
Das Fahrzeugrad 1 gemäß der zweiten Modifikation ermöglicht dem Montageverstärkungsteil 5, in einer Höhenrichtung an einem oberen Ende (an der Außenseite in der Radradialrichtung Z) der zweiten Seitenplatte 25c2 angeordnet zu sein, die nicht an die Felge 11 geklebt ist.
Darüber hinaus liegt der Montageverstärkungsteil 5 von der Außenseite in der Radradialrichtung Z an der zweiten Seitenplatte 25c2 an.
Dies ermöglicht es dem Ventilschaft 3 (dem Montageverstärkungsteil 5), ein sogenanntes Anschlagelement für das Sub-Luftkammerelement 10 zu bilden, das verhindert, dass das Sub-Luftkammerelement 10 aufgrund der Zentrifugalkraft F in der Radradialrichtung Z nach außen verlagert wird.
Gemäß dem auf diese Weise konfigurierten Fahrzeugrad 1 der zweiten Modifikation kann, wenn die Zentrifugalkraft F auf das Sub-Luftkammerelement 10 aufgebracht wird, die Fixierfestigkeit des Sub-Luftkammerelements 10 an der Felge 11 an der Seite der zweiten Seitenplatte 25c2, welche nicht an die Felge 11 geklebt ist, extrem verbessert werden.
Es ist zu beachten, dass, obwohl das Reifenventil 2 in dem Fahrzeugrad 1 der zweiten Modifikation als das Anschlagelement verwendet wird, ein anderes Element, separat von dem Reifenventil 2, als das Anschlagelement angeordnet sein kann.
Wie in 10 dargestellt, weist, in dem Fahrzeugrad 1 gemäß der dritten Modifikation, der Hauptkörper 13 des Sub-Luftkammerelements 10 eine Metallplatte 24 auf, welche als ein Glättungselement zum Ankleben an gegenüberliegenden Flächen 24a, 24b dient, welche der äußeren Umfangsfläche 11d des Tiefbettteils 11c und der vertikalen Wand 15a gegenüberliegen.
Es wird angenommen, dass die Metallplatte 24 (das Glättungselement zum Ankleben) aus dem gleichen Material wie die Felge 11 gebildet ist, jedoch ist das Material nicht auf dieses Beispiel beschränkt.
Die Metallplatte 24 ermöglicht der gegenüberliegenden Oberfläche 24a, die der äußeren Umfangsfläche 11d gegenüberliegt, eine ebene Oberfläche zum Ankleben des Klebstoffmaterials 21 aufzuweisen. Hinsichtlich der ebenen Fläche, wird die Oberfläche der Metallplatte 24 beispielsweise durch elektrolytisches Polieren oder Schwabbeln behandelt, um einen Ebenheitsgrad von 1 µm oder weniger aufzuweisen.
Darüber hinaus wird die gegenüberliegende Fläche 24b der Metallplatte 24, die der vertikalen Wand 15a gegenüberliegt, erhalten, indem eine oben beschriebene Glättungsbehandlung, gefolgt von einem Laserätzen (siehe die lasergeätzte Oberfläche 22 in 6) durchgeführt wird.
Das auf diese Weise konfigurierte Sub-Luftkammerelement 10 kann durch Einsatzformen erhalten werden, bei welchem die Metallplatte 24 zuvor in einer Metallform angeordnet wird.
Das auf diese Weise konfigurierte Fahrzeugrad 1 (siehe 10) der dritten Modifikation ermöglicht, dass die der Felge 11 gegenüberliegenden Flächen 24a, 24b des Sub-Luftkammerelements 10 eine ebene Oberfläche aufweisen, wodurch ein Steuern der Filmdicken des Klebstoffmaterials 21 erleichtert wird. Dies ermöglicht es dem Fahrzeugrad 1, die Fixierfestigkeit des Sub-Luftkammerelements 10 an der Felge 11 zuverlässiger zu verbessern.
Darüber hinaus ermöglicht es das Fahrzeugrad 1 der dritten Modifikation, die Steifigkeit des Hauptkörpers 13 des Sub-Luftkammerelements 10 durch einen Verstärkungseffekt durch die Metallplatte 24 weiter zu verbessern.
Ferner ermöglicht das Fahrzeugrad 1 der dritten Modifikation, dass die gegenüberliegende Fläche 24b der Metallplatte 24, die der vertikalen Wand 15a gegenüberliegt, aus der lasergeätzten Oberfläche 22 gebildet wird, wodurch erlaubt wird, die Fixierfestigkeit des Sub-Luftkammerelements 10 an der Felge 11 weiter zu erhöhen.
Obwohl Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben und dargestellt worden sind, dienen die offenbarten Ausführungsbeispiele nur der Veranschaulichung und als Beispiel und nicht der Einschränkung. Der Umfang der vorliegenden Erfindung sollte durch die beigefügten Ansprüche interpretiert werden.
Ein Fahrzeugrad umfasst einen Helmholtz-Resonator (Sub-Luftkammerelement), der an eine Felge geklebt ist, und der Helmholtz-Resonator (Sub-Luftkammerelement) umfasst eine Bodenplatte und eine Seitenplatte, die sich von einem Rand beider Ränder der Bodenplatte erhebt, und die Bodenplatte und die Seitenplatte sind an die Felge geklebt. In dem Fahrzeugrad umfasst der Helmholtz-Resonator ferner eine obere Platte, die der Bodenplatte entgegengesetzt ist, und die obere Platte ist an einer entgegengesetzten Seite des einen Randes mit der Seitenplatte verbunden und derart geneigt, dass sie sich der Bodenplatte bei größeren Abständen von der Seitenplatte annähert.
Bezugszeichenliste
1: Fahrzeugrad; 2: Reifenventil (Anschlagelement); 5: Montageverstärkungsteil; 10: Sub-Luftkammerelement (Helmholtz-Resonator); 11: Felge (Rad); 11c: Tiefbettteil; 11d: äußere Umfangsfläche; 13: Hauptkörper; 13a: Eckenradiusabschnitt; 15a: vertikale Wand; 15b: vertikale Wand; 18: rohrförmiger Körper; 18a: Verbindungsloch; 21: Klebstoffmaterial; 22: lasergeätzte Oberfläche; 22a: geätzte Nut; 22b: Rippenteil; 24: Metallplatte; 25a: obere Platte; 25b: Bodenplatte; 25c: Seitenplatte; 25c1: erste Seitenplatte (Seitenplatte); 25c2: zweite Seitenplatte (Seitenplatte); F: Zentrifugalkraft; SC: Sub-Luftkammer; T1: Filmdicke; T2: Filmdicke; X: Radumfangsrichtung; Y: Radbreitenrichtung; Z: Radradialrichtung
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2018105833 [0001]

Claims

Fahrzeugrad, umfassend einen Helmholtz-Resonator, welcher an ein Rad geklebt ist, wobei der Helmholtz-Resonator eine Bodenplatte und eine Seitenplatte umfasst, welche sich von einem Rand beider Ränder der Bodenplatte erhebt, und die Bodenplatte und die Seitenplatte an das Rad geklebt sind.
Fahrzeugrad nach Anspruch 1, wobei der Helmholtz-Resonator ferner eine obere Platte umfasst, die der Bodenplatte entgegengesetzt ist, und die obere Platte mit der Seitenplatte an einer entgegengesetzten Seite des einen Randes verbunden und derart geneigt ist, dass sie sich der Bodenplatte bei größeren Abständen von der Seitenplatte annähert.
Fahrzeugrad nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Helmholtz-Resonator ferner eine Seitenplatte umfasst, die sich von dem anderen Rand beider Ränder der Bodenplatte erhebt und nicht an das Rad geklebt ist, und ausgehend von der Bodenplatte eine Höhe der nicht an das Rad geklebten Seitenplatte, aus den jeweiligen Seitenplatten an beiden Rändern der Bodenplatte, derart festgelegt ist, dass sie ausgehend von der Bodenplatte niedriger als eine Höhe der Seitenplatte ist, welche an das Rad geklebt ist.
Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner umfassend ein Anschlagelement für den Helmholtz-Resonator, welches an einer vorbestimmten Position an dem Rad an der anderen Randseite beider Ränder der Bodenplatte vorgesehen ist.
Fahrzeugrad nach Anspruch 4, wobei das Anschlagelement aus einem Reifenventil zusammengesetzt ist.