DE102013108452A1

DE102013108452A1 - Tür-, Klappen- und / oder Scheibendichtung

Info

Publication number: DE102013108452A1
Application number: DE201310108452
Authority: DE
Inventors: Rudolf Lehmann
Original assignee: Rehau AG and Co
Current assignee: Rehau Automotive SE and Co KG
Priority date: 2012-08-22
Filing date: 2013-08-06
Publication date: 2014-02-27
Also published as: DE202012103167U1

Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein 3 Tür-, Klappen- und/oder Scheibendichtung mit einem extrudierten Dichtungsprofil (1), das sich in einer Längsrichtung erstreckt, wobei das Dichtungsprofil (1) mindestens einen Dichtungsabschnitt (2) aus einem ersten elastisch verformbaren Werkstoff, und mindestens einen Trägerabschnitt (3) aufweist, wobei mindestens zwischen einem Bereich des Dichtungsabschnittes (2) und dem Trägerabschnitt (3) mindestens ein biegsamer Federungsabschnitt (4) aus einem zweiten elastisch verformbaren Werkstoff so angeordnet ist, dass der Dichtungsabschnitt (2) bei einer Kompression des Dichtungsprofils (1) sich zumindest bereichsweise auf dem Federungsabschnitt (4) federnd abstützt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Tür-, Klappen- und / oder Scheibendichtung mit einem extrudierten Dichtungsprofil, das sich in eine Längsrichtung erstreckt, wobei das Dichtungsprofil mindestens einen Dichtungsabschnitt aus einem ersten elastisch verformbaren Werkstoff und mindestens einen Trägerabschnitt aufweist.
Eine gattungsgemäße Dichtung kann beispielhaft der DE 10 2006 053 094 A1 entnommen werden, wobei das Dichtungsprofil der offenbarten Dichtung aus einem einzigen Werkstoff gebildet ist. Der hier offenbarte Dichtungsabschnitt federt aufgrund der Bewegung einer Fahrzeugscheibe zum Verschließen einer Fahrzeugöffnung zurück. Nachteilig an dem vorgenannten Dichtungsprofil, welches aus einem einzigen Werkstoff bestehen, ist, dass dieses den gestellten Anforderungen nur bedingt entsprechen kann, da zum einen der Trägerabschnitt sich möglichst nicht verformen darf, wo hingegen der Dichtungsabschnitt eine hohe Elastizität für ein gutes Rückstellverhalten aufweisen muss. Bei Dichtungen, welche aus lediglich einem Material bestehen, ist es schwierig bis unmöglich, sämtliche Anforderungen zur Anpresskraft des Dichtungsabschnittes, Wasserführung, Geräuschminimierung und Optik gleichgut erfüllen zu können.
Als Weiterentwicklung ist dem Stand der Technik zu entnehmen, dass der Dichtungsabschnitt aus einem von dem Trägerabschnitt abweichenden Material, insbesondere elastisch weicherem Material, gebildet werden muss. Der DE 10 2010 034 340 A1 kann eine entsprechende weitere gattungsgemäße Dichtung entnommen werden. Diese zeigt ebenfalls eine Tür-, Klappen- und / oder Scheibendichtung mit einem extrudierten Dichtungsprofil, das sich in eine Längsrichtung erstreckt, wobei das Dichtungsprofil mindestens einen Dichtungsabschnitt aus einem elastisch verformbaren Werkstoff und mindestens einen Trägerabschnitt aufweist. Der hakenförmige Trägerabschnitt ist dabei aus einem zweiten Material ausgebildet. Hierbei gestaltet sich jedoch die Auslegung des Dichtungsabschnittes im Hinblick auf Anpresskraft und Rückstellverhalten in Relation zu dem Dichtungspartner (z.B. Fahrzeugscheibe, Türrahmen oder Karosserieteil), insbesondere auch unter Einhaltung des zumeist beengten Bauraumes, als konstruktiv schwierig. Zusätzlich werden in der Regel Funktionsschichten zur Verbesserung des Gleitverhaltens auf dem Dichtungsabschnitt appliziert, die ebenfalls das Rückstellverhalten und die Anpresskraft weitgehend unkontrollierbar verändern. Derartig komplexe Systeme sind zudem einer rechnergestützten Simulation nicht zugänglich bzw. deren Ergebnisse mit einem großen Fehlerbereich behaftet. So ist es bei einer Dichtung gemäß des Standes der Technik erforderlich durch eine Vielzahl von iterativen Anpassungsschritten die Anpresskraft und das Rückstellverhalten des Dichtungsabschnittes gegenüber dem Dichtungspartner anzupassen.
Die Erfindung stellt sich daher die Aufgabe, eine Tür-, Klappen- und / oder Scheibendichtung mit den eingangs beschriebenen Merkmalen anzugeben, welche gegenüber dem Stand der Technik eine verbesserte Einstellbarkeit von Anpresskräften und Rückstellverhalten aufweist und dabei gleichzeitig einfacher hergestellt werden kann.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass mindestens zwischen einem Bereich des Dichtungsabschnittes und dem Trägerabschnitt mindestens ein biegsamer Federungsabschnitt aus einem zweiten elastisch verformbaren Werkstoff so angeordnet ist, dass der Dichtungsabschnitt bei einer Kompression des Dichtungsprofils sich zumindest bereichsweise auf dem Federungsabschnitt federnd abstützt. Erfindungsgemäß können durch das Vorsehen mindestens eines biegsamen Federungsabschnittes die Anpresskräfte und das Rückstellverhalten des Dichtungsabschnittes weitgehend unabhängig von den mechanischen und werkstofflichen Eigenschaften des Dichtungsabschnitts hergestellt werden. Die Gleit- und Führungsfunktion wird dabei allein von dem Dichtungsabschnitt übernommen, wo hingegen davon entkoppelt der biegsame Federungsabschnitt die Anpresskraft und das Rückstellverhalten des Dichtungsprofils bzw. des Dichtungsabschnittes im Wesentlichen definiert. Ein erfindungsgemäßes Profil lässt sich aufgrund der Entkopplung der einzelnen Einflussfaktoren ohne bzw. mit einer stark reduzierten Anzahl der bei einer Dichtung des Stands der Technik benötigten Anpassungs- und Änderungsschritte herstellen. Zudem sind die Qualitätsanforderungen des Dichtungsabschnitts in der Regel sehr hoch, so dass entsprechend teure und / oder schwer zu verarbeitende Werkstoffe eingesetzt werden müssen. Durch die erfindungsgemäße Entkopplung des Federungsabschnittes und des Dichtungsabschnitts übernimmt der Dichtungsabschnitt alleinig den Zweck der Erfüllung der Gleit- und Führungsfunktion und der biegsamen Federungsabschnitt dient der Realisierung der Anpresskräfte und des Rückstellverhaltens. Hierdurch lässt sich zum einen teurer Werkstoff des Dichtungsabschnittes einsparen. Zum anderen kann der Werkstoff des Dichtungsabschnitts weitgehend unabhängig von seinen Anpresskräften und seinem Rückstellverhalten optimiert werden, da dieser eben nicht mehr zusätzlich diese Anforderungen erfüllen bzw. realisieren muss. Der erste und der zweite elastisch verformbare Werkstoff können alternativ auch gleich sein, wobei sich die jeweiligen Federsteifigkeiten von Dichtungsabschnitt und Federungsabschnitt in Belastungsrichtung addieren.
Besonders vorteilhaft weist der Federungsabschnitt eine gegenüber dem Dichtungsabschnitt größere Federsteifigkeit in Kompressionsrichtung auf. Die Federkonstante hängt dann sowohl von den Eigenschaften des gewählten Werkstoffes als auch der Form des Federungsabschnittes bzw. des Dichtungsabschnittes ab. Die größere Federsteifigkeit des Federungsabschnittes lässt sich vorteilhaft durch die einfache Anpassung zumindest einer dieser beiden Kennwerte an die Belastungsrichtung (Kompressionsrichtung) im verbauten Zustand der Dichtung anpassen. Für den Fall, dass der erste und der zweite elastisch verformbare Werkstoff gleich sind kann dann über die unterschiedliche Form von Dichtungs- und Federungsabschnitt oder bei gleicher Form durch die unterschiedliche Steifheit des ersten und zweiten Werkstoffes die jeweilige Federsteifigkeit angepasst werden.
Der erste elastisch verformbare Werkstoff des Dichtungsabschnitts kann eine Shore A-Härte im Bereich von 40 bis 65, vorzugsweise im Bereich von 45 bis 60, weiter vorzugsweise im Bereich von 50 bis 55 aufweisen. Der zweite elastisch verformbare Werkstoff des Federungsabschnitts kann eine Shore A-Härte im Bereich von 70 bis 90, vorzugsweise im Bereich von 75 bis 85, weiter vorzugsweise im Bereich von 78 bis 82 aufweisen. Die Härteprüfung nach Shore A kann in einer für den Fachmann bekannten Weise, insbesondere nach DIN 53505, DIN EN 7868, ISO 7619, oder DIN EN ISO 868 durchgeführt werden.
Vorzugsweise ist der Dichtungsabschnitt aus einem EPDM (Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk) oder einem weichgemachten PVC (Weich-Polyvinylchlorid) oder einem TPE (Thermoplastisches Elastomer) gebildet. Der Federungsabschnitt ist vorzugsweise aus einem TPE oder einem weichgemachten PVC gebildet. Als TPE können jeweils TPE-O (= Thermoplastische Elastomere auf Olefinbasis, vorzugsweise PP/EPDM), oder TPE-V (= Vernetzte thermoplastische Elastomere auf Olefinbasis, vorzugsweise PP/EPDM), oder TPE-U (= Thermoplastische Elastomere auf Urethanbasis, z. B. Desmopan^®, Texin^®, Utechllan^®) oder TPE-E (= Thermoplastische Polyesterelastomere), oder TPC (= Thermoplastische Copolyester, z. B. Hytrel^® oder Riteflex^®), oder TPE-S (= Styrol-Blockcopolymere; z.B. SBS, SEBS, SEPS, SEEPS und MBS), oder TPE-A (= Thermoplastische Copolyamide, z.B. PEBAX^®) verwendet werden. Der erste und/oder der zweite elastisch verformbare Werkstoff können ganz oder teilweise geschäumt sein.
Der Federungsabschnitt kann im Querschnitt, das heißt im Querschnitt des extrudierten Dichtungsprofils, von dem Dichtungsabschnitt und dem Trägerabschnitt gemeinsam umschlossen sein. Ein vom Dichtungsabschnitt und Trägerabschnitt umschlossener Federungsabschnitt ist insbesondere von außen nicht länger sichtbar, so dass die Anforderungen an Witterungsbeständigkeit und / oder optische Eigenschaften des für den Federungsabschnitt verwendeten Werkstoffes weitere reduziert und somit Herstellungskosten eingespart werden können. Vorteilhafterweise wird durch diese erfindungsgemäße Dichtung zudem z.B. bei einer Fahrzeugtürdichtung der nach außen offene Hohlraum zwischen der Scheibe und der angrenzenden Türverkleidung bzw. Türkarosserie verringert, was sich positiv auf die Minimierung von entstehenden Windgeräuschen und/oder den Wasserabfluss (z.B. Regenwasser) auswirkt.
Vorzugsweise ist der Dichtungsabschnitt von dem Trägerabschnitt beabstandet und an dem mindestens einen Federungsabschnitt angeformt. Insbesondere kann der Federungsabschnitt mit dem Dichtungsabschnitt stoffschlüssig verbunden sein, vorzugsweise durch die Extrusion oder Koextrusion des Dichtungsprofils.
Der Dichtungsabschnitt kann als Dichtlippe ausgebildet sein. In diesem Fall ist der Federungsabschnitt vorzugsweise zwischen einem mittleren Bereich oder zwischen mindestens einem der freien Endbereiche der Dichtlippe und dem Trägerabschnitt angeordnet. Vorteilhafterweise können bei dieser Variante der Dichtungsabschnitt bzw. die Dichtlippe und der Federungsabschnitt relativ einfach rechnergestützt berechnet werden, indem deren Federsteifigkeiten zusammengefasst werden können.
Der Federungsabschnitt kann im Querschnitt eine V-Form, U-Form, C-Form, Z-Form, S-Form, I-Form, M-Form oder eine Kombination der vorgenannten Formen aufweisen. Aufgrund der erfindungsgemäßen Entkopplung von Dichtungs- und Gleitfunktionen sowie Anpresskraft und Rückstellverhalten kann die Form des Federungsabschnitts so gewählt werden, dass sich ein optimaler Wert für vorgenannte Rückstellkraft und Anpresskraft gegenüber dem Dichtungspartner (z.B. eine festen oder beweglichen Fahrzeugscheibe, einem Türrahmen oder einem Karosserieteil) erreichen lässt.
Vorzugsweise weist das Dichtungsprofil einen Befestigungsabschnitt auf. Über den Befestigungsabschnitt lässt sich die erfindungsgemäße Dichtung bzw. das erfindungsgemäße Dichtungsprofil in entsprechenden Aufnahmen, wie z. B. einem Flansch eines Türrahmens eines Kraftfahrzeuges, befestigen und so in definierter Relation zu dem Dichtungspartner (z.B. eine festen oder beweglichen Fahrzeugscheibe, einem Türrahmen oder einem Karosserieteil) positionieren.
Das Dichtungsprofil kann einen Verstärkungseinleger aufweisen. Vorzugsweise ist der Verstärkungseinleger zusammen mit dem Dichtungsprofil koextrudiert. Weiter vorzugsweise besteht der Verstärkungseinleger aus einem metallischen Werkstoff oder einem, weiter vorzugsweise partikel- oder faserverstärktem, thermoplastischen Werkstoff. Die vorgenannten Verstärkungseinleger können sich insbesondere im Bereich eines Befestigungsabschnitts befinden, wenn dieser vorgesehen ist. Der Verstärkungseinleger kann sich zudem im Bereich oder innerhalb des Federungsabschnittes befinden.
Der Federungsabschnitt und der Dichtungsabschnitt können an mindestens einem Verbindungspunkt, vorzugsweise stoffschlüssig, miteinander verbunden sein. Der Stoffschluss lässt sich hierbei insbesondere durch eine Verklebung oder durch eine Verschweißung oder im Wege der Extrusion oder Koextrusion des Dichtungsprofils herstellen. Ein, vorzugsweise stoffschlüssiges, Verbinden an mindestens einem Verbindungspunkt von Federungsabschnitt und Dichtungsabschnitt gewährleistet, dass ein besonders kontrolliertes Abstützen und Abfedern des Dichtungsabschnitts über den Federungsabschnitt dauerhaft gewährleistet ist. Die Lage und Art des Verbindungspunktes kann je nach Funktionsauslegung variieren.
Bevorzugt kann sich die Anordnung des Verbindungspunkts relativ zu dem Dichtungsabschnitt und/oder dem Federungsabschnitt entlang der Längsrichtung des Dichtungsprofils ändern. Vorteilhafterweise lässt sich so eine Dichtung angeben, die entlang der Längsrichtung des Dichtungsprofils unterschiedlichen Belastungsrichtungen optimiert entgegenwirken kann. Vorzugsweise wird die Änderung der Anordnung des Verbindungspunktes entlang der Längserstreckungsrichtung des Dichtungsprofils im Wege der Extrusion oder Koextrusion, bevorzugt mittels zueinander beweglicher und/oder nachgelagerter Extrusionswerkzeuge realisiert. Beispielhaft kann eine erfindungsgemäße Türdichtung für eine Fahrzeugtür hergestellt werden, welche in der Einbaulage durchgängig ausgebildet ist aber entlang der Fensterlängsseiten eine gegenüber der Fensterquerseite geänderte Anordnung des mindestens einen Verbindungspunkts relativ zu dem Dichtungsabschnitt und/oder dem Federungsabschnitt entlang der Längsrichtung des Dichtungsprofils aufweist.
Als Alternative oder in Ergänzung kann im Abstützungsbereich zwischen Federungsabschnitt und Dichtungsabschnitt und/oder zwischen Federungsabschnitt und Trägerabschnitt eine reibungsvermindernde Beschichtung vorgesehen sein. Die reibungsvermindernde Beschichtung kann auf dem Dichtungsabschnitt, dem Federungsabschnitt und/oder dem Trägerabschnitt angeordnet sein. Insbesondere bei Kompressionswegen von mehreren Millimetern kann es zu einem Gleiten des Dichtungsabschnitts und/oder Trägerabschnittes entlang des Federungsabschnitts kommen, so dass zur Vermeidung von nachteiliger Geräuschentwicklung, wie z. B. einem Quietschen, vorteilhaft eine reibungsvermindernde Beschichtung in diesem Abstützungsbereich vorgesehen sein kann. Der Dichtungsabschnitt kann ferner auf der in Einbaulage der Dichtung dem Dichtungspartner zugewandten Oberfläche eine reibungsvermindernde Beschichtung aufweisen. Diese reibungsvermindernde Beschichtung kann in den vorgenannten Fällen eine Beflockung, ein reibvermindertes TPE (Low Friction TPE), ein fluoriertes Polymer (beispielsweise Teflon^® oder vergleichbare Werkstoffe), eine Polyoxymethylen-(POM) Beschichtung und / oder eine Kohlenstoffbeschichtung sein. In diesem Zusammenhang spricht man umgangssprachlich teilweise von einem Gleitlack. Derartige reibungsvermindernde Beschichtungen können im Wege der Koextrusion bei der Herstellung des Dichtungsprofils aufgebracht oder nachträglich mittels einer Klebstoffschicht angebracht werden. Alternativ oder in Kombination kann die Beschichtung mit einem Lackierverfahren wie einem Sprüh- oder Auftragsverfahren aufgebracht werden. Neben einer verbesserten Reibungsverminderung kann die Beschichtung ebenfalls dazu beitragen, ein Festfrieren von Dichtung und Dichtungspartner (z.B. eine festen oder beweglichen Fahrzeugscheibe, einem Türrahmen oder einem Karosserieteil) zu minimieren.
Der Trägerabschnitt kann aus einem vom Werkstoff des Dichtungsabschnittes und/oder dem Werkstoff des Federungsabschnittes verschiedenen Werkstoff gebildet sein. Bevorzugt ist der Trägerabschnitt aus PP (Polypropylen) oder Hart-PVC (Polyvinylchlorid mit geringen bis keinen Weichmacherzusätzen), vorzugsweise mit einer Faser- oder Partikelverstärkung, gebildet. Durch die Verwendung von drei in ihren Eigenschaften unterschiedlichen Werkstoffen lässt sich eine erfindungsgemäße Dichtung noch gezielter an die spezifischen Anforderungen der einzelnen Abschnitte anpassen. Eine derartige Dichtung lässt sich ebenfalls im Wege der dem Fachmann bekannten Koextrusion herstellen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand lediglich Ausführungsbeispiele darstellender Zeichnungen erläutert. Es zeigen schematisch:
1 eine Querschnittdarstellung einer Tür- und Scheibendichtung in einer ersten Position einer Scheibe relativ zu der Dichtung,
2 eine Querschnittdarstellung der Tür- und Scheibendichtung aus 1 in einer zweiten Position einer Scheibe relativ zu der Dichtung,
3 bis 12 weitere Querschnittdarstellungen erfindungsgemäßer Tür-, Klappen- und/oder Scheibendichtung mit lediglich schematisch angedeutetem Trägerabschnitt.
In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Die 1 zeigt eine Tür- und Scheibendichtung im Querschnitt mit einem extrudierten Dichtungsprofil 1, das sich in einer Längsrichtung erstreckt (das Dichtungsprofil erstreckt sich entlang der Längsrichtung zumindest abschnittsweise unverändert), wobei das Dichtungsprofil 1 mindestens einen Dichtungsabschnitt 2 aus einem ersten elastisch verformbaren Werkstoff und mindestens einen Trägerabschnitt 3 aufweist. Zwischen einem Bereich des Dichtungsabschnitts 2 und dem Trägerabschnitt 3 ist ein biegsamer Federungsabschnitt 4 aus einem zweiten elastisch verformbaren Werkstoff so angeordnet, dass der Dichtungsabschnitt 2 bei einer Kompression des Dichtungsprofils 1 sich zumindest bereichsweise auf dem Federungsabschnitt 4 federnd abstützt (siehe hierzu 2). Der Federungsabschnitt 4 weist eine gegenüber dem Dichtungsabschnitt 2 größere Federsteifigkeit in Kompressionsrichtung (hier einer Belastungsrichtung senkrecht von der Scheibenoberfläche) aufweist. Der elastisch verformbare Werkstoff des Dichtungsabschnitts 2 weist eine Shore A-Härte im Bereich von 40 bis 65 auf. Der zweite elastisch verformbare Werkstoff des biegsamen Federungsabschnitts 4 weist eine Shore A-Härte im Bereich von 70 bis 90 auf. Der Dichtungsabschnitt 2 ist von dem Trägerabschnitt 3 beabstandet und an dem in der 1 unteren der beiden Federungsabschnitte 4 angeformt. Der Dichtungsabschnitt 2 ist als Dichtlippe ausgebildet und die Federungsabschnitte 4 zwischen den freien Endbereiche der Dichtlippe angeordnet. Der in 1 obere der beiden Federungsabschnitte 4 ist im Querschnitt C-förmig ausgebildet. Alternativ kann der Federungsabschnitt eine V-Form, U-Form, Z-Form, M-Form, S-Form, I-Form oder eine Kombination der vorgenannten Formen aufweisen. Das Dichtungsprofil 1 weist ferner einen Befestigungsabschnitt 5 auf. Dieser dient zur Befestigung der Dichtung an einem Karosserieflansch 7 eines Fahrzeuges. In der 1 ist ein weiterer Befestigungsabschnitt 5 vorgesehen, der ebenfalls zur Aufnahme eines hier nicht näher dargestellten Flanschbereiches einer Kraftfahrzeugkarosserie vorgesehen ist. Das Dichtungsprofil 1 weist einen Verstärkungseinleger 6 auf, wobei der Verstärkungseinleger 6 zusammen mit dem Dichtungsprofil 1 koextrudiert ist. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Verstärkungseinleger 6 aus einem metallischen Werkstoff (z. B. einem Metallband) gebildet. Alternativ kann der Verstärkungseinleger aus einem partikel- oder faserverstärktem thermoplastischen Werkstoff bestehen. Im Abstützungsbereich A zwischen Federungsabschnitt 4 und Dichtungsabschnitt 2 ist eine reibungsvermindernde Beschichtung vorgesehen. Der Dichtungsabschnitt 2 weist ferner auf der dem Dichtungspartner zugewandten Oberfläche (hier der Scheibe 8) eine reibungsvermindernde Beschichtung auf. Die reibungsvermindernde Beschichtung ist um den Endbereich der Dichtlippe herumgezogen und im Abstützbereich A und auf der Oberfläche des Dichtungsabschnittes 2 lediglich schematisch als Strichpunktlinie dargestellt. Alternativ kann eine erste Beschichtung auf der dem Dichtungspartner zugewandten Oberfläche des Dichtungsabschnittes 2 und eine weitere Beschichtung (die verschieden zu der ersten Beschichtung sein kann) auf dem Federungsabschnitt 4 aufgebracht sein. Der Trägerabschnitt 3 ist aus einem vom Werkstoff des Dichtungsabschnitts 2 und dem Werkstoff des Federungsabschnitts 4 verschiedenen Werkstoff gebildet, wobei bevorzugt Polypropylen oder Polyvinylchlorid verwendet wird. In der in 1 gezeigten Darstellung befindet sich eine Fahrzeugscheibe 8 (z. B. ein Versenk- oder Ausstellfenster) in einer Geschlossen-Position, das heißt in einer Position, in der die Scheibe die entsprechende Fahrzeugöffnung komplett verschließt, wobei der Dichtungsabschnitt 2 so ausgebildet, dass er in dieser Geschlossen-Position an der Fahrzeugscheibe 8 bereichsweise anliegt.
2 zeigt nun das dem in 1 entsprechende Dichtungsprofil 1 der erfindungsgemäßen Dichtung im Querschnitt, wobei die Scheibe 8 sich hierbei in einer Offen-Position oder einer Zwischenstellung zwischen Geschlossen- und Offen-Position befindet. Aufgrund der fahrzeugtypischen Krümmung der Scheibe 8 nähert sich die Scheibe in dieser Position dem Dichtungsprofil 1 an, das heißt, der Abstand zwischen Scheibenoberfläche und Dichtungsprofil 1 verringert sich. Erfindungsgemäß erfolgt bei der hierbei eintretenden Kompression des Dichtungsprofils 1 ein zumindest bereichsweise federndes Abstützen des Dichtungsabschnitts 2 auf dem Federungsabschnitt 4. Die Anpresskräfte und das Rückstellverhalten des Dichtungsabschnittes 2 in Relation zu dem Dichtungspartner (hier der Scheibe 8) werden dabei erfindungsgemäß im Wesentlichen durch den Federungsabschnitt 4 definiert.
Die 3 zeigt eine Querschnittdarstellung einer weiteren erfindungsgemäßen Tür-, Klappen- und/oder Scheibendichtung mit einem extrudierten Dichtungsprofil 1, wobei das Dichtungsprofil 1 mindestens einen Dichtungsabschnitt 2 aus einem ersten elastisch verformbaren Werkstoff und mindestens einen Trägerabschnitt 3 (hier lediglich schematisch dargestellt) aufweist. Zwischen einem Bereich des Dichtungsabschnitts 2 und dem Trägerabschnitt 3 sind biegsame Federungsabschnitte 4 aus einem zweiten elastisch verformbaren Werkstoff so angeordnet, dass der Dichtungsabschnitt 2 bei einer Kompression des Dichtungsprofils 1 sich zumindest bereichsweise auf den Federungsabschnitten 4 federnd abstützt. Die Federungsabschnitte 4 weisen eine gegenüber dem Dichtungsabschnitt 2 größere Federsteifigkeit in Kompressionsrichtung auf. Der mittlere Federungsabschnitt 4 ist von dem Dichtungsabschnitt 2, dem weiteren Federungsabschnitt 4 und dem Trägerabschnitt 1 umschlossen. Der Dichtungsabschnitt 2 ist als Dichtlippe ausgebildet und die Federungsabschnitte 4 zwischen einem mittleren Bereich der Dichtlippe bzw. zwischen einem der freien Endbereiche der Dichtlippe und dem Trägerabschnitt 3 angeordnet. Der mittlere Federungsabschnitt 4 weist im Querschnitt eine C-Form auf. Das Dichtungsprofil 1 weist zusätzlich einen hier nicht näher dargestellten Befestigungsabschnitt auf. Im Abstützungsbereich A zwischen dem mittleren Federungsabschnitt 4 und dem Dichtungsabschnitt 2 ist eine reibungsvermindernde Beschichtung vorgesehen. Der Dichtungsabschnitt 2 weist auf seiner Oberfläche ebenfalls eine reibungsvermindernde Beschichtung auf. Beide Beschichtungen sind hier lediglich schematisch durch Strichpunktlinien dargestellt. Der weitere Federungsabschnitt 4 und der Dichtungsabschnitt 2 sind an dem Verbindungspunkt P stoffschlüssig miteinander verbunden.
Die 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Tür-, Klappen- und / oder Scheibendichtung mit einem extrudierten Dichtungsprofils 1 in einer Querschnittdarstellung, wobei zwischen einem Bereich des Dichtungsabschnitts 2 und dem Trägerabschnitt 3 ein biegsamer Federungsabschnitt 4 aus einem zweiten elastisch verformbaren Werkstoff so angeordnet ist, dass der Dichtungsabschnitt 2 bei einer Kompression des Dichtungsprofils 1 sich zumindest bereichsweise auf dem Federungsabschnitt 4 federnd abstützt. Der Federungsabschnitt 4 ist von dem Dichtungsabschnitt 2 und dem Trägerabschnitt 3 (hier nicht näher dargestellt) vollumfänglich umschlossen. Der Federungsabschnitt 4 weist im Querschnitt eine V-Form auf. Der Federungsabschnitt 4 weist eine gegenüber dem Dichtungsabschnitt 2 größere Federsteifigkeit in Kompressionsrichtung auf. Im Abstützungsbereich A zwischen dem mittleren Federungsabschnitt 4 und dem Dichtungsabschnitt 2 ist eine reibungsvermindernde Beschichtung vorgesehen. Der Dichtungsabschnitt 2 weist auf seiner Oberfläche ebenfalls eine reibungsvermindernde Beschichtung auf. Beide Beschichtungen sind hier lediglich schematisch durch Strichpunktlinien dargestellt.
Die 5 zeigt eine weitere Querschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Tür-, Klappen- und / oder Scheibendichtung mit einem extrudierten Dichtungsprofil 1. Zwischen einem Bereich des Dichtungsabschnitts 2 und dem Trägerabschnitt 3 ist ein biegsamer Federungsabschnitt 4 aus einem zweiten elastisch verformbaren Werkstoff so angeordnet, dass der Dichtungsabschnitt 2 bei einer Kompression des Dichtungsprofils 1 sich zumindest bereichsweise auf dem Federungsabschnitt 4 federnd abstützt. Der Dichtungsabschnitt 2 ist als Dichtlippe ausgebildet und der Federungsabschnitt 4 in einem mittleren Bereich der Dichtlippe 2 angeordnet. Der Federungsabschnitt 4 weist eine gegenüber dem Dichtungsabschnitt 2 größere Federsteifigkeit in Kompressionsrichtung auf. Der Federungsabschnitt 4 weist im Querschnitt eine C-Form auf. Der Federungsabschnitt 4 und der Dichtungsabschnitt 2 sind an dem Verbindungspunkt P stoffschlüssig miteinander verbunden. Der Stoffschluss erfolgt hierbei durch die Koextrusion des gesamten Dichtungsprofils 1. Im Abstützungsbereich A zu dem Federungsabschnitt 4 ist auf dem Trägerabschnitt 3 (hier nicht näher dargestellt) eine reibungsvermindernde Beschichtung vorgesehen. Der Dichtungsabschnitt 2 weist auf der Oberfläche ebenfalls eine reibungsvermindernde Beschichtung auf. Beide reibungsvermindernden Beschichtungen sind hier nur schematisch durch eine Strichpunktlinie angedeutet.
Die 6 zeigt eine weitere Querschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Tür-, Klappen- und / oder Scheibendichtung mit einem Dichtungsprofil 1 mit einem Dichtungsabschnitt 2, der als Dichtlippe ausgebildet ist, wobei zwischen einem Bereich des Dichtungsabschnitts 2 und dem Trägerabschnitt 3 ein biegsamer Federungsabschnitt 4 aus einem zweiten elastisch verformbaren Werkstoff so angeordnet ist, dass der Dichtungsabschnitt 2 bei einer Kompression des Dichtungsprofils 1 sich zumindest bereichsweise auf dem Federungsabschnitt 4 federnd abstützt. Der Federungsabschnitt 4 ist zwischen einem der freien Endbereiche der Dichtlippe und dem Trägerabschnitt 3 (hier nicht näher dargestellt) angeordnet. Der Federungsabschnitt 4 weist eine gegenüber dem Dichtungsabschnitt 2 größere Federsteifigkeit in Kompressionsrichtung auf. Der Federungsabschnitt 4 weist im Querschnitt eine C-Form auf. Im Abstützungsbereich A zu dem Federungsabschnitt 4 ist auf dem Federungsabschnitt 4 eine reibungsvermindernde Beschichtung vorgesehen. Der Dichtungsabschnitt 2 weist auf der Oberfläche ebenfalls eine reibungsvermindernde Beschichtung auf. Beide reibungsvermindernden Beschichtungen sind hier nur schematisch durch eine Strichpunktlinie angedeutet.
Die 7 zeigt eine Querschnittdarstellung einer weiteren erfindungsgemäße erfindungsgemäßen Tür-, Klappen- und / oder Scheibendichtung mit einem Dichtungsprofil 1, wobei zwischen einem Bereich des Dichtungsabschnitts 2 und dem Trägerabschnitt 3 ein biegsamer Federungsabschnitt 4 aus einem zweiten elastisch verformbaren Werkstoff so angeordnet ist, dass der Dichtungsabschnitt 2 bei einer Kompression des Dichtungsprofils 1 sich zumindest bereichsweise auf dem Federungsabschnitt 4 federnd abstützt. Der Dichtungsabschnitt 2 ist als bogen- oder C-förmige Dichtlippe ausgebildet. Der Federungsabschnitt 4 ist zwischen dem freien Endbereich der Dichtlippe und dem Trägerabschnitt 3 (hier nicht näher dargestellt) angeordnet. Hierzu weist der Federungsabschnitt 4 in seinem dem Trägerabschnitt 3 abgewandten Endbereich eine im Querschnitt U-förmige Aufnahme für den Endbereich der Dichtlippe auf. Der Federungsabschnitt 4 weist eine gegenüber dem Dichtungsabschnitt 2 größere Federsteifigkeit in Kompressionsrichtung auf. Der Federungsabschnitt 4 weist im Querschnitt insgesamt eine S-Form auf. Im Abstützungsbereich A zu dem Federungsabschnitt 4 ist auf dem Dichtungsabschnitt 2 eine reibungsvermindernde Beschichtung vorgesehen, die sich umlaufend bis auf die Oberfläche des Dichtungsabschnittes 2 erstreckt. Beide reibungsvermindernden Beschichtungen sind hier nur schematisch durch eine Strichpunktlinie angedeutet.
Die 8 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Tür-, Scheiben- und Klappendichtung im Querschnitt mit einem Profilkörper 1 in Form eines Dichtungsprofils 1 mit einem Dichtungsabschnitt 2 aus einem ersten elastisch verformbaren Werkstoff und einem Trägerabschnitt 3 (hier nicht näher dargestellt). Zwischen einem Bereich des Dichtungsabschnitts 2 und dem Trägerabschnitt 3 ist ein biegsamer Federungsabschnitt 4 aus einem zweiten elastisch verformbaren Werkstoff so angeordnet, dass der Dichtungsabschnitt 2 bei einer Kompression des Dichtungsprofils 1 sich zumindest bereichsweise auf dem Federungsabschnitt 4 federnd abstützt. Der Federungsabschnitt 4 weist eine gegenüber dem Dichtungsabschnitt 2 größere Federsteifigkeit in Kompressionsrichtung auf. Der Trägerabschnitt 3 ist aus einem vom Werkstoff des Dichtungsabschnitts 2 und dem Werkstoff des Federungsabschnitts 4 verschiedenen Werkstoff gebildet. Im Abstützungsbereich A zu dem Federungsabschnitt 4 ist auf dem Federungsabschnitt 4 eine reibungsvermindernde Beschichtung vorgesehen. Der Dichtungsabschnitt 2 weist auf der Oberfläche ebenfalls eine reibungsvermindernde Beschichtung auf. Beide reibungsvermindernden Beschichtungen sind hier nur schematisch durch eine Strichpunktlinie angedeutet.
Die 9 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Tür-, Scheiben- und Klappendichtung im Querschnitt. Zwischen einem Bereich des Dichtungsabschnitts 2 und dem Trägerabschnitt 3 sind biegsame Federungsabschnitte 4 aus einem zweiten elastisch verformbaren Werkstoff so angeordnet, dass der Dichtungsabschnitt 2 bei einer Kompression des Dichtungsprofils 1 sich zumindest bereichsweise auf den Federungsabschnitten 4 federnd abstützt. Hierbei sind insgesamt drei Federungsabschnitte 4 vorgesehen. Ein Federungsabschnitt ist V-förmig, ein Federungsabschnitt ist Z-förmig und ein Federungsabschnitt ist I-förmig ausgebildet. Der V- und der Z-förmige Federungsabschnitt 4 sind von dem Dichtungsabschnitt 2, dem Trägerabschnitt 3 (hier nicht näher dargestellt) und dem I-förmigen Federungsabschnitt 4 umschlossen. Der Z-förmige Federungsabschnitt 4 ist an dem Verbindungspunkt P stoffschlüssig mit dem Dichtungsabschnitt 2 verbunden. Die Federungsabschnitte 4 weisen eine gegenüber dem Dichtungsabschnitt 2 größere Federsteifigkeit in Kompressionsrichtung auf Im Abstützungsbereich A zwischen dem V-förmigen Federungsabschnitt 4 und dem Dichtungsabschnitt 2 ist eine reibungsvermindernde Beschichtung vorgesehen. Der Dichtungsabschnitt 2 weist auf seiner Oberfläche ebenfalls eine reibungsvermindernde Beschichtung auf. Beide Beschichtungen sind hier lediglich schematisch durch Strichpunktlinien dargestellt.
Die 10 zeigt eine weitere erfindungsgemäße Tür-, Klappen- und / oder Scheibendichtung mit einem extrudierten Dichtungsprofil 1, wobei das Dichtungsprofil 1 einen Dichtungsabschnitt 2 aus einem ersten elastisch verformbaren Werkstoff und einen Trägerabschnitt 3 (hier nicht näher dargestellt) aufweist. Zwischen einem Bereich des Dichtungsabschnitts 2 und dem Trägerabschnitt 3 ist ein biegsamer Federungsabschnitt 4 aus einem zweiten elastisch verformbaren Werkstoff so angeordnet, dass der Dichtungsabschnitt 2 bei einer Kompression des Dichtungsprofils 1 sich zumindest bereichsweise auf dem Federungsabschnitt 4 federnd abstützt. Im Querschnitt ist der Federungsabschnitt 4 von dem Dichtungsabschnitt 2 und dem Trägerabschnitt 3 umschlossen. Der Federungsabschnitt 4 weist im Querschnitt eine U-Form auf. Der Federungsabschnitt 4 weist eine gegenüber dem Dichtungsabschnitt 2 größere Federsteifigkeit in Kompressionsrichtung auf. Der Federungsabschnitt 4 und der Dichtungsabschnitt 2 sind an einem Verbindungspunkt P stoffschlüssig miteinander verbunden. Dies hat Vorteile dahingehend, dass auch bei einer seitlich einwirkenden Kompression, das heißt einer Kompression, die nicht allein senkrecht zum Trägerabschnitt 3 einwirkt, der Federungsabschnitt 4 immer in der gleichen Relativposition zu dem Dichtungsabschnitt 2 bleibt. Gepunktet schematisch dargestellt ist, dass sich die Anordnung des Verbindungspunkts P‘ relativ zu dem Dichtungsabschnitt 2 entlang der Längsrichtung (Erstreckung in die Bildebene hinein) des Dichtungsprofils 1 ändert. Hierbei dreht oder kippt der Federungsabschnitt 4‘ in Längserstreckungsrichtung in Relation zu dem Dichtungsabschnitt 2. Alternativ kann auch der Dichtungsbereich in Längserstreckungsrichtung in Relation zu dem Federungsabschnitt drehen oder kippen. Eine weitere Möglichkeit kann sein, dass sich die Anordnung des Verbindungspunkts relativ zu dem Dichtungsabschnitt und dem Federungsabschnitt entlang der Längsrichtung des Dichtungsprofils ändert, sich also die Lage des Verbindungspunktes zwischen Federungsabschnitt und Dichtungsabschnitt in Längsrichtung des Dichtungsprofils ändert oder wandert.
Die 11 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Tür-, Klappen- und / oder Scheibendichtung mit einem Dichtungsprofils 1 im Querschnitt, wobei der Dichtungsabschnitt 2 von dem Trägerabschnitt 3 (hier nicht näher dargestellt) beabstandet ist. Zwischen den Endbereichen des Dichtungsabschnitts 2 und dem Trägerabschnitt 3 sind biegsame Federungsabschnitte 4 aus einem zweiten elastisch verformbaren Werkstoff so angeordnet bzw. angeformt, dass der Dichtungsabschnitt 2 bei einer Kompression des Dichtungsprofils 1 sich zumindest bereichsweise auf den Federungsabschnitten 4 federnd abstützt. Einer der Federungsabschnitte 4 weist im Querschnitt eine C-Form und der andere im Querschnitt eine V-Form auf. Die Federungsabschnitte 4 weisen eine gegenüber dem Dichtungsabschnitt 2 größere Federsteifigkeit in Kompressionsrichtung auf. Dies hat den Vorteil, den aus der Funktion notwendigen unterschiedlichen Belastungsrichtung auf das Dichtungsprofil, entsprechend unterschiedliche Federungsabschnitte gegenüberzustellen. Der jeweilige Federungsabschnitt 4 und der Dichtungsabschnitt 2 sind an Verbindungspunkten P stoffschlüssig miteinander verbunden. Der Dichtungsabschnitt 2 weist auf seiner Oberfläche eine reibungsvermindernde Beschichtung auf, die hier lediglich schematisch durch Strichpunktlinien dargestellt ist.
In 12 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Tür-, Klappen- und / oder Scheibendichtung mit einem Dichtungsprofils 1 im Querschnitt dargestellt, wobei zwischen einem Bereich des Dichtungsabschnitts 2 und dem Trägerabschnitt 3 ein biegsamer Federungsabschnitt 4 aus einem zweiten elastisch verformbaren Werkstoff so angeordnet ist, dass der Dichtungsabschnitt 2 bei einer Kompression des Dichtungsprofils 1 sich zumindest bereichsweise auf dem Federungsabschnitt 4 federnd abstützt. Der Federungsabschnitt 4 weist im Querschnitt eine V-Form auf und ist an einem Verbindungspunkt P stoffschlüssig mit dem Dichtungsabschnitt 2 verbunden. Der Federungsabschnitt 4 weist eine gegenüber dem Dichtungsabschnitt 2 größere Federsteifigkeit in Kompressionsrichtung auf. Der Dichtungsabschnitt 2 weist auf seiner Oberfläche eine reibungsvermindernde Beschichtung auf, die hier lediglich schematisch durch Strichpunktlinien dargestellt ist.
Sämtliche in den vorstehenden Ausführungsbeispielen beschriebenen Dichtungen bzw. Dichtungsprofile 1 lassen sich im Wege der dem Fachmann bekannten Koextrusion herstellen. Der erste elastisch verformbare Werkstoff des Dichtungsabschnittes 2 der vorstehenden Ausführungsbeispiele in 3 bis 12 weist ebenfalls eine Shore A Härte im Bereich von 40 bis 65 und der zweite elastisch verformbare Werkstoff des/der Federungsabschnitte/s eine Shore A Härte im Bereich von 70 bis 90 auf. Der Dichtungsabschnitt 2 der vorstehenden Ausführungsbeispiele ist aus einem EPDM, TPE oder Weich-PVC und der oder die Federungsabschnitt/e 4 aus einem TPE oder Weich-PVC gebildet. Eine besonders bevorzugte Materialkombination zwischen EPDM und TPE oder EPDM und PVC wird aufgrund der Unverträglichkeit dieser Werkstoffe untereinander im Fall einer Koextrusion durch eine form- und/oder kraftschlüssige Verbindung hergestellt. Das Dichtungsprofil 1 der vorstehenden Ausführungsbeispiele in 3 bis 12 kann einen Verstärkungseinleger aufweisen, wobei der Verstärkungseinleger vorzugsweise zusammen mit dem Dichtungsprofil 1 koextrudiert ist. Der Verstärkungseinleger kann aus einem metallischen Werkstoff oder einem, vorzugsweise partikel- oder faserverstärkten, thermoplastischen Werkstoff bestehen. Der Trägerabschnitt 3 des Dichtungsprofils 1 der vorstehenden Ausführungsbeispiele in 3 bis 12 kann aus einem vom Werkstoff des Dichtungsabschnitts 2 und dem Werkstoff des Federungsabschnitts 4 verschiedenen Werkstoff gebildet sein, wobei bevorzugt Polypropylen oder Polyvinylchlorid verwendet wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102006053094 A1 [0002]
DE 102010034340 A1 [0003]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

DIN 53505 [0007]
DIN EN 7868 [0007]
ISO 7619 [0007]
DIN EN ISO 868 [0007]

Claims

Tür-, Klappen- und/oder Scheibendichtung mit einem extrudierten Dichtungsprofil (1), das sich in einer Längsrichtung erstreckt, wobei das Dichtungsprofil (1) – mindestens einen Dichtungsabschnitt (2) aus einem ersten elastisch verformbaren Werkstoff, und – mindestens einen Trägerabschnitt (3) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwischen einem Bereich des Dichtungsabschnittes (2) und dem Trägerabschnitt (3) mindestens ein biegsamer Federungsabschnitt (4) aus einem zweiten elastisch verformbaren Werkstoff so angeordnet ist, dass der Dichtungsabschnitt (2) bei einer Kompression des Dichtungsprofils (1) sich zumindest bereichsweise auf dem Federungsabschnitt (4) federnd abstützt.
Tür-, Klappen- und/oder Scheibendichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Federungsabschnitt (4) eine gegenüber dem Dichtungsabschnitt (2) größere Federsteifigkeit in Kompressionsrichtung aufweist.
Tür-, Klappen- und/oder Scheibendichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste elastisch verformbare Werkstoff eine Shore A Härte im Bereich von 40 bis 65 und der zweite elastisch verformbare Werkstoff eine Shore A Härte im Bereich von 70 bis 90 aufweist.
Tür-, Klappen- und/oder Scheibendichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtungsabschnitt (2) aus einem EPDM oder Weich-PVC oder TPE und der Federungsabschnitt (4) aus einem TPE oder Weich-PVC gebildet ist.
Tür-, Klappen- und/oder Scheibendichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Querschnitt der Federungsabschnitt (4) von dem Dichtungsabschnitt (2) und dem Trägerabschnitt (3) umschlossen ist.
Tür-, Klappen- und/oder Scheibendichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtungsabschnitt (2) von dem Trägerabschnitt (3) beabstandet und an dem mindestens einen Federungsabschnitt (4) angeformt ist.
Tür-, Klappen- und/oder Scheibendichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtungsabschnitt (2) als Dichtlippe ausgebildet ist und der Federungsabschnitt (4) zwischen einem mittleren Bereich oder zwischen mindestens einem der freien Endbereiche der Dichtlippe und dem Trägerabschnitt (3) angeordnet ist.
Tür-, Klappen- und/oder Scheibendichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Federungsabschnitt (4) im Querschnitt eine V-Form, U-Form, C-Form, Z-Form, S-Form, I-Form, M-Form oder eine Kombination der vorgenannten Formen aufweist.
Tür-, Klappen- und/oder Scheibendichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungsprofil (1) einen Befestigungsabschnitt (5) aufweist.
Tür-, Klappen- und/oder Scheibendichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dichtungsprofil (1) einen Verstärkungseinleger (6) aufweist, wobei der Verstärkungseinleger (6) zusammen mit dem Dichtungsprofil (1) koextrudiert ist.
Tür-, Klappen- und/oder Scheibendichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Verstärkungseinleger (6) aus einem metallischen Werkstoff oder einem, vorzugsweise partikel- oder faserverstärkten, thermoplastischen Werkstoff besteht.
Tür-, Klappen- und/oder Scheibendichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Federungsabschnitt (4) und der Dichtungsabschnitt (2) an mindestens einem Verbindungspunkt (P) stoffschlüssig miteinander verbunden sind.
Tür-, Klappen- und/oder Scheibendichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Anordnung des Verbindungspunkts (P‘) relativ zu dem Dichtungsabschnitt (2) und/oder dem Federungsabschnitt (4, 4‘) entlang der Längsrichtung des Dichtungsprofils (1) ändert.
Tür-, Klappen- und/oder Scheibendichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Abstützungsbereich (A) zwischen Federungsabschnitt (4) und Dichtungsabschnitt (2) und/oder zwischen Federungsabschnitt (4) und Trägerabschnitt (3) eine reibungsvermindernde Beschichtung vorgesehen ist.
Tür-, Klappen- und/oder Scheibendichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtungsabschnitt (2) auf der Oberfläche eine reibungsvermindernde Beschichtung aufweist.
Tür-, Klappen- und/oder Scheibendichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Trägerabschnitt (3) aus einem vom Werkstoff des Dichtungsabschnittes (2) und/oder dem Werkstoff des Federungsabschnittes (4) verschiedenen Werkstoff gebildet ist.