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Die vorgeschlagene Lösung betrifft eine Fahrzeugtür mit einer verstellbaren Fensterscheibe und einem flächigen Trägerbauteil, an dem Funktionskomponenten der Fahrzeugtür angeordnet sind.
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Aus der Praxis ist die Verwendung von flächigen Trägerbauteilen, an denen Funktionskomponenten der Fahrzeugtür angeordnet sind, weithin bekannt. An derartigen Trägerbauteilen, die beispielsweise als sogenannte Modulträger ausgebildet sind, können beispielsweise die Funktionskomponenten vormontiert werden. Bei den Funktionskomponenten handelt es sich beispielsweise um Komponenten eines Fensterhebers zur Verstellung einer Fensterscheibe der Fahrzeugtür, ein Türschloss und/oder einen Lautsprecher. Regelmäßig ist an dem Trägerbauteil auch ein separates Halteteil oder Multifunktionsbauteil festgelegt. Ein Türschloss der Fahrzeugtür, als Funktionskomponente, ist dann beispielsweise nicht an einer Trägerfläche des Trägerbauteils selbst angeordnet, sondern an einem solchen separaten, an dem Trägerbauteil fixierten Halteteil oder Multifunktionsbauteil.
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In diesem Zusammenhang ist es auch bekannt, an einem entsprechenden Halteteil oder Multifunktionsbauteil auch mindestens eine Dämpfungsfläche vorzusehen, an der die Fensterscheibe der Fahrzeugtür bei einem Türzuschlag mit einem Abschnitt anschlagen kann. Die Dämpfungsfläche wird hierbei von einem typischerweise im Querschnitt U-förmigen Kanal eines Halteteils oder Multifunktionsbauteils ausgebildet, der einen Seitenrand der verstellbaren Fensterscheibe umgreift. An diesem Kanal kann dann die Fensterscheibe mit einem unterhalb der Fensterbrüstung vorliegenden Abschnitt anschlagen, wenn die Fahrzeugtür schwungvoll geschlossen wird, um insbesondere eine Beschädigung der Fensterscheibe und/oder störende Geräusche beim Türzuschlag zu verhindern.
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Eine an einem separaten Halte- oder Multifunktionsbauteil ausgebildete Dämpfungsfläche für die Dämpfung im Türzuschlagsfall nimmt jedoch häufig zusätzlichen Bauraum ein und erschwert damit die Montierbarkeit des Trägerbauteils, an dem das Halte- oder Multifunktionsbauteil bereits fixiert ist oder noch fixiert werden soll. Die Integration der Dämpfungsfunktion an dem Halte- oder Multifunktionsbauteil ist ferner mit nicht unerheblichen Bauteil- und Werkzeugkosten verbunden.
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Der vorgeschlagenen Lösung liegt vor diesem Hintergrund die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugtür mit einem flächigen Trägerbauteil in dieser Hinsicht zu verbessern.
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Diese Aufgabe ist mit einer Fahrzeugtür nach Anspruch 1 gelöst.
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Hiernach ist vorgesehen, dass an einer Trägerfläche des flächigen Trägerbauteils, entlang der die Fensterscheibe in eine abgesenkte Lage verstellbar ist, mindestens eine ein Dämpfungsmaterial aufweisende Dämpfungsfläche für ein Anschlagen eines Abschnitts einer Innenseite der Fensterscheibe bei einem Türzuschlag vorgesehen ist.
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Die vorgeschlagene Lösung geht damit von dem Grundgedanken aus, dass an der Trägerfläche des flächigen Trägerbauteils selbst wenigstens eine Dämpfungsfläche vorgesehen ist, die bei einem schwungvollen Schließen der Fahrzeugtür und einem damit verbundenen abruptem Stopp in der Schließposition der zuvor mit vergleichsweise hoher Beschleunigung oder Geschwindigkeit bewegten Fahrzeugtür zur Energieabsorption ein gezieltes Anschlagen der Fensterscheibe ermöglicht. Die an der Trägerfläche vorgesehene Dämpfungsfläche ist somit eingerichtet und vorgesehen, eine mit dem Türzuschlag verbundene Relativbewegung der Fensterscheibe bezüglich der Trägerfläche zu begrenzen und kinetische Energie der Fensterscheibe zu absorbieren, sodass beim Türzuschlag eine Beschädigung der Fensterscheibe und/oder störende Geräusche durch das Anschlagen der Fensterscheibe vermieden werden.
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Die mindestens eine Dämpfungsfläche ist in einer Ausführungsvariante an einer von der Trägerfläche ausgebildeten vorstehenden Dämpfungsstruktur vorgesehen. Eine solche Dämpfungsstruktur steht dabei in Richtung der Innenseite der Fensterscheibe vor, um eine mögliche Verlagerungsbewegung der Fensterscheibe beim Türzuschlag auf die Trägerfläche zu möglichst stark zu begrenzen und damit gering zu halten. Beispielsweise steht die Dämpfungsstruktur mit der hieran vorgesehenen Dämpfungsfläche von der Trägerfläche des Trägerbauteils so weit in Richtung der Innenseite der Fensterscheibe vor und ist die Fensterscheibe derart bezüglich des flächigen Trägerbauteils verstellbar angeordnet, dass ein Abstand eines der Dämpfungsfläche gegenüberliegenden Abschnitts der Fensterscheibe zu der Dämpfungsfläche vorhanden ist. Beispielsweise beträgt ein solcher Abstand unter 5 mm beträgt, insbesondere im Bereich von 1 bis 4 mm, insbesondere im Bereich von 1 bis 2 mm liegt. Bei einem Türzuschlag kann somit die Fensterscheibe lediglich den hierdurch zur Verfügung stehenden Verlagerungsweg von unter 5 mm überbrücken, bevor die Fensterscheibe mit der Dämpfungsfläche des Trägerbauteils in Kontakt kommt.
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Eine Dämpfungsstruktur, an der die wenigstens eine Dämpfungsfläche vorgesehen ist, ist in einem Ausführungsbeispiel im Querschnitt L-, V- oder U-förmig ausgebildet. Die jeweilige Dämpfungsstruktur ist dabei beispielsweise an der Trägerfläche des Trägerbauteils ausgeformt und steht mit einem entsprechenden Abschnitt der L-, V- oder U-Form in Richtung der Innenseite der Fensterscheibe vor. Insbesondere kann die Dämpfungsstruktur längserstreckt verlaufen. Alternativ oder ergänzend kann die Dämpfungsstruktur im Querschnitt W-förmig, S-förmig, Doppel-T-förmig oder O-förmig und/oder mit einer Wabenstruktur ausgebildet sein.
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In einer möglichen Weiterbildung weist die vorstehende Dämpfungsstruktur mindestens eine Durchgangsöffnung auf. Eine solche Durchgangsöffnung ist beispielsweise an einer mit einer Richtungskomponente senkrecht zu der Trägerfläche vorspringenden Wandung der Dämpfungsstruktur vorgesehen, sodass durch die Durchgangsöffnung eine Komponente hindurchgeführt werden kann, ohne hierdurch die Dämpfungsfläche zu beeinträchtigen. Beispielsweise kann über die Durchgangsöffnung eine Komponente, wie ein Kabel, ein Hebel und/oder einen Seilzug, insbesondere ein Bowdenzug, durch das Trägerbauteil hindurch geführt werden.
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Das flächige Trägerbauteil kann grundsätzlich aus einem anderen Material hergestellt sein als das Dämpfungsmaterial der Dämpfungsfläche. Bei dem Dämpfungsmaterial kann es sich ganz allgemein um ein Material mit inhärenten Dämpfungseigenschaften handeln, beispielsweise um ein Elastomer und/oder einen Schaum. In einer Ausführungsvariante die das Dämpfungsmaterial beispielsweise zumindest teilweise durch einen Schaum gebildet. Zum Beispiel kann es sich hierbei Dichtungsschaum handeln, insbesondere um einen teilweise oder komplett entlang eines Randes des Trägerbauteils umlaufenden Dichtungsschaum. Weist das Dämpfungsmaterial Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk (EPDM), Polyurethan-Schaum (PUR-Schaum) oder ein thermoplastisches Elastomer (TPE) auf.
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Ein dämpfend wirkender Schaum, insbesondere Dichtungsschaum kann beispielsweise bei einer Herstellung des Trägerbauteils an dem Trägerbauteil angebracht, insbesondere angespritzt werden, wenn auch eine Dichtung an dem Trägerbauteil angebracht wird. Es wird somit beispielsweise in einem Prozessschritt, gegebenenfalls aus dem gleichen Material, eine Dichtung und die mindestens eine Dämpfungsfläche auf das Trägerbauteil aufgebracht.
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Die mindestens eine Dämpfungsfläche kann grundsätzlich separat an die Trägerfläche angebracht sein, insbesondere einseitig und damit nur an diejenige Seite der Trägerfläche, die der Innenseite der (abgesenkten) Fensterscheibe gegenüberliegt. Insbesondere kann die Dämpfungsfläche an die Trägerfläche montiert sein. Hiervon eingeschlossen ist, dass die mindestens eine Dämpfungsfläche an die Trägerfläche geklebt oder gespritzt ist, insbesondere dass die mindestens eine Dämpfungsfläche an eine durch die Trägerfläche ausgebildete, vorstehende Dämpfungsstruktur geklebt oder gespritzt ist. Die Dämpfungsfläche kann hierbei insbesondere durch mindestens eine an eine vorstehende Dämpfungsstruktur der Trägerfläche angebrachte Dämpfungsschicht ausgebildet sein.
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Alternativ oder ergänzend kann das Dämpfungsmaterial, das die Dämpfungsfläche aufweist, elastisch und damit elastisch nachgiebig ausgebildet sein.
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In einer Ausführungsvariante erstreckt sich die mindestens eine Dämpfungsfläche über einen Großteil einer Gesamtlänge und/oder einer Gesamtbreite der Trägerfläche. Die mindestens eine Dämpfungsfläche erstreckt sich somit beispielsweise über mehr als 55 %, 70 %, 80 % oder 90 % einer Gesamtlänge und/oder einer Gesamtbreite des flächigen Trägerbauteils und stellt damit einen vergleichsweise großen Bereich für das Anschlagen der Fensterscheibe beim Türzuschlag zur Verfügung.
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Die Erstreckung über einen oder sogar nur einen Großteil der Gesamtlänge oder der Gesamtbreite der Trägerfläche schließt hierbei nicht aus, dass die mindestens eine Dämpfungsfläche lediglich einen prozentual geringen Teil der Trägerfläche einnimmt. So kann die mindestens eine Dämpfungsfläche beispielsweise streifenförmig an der Trägerfläche erstreckt ausgebildet sein und damit zwar über einen Großteil einer Gesamtlänge und/oder einer gesamte Breite der Trägerfläche verlaufen, hierbei jedoch nur vergleichsweise schmal ausgebildet sein.
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Alternativ kann die mindestens eine Dämpfungsfläche plattenförmig an der Trägerfläche erstreckt ausgebildet sein. Beispielsweise ist die mindestens eine Dämpfungsfläche nach Art eines Pads an der Trägerfläche des Trägerbauteils angebracht. Selbstverständlich können auch mehrere unterschiedlich ausgestaltete Dämpfungsflächen an dem Trägerbauteil zur Bereitstellung verschiedener, räumlich zueinander beabstandeter Anschlagsbereiche für die Fensterscheibe beim Türzuschlag vorgesehen sein.
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In einer Ausführungsvariante ist die mindestens eine Dämpfungsfläche beispielsweise an einem Randbereich des flächigen Trägerbauteils vorgesehen. Dies schließt ein, dass die mindestens eine Dämpfungsfläche im Bereich eines Randes der Trägerfläche vorgesehen ist, der an der bestimmungsgemäß montierten Fahrzeugtür an eine A- oder B-Säule des Fahrzeugs (bei einer vorderen Fahrzeugtür) oder an eine B- oder C-Säule des Fahrzeugs (bei einer hinteren Fahrzeugtür) angrenzt.
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Wie bereits vorstehend erläutert können auch mehrere räumlich separierte Dämpfungsflächen an der Trägerfläche vorgesehen sein. In einer Ausführungsvariante können beispielsweise mehrere entlang einer Erstreckungsrichtung aufeinanderfolgende (und damit z.B. entlang einer Geraden aufeinanderfolgende) separate und durch jeweils eine Unterbrechung/Lücke voneinander getrennte Dämpfungsflächen, insbesondere streifenförmige Dämpfungsflächen, an der Trägerfläche vorgesehen sein. Grundsätzlich können mehrere (mindestens zwei) räumlich separierte Dämpfungsflächen auch verteilt an der Trägerfläche vorgesehen sein. Insbesondere können mehrere plattenförmig und/oder streifenförmig ausgebildete Dämpfungsflächen vorgesehen und gegebenenfalls miteinander kombiniert sein, um an unterschiedlichen Stellen des Trägerbauteils jeweils einen definierten Anschlagsbereich für die Fensterscheibe beim Türzuschlag bereitzustellen.
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Die einzelnen Dämpfungsflächen können hierbei auch für unterschiedliche Verstellpositionen der Fensterscheibe eine Rolle spielen. So kann beispielsweise an dem Trägerbauteil eine erste Dämpfungsfläche vorgesehen sein, an der die Fensterscheibe bei einem Türzuschlag in jedem Fall, d.h. unabhängig von einer Verstellposition der Fensterscheibe, anschlägt. Eine solche erste Dämpfungsfläche kann beispielsweise in einem türbrüstungsnahen Bereich des Trägerbauteils vorgesehen sein. Eine weitere, zweite Dämpfungsfläche kann demgegenüber an einem Bereich des Trägerbauteils vorgesehen sein, mit dem die Innenseite der Fensterscheibe lediglich in einer teilweise oder vollständig abgesenkten Lage respektive Verstellposition in Kontakt kommen kann.
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Die beigefügten Figuren veranschaulichen exemplarisch mögliche Ausführungsvarianten der vorgeschlagenen Lösung.
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Hierbei zeigen:
- 1 in perspektivischer Ansicht mit Blick auf eine erste Seite ein flächiges Trägerbauteil für eine Fahrzeugtür gemäß einer möglichen Ausführungsvariante der vorgeschlagenen Lösung;
- 2 ausschnittsweise und in geschnittener Darstellung eine im Querschnitt L-förmiger Dämpfungsstruktur des Trägerbauteils der 1 mit einer Dämpfungsstruktur für eine Innenseite einer verstellbaren Fensterscheibe;
- 3A-3B in verschiedenen Ansichten eine im Querschnitt U-förmige Dämpfungsstruktur des Trägerbauteils der 1 mit einer Dämpfungsfläche für eine Innenseite der Fensterscheibe;
- 4 schematisch und in Seitenansicht eine Fahrzeugtür gemäß einer Ausführungsvariante der vorgeschlagenen Lösung, die ein Fensterhebersystem für die Verstellung einer Fensterscheibe der Fahrzeugtür umfasst.
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Die 4 zeigt schematisch eine Fahrzeugtür T mit einer verstellbaren Fensterscheibe S. Zum Absenken und Anheben der Fensterscheibe S ist unterhalb einer Türbrüstung ein Trägerbauteil 1, hier z.B. in Form eines sogenannten Modulträgers, vorgesehen. Dieses Trägerbauteil 1 bildet eine Trägerfläche 1a aus, entlang der die Fensterscheibe S bei einer Verstellung in eine abgesenkte Lage verstellbar ist. Das Trägerbauteil 1 ist beispielsweise an einer Türhaut der Fahrzeugtür T, insbesondere an einer Türinnenhaut fixiert und trägt Funktionskomponenten der Fahrzeugtür T für die Verstellung der Fensterscheibe S. Beispielsweise verschließt das flächige Trägerbauteil 1 eine Öffnung in der Türinnenhaut der Fahrzeugtür T und trennt hierüber dichtend einen zwischen der Türinnenhaut und einer Türaußenhaut der Fahrzeugtür T ausgebildeten Nassraum von einem Trockenraum der Fahrzeugtür T.
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Für die Verstellung der Fensterscheibe S ist ein Fensterheber vorgesehen, der wenigstens einen mit der Fensterscheibe S verbundenen Mitnehmer (in der 4 nicht dargestellt) umfasst. Dieser mit der Fensterscheibe S verbundene Mitnehmer ist mit einem Seilzug Z des Fensterhebers gekoppelt, der über mehrere Umlenkelemente U1 bis U4 umgelenkt ist, sodass durch Drehung eines, zum Beispiel elektromotorischen, Antriebs M des Fensterhebers der mit der Fensterscheibe S verbundene Mitnehmer verlagert und damit die Fensterscheibe S abgesenkt oder angehoben werden kann.
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Die 1 veranschaulicht, mit Blick auf eine einer Türaußenhaut der Fahrzeugtür zugewandten äußeren ersten Seite des Trägerbauteils 1, in perspektivischer Ansicht ein flächiges Trägerbauteil 1 mit größerem Detaillierungsgrad, das im bestimmungsgemäß montierten Zustand der Fahrzeugtür T einen Nassraum und einen Trockenraum voneinander trennt. An der Trägerfläche 1a des Trägerbauteils 1 ist unter anderem eine Antriebsbefestigungsfläche 12 für die Fixierung des Antriebs M vorgesehen.
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Ferner trägt das Trägerbauteil 1 zwei Führungsschienen FS1 und FS2 des Fensterhebers. An jeder dieser Führungsschiene FS1 und FS2 kann ein Mitnehmer, der mit der Fensterscheibe S verbunden ist, gleitend geführt werden. Das Trägerbauteil 1 erstreckt sich flächig und im in Wesentlichen in einer Ebene und hierbei mit einer Gesamtlänge a und einer Gesamtbreite b, wobei die Gesamtbreite b im bestimmungsgemäß eingebauten Zustand des Trägerbauteils 1 der Höhe des Trägerbauteils 1 entspricht.
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Am Rand des Trägerbauteils 1 ist wiederum eine umlaufende Dichtung 13 vorgesehen, um das Trägerbauteil 1 dichtend an einer Türhaut 3 der Fahrzeugtür T, z.B. in Form eines Türinnenblechs, (vergleiche 4) anordnen zu können und damit den Nassraum innerhalb der Fahrzeugtür T von dem Trockenraum zu trennen.
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Zusätzlich sind an der Trägerfläche 1a, die im bestimmungsgemäß eingebauten Zustand des Trägerbauteils 1 der Türaußenhaut zugewandt ist, exemplarisch mehrere unterschiedlich ausgestaltete Dämpfungsflächen 100 und 100' vorgesehen, an denen die Fensterscheibe S in einer angehobenen oder auch in einer nur teilweise oder vollständig abgesenkten Lage anschlagen kann, wenn ein Türzuschlag erfolgt. Jede der Dämpfungsflächen 100 und 100' ist hierbei an einer Dämpfungsstruktur des Trägerbauteils 1 vorgesehen, die in Richtung einer Innenseite IS der Fensterscheibe S vorsteht, wie dies exemplarisch an der 2, 3A und 3B für unterschiedlich gestaltete Dämpfungsstrukturen 10 des Trägerbauteils 1 veranschaulicht ist.
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Jede Dämpfungsfläche 100 oder 100' ist vorliegend an einem in Richtung der Innenseite IS der Fensterscheibe S vorspringenden Abschnitt einer an dem Trägerbauteil 1 angeordneten Dämpfungsstruktur 10 vorgesehen sein, sodass die Fensterscheibe S in einer jeweiligen Verstellposition mit nur geringem Abstand zu mindestens einer der Dämpfungsflächen 100, 100' vorliegt. Bei einem Türzuschlag kann folglich die Fensterscheibe S unter Überbrückung eines entsprechenden geringen Verlagerungswegs mit wenigstens einer der Dämpfungsfläche 100 oder 100' in Kontakt kommen kann, um eine Verlagerungsbewegung der Fensterscheibe S auf ein Minimum zu begrenzen und effektiv abzubremsen.
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Bei der Ausführungsvariante der 2 ist die Dämpfungsstruktur im Querschnitt L-förmiger ausgebildet und beispielsweise in einem A-Säulen oder B-säulennahen Bereich der Fahrzeugtür T vorgesehen, wenn das Trägerbauteil 1 und die Fahrzeugtür T bestimmungsgemäß montiert wurden. Die einer dem Außenraum zugewandten Außenseite AS gegenüberliegende Innenseite IST Fensterscheibe S kann somit in einem Bereich einer seitlichen Scheibenkante an der Dämpfungsfläche 100 oder 100' beim Türzuschlag anschlagen.
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Grundsätzlich kann eine Dämpfungsfläche 100 an der Trägerfläche 1a plattenförmig erstreckt ausgebildet sein, Beispiel nach Art eines Teils. Alternativ oder ergänzend kann aber auch eine streifenförmig ausgebildete Dämpfungsfläche 100' vorgesehen sein. In einer Weiterbildung können auch mehrere in einer Erstreckungsrichtung aufeinanderfolgende und jeweils nur lokal unterbrochene streifenförmige Dämpfungsflächen 100' vorgesehen sein.
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Insbesondere eine derartige streifenförmige Dämpfungsfläche 100' kann an einer profilartig ausgebildeten und beispielsweise im Querschnitt U- oder V-förmig ausgebildeten Dämpfungsstruktur 10 entsprechend den 3A oder 3B vorgesehen sein und sich über eine Länge erstrecken, die (bei einer Erstreckung in Breitenrichtung) einem Großteil der Gesamtbreite b oder (bei einer Erstreckung in Längsrichtung) einem Großteil der Gesamtlänge a der Trägerfläche 1a entspricht. Insbesondere kann eine derartige Dämpfungsstruktur 10 der 3A oder 3B in einem Randbereich des Trägerbauteils 1 ausgebildet sein und damit in einem Bereich, an dem die Dichtung 13 des Trägerbauteils 3 an einem Abschnitt einer Türhaut 3 anliegt, der eine durch das Trägerbauteil 1 verschlossene Öffnung berandet.
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Wie in der 3B ersichtlich ist, weist die im Querschnitt U-förmig ausgebildete Dämpfungsstruktur 10 an einer seitlichen, sich mit einer senkrecht zur Trägerfläche 1a verlaufenden Richtungskomponente erstreckenden Wandung 102 eine Durchgangsöffnung 101 auf. Durch diese Durchgangsöffnung 101 kann sich eine Komponente, z.B. ein Kabel 4, ein Hebel und/oder ein Seilzug, durch das Trägerbauteil 1 hindurch erstrecken, ohne hierdurch die Dämpfungsfläche 100 oder 100' zu unterbrechen.
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Eine Dämpfungsfläche 100 oder 100' kann grundsätzlich aus einem Material hergestellt sein oder zumindest Material aufweisen, das zu demjenigen Material verschieden ist, aus dem das flächige Trägerbauteil 1 selbst hergestellt ist. Beispielsweise handelt es sich bei dem Material für eine Dämpfungsfläche 100 oder 100' um ein elastisches Material, das in einer Schicht oder mehreren Schichten an einer jeweiligen vorstehenden Dämpfungsstruktur 10 angebracht, insbesondere angeklebt oder angespritzt ist. Während das flächige Trägerbauteil 1, beispielsweise in Form eines sogenannten Modulträgers, aus einem faserverstärkten Kunststoffmaterial hergestellt ist, kann das für die Herstellung einer Dämpfungsfläche 100 oder 100' verwendete Dämpfungsmaterial zum Beispiel ein Elastomer aufweisen und/oder zumindest teilweise durch einen Schaum gebildet sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Trägerbauteil
- 10
- Dämpfungsstruktur
- 100, 100'
- Dämpfungsfläche
- 101
- Durchgangsöffnung
- 102
- Seitliche Wandung
- 12
- Antriebsbefestigungsfläche
- 13
- Dichtung
- 1a
- Trägerfläche
- 3
- Türhaut
- 4
- Kabel
- a
- Länge
- b
- Breite
- AS
- Au ßenseite
- FS1, FS2
- Führungsschiene
- IS
- Innenseite
- M
- Antrieb
- S
- Fensterscheibe
- T
- Fahrzeugtür
- U1 - U4
- Umlenkelement
- Z
- Seilzug
