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Die Erfindung betrifft ein Dichtungsprofil zur Führung einer in einen Fensterschacht einer Fahrzeugtür versenkbaren Fensterscheibe und zur Abdichtung besagten Fensterschachts von Fahrzeug-außen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 der Erfindung.
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Aus der
DE 10 2005 043 340 A1 ist ein hier als Fensterschachtleiste bezeichnetes Dichtungsprofil bekannt, mit einer Dichtlippe, die unter Vermittlung eines Grundkörpers an einem Türflansch einer Fahrzeugtür festgelegt ist. Nahe des nach Fahrzeug-oben weisenden freien Endes der Dichtlippe geht dieselbe einstückig in eine von der versenkbaren Fensterscheibe weg weisende Federlippe über, die ihrerseits in Dichtungsfunktion der Dichtlippe mit der Fensterscheibe an einem zur Fensterscheibe hin weisenden Fortsatz des Grundkörpers anliegt bzw. abgestützt ist. Auch aus der DE 10 2010 034 340 A1 ist ein derartiges Dichtungsprofil bekannt, wobei hier zur Vermeidung von Quietschgeräuschen zwischen den Reibpartnern Dichtlippe des Dichtungsprofils und versenkbare Fensterscheibe sowie zur Vermeidung des Verklebens der Dichtlippe des Dichtungsprofils mit der Fensterscheibe durch Eis ferner vorgeschlagen wird, im Dichtungsabschnitt am Dichtungsprofil respektive dessen Dichtlippe eine Gleitbeschichtung in Form einer Beflockung vorzusehen. Vermittels dieser Maßnahme wurden bezüglich der Vermeidung von Quietschgeräuschen und der Minimierung des Verklebens der Dichtlippe an der Fensterscheibe infolge gefrierenden Wassers bereits gute Erfolge erzielt. Ungeachtet dessen besteht noch Optimierungspotential. Hier setzt die nachfolgend beschriebene Erfindung an.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Dichtungsprofil der gattungsgemäßen Art dahingehend zu verbessern, dass insbesondere ein Verkleben der Dichtlippe an der Fensterscheibe infolge gefrierenden Wassers noch wirkungsvoller verhindert, zumindest jedoch die Gefahr des Verklebens bzw. Anfrierens weiter gemindert ist.
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Ausgehend von einem Dichtungsprofil zur Führung einer in einen Fensterschacht einer Fahrzeugtür versenkbaren Fensterscheibe und zur Abdichtung besagten Fensterschachts von Fahrzeug-außen, mit zumindest einer wenigstens im ausgefahrenen Betriebszustand an der Fensterscheibe anliegenden Dichtlippe, die ihrerseits unter Vermittlung eines Grundkörpers an einem Türflansch der Fahrzeugtür festgelegt ist, wobei ein nach Fahrzeug-oben weisendes freies Ende der Dichtlippe vorzugsweise einstückig in eine von der Fensterscheibe weg weisende Federlippe übergeht, die ihrerseits in Dichtungsfunktion der Dichtlippe mit der Fensterscheibe an einem zur Fensterscheibe hin weisenden Fortsatz des Grundkörpers anliegt, wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, dass in Dichtungsfunktion der Dichtlippe mit der Fensterscheibe eine nach Fahrzeug-außen weisende freie Oberfläche der Federlippe und des zu derselben korrespondierenden Fortsatzes des Grundkörpers zumindest abschnittsweise in eine gedachte, senkrecht zur Fensterscheibe oder ausgehend von der Fensterscheibe nach Fahrzeug-unten geneigt angeordnete und parallel zum Dichtungsprofil verlaufende Ebene gelegt sind.
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Die besagten freien Oberflächen sind somit zumindest abschnittsweise in besagter Ebene in Richtung Fensterscheibe sozusagen zueinander fluchtend angeordnet, wodurch äußerst wirkungsvoll vermieden ist, dass sich übermäßig Wasser im Bereich zwischen Fensterscheibe und Fortsatz auf der Federlippe sammelt, welches gefrieren und in der Folge ein nachteiliges Verkleben des Dichtungsprofils respektive dessen Dichtlippe mit der Fensterscheibe bewirken kann. Sofern dennoch ein Verkleben infolge gefrierenden Wassers zu verzeichnen ist, so ist die Klebefläche gezielt sehr klein ausgelegt, so dass eine weit geringere Losbrechkraft erforderlich ist, die vorteilhaft geringere Motorkräfte der Fensterhebermotoren bedingen. Gegebenenfalls können Fensterhebermotoren mit geringerer Leistung als herkömmlich zum Einsatz kommen, woraus Kostenersparnisse zu erwarten sind.
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Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen oder Ausgestaltungen der Erfindung.
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Danach ist in Weiterbildung der Erfindung für den Übergang von der Dichtlippe zur Federlippe fensterseitig ein Radius „R” von 0,1 mm gewählt. In umfangreichen Versuchen zum Anmeldungsgegenstand wurde gefunden, dass ein derart gering gewählter Radius „R” es vorteilhaft verhindert, dass sich übermäßig Wasser ansammelt und in nachteiliger Weise zwischen Federlippe und Fensterscheibe eindringt und dort gefriert. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ausgehend vom Übergang der Dichtlippe zur Federlippe die an der Fensterscheibe anliegende Dichtlippe zur Fensterscheibe hin einen konvexen Abschnitt ausbildet. Dies hat den Vorteil, dass die sich ausbildende Kontaktfläche zwischen Dichtlippe und Fensterscheibe minimiert ist. Bevorzugt ist dabei im besagten konvexen Abschnitt der Dichtlippe eine linienförmige Kontaktfläche zur Fensterscheibe ausgebildet, woraus insbesondere geringe Reibkräfte resultieren und die Gefahr des Festklebens der Dichtlippe an der Fensterscheibe infolge gefrierenden Wassers noch weiter minimiert ist. Bevorzugt weist dabei der konvexe Abschnitt mit der linienförmigen Kontaktfläche eine Breite „b” von 1,0 bis 3,0 mm, vorzugsweise 2,0 mm auf. Um besagte linienförmige Kontaktfläche weitestgehend in allen Betriebs- und Belastungszuständen des Dichtungsprofils zu gewährleisten, ist in Fortbildung der Erfindung vorgesehen, dass zumindest der konvexe Abschnitt der Dichtlippe aus einem formstabilen Kunststoff ausgebildet ist oder eine derart formstabile Kunststoffbeschichtung aufweist. Als formstabiler Kunststoff oder formstabile Kunststoffbeschichtung hat sich in besagten Versuchen zum Anmeldungsgegenstand ein Kunststoff mit einer Shore-Härte von 60 bis 70 Shore-A, vorzugweise von 65 Shore-A bewährt. Insoweit fanden dabei vorteilhaft ein formstabiler Kunststoff oder eine formstabile Kunststoffbeschichtung Anwendung, die beispielsweise durch ein vernetztes thermoplastisches Elastomer (TPV), wie ein EPDM (EPDM = Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk) gebildet sind. Um die Gefahr des Verklebens der Federlippe mit dem Fortsatz und demgemäß undefinierte Belastungszustände der Dichtlippe zu vermeiden sowie das Verkleben der Dichtlippe mit der Fensterscheibe noch wirkungsvoll zu verhindern, zumindest jedoch noch wirkungsvoller zu minimieren, ist des Weiteren vorgesehen, dass zumindest zueinander korrespondierende Kontaktflächen der Federlippe und des Fortsatzes sowie die Kontaktfläche der Dichtlippe zur Fensterscheibe jeweils eine Gleitschicht aufweisen. Als besonders vorteilhaft hat sich dabei eine Gleitschicht erwiesen, die durch einen Gleitlack oder durch eine glasfaserverstärkte Kunststoffbeschichtung (GRC = glass fiber reinforced composite) gebildet ist und bevorzugt eine Dicke von 80–100 μm aufweist.
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Nachstehend wird die Erfindung anhand der in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Sie ist jedoch nicht auf diese beschränkt, sondern erfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen. Es zeigen:
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1 ein Fahrzeug in einer Seitenansicht, welches mit einem erfindungsgemäßen Dichtungsprofil für eine versenkbare Fahrzeugscheibe ausgestattet ist,
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2 den Schnitt „I-I” nach 1 mit dem Dichtungsprofil gemäß einer ersten Ausführungsvariante,
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3 den Schnitt „I'-I'” nach 1 mit dem Dichtungsprofil gemäß einer zweiten Ausführungsvariante,
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4 eine vergrößerte Ansicht des oberen fensterseitigen Bereiches des Dichtungsprofils nach 3, und
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5 die Einzelheit „Z” nach 4.
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Für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung soll die übliche Fahrtrichtung eines Kraftfahrzeugs mit „–x” („minus x”), die Richtung entgegen seiner üblichen Fahrtrichtung mit „+x” („plus x”), ausgehend von der üblichen Fahrtrichtung (–x) die Richtung in der Horizontalen quer zur x-Richtung nach rechts gesehen mit „+y”, ausgehend von der üblichen Fahrtrichtung (–x) die Richtung in der Horizontalen quer zur x-Richtung nach links gesehen mit „–y”, die Richtung in der Vertikalen quer zur x-Richtung nach oben gesehen mit „+z”, und die Richtung in der Vertikalen quer zur x-Richtung nach unten gesehen mit „–z” bezeichnet werden. Diese Bezeichnungsweise der Raumrichtungen in kartesischen Koordinaten entspricht dem in der Kraftfahrzeugindustrie allgemein verwendeten Koordinatensystem. Überdies werden Begriffe wie „vorne”, „hinten”, „oben” „unten” sowie Begriffe mit ähnlichem Bedeutungsinhalt einschließlich der Begriffe „rechts” und „links” in der Weise verwendet, wie sie zur Richtungsbezeichnung an einem Kraftfahrzeug üblicherweise gebraucht werden.
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1 zeigt zunächst ein Fahrzeug 1, vorliegend einen Personenkraftwagen, dessen Fahrzeugtüren 2 in Form von Seitentüren jeweils eine gemäß dem Richtungspfeil 3 in einen Fensterschacht 4 der Fahrzeugtür 2 versenkbare respektive ein- und ausfahrbare (vgl. insbes. 2 und 3) Fensterscheibe 5 aufweist. Nachfolgend wird die Erfindung weiter anhand der vorderen linken Seitentür beschrieben.
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Gemäß 2 ist fensterschachtseitig an der Fahrzeugtür 2 ein sich in Fahrzeuglängsrichtung (X-Richtung) erstreckendes Dichtungsprofil 6 vorgesehen, welches zum einen der Führung der in den Fensterschacht 3 versenkbaren Fensterscheibe 5 und zum anderen der Abdichtung besagten Fensterschachtes 4 von Fahrzeug-außen 7 dient. Das Dichtungsprofil 6 weist zumindest eine, vorliegend eine erste, obere und eine zweite, untere wenigstens im ausgefahrenen Betriebszustand an der Fensterscheibe 5 anliegende Dichtlippe 8, 9 auf. Die besagten Dichtlippen 8, 9 sind unter Vermittlung eines Grundkörpers 10, vorliegend eines einstückig mit den Dichtlippen 8, 9 ausgebildeten Grundkörpers 10 an einem Türflansch 11 der Fahrzeugtür 2 festgelegt. Hierzu ist der Grundkörper 10 im Querschnitt U-förmig ausgebildet und weist in den Hohlquerschnitt weisende Vorsprünge 12 auf, die zumindest eine reib- und kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Dichtungsprofil 6 respektive dessen Grundkörper 10 und dem Türflansch 11 bewirken. Überdies weist der Grundkörper 10 noch einen klemmenartigen Einleger 13 aus Metall oder Kunststoff auf, der seinerseits der komfortablen Montage des Dichtungsprofils 6 dient und einen ausreichend festen Verbund gewährleistet. Der Grundkörper 10 samt Dichtlippen 8, 9 besteht aus einem Elastomer und ist beispielsweise nach einem Kunststoffspritzgießverfahren hergestellt, wobei der Einleger 13 entsprechend umspritzt ist. Als Elastomer kann beispielsweise ein vernetztes thermoplastisches Elastomer (TPV), wie ein EPDM (EPDM = Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk) zur Anwendung kommen.
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Wie der 2 weiter zu entnehmen ist, geht ein nach Fahrzeug-oben weisendes freies Ende der ersten oberen Dichtlippe 8 einstückig in eine von der Fensterscheibe 5 weg weisende Federlippe 14 über, die ihrerseits in Dichtungsfunktion der Dichtlippe 8 mit der Fensterscheibe 5 von unten an einem zur Fensterscheibe 5 hin weisenden Fortsatz 15 des Grundkörpers 10 anliegt bzw. sich am besagten Fortsatz 15 von unten abstützt.
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Um nunmehr ein Verkleben der Dichtlippe
8 an der Fensterscheibe
5 infolge gefrierenden Wassers noch wirkungsvoller zu verhindern, zumindest jedoch im Hinblick auf den Stand der Technik (
DE 10 2010 034 340 A1 ) die Gefahr des Verklebens bzw. Anfrierens weiter zu mindern, sind in Dichtungsfunktion der Dichtlippe
8 mit der Fensterscheibe
5 eine nach Fahrzeug-außen
7 weisende freie Oberfläche
16 der Federlippe
14 und eine nach Fahrzeugaußen
7 weisende freie Oberfläche
17 des zu derselben korrespondierenden Fortsatzes
15 des Grundkörpers
10 zumindest abschnittsweise in eine gedachte, senkrecht zur Fensterscheibe
5 angeordnete und parallel zum Dichtungsprofil verlaufende Ebene
18 gelegt. Hierdurch sind die besagten Oberflächen
16,
17 zumindest abschnittsweise in besagter Ebene
18 in Richtung Fensterscheibe
5 sozusagen zueinander fluchtend angeordnet. Wie oben bereits ausgeführt, ist hierdurch äußerst wirkungsvoll vermieden, dass sich übermäßig Wasser im Bereich zwischen Fensterscheibe
5 und Fortsatz
15 auf der Federlippe
14 sammelt, welches gefrieren und in der Folge ein nachteiliges Verkleben des Dichtungsprofils
6 respektive dessen erste obere Dichtlippe
8 mit der Fensterscheibe
5 bewirken kann. Sofern dennoch ein Verkleben infolge gefrierenden Wassers zu verzeichnen ist, so ist die sich ergebende Klebefläche dennoch sehr klein, so dass eine weit geringere Losbrechkraft als herkömmlich erforderlich ist, die vorteilhaft geringere Motorkräfte der nicht zeichnerisch dargestellten Fensterhebermotoren bedingen. Gegebenenfalls können Fensterhebermotoren mit geringerer Leistung als herkömmlich zum Einsatz kommen, woraus Kostenersparnisse zu erwarten sind.
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Um infolge Schwerkraft ein selbsttätiges Abfließen von Wasser von der freien Oberfläche 16 der Federlippe 14 und von der Fensterscheibe 5 weg vorteilhaft zu unterstützen, ist gemäß einer alternativen Ausführungsvariante die gedachte, parallel zum Dichtungsprofil 6 verlaufende Ebene 18' ausgehend von der Fensterscheibe 5 nach Fahrzeug-unten geneigt angeordnet (vgl. 3 bis 5).
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Wie insbesondere aus der 5 sehr gut ersichtlich, ist für den Übergang von der Dichtlippe 8 zur Federlippe 14 fensterseitig ein Radius „R” von 0,1 mm gewählt. In umfangreichen Versuchen zum Anmeldungsgegenstand wurde gefunden, dass ein derart gering gewählter Radius „R” es ebenfalls vorteilhaft verhindert, dass sich übermäßig Wasser ansammelt und in nachteiliger Weise zwischen Federlippe 8 und Fensterscheibe 5 eindringt und dort gefriert. Um die Gefahr der Ansammlung von übermäßigem Wasser auf der Federlippe 14 noch weiter zu mindern, ist die Beabstandung „s” zwischen der Fensterscheibe 5 und der zu derselben weisenden Stirnkante des Fortsatzes 15 möglichst gering gewählt. Vorliegend hat sich eine Beabstandung „s” von 1,5 bis 2,5 mm, vorzugsweise von 2,0 mm als besonders vorteilhaft erwiesen.
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Wie insbesondere aus 5 noch ersichtlich ist, bildet ausgehend vom Übergang der Dichtlippe 8 zur Federlippe 14 die an der Fensterscheibe 5 anliegende Dichtlippe 8 zur Fensterscheibe 5 hin einen konvexen Abschnitt 19 aus. Hierdurch kann sich eine minimierte Kontaktfläche, insbesondere linienförmige Kontaktfläche (nicht zeichnerisch dargestellt) zwischen Dichtlippe 8 und Fensterscheibe 5 ausbilden, die idealerweise eine noch geringere Breite aufweist, als die Breite „b” des konvexen Abschnitts 19 gewählt ist und sich weiter idealerweise unmittelbar an den besagten Radius „R” anschließt. Dadurch ist eine obere, Wasser aufnehmende Fuge zwischen der Dichtlippe 8 und der Fensterscheibe 5 erheblich minimiert oder sogar verhindert (nicht zeichnerisch dargestellt). Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ist für den konvexen Abschnitt 19 eine Breite „b” von 1,0 bis 3,0, vorzugsweise von 2,0 mm gewählt.
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Um besagte linienförmige Kontaktfläche weitestgehend in allen Betriebs- und Belastungszuständen des Dichtungsprofils 6 zu gewährleisten, ist zumindest der konvexe Abschnitt 19 der Dichtlippe 8 aus einem formstabilen Kunststoff ausgebildet oder er weist eine derart formstabile Kunststoffbeschichtung auf (nicht zeichnerisch dargestellt). Als formstabiler Kunststoff oder formstabile Kunststoffbeschichtung ist insbesondere ein Kunststoff mit einer Shore-Härte von 60 bis 70 Shore-A, vorzugweise von 65 Shore-A vorgesehen. Dieser formstabile Kunststoff bzw. die formstabile Kunststoffbeschichtung kann beispielsweise ebenfalls durch ein vernetztes thermoplastisches Elastomer (TPV), wie ein EPDM (EPDM = Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk) gebildet sein, sich jedoch gegebenenfalls bezüglich des gewählten Härtegrades vom übrigen Kunststoffmaterial des Dichtungsprofils 6 unterscheiden. Hergestellt wird ein derartiger Kunststoffverbund beispielsweise nach einem Mehrkomponenten-Spritzgießverfahren.
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Um die Gefahr des Verklebens der Federlippe 8 mit dem Fortsatz 15 und demgemäß undefinierte Belastungszustände der Dichtlippe 8 zu vermeiden, die Dichtfunktion derselben ausreichend zu gewährleisten sowie das Verkleben der Dichtlippe 8 mit der Fensterscheibe 5 noch wirkungsvoller zu verhindern, zumindest jedoch noch wirkungsvoller zu minimieren, ist des Weiteren vorgesehen, dass zumindest zueinander korrespondierende Kontaktflächen 20, 21 der Federlippe 14 und des Fortsatzes 15 sowie die sich einstellende und vorliegend nicht mit einem Bezugszeichen versehene Kontaktfläche der Dichtlippe 8 zur Fensterscheibe 5 im Bereich des konvexen Abschnittes 19 jeweils eine Gleitschicht aufweisen.
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Als besonders vorteilhaft hat sich dabei eine Gleitschicht erwiesen, die durch einen Gleitlack oder durch eine glasfaserverstärkte Kunststoffbeschichtung (GRC = glass fiber reinforced composite) gebildet ist und bevorzugt eine Dicke von 80–100 μm aufweist.
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Die Gleitschicht beschränkt sich jedoch nicht auf besagte korrespondierende Kontaktflächen 20, 21 der Federlippe 14 und des Fortsatzes 15 sowie die Kontaktfläche der Dichtlippe 8 zur Fensterscheibe 5 im Bereich des konvexen Abschnittes 19, sondern kann sich auch darüber hinaus erstrecken, demgemäß über sämtliche Flächenabschnitte erstrecken, die in den verschiedenen Betriebssituationen der Fensterscheibe 5 durch Kontakt und Reibung belastet sind. So kann sich beispielsweise die Gleitschicht ausgehend von der Kontaktfläche der Dichtlippe 8 zur Fensterscheibe 5 im Bereich des konvexen Abschnittes 19 bis nach unten nahe des Fußes der Dichtlippe 8 erstrecken 8 nicht zeichnerisch dargestellt), da dieser Bereich während des Ein- und Ausfahrens der Fensterscheibe 5 einer erhöhten Belastung durch dieselbe ausgesetzt ist, indem die Dichtlippe 8 sich zeitweise an der oberen Kante der Fensterscheibe 5 abgestützt (vgl. beispielsweise 2). Um auch einen gewissen Reinigungseffekt für die versenkbare Fensterscheibe 5 zu bewirken, kann die besagte unterhalb des konvexen Abschnitts 19 angeordnete Kontaktfläche alternativ auch mit einer Flockbeschichtung versehen sein (nicht zeichnerisch dargestellt).
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Was die zweite, untere Dichtlippe 9 anbelangt, weist diese vorliegend eine mit einer Flockbeschichtung 22 versehene Kontaktfläche mit der Fensterscheibe 5 auf und dient im Wesentlichen der Führung und Reinigung der Fensterscheibe 5.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Fahrzeugtür
- 3
- Richtungspfeil
- 4
- Fensterschacht
- 5
- Fensterscheibe
- 6
- Dichtungsprofil
- 7
- Fahrzeug-außen
- 8
- Dichtlippe
- 9
- Dichtlippe
- 10
- Grundkörper
- 11
- Türflansch
- 12
- Vorsprünge
- 13
- Einleger
- 14
- Federlippe
- 15
- Fortsatz
- 16
- Oberfläche (Federlippe 14)
- 17
- Oberfläche (Fortsatz 15)
- 18
- Ebene
- 18'
- Ebene
- 19
- konvexer Abschnitt
- 20
- Kontaktfläche (Federlippe 14)
- 21
- Kontaktfläche (Fortsatz 15)
- 22
- Flockbeschichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005043340 A1 [0002]
- DE 102010034340 A1 [0018]
