DE102019203785A1 - Bremsvorrichtung und bremssteuerverfahren für fahrzeuge - Google Patents

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Jae Hoon Jung
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Abstract

Eine Bremsvorrichtung und ein Bremssteuerverfahren für ein Fahrzeug, wobei die Bremsvorrichtung ein Einlassventil zum Unterbrechen eines einem Radzylinder eines Fahrzeugs zugeführten hydraulischen Bremsdrucks aufweist, eine regenerative Bremseinheit zum Durchführen eines regenerativen Bremsens des Fahrzeugs und eine Steuereinheit zum Steuern des dem Radzylinder zugeführten hydraulischen Bremsdrucks, indem das Einlassventil derart gesteuert wird, dass die hydraulische Bremskraft erzeugt wird, die durch Subtrahieren einer von der regenerativen Bremseinheit erzeugten hydraulischen Bremskraft von einer von Fahrer gewünschten Bedarfsbremskraft bestimmt wird. Die Steuereinheit steuert den dem Radzylinder zugeführten hydraulischen Bremsdruck durch Steuern des Einlassventils basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungen und der regenerativen Bremskraft des Fahrzeugs.

Description

  • QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANWENDUNGEN
  • Die vorliegende Patentanmeldung nimmt die Priorität und den Vorteil der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2018-0036585 vom 29. März 2018, die durch Bezugnahme hierin für alle hierhin dargelegten Zwecke aufgenommen wird.
  • HINTERGRUND
  • GEBIET
  • Die Ausführungsbeispiele betreffen eine Bremsvorrichtung und ein Bremssteuerverfahren für ein Fahrzeug und insbesondere eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, die ein Reibungsbremsen durch hydraulischen Druck in Verbindung mit dem regenerativen Bremsen eines Fahrzeugs und einem Bremssteuerverfahren für das Fahrzeug durchführt.
  • DISKUSSION DES HINTERGRUNDS
  • Herkömmlicherweise ist das motorgetriebene Fahrzeug mit einer Vielzahl von Komponenten ausgestattet, wie beispielsweise einem Motor, einer Schaltung, einem Getriebe, einer Antriebswelle und einer hydraulischen Bremse sowie mit weiteren motorbezogenen Kraftstoffzufuhrvorrichtungen, Ein- und Auslassvorrichtungen, Kühl- und Schmiervorrichtungen und Staubschutzvorrichtungen, wodurch ein Problem der Atmosphärenverschmutzung durch Abgase entsteht.
  • Zum Lösen solcher Probleme wurden Elektrofahrzeuge, Wasserstofffahrzeuge, Next-Generation-Fahrzeuge mit Brennstoffzellen oder Solarzellen u. dgl. entwickelt. Kürzlich wurde ein regeneratives Bremssystem zum Verbessern der Kraftstoffeffizienz als ein Bremssystem für ein Elektrofahrzeug eingeführt. Das regenerative Bremsen ist ein Verfahren zum Bremsen des Fahrzeuges durch Absorbieren der Trägheitskraft eines Fahrzeuges, das zum Zeitpunkt des Bremsens des Fahrzeugs mit einem Elektromotor bewegt wird, und durch Speichern einer Energie, die einer im Elektromotor erzeugten gegenelektromotorische Kraft entspricht, in einer Batterie.
  • Die Bremskraft, die auf ein Rad eines Hybridfahrzeugs aufgebracht wird, auf das das hydraulische Bremsen zusammen mit dem regenerativen Bremsen wirkt, ist die Summe der regenerativen Bremskraft eines Elektromotors und der hydraulischen Bremskraft einer hydraulischen Vorrichtung. Wenn das Hybridfahrzeug das hydraulische Bremsen durchführt, ist es notwendig, das Bremsen des Fahrzeugs durch eine effektive Verknüpfung mit dem regenerativen Bremsen durchzuführen, um die Lebensdauer einer Hydraulikpumpe, die typischerweise Bestandteil der hydraulischen Vorrichtung ist, und eines Hydraulikmotors zum Betreiben der Hydraulikpumpe beizubehalten.
  • Der zugehörige Stand der Technik der vorliegenden Offenbarung wird in der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2008-0024651 , veröffentlicht am 19. März 2008, mit dem Titel „Das Steuerverfahren der Hydraulikbremse für Hybrid-Elektrofahrzeuge“ beschrieben.
  • Die in dem Abschnitt zum Hintergrund beschriebenen Informationen dienen lediglich zum besseren Verständnis des Hintergrunds der Erfindung und können daher Informationen enthalten, die nicht unter den Stand der Technik fallen.
  • ÜBERBLICK
  • Es wurden Ausführungsbeispiele der Erfindung zum Lösen der vorstehend genannten Probleme vorgeschlagen, wobei ein Aspekt der Erfindung eine Bremsvorrichtung darstellt, die in der Lage ist, hydraulisches Bremsen durch lediglich eine vorbestimmte Steuerlogik durchzuführen, ohne mechanische Konstruktionsänderung der hydraulischen Vorrichtung im Fahrzeug oder ohne Hinzufügen neuer Komponenten, so dass das Bremsen des Fahrzeugs effektiv in Verbindung mit dem regenerativen Bremsen durchgeführt werden kann unter Beibehaltung der Lebensdauer der hydraulischen Vorrichtung, sowie ein dafür vorgesehenes Bremssteuerverfahren.
  • Eine Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem Aspekt der Erfindung kann Folgendes aufweisen: ein Einlassventil zum Unterbrechen eines dem Radzylinder eines Fahrzeugs zugeführten hydraulischen Bremsdrucks, eine regenerative Bremseinheit zum Durchführen des regenerativen Bremsens des Fahrzeugs sowie eine Steuervorrichtung zum Steuern des dem Radzylinder zugeführten hydraulischen Bremsdrucks durch Steuern des Einlassventils zum Erzeugen einer hydraulischen Bremskraft, die durch Subtrahieren einer durch die regenerative Bremseinheit erzeugten hydraulischen Bremskraft von einer vom Fahrer gewünschten Bedarfsbremskraft bestimmt wird, wobei die Steuervorrichtung den dem Radzylinder zugeführten hydraulischen Bremsdruck steuert durch Steuern des Einlassventils basierend auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungen und einer regenerativen Bremskraft.
  • Die Steuervorrichtung kann den dem Radzylinder zugeführten hydraulischen Bremsdruck steuern, indem das Einlassventil für jedes des mindestens einen Bremsintervalls, das basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der regenerativen Bremskraft bestimmt wird, differenziert gesteuert wird.
  • In einer ersten Bremsperiode, in der die regenerative Bremskraft durch Betätigen eines Bremspedals bei fahrendem Fahrzeug und Starten des Bremsvorgangs erzeugt wird, kann die Steuervorrichtung das Einlassventil derart steuern, dass ein eingestellter hydraulischer Bremsdruck, der basierend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit voreingestellt ist, dem Radzylinder zugeführt wird, nachdem der einem Vorfüllstand entsprechende hydraulische Bremsdruck von einem Hauptzylinder beim Betätigen der Bremspedale erzeugt wird.
  • Nach der ersten Bremsperiode kann die Steuervorrichtung in einer zweiten Bremsperiode, in der das Abbremsen des Fahrzeugs beginnt und die regenerative Bremskraft mit steigender Bedarfsbremskraft steigt, das Einlassventil derart steuern, dass der Zustand beibehalten wird, in dem der eingestellte hydraulische Bremsdruck dem Radzylinder zugeführt wird.
  • In einer dritten Bremsperiode, die zu dem Zeitpunkt beginnt, zu dem in einem Zustand, in dem die zweite Bremsperiode beibehalten wird, das Bremspedal gegenüber der ersten Bremsperiode weiter runtergedrückt wird, kann die Steuervorrichtung das Einlassventil derart steuern, dass der hydraulische Bremsdruck dem dem Radzylinder zugeführten eingestellten hydraulischen Bremsdruck entspricht oder höher als dieser ist.
  • Nach der dritten Bremsperiode kann die Steuervorrichtung in einer vierten Bremsperiode, in der der Abbremszustand des Fahrzeugs beibehalten wird und die regenerative Bremskraft sinkt, das Einlassventil derart steuern, dass der dem Radzylinder zugeführte hydraulische Bremsdruck steigt.
  • Das Einlassventil kann ein normal offenes Magnetventil sein und die Steuervorrichtung kann den dem Radzylinder zugeführten hydraulischen Bremsdruck durch Steuern eines an den normal offenen Magnetventil angelegten Antriebsstroms steuern.
  • Ein Bremssteuerverfahren für ein Fahrzeug nach einem Aspekt der Erfindung kann Folgendes umfassen: Steuern eines einem Radzylinder zugeführten hydraulischen Bremsdrucks durch Steuern eines Einlassventils zum Erzeugen einer hydraulischen Bremskraft, die durch Subtrahieren einer durch eine regenerative Bremseinheit erzeugten hydraulischen Bremskraft von einer vom Fahrer gewünschten Bedarfsbremskraft bestimmt wird, durch eine Steuervorrichtung, wobei die Steuervorrichtung den dem Radzylinder zugeführten hydraulischen Bremsdruck durch Steuern des Einlassventils basierend auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungen und einer regenerativen Bremskraft steuert.
  • Es ist zu berücksichtigen, dass sowohl die vorstehende allgemeine Beschreibung als auch die nachfolgende detaillierte Beschreibung beispielhaft und erläuternd sind und eine weitergehende Erläuterung der beanspruchten Erfindung darstellen sollen.
  • Figurenliste
  • Die beigefügten Zeichnungen, die zum besseren Verständnis der Erfindung dienen und in diese Beschreibung aufgenommen wurden und ein Teil dieser darstellen, dienen zusammen mit der Beschreibung der Erläuterung des Prinzips der Erfindung.
    • 1 ist eine exemplarische Darstellung, die den Aufbau einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform darstellt.
    • 2 ist eine exemplarische Darstellung, die die erste bis fünfte Bremsperiode einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform darstellt.
    • 3, 4, 5, 6 und 7 sind exemplarische Darstellungen, die den Verlauf des hydraulischen Bremsdrucks von der ersten bis zur fünften Bremsperiode in der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug darstellen.
    • 8 ist ein Flussdiagramm, das das Bremssteuerverfahren eines Fahrzeugs nach einer offenbarungsgemäßen Ausführungsform erläutert.
    • 9 ist ein Flussdiagramm, mit dem ein Schritt zum Einstellen eines hydraulischen Bremsdrucks in einem Bremssteuerverfahren eines Fahrzeugs nach einer offenbarungsgemäßen Ausführungsform spezifisch erläutert wird.
  • DETAILBESCHREIBUNG DER ILLUSTRIERTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, die Ausführungsformen der Erfindung aufzeigen, detaillierter beschrieben. Diese Erfindung kann jedoch in vielen verschiedenen Formen ausgeführt werden und sollte nicht als auf die hierin dargelegten Ausführungsformen beschränkt ausgelegt werden. Vielmehr werden diese Ausführungsformen so bereitgestellt, dass diese Offenbarung umfassend ist und Fachleuten den Umfang der Erfindung vollständig vermittelt. Gleiche Bezugszeichen in den Zeichnungen bezeichnen gleiche Elemente.
  • Es ist so zu verstehen, dass für Zwecke dieser Offenbarung „mindestens eines aus X, Y, Z“ als nur X, nur Y, nur Z oder als eine Kombination aus zwei oder mehr aus X, Y und Z (z. B. XYZ, XYY, YZ, ZZ) ausgelegt werden kann. Sofern nicht ausdrücklich anders beschrieben, sind die hierin verwendeten Benennungen „aufweisen“, „konfigurieren“ und „haben“ so zu verstehen, dass die angegebenen Komponenten beinhaltet sind und daher so auszulegen sind, dass weitere Komponenten enthalten sein können und nicht ausgeschlossen sind.
  • Wie in dem Gebiet üblich werden einige der Ausführungsbeispiele in den beigefügten Zeichnungen in Form von Funktionsblöcken, Einheiten und/oder Modulen beschrieben und illustriert. Fachleute werden bemerken, dass diese Blöcke, Einheiten und/oder Module physisch durch elektronische (oder optische) Schaltungen wie Logikschaltungen, diskrete Komponenten, Mikroprozessoren, festverdrahtete Schaltungen, Speicherelemente, Drahtverbindungen u. dgl. umgesetzt sind, die mit halbleiterbasierten Fertigungstechniken oder anderen Herstellungstechnologien gebildet werden können. Bei Blöcken, Einheiten oder Modulen, die mit Mikroprozessoren oder ähnlicher Hardware umgesetzt werden, können diese unter Verwendung von Software (z. B. Mikrocode) programmiert und gesteuert werden, um unterschiedliche hierin aufgeführte Funktionen durchzuführen, und optional mit Firmware und/oder Software angesteuert werden. Es wird ebenso in Betracht gezogen, dass jeder Block, jede Einheit und/oder jedes Modul mit dedizierter Hardware oder als eine Kombination aus dedizierter Hardware zum Durchführen einiger Funktionen und aus einem Prozessor (z. B. ein oder mehrere programmierte Mikroprozessoren und zugehörige Schaltungen) zum Durchführen anderer Funktionen umgesetzt werden kann. Jeder Block, jede Einheit und/oder jedes Modul einiger Ausführungsbeispiele kann zudem physisch in zwei oder mehr interagierende und diskrete Blöcke, Einheiten, und/oder Module geteilt werden, ohne vom Umfang der erfindungsgemäßen Konzepte abzuweichen. Außerdem können die Blöcke, Einheiten und/oder Module einiger Ausführungsbeispiele physisch zu mehreren komplexen Blöcke, Einheiten und/oder Modulen kombiniert werden, ohne vom Umfang der erfindungsgemäßen Konzepte abzuweichen.
  • Im Folgenden wird eine Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug und ein dazugehöriges Bremssteuerverfahren nach den erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es ist anzumerken, dass die Zeichnungen keinen präzisen Maßstab aufweisen und hinsichtlich der Liniendicke und Komponentengröße ausschließlich im Sinne einer einfachen Beschreibung und im Sinne der Deutlichkeit von der tatsächlichen Darstellung abweichen können. Darüber hinaus werden die hier verwendeten Benennungen unter Berücksichtigung der Funktionen der Erfindung definiert und können entsprechend dem Gebrauch oder dem Zweck der Nutzer oder Betreiber geändert werden. Daher sollte die Definition der Benennungen gemäß den hierin dargelegten allgemeinen Offenbarungen erfolgen.
  • 1 ist eine exemplarische Darstellung, die den Aufbau einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform darstellt; 2 ist eine exemplarische Darstellung, die die erste bis fünfte Bremsperiode in einer Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform darstellt; und 3 bis 7 sind exemplarische Darstellungen, die den Verlauf des hydraulischen Bremsdrucks von der ersten bis zur fünften Bremsperiode in der Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform darstellen.
  • Zunächst wird der Aufbau der Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform unter Bezugnahme von 1 beschrieben.
  • Wenn ein Fahrer ein Bremspedal betätigt, kann eine Steuereinheit 200, die im späteren Verlauf beschrieben wird, den Bremswunsch des Fahrers durch einen Pedalwegsensor (PTS: nicht abgebildet) detektieren und ein hydraulischer Bremsdruck kann in den Hauptzylindern MC1 und MC2 unter Steuerung der Steuereinheit 200, die den Bremswunsch des Fahrers detektiert, erzeugt werden. Genauer gesagt kann ein Stellantriebsmotor (nicht abgebildet) durch Steuerung der Steuereinheit 200 derart angetrieben werden, dass eine Kugelgewindespindel sich vor- oder zurückbewegt, und der hydraulische Bremsdruck kann durch die Hauptzylinder MC1 und MC2 erzeugt werden, die durch die Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung der Kugelgewindespindel druckbeaufschlagt oder entlastet werden.
  • Ventile zum Unterbrechen des hydraulischen Bremsdrucks können an Fließwegen vorgesehen sein, um den von den Hauptzylindern MC1 und MC2 erzeugten hydraulischen Bremsdruck zu den Radzylindern FL, FR, RL und RR zu fördern. Insbesondere können an den Auslassseiten der Hauptzylinder MC1 und MC2 Traktionsregelventile TCV1 und TCV2 zum Unterbrechen des von den Hauptzylindern MC1 und MC2 erzeugten hydraulischen Bremsdrucks vorgesehen sein, und Einlassventile FLIV, FRIV, RLIV und RRIV zum Unterbrechen des zu den Radzylindern FL, FR, RL und RR geförderten hydraulischen Bremsdrucks können am Fließweg zwischen den Traktionsregelventilen TCV1 und TCV2 und den Radzylindern FL, FR, RL und RR vorgesehen sein. Darüber hinaus können an den Auslassseiten der Radzylinder FL, FR, RL und RR Auslassventile FLOV, FROV, RLOV und RROV zum Ablassen des in den Radzylindern FL, FR, RL und RR gebildeten hydraulischen Bremsdrucks vorgesehen sein und an der Auslassseite der Auslassventile FLOV, FROV, RLOV und RROV können Speicher A1 und A2 zum Speichern von aus den Radzylindern FL, FR, RL und RR ausgeschiedenen Bremsöls vorgesehen sein. Hydraulikpumpen SP1 und SP2 zum Pumpen des in den Speichern A1 und A2 gespeicherten Bremsöls, um dieses zu den Radzylindern FL, FR, RL und RR zu fördern, und ein Hydraulikmotor M zum Antreiben der Hydraulikpumpen SP1 und SP2 können ebenso vorgesehen sein wie Rückschlagventile ACV1 und ACV2 am Fließweg zwischen den Hydraulikpumpen SP1 und SP2 und den Speichern A1 und A2. Zudem können Hochdruckschaltventile HSV1 und HSV2 am Fließweg zwischen den Einlassseiten der Hydraulikpumpen SP1 und SP2 und den Hauptzylindern MC1 und MC2 vorgesehen sein.
  • Die vorstehend beschriebenen Traktionsregelventile TCV1 und TCV2 sowie die Einlassventile FLIV, FRIV, RLIV und RRIV können normal offene Magnetventile sein und die Hochdruckschaltventile HSV1 und HSV2 sowie die Auslassventile FLOV, FROV, RLOV und RROV können normal geschlossene Magnetventile sein. Die Steuereinheit 200 kann eine Pulsweitenmodulation-Tastgradsteuerung (PWM) jedes Ventils durch Anlegen eines Antriebsstroms an jedes Ventil durchführen.
  • Im Folgenden wird der Radzylinder WC derart beschrieben, dass er mindestens eines aus Folgendem aufweist: einen Radzylinder FL auf der linken Seite des Vorderrads, einen Radzylinder FR auf der rechten Seite des Vorderrads, einen Radzylinder RL auf der linken Seite des Hinterrads und einen Radzylinder RR auf der rechten Seite des Hinterrads. Außerdem wird das Einlassventil IV derart beschrieben, dass es mindestens eines aus Folgendem aufweist: ein Einlassventil FLIV auf der linkten Seite des Vorderrads, ein Einlassventil FRIV auf der rechten Seite des Vorderrads, ein Einlassventil RLIV auf der linken Seite des Hinterrads und ein Einlassventil RRIV auf der rechten Seite des Hinterrads. Beispielsweise kann das Einlassventil IV, das von der nachfolgend beschriebenen ersten bis zur fünften Bremsperiode gesteuert wird, für die Einlassventile FLIV und FRIV des Vorderrads, die Einlassventil RLIV und RRIV des Hinterrads oder die Einlassventil FLIV, FRIV, RLIV und RRIV der Vorder- und Hinterräder stehen. Zudem kann die vorliegende Ausführungsform sowohl bei einem Bremssystem mit X-Aufteilung als auch bei einem Bremssystem mit H-Aufteilung eingesetzt werden.
  • Die regenerative Bremseinheit 100 kann ein regeneratives Bremsen des Fahrzeugs durchführen. Genauer gesagt kann die regenerative Bremseinheit 100 eine Batterie (nicht abgebildet) aufweisen zum Versorgen eines Elektromotors mit elektrischer Energie bei Bewegung des Fahrzeugs und zum Speichern von Energie entsprechend der zum Zeitpunkt des regenerativen Bremsens im Elektromotor erzeugten gegenelektromotorischen Kraft, wobei der Elektromotor (nicht abgebildet) die Trägheitskraft des zu bewegenden Fahrzeugs absorbiert zum Durchführen des regenerativen Bremsens zum Zeitpunkt des Bremsens des Fahrzeugs, und eine Hybridsteuereinheit (HCU, nicht abgebildet) zum Berechnen eines möglichen regenerativen Bremsmoments zum Steuern des Durchführens des regenerativen Bremsens durch den Elektromotor.
  • Die Steuereinheit 200 kann als eine elektronische Bremssteuereinheit (ECU) umgesetzt werden und kann das Einlassventil IV derart steuern, dass die hydraulische Bremskraft (d. h. das hydraulische Bremsmoment), die durch Subtrahieren der von der regenerative Bremseinheit 100 erzeugten regenerativen Bremskraft (d. h. das von der Hybridsteuereinheit berechnete regenerative Bremsmoment) von der vom Fahrer gewünschten Bedarfsbremskraft (d. h. das Bedarfsbremsmoment) bestimmt wird, zum Steuern der dem Radzylinder WC zugeführten hydraulischen Bremskraft erzeugt wird.
  • Die Steuereinheit 200 kann den Bremswunsch eines Fahrers mittels eines Pedalwegsensors (PTS) zum Bestimmen einer vom Fahrer gewünschten Bedarfsbremskraft detektieren und die von der regenerative Bremseinheit 100 übermittelte regenerativen Bremskraft von der Bedarfsbremskraft subtrahieren, um die an den Radzylinder WC angelegte hydraulische Bremskraft zu bestimmen. Außerdem kann die Steuereinheit 200 das Einlassventil IV derart steuern, dass die bestimmte hydraulische Bremskraft am Radzylinder WC angelegt wird, wodurch der dem Radzylinder WC zugeführte hydraulische Bremsdruck angepasst wird. Insbesondere kann die Steuereinheit 200 in dieser Ausführungsform den dem Radzylinder WC zugeführten hydraulischen Bremsdruck steuern durch Einstellen des angelegten Antriebsstroms am Einlassventil, das ein normal offenes Magnetventil ist.
  • Zu diesem Zeitpunkt kann die Steuereinheit 100 den dem Radzylinder WC zugeführten hydraulischen Bremsdruck steuern durch Steuern des Einlassventils IV basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung und der regenerativen Bremskraft. Genauer gesagt kann die Steuereinheit 200 den dem Radzylinder WC zugeführten hydraulischen Bremsdruck steuern, indem das Einlassventil IV für jede der mindestens einen Bremsperiode, das basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der regenerativen Bremskraft bestimmt wird, differenziert gesteuert wird.
  • Die vorstehend beschriebenen Bremsperioden werden im Folgenden detailliert unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Die Bremsperiode kann basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der regenerativen Bremskraft von einer ersten bis zu einer fünften Bremsperiode aufgeteilt werden.
  • Die erste Bremsperiode kann für einen Zeitraum stehen, in dem die regenerative Bremskraft durch Betätigen des Bremspedals bei fahrendem Fahrzeug und Starten des Bremsvorgangs erzeugt wird. Die zweite Bremsperiode kann für einen Zeitraum stehen, in dem das Abbremsen des Fahrzeugs nach der ersten Bremsperiode beginnt und die regenerative Bremskraft mit steigender Bedarfsbremskraft steigt. Die dritte Bremsperiode kann für einen Zeitraum stehen, der beginnt, wenn in dem Zustand, in dem die zweite Bremsperiode beibehalten wird, das Bremspedal gegenüber der ersten Bremsperiode weiter durchgedrückt wird. Die vierte Bremsperiode kann für einen Zeitraum stehen, in dem der Abbremszustand des Fahrzeugs beibehalten wird und die regenerative Bremskraft nach der dritten Bremsperiode sinkt. Die fünfte Bremsperiode kann einen Zeitpunkt aufweisen, zu dem das Fahrzeug aufgrund des Abbremsens hält und das Bremspedal aus dem gedrückten Zustand losgelassen wird, und kann für eine Zeit stehen, zu der das regenerative Bremsen beendet ist.
  • In Folgenden wird ein Verfahren zum Steuern des Einlassventils IV mit der Steuereinheit 200 in jeder Bremsperiode unter Bezugnahme auf 3 bis 7 detailliert beschrieben.
  • In der ersten Bremsperiode, in der die regenerative Bremskraft durch Betätigen des Bremspedals bei fahrendem Fahrzeug und Starten des Bremsvorgangs erzeugt wird, kann die Steuereinheit 200 das Einlassventil IV derart steuern, dass ein eingestellter hydraulischer Bremsdruck, der basierend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit voreingestellt ist, dem Radzylinder WC zugeführt wird, wie in 3 abgebildet, nachdem der einem Vorfüllstand entsprechende hydraulische Bremsdruck durch die Hauptzylinder MC1 und MC2 beim Betätigen des Bremspedals erzeugt wird.
  • Genauer gesagt kann die Steuereinheit 200 in der ersten Bremsperiode bestimmen, ob der dem Vorfüllstand entsprechende hydraulische Bremsdruck von den Hauptzylindern MC1 und MC2 erzeugt wurde, und bestimmen, ob durch einen vorbestimmten Drucksensor PS an den Auslassseiten der Hauptzylinder MC1 und MC2 der dem Vorfüllstand entsprechende hydraulische Bremsdruck erzeugt wurde. Der Vorfüllstand kann je nach Spezifizierung des Bremssystems, Absicht des Konstrukteurs und dem im späteren Verlauf beschriebenen eingestellten hydraulischen Bremsdruck unterschiedlich ausgebildet und im Steuergerät 200 vorhanden sein (z. B. 1,5 bar bis 2,0 bar).
  • Wenn bestimmt wird, dass der dem Vorfüllstand entsprechende hydraulische Bremsdruck von den Hauptzylindern MC1 und MC2 erzeugt wurde, kann die Steuereinheit 200 das Einlassventil IV derart steuern, dass der eingestellte hydraulische Bremsdruck, der basierend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit voreingestellt ist, dem Radzylinder WC zugeführt wird.
  • Genauer gesagt kann ein anfänglicher hydraulischer Bremsdruck zum Durchführen des Bremsens des Fahrzeugs basierend auf der regenerativen Bremsverzögerung gemäß der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit während der Fahrt in der Steuereinheit 200 als eingestellter hydraulischer Bremsdruck voreingestellt werden. Wenn bestimmt wird, dass der dem Vorfüllstand entsprechende hydraulische Bremsdruck von den Hauptzylindern MC1 und MC2 erzeugt wurde, kann die Steuereinheit 100 entsprechend das Einlassventil IV derart steuern, dass der eingestellte hydraulische Bremsdruck dem Radzylinder WC zugeführt wird. Wie vorstehend beschrieben ist das Einlassventil IV ein normal offenes Magnetventil und die Steuereinheit 200 kann ermöglichen, dass der eingestellte hydraulische Bremsdruck dem Radzylinder WC zugeführt wird durch Anlegen eines dem hydraulischen Bremsdruck entsprechenden eingestellten Antriebsstroms an das Einlassventil IV. Da der dem Vorfüllstand entsprechende hydraulische Bremsdruck von den Hauptzylindern MC1 und MC2 erzeugt wurde, kann der eingestellte hydraulische Bremsdruck zudem schnell dem Radzylinder WC zugeführt werden.
  • Nach der ersten Bremsperiode kann die Steuereinheit 200 in einer zweiten Bremsperiode, in der die regenerative Bremskraft mit Beginn des Abbremsens des Fahrzeugs und mit steigender Bedarfsbremskraft steigt, das Einlassventil IV derart steuern, dass der Zustand, in dem der eingestellte hydraulische Bremsdruck dem Radzylinder WC zugeführt wird, beibehalten wird, wie in 4 abgebildet (d. h. die Steuereinheit 200 kann das Einlassventil IV derart steuern, dass der Zustand, in dem der eingestellte Antriebsstrom dem Radzylinder WC zugeführt wird, beibehalten wird und der zusätzliche Öldruck nicht dem Radzylinder WC zugeführt wird). Das Steuern des Einlassventils IV zum Beibehalten des Zustands, in dem der eingestellte hydraulische Bremsdruck dem Radzylinder WC in der zweiten Bremsperiode zugeführt wird, kann als Voraussetzung zum Erhöhen des dem Radzylinder WC zugeführten hydraulischen Bremsdrucks in der dritten und vierten Bremsperiode dienen.
  • In der dritten Bremsperiode, die zu dem Zeitpunkt beginnt, zu dem in dem Zustand, in dem die zweite Bremsperiode beibehalten wird, das Bremspedal gegenüber der ersten Bremsperiode weiter durchgetreten wird, kann die Steuereinheit 100 das Einlassventil IV derart steuern, dass der hydraulische Bremsdruck dem dem Radzylinder WC zugeführten eingestellten hydraulischen Bremsdruck entspricht oder höher als dieser ist, wie in 5 abgebildet.
  • In anderen Worten, wenn der Fahrer das Bremspedal weiter als in der ersten Bremsperiode durchdrückt, steigt die hydraulische Bremskraft, wie in 2 abgebildet. Entsprechend kann die Steuereinheit 200 das Einlassventil IV derart steuern, dass der hydraulische Bremsdruck, der gleich oder höher ist als der bis zur zweiten Bremsperiode beibehaltene eingestellt hydraulische Bremsdruck, dem Radzylinder WC zugeführt wird.
  • Nach der dritten Bremsperiode kann die Steuereinheit 100 in einer vierten Bremsperiode, in der der Abbremszustand des Fahrzeugs beibehalten wird und die regenerative Bremskraft sinkt, das Einlassventil IV derart steuern, dass der dem Radzylinder WC zugeführte hydraulische Bremsdruck steigt, wie in 6 abgebildet.
  • Genauer gesagt ist es erforderlich, die hydraulische Bremskraft zu erhöhen, um die vom Fahrer gewünschte Bedarfsbremskraft zu erreichen, da die regenerative Bremskraft sinkt. Dazu kann die Steuereinheit 200 das Einlassventil IV derart steuern, dass der dem Radzylinder WC zugeführte hydraulische Bremsdruck steigt. Zu diesem Zeitpunkt kann die Steuereinheit 200 den am Einlassventil IV angelegten Antriebsstrom linear senken, d. h. das normal offene Magnetventil in Übereinstimmung mit der regenerativen Bremskraft und der hydraulischen Bremskraft, die linear sinken und steigen, so dass der dem Radzylinder WC zugeführte hydraulische Bremsdruck erhöht werden kann.
  • In Folgenden wird die Auswirkung der vorliegenden Ausführungsform bezüglich der organisch verknüpften Operationen der ersten bis zur fünften Bremsperiode beschrieben.
  • Von der ersten bis zur vierten Bremsperiode steuert die Steuereinheit 200 den dem Radzylinder WC zugeführten hydraulischen Bremsdruck lediglich durch Steuern des Einlassventils IV. Das heißt, dass nachdem der dem Vorfüllstand entsprechende hydraulische Bremsdruck von den Hauptzylindern MC1 und MC2 erzeugt wurde, die Steuereinheit 200 das Einlassventil IV von der ersten bis zur dritten Bremsperiode derart steuert, dass der eingestellte hydraulische Bremsdruck dem Radzylinder WC zugeführt und beibehalten wird und der hydraulische Bremsdruck, der dem eingestellten hydraulischen Bremsdruck entspricht oder höher als dieser ist, dem Radzylinder WC zugeführt wird, wenn das Bremspedal weiter durchgedrückt wird. Entsprechend kann der dem Radzylinder zugeführte hydraulische Bremsdruck in der vierten Bremsperiode, in der die regenerative Bremskraft sinkt, derart gesteuert werden, dass er lediglich durch Reduzieren des am Einlassventil IV angelegten Antriebsstroms basierend auf dem dem Radzylinder WC bis zur dritten Bremsperiode zugeführten hydraulischen Bremsdruck erhöht wird, auch wenn die Hydraulikpumpen SP1 und SP2 und der Hydraulikmotor nicht betrieben werden, um den Rückgang der regenerativen Bremskraft zu kompensieren. Dementsprechend ist es möglich, den Steuervorgang an hydraulischen Vorrichtungen zu beseitigen, wie beispielsweise an den Hydraulikpumpen SP1 und SP2 und dem Hydraulikmotor M, wodurch die Verschlechterung der Lebensdauer der hydraulischen Vorrichtungen aufgrund des Betriebs der Hydraulikpumpen SP1 und SP2 und des Hydraulikmotors beseitigt wird, ebenso wie Pedalstörungen und Geräusche.
  • Ein konkretes Beispiel ist, dass, wenn die Auslassventile FLOV, FROV, RLOV und RROV derart gesteuert werden, dass sie das Bremsöl zu den Speichern A1 und A2 leiten und dort speichern von der ersten zur dritten Bremsperiode, und der Hydraulikmotor M und die Hydraulikpumpen SP1 und SP2 derart betrieben werden, dass der dem Radzylinder WC in der vierten Bremsperiode zugeführte hydraulische Bremsdruck stark steigt, um den dem Radzylinder WC in der vierten Bremsperiode zugeführten hydraulischen Bremsdruck zu erhöhen, das Problem besteht, dass der Hydraulikmotor M und die Hydraulikpumpen SP1 und SP2 mit einer übermäßigen Häufigkeit (1,5 Millionen Zyklen) betrieben werden müssen, um den hydraulischen Bremsdruck stark zu erhöhen, wodurch sich die Lebensdauer der hydraulischen Vorrichtung verschlechtert und es zur Geräuschbildung kommt. Unter Berücksichtigung des Betriebs des Hydraulikmotors M und der Hydraulikpumpen SP1 und SP2, die zusätzlich zum Umsetzen der Funktion einer Fahrdynamikregelung (electronic stability control - ESC), eines Antiblockiersystems (ABS) und der Smart Cruise Control (SCC) des Fahrzeugs vorhanden sind, steigt die Verschlechterung der Lebensdauer der hydraulischen Vorrichtungen und es gibt praktische Einschränkungen, um die Hardware der hydraulischen Einrichtung zum Lösen dieser Probleme zu ändern.
  • Daher wird nach vorliegender Ausführungsform der dem Radzylinder WC zugeführte hydraulische Bremsdruck durch Steuern des Einlassventils IV von der ersten bis zur vierten Bremsperiode (d. h. durch Steuern des am Einlassventil IV angelegten Antriebsstroms) derart gesteuert, dass das hydraulische Bremsen effektiver in Verbindung mit dem regenerativen Bremsen durchgeführt werden kann, ohne die mechanische Konstruktion der hydraulischen Vorrichtung zu ändern oder neue Teile hinzuzufügen, während das Problem der Verschlechterung der Lebensdauer und Geräuschbildung der hydraulischen Vorrichtungen beseitigt wird.
  • Nach der vierten Bremsperiode kann die Steuereinheit 200 in der fünften Bremsperiode, in der das Fahrzeug durch das Abbremsen angehalten wird, das Bremspedal aus dem gedrückten Zustand losgelassen wird und das regenerative Bremsen beendet ist, die Steuerung des Einlassventils IV freigeben (d. h. der am Einlassventil IV angelegte Antriebsstrom wird freigegeben) und zu einem herkömmlichen Bremssystem (conventional braking system - CBS) wechseln, wie in 7 abgebildet.
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das das Bremssteuerverfahren eines Fahrzeugs nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform erläutert, und 9 ist ein Flussdiagramm, mit dem ein Schritt zum Steuern eines hydraulischen Bremsdrucks in einem Bremssteuerverfahren eines Fahrzeugs nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform spezifisch erläutert wird.
  • Der Bremssteuerverfahren für ein Fahrzeug nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform wird unter Bezugnahme von 8 beschrieben.
  • Wenn ein Fahrer ein Bremspedal (S100) betätigt, kann eine Steuereinheit 100 den dem Radzylinder WC zugeführten hydraulischen Bremsdruck durch Steuern eines Einlassventils (IV) derart steuern, dass eine hydraulische Bremskraft erzeugt wird, die durch Subtrahieren einer von einer regenerative Bremseinheit 100 erzeugten regenerativen hydraulischen Bremskraft von einer vom Fahrer gewünschten Bedarfsbremskraft bestimmt wird.
  • In Schritt S200 kann die Steuereinheit den dem Radzylinder WC zugeführten hydraulischen Bremsdruck durch Steuern eines Einlassventils IV basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung und der regenerativen Bremskraft des Fahrzeugs steuern. Genauer gesagt kann die Steuereinheit 200 den dem Radzylinder WC zugeführten hydraulischen Bremsdruck durch differenziertes Steuern des Einlassventils jeder der mindestens einen basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der regenerativen Bremskraft bestimmten Bremsperiode steuern. Außerdem kann die Steuereinheit 200 in Schritt S200 den dem Radzylinder WC zugeführten hydraulischen Bremsdruck durch Steuern des am Einlassventil, das ein normal offenes Magnetventil ist, angelegten Antriebsstroms, steuern.
  • Im Folgenden wird der vorstehend beschriebene Schritt S200 detailliert unter Bezugnahme auf 9 beschrieben. Zunächst steuert die Steuereinheit 200 in der ersten Bremsperiode, in der die regenerative Bremskraft beim Betätigen des Bremspedals erzeugt und der Bremsvorgang des Fahrzeugs gestartet wird bei fahrendem Zustand des Fahrzeugs, das Einlassventil IV derart, dass ein eingestellter hydraulischer Bremsdruck, der basierend auf der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist, dem Radzylinder WC zugeführt wird, nachdem der dem Vorfüllstand entsprechende hydraulische Bremsdruck vom Hauptzylinder (nicht abgebildet) beim Betätigen des Bremspedals erzeugt wird (S210).
  • Anschließend steuert die Steuereinheit 200 nach der ersten Bremsperiode in einer zweiten Bremsperiode, in der das Abbremsen des Fahrzeugs beginnt und die regenerative Bremskraft mit steigender Bedarfsbremskraft steigt, das Einlassventil IV derart, dass der Zustand, in dem der eingestellte hydraulische Bremsdruck dem Radzylinder WC zugeführt wird, beibehalten wird (S230).
  • Anschließend steuert die Steuereinheit 200 in einer dritten Bremsperiode, die zu dem Zeitpunkt beginnt, zu dem in einem Zustand, in dem die zweite Bremsperiode beibehalten wird, das Bremspedal gegenüber der ersten Bremsperiode weiter durchgedrückt wird, das Einlassventil IV derart, dass der hydraulische Bremsdruck dem dem Radzylinder WC zugeführten eingestellten hydraulischen Bremsdruck entspricht oder höher als dieser ist (S250).
  • Anschließend steuert die Steuereinheit 200 nach der dritten Bremsperiode in einer vierten Bremsperiode, in der der Abbremszustand des Fahrzeugs beibehalten wird und die regenerative Bremskraft sinkt, das Einlassventil derart, dass der dem Radzylinder WC zugeführte hydraulische Bremsdruck steigt (S270).
  • Anschließend gibt die Steuereinheit 200 nach der vierten Bremsperiode in einer fünften Bremsperiode, die einen Zeitpunkt aufweist, an dem das Fahrzeug aufgrund des Abbremsens hält und das Bremspedal aus dem gedrückten Zustand losgelassen wird und das regenerative Bremsen beendet ist, die Steuerung frei und wechselt zu einem herkömmlichen Bremssystemmodus (CBS) (S290).
  • Wie vorstehend beschrieben wird nach erfindungsgemäßer Ausführungsform das Bremsen des Fahrzeugs in Verbindung mit dem regenerativen Bremsen lediglich durch Steuerung des Einlassventils der hydraulischen Vorrichtung durchgeführt, wodurch eine Verschlechterung der Lebensdauer, Pedalstörungen und Geräusche aufgrund des Betriebs der hydraulischen Vorrichtungen, insbesondere der Hydraulikpumpen und des Hydraulikmotors, beseitigt werden. Zudem muss weder die mechanische Konstruktion verändert werden noch müssen neue Teile hinzugefügt werden, was zu einer Vereinfachung des Fahrzeugbremssystems führen kann sowie zu einer Kostenreduktion und Verbesserung der Massenproduktivität.
  • Obwohl bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung für illustrative Zwecke offenbart wurden, werden Fachleute die verschiedenen Modifikationen, Zusätze und Ersetzungen zu schätzen wissen, die möglich sind, ohne den in den begleitenden Ansprüchen definierten Umfang oder Geist der Erfindung zu verlassen.
  • Dementsprechend soll der tatsächliche technische Umfang anhand folgender Ansprüchen festgelegt werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 1020180036585 [0001]
    • KR 1020080024651 [0006]

Claims (14)

  1. Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug mit: einem Einlassventil zum Unterbrechen eines dem Radzylinder eines Fahrzeugs zugeführten hydraulischen Bremsdrucks; einer zum Durchführen eines regenerativen Bremsens des Fahrzeugs konfigurierten regenerativen Bremseinheit und einer Steuereinheit zum Steuern des dem Radzylinder zugeführten hydraulischen Bremsdrucks, indem das Einlassventil derart gesteuert wird, dass eine hydraulische Bremskraft erzeugt wird, die durch Subtrahieren einer hydraulischen Bremskraft von einer Bedarfsbremskraft bestimmt wird, wobei die hydraulische Bremskraft von der regenerativen Bremseinheit erzeugt wird und die Bedarfsbremskraft von Fahrer gewünscht wird, wobei die Steuereinheit derart konfiguriert ist, dass der dem Radzylinder zugeführte hydraulische Bremsdruck durch Steuern des Einlassventils basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungen und der regenerativen Bremskraft des Fahrzeugs gesteuert wird.
  2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit derart konfiguriert ist, dass der dem Radzylinder zugeführte hydraulische Bremsdruck gesteuert wird, indem das Einlassventil jeder der mindestens einen basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der regenerativen Bremskraft bestimmten Bremsperiode differenziert gesteuert wird.
  3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei in einer ersten Bremsperiode, in der die regenerative Bremskraft durch Betätigen des Gaspedals in einem fahrenden Zustand des Fahrzeugs erzeugt wird und der Bremsvorgang des Fahrzeugs startet, die Steuereinheit konfiguriert ist, um das Einlassventil derart zu steuern, dass ein eingestellter hydraulischer Bremsdruck, der basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit voreingestellt ist, dem Radzylinder zugeführt wird, nachdem der einem Vorfüllstand entsprechende hydraulische Bremsdruck von einem Hauptzylinder beim Betätigen des Gaspedals erzeugt wird.
  4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei in einer zweiten Bremsperiode, in der das Abbremsen des Fahrzeugs beginnt und die regenerative Bremskraft mit steigender Bedarfsbremskraft steigt, nach der ersten Bremsperiode, die Steuereinheit konfiguriert ist, um das Einlassventil derart zu steuern, dass ein Zustand, in dem der eingestellte hydraulische Bremsdruck dem Radzylinder zugeführt wird, beibehalten wird.
  5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei in einer dritten Bremsperiode, die zu dem Zeitpunkt beginnt, zu dem in einem Zustand, in dem die zweite Bremsperiode beibehalten wird, das Bremspedal gegenüber der ersten Bremsperiode weiter durchgedrückt wird, die Steuereinheit konfiguriert ist, um das Einlassventil derart zu steuern, dass der hydraulische Bremsdruck, der dem eingestellten hydraulischen Bremsdruck entspricht oder höher als dieser ist, dem Radzylinder zugeführt wird.
  6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei nach der dritten Bremsperiode in einer vierten Bremsperiode, in der der Abbremszustand des Fahrzeugs beibehalten wird und die regenerative Bremskraft sinkt, die Steuereinheit konfiguriert ist, um das Einlassventil derart zu steuern, dass der dem Radzylinder zugeführte hydraulische Bremsdruck steigt.
  7. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Einlassventil ein normal offenes Magnetventil ist und wobei die Steuereinheit derart konfiguriert ist, dass der dem Radzylinder zugeführte hydraulische Bremsdruck durch Steuern eines an dem normal offenen Magnetventil angelegten Antriebsstroms gesteuert wird.
  8. Bremssteuerverfahren für ein Fahrzeug, das ein Einlassventil aufweist, das zum Unterbrechen eines einem Radzylinder eines Fahrzeugs zugeführten hydraulischen Bremsdrucks konfiguriert ist, und das eine regenerative Bremseinheit aufweist, die zum Durchführen eines regenerativen Bremsens des Fahrzeugs konfiguriert ist, wobei das Bremssteuerverfahren folgende Schritte umfasst: Steuern des dem Radzylinder zugeführten hydraulischen Bremsdrucks mit einer Steuereinheit, indem das Einlassventil derart gesteuert wird, dass eine hydraulische Bremskraft erzeugt wird, die durch Subtrahieren einer von der regenerativen Bremseinheit erzeugten hydraulischen Bremskraft von einer von einem Fahrer gewünschten Bedarfsbremskraft bestimmt wird, wobei die Steuereinheit konfiguriert ist, um den dem Radzylinder zugeführten hydraulischen Bremsdruck zu steuern, indem das Einlassventil basierend auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungen und der regenerativen Bremskraft des Fahrzeugs gesteuert wird.
  9. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 8, wobei im Schritt des Steuerns des hydraulischen Bremsdrucks die Steuereinheit derart konfiguriert ist, dass der dem Radzylinder zugeführte hydraulische Bremsdruck gesteuert wird, indem das Einlassventil für jede der mindestens einen basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der regenerativen Bremskraft bestimmten Bremsperiode differenziert gesteuert wird.
  10. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 9, wobei der Schritt des Steuerns des hydraulischen Bremsdrucks Folgendes aufweist: Steuern des Einlassventils mit der Steuereinheit, so dass ein eingestellter hydraulischer Bremsdruck, der basierend auf einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit voreingestellt ist, dem Radzylinder zugeführt wird, nachdem der einem Vorfüllstand entsprechende hydraulische Bremsdruck von einem Hauptzylinder erzeugt wird beim Betätigen eines Bremspedals in einer ersten Bremsperiode, in der die regenerative Bremskraft durch Betätigen des Bremspedals in einem fahrenden Zustand des Fahrzeugs erzeugt wird und das Abbremsen des Fahrzeugs beginnt.
  11. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 10, wobei das Steuern des hydraulischen Bremsdrucks Folgendes aufweist: Steuern des Einlassventils mit der Steuereinheit, so dass ein Zustand, in dem der eingestellte hydraulische Bremsdruck dem Radzylinder zugeführt wird, in einer nach der ersten Bremsperiode folgenden zweiten Bremsperiode beibehalten wird, in der das Abbremsen des Fahrzeugs beginnt und die regenerative Bremskraft mit steigender Bedarfsbremskraft steigt.
  12. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 11, wobei der Schritt des Steuerns des hydraulischen Bremsdrucks Folgendes aufweist: Steuern des Einlassventils mit einer Steuereinheit, so dass ein hydraulischer Bremsdruck, der dem eingestellten hydraulischen Bremsdruck entspricht oder höher als dieser ist, dem Radzylinder in einer dritten Bremsperiode zugeführt wird, die zu dem Zeitpunkt beginnt, zu dem in einem Zustand, in dem die zweite Bremsperiode beibehalten wird, das Bremspedal gegenüber der ersten Bremsperiode weiter durchgedrückt wird.
  13. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 12, wobei das Steuern des hydraulischen Bremsdrucks Folgendes aufweist: Steuern des Einlassventils mit der Steuereinheit, so dass der dem Radzylinder zugeführte hydraulische Bremsdruck in einer nach der dritten Bremsperiode folgenden vierten Bremsperiode steigt, in der ein Abbremszustand des Fahrzeugs beibehalten wird und die regenerative Bremskraft sinkt.
  14. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 8, wobei das Einlassventil ein normal offenes Magnetventil ist, und wobei beim Steuern des hydraulischen Bremsdrucks die Steuereinheit derart konfiguriert ist, dass der dem Radzylinder zugeführte hydraulische Bremsdruck durch Steuern eines am normal offenes Magnetventil angelegten Antriebsstroms gesteuert wird.
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