DE102019135117A1

DE102019135117A1 - Fahrwerkbauteil, Anordnung von Fahrwerkbauteil und Lagerbauteil sowie Fahrzeug mit einer solchen Anordnung und Verfahren zu deren Herstellung

Info

Publication number: DE102019135117A1
Application number: DE102019135117.0A
Authority: DE
Inventors: Raphael Leibl; Gordon Triesch; Petra Beiler
Original assignee: Hirschvogel Umformtechnik GmbH
Current assignee: Hirschvogel Umformtechnik GmbH
Priority date: 2019-12-19
Filing date: 2019-12-19
Publication date: 2021-06-24

Abstract

Fahrwerkbauteil (20), insbesondere Radträger, zur Befestigung eines Lagerbauteils (10) an einem Fahrzeug (200), wobei mittels des Lagerbauteils (10) ein Rad eines Fahrzeugs um eine Rotationsachse (R) rotierbar am Fahrwerkbauteil (20) lagerbar ist, wobei das Lagerbauteil (10) mindestens eine lagerbauteilseitige erste Kontaktfläche (11), die sich im Wesentlichen entlang einer durch die Rotationsachse (R) vorgegebenen Richtung erstreckt, und das Fahrwerkbauteil eine fahrwerkbauteilseitige zweite Kontaktfläche (21), die sich im Wesentlichen entlang einer durch die Rotationsachse (R) vorgegebenen Richtung erstreckt, aufweist, dadurch gekennzeichnet,
dass die zweite Kontaktfläche (21) derart gestaltet ist, dass die erste Kontaktfläche (11) und die zweite Kontaktfläche (21), insbesondere durch Ausbildung einer Presspassung zwischen dem Lagerbauteil (10) und dem Fahrwerkbauteil (20), im montierten Zustand zumindest in Richtung der Rotationsachse (R) kraftschlüssig zusammenwirken.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrwerkbauteil, eine Anordnung von Fahrwerkbauteil und Lagerbauteil, ein Fahrzeug mit einer solchen Anordnung sowie ein Verfahren zu deren Herstellung.
Aus dem Stand der Technik sind Fahrwerkbauteile, insbesondere als Radträger bzw. Schwenklager, hinlänglich bekannt, beispielsweise aus der DE 10 2015 204 739 A1 . Dabei dienen Radträger, beispielsweise als Schwenklager, typischerweise dazu, eine Radaufhängung an einem Fahrzeug zu gewährleisten. Üblicherweise wird hierzu einerseits eine Ache bzw. ein Achsstummel vom Radträger gehalten und andererseits über den Radträger eine gedämpfte Anbindung an eine Karosserie des Fahrzeugs realisiert.
Dabei wird typischerweise ein Lagerbauteil an den Radträger angebunden, insbesondere an den Radträger angeschraubt, so dass die Achse bzw. der Achsstummel um eine Rotationsachse rotierend gelagert werden kann. Hierzu sieht der Radträger in der Regel eine Aussparung vor, in bzw. an der das Lagerbauteil angebunden wird. Es hat sich dabei herausgestellt, dass es im Betrieb zu einer Geräuschentwicklung kommen kann.
Ausgehend von dem oben genannten Stand der Technik macht es sich die vorliegende Erfindung daher zur Aufgabe, eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Anordnung von Fahrwerkbauteil und Lagerbauteil bereitzustellen, insbesondere eine in Hinblick auf eine Geräuschentwicklung verbesserte Anordnung.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Fahrwerkbauteil gemäß Anspruch 1, eine Anordnung gemäß Anspruch 9, ein Fahrzeug gemäß Anspruch 10 und ein Verfahren gemäß Anspruch 11. Weitere Vorteile und Eigenschaften der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie der Beschreibung und den beigefügten Figuren.
Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Fahrwerkbauteil, insbesondere ein Radträger, zur Befestigung eines Lagerbauteils an einem Fahrzeug vorgesehen, wobei mittels des Lagerbauteils ein Rad eines Fahrzeugs um eine Rotationsachse rotierbar am Fahrwerkbauteil lagerbar ist, wobei das Lagerbauteil mindestens eine lagerbauteilseitige erste Kontaktfläche, die sich im Wesentlichen entlang einer durch die Rotationsachse vorgegebenen Richtung erstreckt, und das Fahrwerkbauteil eine fahrwerkbauteilseitige zweite Kontaktfläche, die sich im Wesentlichen entlang einer durch die Rotationsachse vorgegebenen Richtung erstreckt, aufweist und die zweite Kontaktfläche derart gestaltet ist, dass die erste Kontaktfläche und die zweite Kontaktfläche, insbesondere durch Ausbildung einer Presspassung zwischen dem Lagerbauteil und dem Fahrwerkbauteil, im montierten Zustand zumindest in Richtung der Rotationsachse kraftschlüssig zusammenwirken.
Gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Fahrwerkbauteilen ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Anbindung im Wesentlichen über die kraftschlüssige Verbindung zwischen der ersten Kontaktfläche und der zweiten Kontaktfläche, insbesondere durch Ausbildung einer Presspassung, erfolgt. Dadurch erstreckt sich die für die Verbindung maßgebliche Schnittstelle im Wesentlichen in axialer Richtung und nicht, wie es beispielsweise im Stand der Technik üblich ist, in radialer Richtung, wenn über entsprechende Befestigungsmittel, wie beispielsweise Schrauben, über ein Kragenelement stirnseitig die Anbindung des Lagerbauteils an das Fahrwerkbauteil erfolgt. Dies hat zur Folge, dass man bei der Nutzung der Schrauben, die beispielsweise als erstes und/oder als zweites Fixierungsmittel dienen, flexibler ist in Bezug auf die Anzahl, Größe und/oder Position, da sie nicht länger maßgeblich die Befestigung des Lagerbauteils am Fahrwerkbauteil bestimmen. Dadurch ergeben sich für die erfindungsgemäße Anordnung signifikante Vorteile in Hinblick auf Gewicht und Materialaufwand. Außerdem hat es sich herausgestellt, dass durch die kraftschlüssige Verbindung zudem eine Abdichtung des Bereichs zwischen dem Lagerbauteil und dem Fahrwerksbauteil erzielt werden kann.
Zudem hat es sich herausgestellt, dass eine entsprechende Anordnung unter Nutzung des Fahrwerkbauteils das Auftreten eines Parkiergeräuschs vermindern oder gar eliminieren kann. Unter einem sogenannten Parkiergeräusch ist insbesondere ein Knacken bzw. schnalzendes Geräusch zu verstehen, das bei einer in Anschlag geratenen Auslenkung des Radlagers auftritt, wenn beispielsweise bei einem Parkmanöver eine entsprechende Auslenkung notwendig ist. Ein solches Parkiergeräusch wird dann durch Mikroerhebungen zwischen dem Fahrwerkbauteil und dem Lagerbauteil verursacht. Diesem Parkiergeräusch kann durch die erfindungsgemäße Anordnung entgegengewirkt werden.
Unter der Formulierung „im Wesentlichen entlang einer durch die Rotationsachse vorgegebene Richtung“ versteht der Fachmann insbesondere, dass sich die erste und/oder zweite Kontaktfläche generell in Richtung und parallel der Rotationsachse erstrecken. Dabei kann die erste und/oder zweite Kontaktfläche beispielsweise auch schräg zur Rotationsachse ausgerichtet sein, beispielsweise einen Winkel von etwa 0° - 10° ausbilden. Beispielsweise ist es auch vorstellbar, dass die erste Kontaktfläche und die zweite Kontaktfläche unterschiedliche Neigungswinkel gegenüber der Rotationsachse aufweisen, um eine entsprechende Presspassung bzw. Übermaßanpassung im montierten Zustand zu unterstützen bzw. das Einsetzen des Lagerbauteils ins Fahrwerkbauteil zu vereinfachen.
Insbesondere ist es vorgesehen, dass das Lagerbauteil einen hülsenförmigen Grundkörper aufweist, der insbesondere in eine komplementär ausgestaltete Aussparung, insbesondere topfförmige Aussparung am Fahrwerkbauteil im montierten Zustand eingesetzt ist. Dabei bildet die Außenseite des Lagerbauteils zumindest abschnittsweise die erste Kontaktfläche aus und eine Innenseite der topfförmigen Aussparung stellt die zweite Kontaktfläche dar. Insbesondere wird die kraftschlüssige Verbindung bzw. die Presspassung durch eine entsprechende Dimensionierung des Lagerbauteils, insbesondere einer Außenbemaßung des Zentralbereichs, und dem Fahrwerkbauteil, insbesondere einer Innenseite der Aussparung im Fahrwerkbauteil, realisiert. Dabei ist es beispielsweise vorgesehen, dass, insbesondere unter Berücksichtigung der jeweiligen Toleranzen des Lagerbauteils und des Fahrwerkbauteils, ein Außendurchmesser des Lagerbauteils stets größer ist als ein Innendurchmesser der Aussparung im Fahrwerkbauteil.
Insbesondere ist es vorgesehen, dass das Lagerbauteil und das Fahrwerkbauteil, bevorzugt die Aussparung am Fahrwerkbauteil zur Aufnahme des Lagerbauteils, derart dimensioniert sind, dass zum Fügen ein vergleichsweise großer Druck und/oder zusätzlich eine Erwärmung notwendig ist. Insbesondere handelt es sich um eine Übermaßanpassung, nach H7/r6 oder H7/s6 gemäß der ISO-Passung der DIN 7155.
Weiterhin ist es bevorzugt vorgesehen, dass das Fahrwerkbauteil eine Radaufhängung ist, insbesondere ein Schwenklager, mit dem die Ausrichtung der rotierbar gelagerten Räder des Fahrzeugs, beispielsweise im Rahmen eines Lenkvorgangs, erfolgt. Insbesondere für solche Fahrwerkbauteile erweist sich die erfindungsgemäße Anordnung als vorteilhaft, da hier die beschriebenen Parkiergeräusche signifikant reduziert werden bzw. eliminiert werden können.
Weiterhin ist es vorstellbar, dass die erste Kontaktfläche und/oder zweite Kontaktfläche oberflächenmodifiziert ist. Beispielsweise ist es vorstellbar, dass die erste und/oder zweite Kontaktfläche aufgeraut ist und/oder mit einer entsprechenden Beschichtung versehen ist, die eine kraftschlüssige Verbindung in Richtung der Rotationsachse zwischen dem Lagerbauteil und dem Fahrwerkbauteil unterstützt.
Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass zur Vermeidung eines Verdrehens des Lagerbauteils um die Rotationsachse das Lagerbauteil über ein erstes Fixierungsmittel an das Fahrwerkbauteil außerhalb der ersten Kontaktfläche oder der zweiten Kontaktfläche angebunden ist. Bevorzugt erfolgt die Anordnung über ein erstes und ein zweites Fixierungsmittel, wobei das erste Fixierungsmittel und das zweite Fixierungsmittel, in einer Schnittebene senkrecht zur Rotationsachse gesehen, bezogen auf die Rotationsachse einander gegenüberliegen bzw. erste Fixierungsmittel und/oder mehrere zweite Fixierungsmittel gleichmäßig entlang einer entlang einer um die Rotationsachse ausgerichteten Umlaufbahn am Lagerbauteil angeordnet sind. Die symmetrische Gestaltung bzw. Anordnung des ersten und/oder zweiten Fixierungsmittels, vorzugsweise an gegenüberliegenden Seiten, wirkt einer Ovalisierung des Lagerbauteils im Betrieb, insbesondere beim Auslenken während des Parkierens entgegen, wodurch eine Geräuschbildung während der Parkierung weiter unterdrückt werden kann. Insbesondere ist diese Gestaltung möglich, weil die Anbindung des Lagerbauteils an das Fahrwerkbauteil maßgeblich durch die Presspassung bzw. durch die kraftschlüssige Verbindung zwischen der ersten und zweiten Kontaktfläche realisiert ist. In entsprechender Weise ist man nicht auf eine Vielzahl an vergleichsweise groß dimensionierten Befestigungsmitteln, zum Beispiel Schrauben oder Bolzen, angewiesen, mit denen eine entsprechende Verbindung realisiert werden müsste und die typischerweise aufgrund von bauraumökonomischen Randbedingungen bzw. bauraumökonomischen Kompromissen nicht flexibel bzw. beliebig entlang einer Umlaufbahn am Lagerbauteil angeordnet werden können. Insbesondere versteht der Fachmann unter dem ersten oder zweiten Fixierungsmittel eben kein Befestigungsmittel, sondern lediglich ein Mittel, das zur Fixation gegenüber einem Verdrehen des Lagerbauteils gegenüber dem Fahrwerkbauteil dient.
Beispielsweise kann das erste Fixierungsmittel und/oder das zweite Fixierungsmittel durch einen entsprechenden Konturverlauf am Lagerbauteil und/oder Fahrwerkbauteil realisiert werden, mit dem ein in Richtung der Umlaufbahn wirkender Formschluss im montierten Zustand gegeben ist. Insbesondere handelt es sich bei dem ersten und/oder zweiten Formschlussmittel um Erhebungen und Senkungen, die unter Ausbildung eines Formschlusses ineinandergreifen. Alternativ oder ergänzend ist es vorstellbar, dass als erstes und/oder zweites Fixierungsmittel Schrauben oder Bolzen verwendet werden, die entlang einer parallel zur Rotationsachse verlaufenden Richtung durch das Lagerbauteil und das Fahrwerkbauteil hindurchgreifen, um die gewünschte Fixierung zu erreichen.
Alternativ oder ergänzend ist es vorstellbar, dass als Teil der ersten Kontaktfläche Vorsprünge vorgesehen sind, die beispielsweise radial gegenüber der Außenseite der ersten Kontaktfläche vorstehen, um in entsprechende Rillen oder Profilierungsstrukturen an der Innenseite der Aussparung des Fahrwerkbauteils einzugreifen, um beispielsweise mittels eines Formschlusses in Richtung der Umlaufbahn ein Verdrehen des Lagerbauteils gegenüber dem Fahrwerkbauteil zu verhindern. Dadurch kann man beispielsweise gänzlich auf stirnseitige Fixierungs- und/oder Befestigungsmittel verzichten, die andernfalls anzubringen wären, um ein Verdrehen des Lagerbauteils gegenüber dem Fahrwerkbauteil zu vermeiden.
Weiterhin ist es bevorzugt vorgesehen, dass das erste Fixierungsmittel und/oder das zweite Fixierungsmittel eine Schraube ist, dessen Nenndurchmesser kleiner als 11 mm, bevorzugt kleiner als 10 mm und besonders bevorzugt kleiner als 8 mm ist. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass Fahrwerkbauteil eine erste Ausnehmung zur Aufnahme des ersten Fixierungsmittels und/oder eine zweite Ausnehmung zur Aufnahme des zweiten Fixierungsmittels aufweist, wobei die erste Ausnehmung und/oder die zweite Ausnehmungen einen Nenndurchmesser aufweist, der kleiner als 11 mm, bevorzugt kleiner als 10 mm und besonders bevorzugt kleiner als 8,4 mm ist. Beispielsweise ist die erste Aufnahme und/oder die zweite Aufnahme eine Sacklochbohrung oder eine Bohrung. Im Gegensatz zu den typischen Befestigungsmitteln, die im Stand der Technik zur Anbindung des Lagerbauteils an das Fahrwerkbauteil erforderlich sind, können durch die kraftschlüssige Verbindung des Lagerbauteils und des Fahrwerkbauteils solche Schrauben verwendet werden, die kleiner dimensioniert sind, beispielsweise in Gestalt von Schrauben der Klasse M10, M8 oder M7, da sie lediglich dem Verdrehen des Lagerteils entgegenwirken sollen und nicht zur Anbindung bzw. Befestigung des Lagerbauteils an das Fahrwerkbauteil dienen. Infolgedessen ist der Materialaufwand und das Gewicht gegenüber den Anordnungen von Lagerbauteil und Fahrwerkbauteil reduziert, bei denen Befestigungsmittel erforderlich sind, die im Stand der Technik zum Anbinden des Lagerbauteils an das Fahrwerkbauteil Verwendung finden, beispielsweise Schrauben der Klasse M 12 oder größer.
Weiterhin ist es vorgesehen, dass ein Kragenelement in einer radialen Richtung bemessen eine zweite Länge aufweist, die kleiner ist als 1 cm, bevorzugt kleiner als 0,75 cm und bevorzugt kleiner als 0,5 cm. Vorzugsweise ist es vorgesehen, dass das das Fahrwerkbauteil eine Anschlagfläche aufweist, an der im montierten Zustand das Kragenelement des Lagerbauteils anliegt, wobei die Anschlagfläche in radialer Richtung eine Breite aufweist, die kleiner ist als 1 cm, bevorzugt kleiner als 0,75 cm und besonders bevorzugt kleiner als 0,5 cm Dadurch lässt sich weiter Material einsparen und das Gewicht reduzieren. Insbesondere ist die Anschlagfläche ringförmig bzw. ringscheibenförmig ausgebildet.
Vorzugsweise weist das Lagerbauteil zur Aufnahme des ersten Fixierungsmittels und/oder des zweiten Fixierungsmittels ein gegenüber der ersten Kontaktfläche schräg, insbesondere senkrecht, verlaufenden Flanschabschnitt auf. Insbesondere ist es vorgesehen, dass auf ein umlaufendes Kragenelement verzichtet wird und/oder es ist ein gegenüber dem Kragenelement in radialer Richtung vorstehender Flanschbereich vorgesehen. Dadurch lässt sich in vorteilhafter Weise weiter Material einsparen, da das Kragenelement bzw. der Flanschbereich aufgrund der reduzierten Belastungsanforderungen an das erste und zweite Fixierungsmittel weniger massiv ausgestaltet werden und dadurch in vorteilhafter Weise Material eingespart werden kann. Zudem ist es vorstellbar, dass der Flanschbereich einen Senkabschnitt aufweist bzw. eine Senkaussparung, in der im montierten Zustand beispielsweise ein Kopf einer Schraube und/oder eines Bolzens versenkt wird, um stirnseitig einen bündigen Abschluss zu bilden. Dadurch lässt sich mit Vorteil in axialer Richtung eine kompakte Baugruppe zur rotierenden Lagerung eines Rads bereitstellen. Weiterhin ist es bevorzugt vorgesehen, dass das Kragenelement und/oder der Flanschbereich im montierten Zustand an die stirnseitig ausgebildete Anschlagfläche der topfförmigen Aussparung angrenzt. Weiterhin ist es bevorzugt vorgesehen, dass im Fahrwerkbauteil Bohrungen, insbesondere die erste und/oder zweite Ausnehmung, vorgesehen sind, die insbesondere zur Aufnahme des ersten und/oder zweiten Fixierungsmittels dienen und bevorzugt entsprechend der Ausrichtung der Flanschbereiche in Richtung der Umlaufbahn positioniert sind. Weiterhin ist es vorgesehen, dass ein Verhältnis von Bereichen mit Flanschabschnitten zu Bereichen ohne Flanschabschnitten in Umlaufbahn gesehen einen Wert annimmt, der kleiner ist als 0,2, bevorzugt kleiner als 0,1 und besonders bevorzugt kleiner als 0,05. Es hat sich herausgestellt, dass bereits derart schmal dimensionierte Flanschbereiche ausreichen, um die gewünschte Fixierung des Lagerbauteils gegenüber dem Fahrwerkbauteil zu realisieren.
Vorzugweise ist es vorgesehen, dass

- die Anordnung ein einziges erstes Fixierungsmittel und ein einziges zweites Fixierungsmittel aufweist bzw.
- das Fahrwerkbauteil eine einzige erste Ausnehmung und eine einzige zweite Ausnehmung aufweist. Es hat sich weiterhin überraschend herausgestellt, dass bereits mit nur einem ersten Fixierungsmittel und einem einzigen zweiten Fixierungsmittel eine ausreichende Fixation realisiert werden kann, mit der ein Verdrehen gegenüber der Rotationsachse vermieden und eine Ovalisierung im Betrieb vermieden werden kann. Durch eine solche Ovalisierung würde andernfalls ein Reibwert verschlechtert werden, der letztendlich auch zu einem erhöhten CO₂-Ausstoß des Fahrzeugs führen würde. Außerdem verbessert die symmetrische Anordnung des ersten und zweiten Fixierungsmittels die Kraftübertragung.

Vorzugsweise ist das Fahrwerkbauteil ein Guss- und/oder Schmiedeteil. Durch die schmiedende Herstellung von Lagerbauteil und Fahrwerkbauteil wird eine gezielte Faserbildung in den jeweiligen Bauteilen veranlasst, die zur Stärkung des jeweiligen Bauteils beiträgt und somit die Belastbarkeit erhöht. Dies gestattet beispielsweise eine entsprechende kleinere Dimensionierung der Bauteile, um den jeweils zu erwartenden Belastungen standzuhalten. Dadurch kann durch die schmiedende Herstellung eine Gewichtsreduktion erzielt werden. Vorzugsweise ist das Lagerbauteil und/oder Fahrwerkbauteil einstückig, d. h. materialeinstückig gebildet. Dabei versteht der Fachmann unter einstückig insbesondere, dass das Lagerbauteil und/oder Fahrwerkbauteil nicht zerstörungsfrei in weitere Bestandteile zerlegt werden kann.
Vorzugsweise ist auf einer Innenseite des Fahrwerkbauteils eine Dichtkontur ausgebildet, die vorzugsweise zusätzlich als Wasserablauf dient. Dadurch wird in vorteilhafter Weise verhindert, dass Feuchtigkeit zwischen das Lagerbauteil und das Fahrwerkbauteil gelangt und dadurch zu einer Korrosion der Bauteile führt. Dies verlängert mit Vorteil die Lebensdauer der Anordnung von Fahrwerkbauteil und Lagerbauteil. Vorzugsweise ist die Innenseite des Fahrwerkbauteils entlang der Rotationsachse derart ausgebildet, dass insbesondere an den stirnseitigen Endbereichen des Zentralkörpers des Lagerbauteils eine Presspassung mit dem Fahrwerkbauteil erfolgt. Vorstellbar ist auch, dass in der Innenseite des Fahrwerkbauteils eine Nut ausgebildet ist, die zur Aufnahme eines Dichtelements, insbesondere eines Dichtrings, vorgesehen ist.
Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Anordnung eines Lagerbauteils an einem Fahrwerkbauteil, insbesondere an einem Radträger, wobei mittels des Lagerbauteils ein Rad eines Fahrzeugs um eine Rotationsachse rotierbar am Fahrwerkbauteil lagerbar ist, wobei das Lagerbauteil mindestens eine lagerbauteilseitige erste Kontaktfläche, die sich im Wesentlichen entlang einer durch die Rotationsachse vorgegebenen Richtung erstreckt, und das Fahrwerkbauteil eine fahrwerkbauteilseitige zweite Kontaktfläche aufweist, die sich im Wesentlichen entlang einer durch die Rotationsachse vorgegebenen Richtung erstreckt, wobei die erste Kontaktfläche und die zweite Kontaktfläche, insbesondere zur Ausbildung einer Presspassung zwischen dem Lagerbauteil und dem Fahrwerkbauteil, im montierten Zustand zumindest in Richtung der Rotationsachse kraftschlüssig zusammenwirken. Alle für das Fahrwerkbauteil beschriebenen Eigenschaften und Vorteile lassen sich analog auf die Anordnung übertragen und andersrum .
Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug mit der erfindungsgemäßen Anordnung, wobei das Fahrzeug ein Gewicht von mehr als 1.500 kg, bevorzugt mehr als 1.700 kg und besonders bevorzugt von mehr als 1.900 kg aufweist. Alle für die erfindungsgemäße Anordnung beschriebenen Merkmale und Vorteile lassen sich analog auf das Fahrzeug übertragen und andersrum. Es hat sich insbesondere herausgestellt, dass die Anordnung bzw. erfindungsgemäße Anordnung von besonderem Vorteil ist für solche Fahrzeuge mit einem vergleichsweise hohen Gesamtgewicht, z. B. SUVs oder Nutzfahrzeuge, da hier vermehrt bei vollem Anschlag während des Parkiervorgangs ein Knackgeräusch auftritt.
Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur Herstellung eines erfindungsgemäßen Lagerbauteils, eines erfindungsgemäßen Fahrzeugbauteils und/oder einer erfindungsgemäßen Anordnung, wobei das Lagerbauteil und/oder das Fahrwerkbauteil durch ein Umformern, insbesondere ein Schmieden hergestellt wird. Alle für die erfindungsgemäße Anordnung beschriebenen Merkmale und Vorteile lassen sich analog auf das Verfahren übertragen und andersrum .
Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Gegenstands mit Bezug auf die beigefügten Figuren. Es zeigt:

1: eine Baugruppe mit einer Anordnung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer perspektivischen Darstellung in einer Gesamtansicht,
2 die Baugruppe aus 1 in einer Explosionsdarstellung,
3 die Baugruppe aus den 1 und 2 in einer perspektivischen Schnittansicht,
4 eine Schnittansicht durch die Baugruppe aus den 1 bis 3,
5 eine perspektivische Schnittansicht durch die Anordnung der Baugruppe der 1 bis 5 und
6 ein Fahrzeug mit einer Anordnung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

In den 1 bis 3 sind perspektivische Ansichten einer Baugruppe 100 gezeigt, die eine Anordnung 1 gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen. Dabei illustriert 1 eine Gesamtansicht, 2 eine Explosionsdarstellung und 3 eine perspektivische Schnittansicht. Insbesondere handelt es sich bei der Anordnung 1 um ein Lagerbauteil 10 und ein Fahrwerkbauteil 20, wobei das Lagerbauteil 10 im montierten Zustand an das Fahrwerkbauteil 20 angebunden ist. Dabei ist es vorgesehen, dass das Fahrwerkbauteil 20 zur Aufhängung eines Rads bzw. einer Achse und/oder eines Achsstummels vorgesehen ist. In Form eines Radträgers bzw. Schwenklagers dient das Fahrwerkbauteil 20 der Anbindung eines Rads an eine Karosserie eines Fahrzeugs. Hierzu kann beispielsweise das Fahrwerkbauteil 20 über eine Dämpfungseinheit, z. B. einen Schwingungsdämpfer, und/oder ein Schwenklager an die Karosserie des Fahrzeugs angebunden sein.
Mittels des Lagerbauteils 10 ist es vorgesehen, eine Möglichkeit zur rotierenden Lagerung der Achse bzw. des Achsstummels um eine Rotationsachse R bereitzustellen. In dem in 1 dargestellten Beispiel umfasst das Lagerbauteil 10 einen hülsenförmigen Zentralbereich 16 und ein radial vom Zentralbereich 16 abstehendes Kragenelement 15. Ferner ist es vorgesehen, dass ein lagerbauteilseitiger Innenseite des Lagerteils 10 beispielsweise derart konfiguriert ist, dass die Innenseite Laufbahnen LB für Wälzkörper 41 bereitstellt. Beispielsweise bildet das Lagerbauteil 10 der 1 einen Außenring für ein Wälzlager aus, wobei beispielsweise das Wälzlager zwei Sätze von Wälzkörpern 41 umfasst, die entlang einer parallel zur Rotationsachse R verlaufenden Richtung nebeneinander angeordnet sind. Entsprechend ist die lagerbauteilseitige Innenseite des Lagerbauteils 10 konfiguriert zur Ausbildung zweier Laufbahnen LB.
Hierzu ist beispielsweise an der Innenseite des Lagerbauteils 10 ein radial nach innen vorstehender Vorsprung, insbesondere ein nasenförmiger radial nach innen vorstehender Vorsprung, vorgesehen, um beispielsweise zwei Laufbahnen LB für Wälzkörper 41, die in axialer Richtung nebeneinander angeordnet sind, voneinander zu trennen. Die Innenseite ist zumindest abschnittsweise gewölbt und/oder gebogen ausgestaltet, sodass mit einer entsprechenden Wölbung bzw. bogenförmigen Kontur eine Führung der Wälzkörper 41 möglich ist.
Vorzugsweise bildet das Lagerbauteil 10 als Außenring zusammen mit einer Radnabe 30 und den Wälzkörpern 41 ein Lager aus, mit dem das Rad des Fahrzeugs rotierend um die Rotationsachse R gelagert ist. Hierzu umfasst beispielsweise die Radnabe 30 in einem Schaftbereich an seiner Außenseite zumindest in einem ersten Abschnitt eine gewölbte Struktur, um ebenfalls eine radnabenseitige Laufbahn LB für die Wälzkörper 41 bereitzustellen. Darüber hinaus wird zwecks der Montage ein separates Begrenzungselement 35 verwendet, das zusammen mit der Außenseite der Radnabe 30 den Bereich der Laufbahnen LB bzw. der Laufbahn LB für das Lager aus Radnabe 30 und Lagerbauteil 10 bereitstellt. Dabei bildet das Begrenzungselement 35 in axialer Richtung gesehen einen Abschluss des Bereichs der Laufbahnen LB und wird bei der Montage nach dem Zusammensetzen von Radnabe 30, Wälzkörpern 41 und Lagerbauteil 10 zur Ausbildung eines Lagerbereichs mit Laufbahnen LB auf die Radnabe 30 aufgezogen bzw. aufgesteckt.
Vorzugsweise umfasst die Radnabe 30 rippenartige Fingerelemente, die sich beispielsweise radial nach außen erstrecken und zur Montage eines Rads, insbesondere einer Radfelge, an die Radnabe 30 vorgesehen sind. Insbesondere ist die Radnabe 30 einstückig geschmiedet und umfasst dabei sowohl den Lagerbereich als auch die rippenartigen Fingerelemente, die radial nach außen stehen. Dabei ist es ferner vorgesehen, dass die Radnabe 30 Löcher aufweist, wodurch das Gewicht der gesamten Baugruppe 100 reduziert ist.
Weiterhin ist es bevorzugt vorgesehen, dass das Lagerbauteil 10 mit seinem hülsenförmigen Zentralbereich 16 in eine komplementär ausgespaltete Aussparung im Fahrwerkbauteil 20 einsetzbar ist. Insbesondere ist die komplementär ausgebildete Aussparung am Fahrwerkbauteil 20 topfartig ausgestaltet. Im eingesetzten bzw. montierten Zustand ragt der Zentralbereich 16 in die topfförmig ausgestaltete Aussparung am Fahrzeugwerkbauteil 20 hinein und das Kragenelement 15 liegt an einer die Aussparung begrenzenden, fahrwerkbauteilseitigen und stirnseitig ausgebildeten Anschlagfläche 27 an. Dabei dient die Anschlagfläche 27 dem Kragenelement 15 bzw. einem Flanschbereich 18 als Anschlag in axiale Richtung.
Insbesondere ist es vorgesehen, dass das Lagerbauteil 10 und das Fahrwerkbauteil 20 derart konfiguriert sind, dass sie im montierten Zustand durch eine Presspassung bzw. eine Übermaßanpassung kraftschlüssig in Richtung der Rotationsachse R miteinander verbunden sind. Dabei wirken insbesondere eine erste Kontaktfläche 11 des Lagerbauteils 10, insbesondere als Außenseite des Zentralbereichs 16, mit einer zweiten Kontaktfläche 21 des Fahrwerkbauteils 20 kraftschlüssig in Richtung der Rotationsachse R zusammen. Insbesondere ist dabei die zweite Kontaktfläche 21 als Innenseite der topfförmigen Aussparung am Fahrwerkbauteil 20 ausgebildet. In entsprechender Weise erstrecken sich die erste Kontaktfläche 11 und die zweite Kontaktfläche 21 im Wesentlichen entlang einer Richtung, die durch die Radachse R bzw. Rotationsachse R vorgegeben ist. Durch die Nutzung einer Presspassung ist es in vorteilhafter Weise möglich, den Umfang an Befestigungselementen, d. h. Größe und Anzahl der Befestigungselemente, zu reduzieren.
Typischerweise sind Schrauben als solche Befestigungselemente zu verstehen. Diese sind ohne Presspassung erforderlich, um das Lagerbauteil 10 über das Kragenelement 15 und die fahrwerkbauteilseitige Anschlagfläche 27 miteinander zu verbinden. Ohne das Erfordernis solcher Befestigungselemente kann der Kragen bzw. das Kragenelement 15 schmaler dimensioniert werden, wodurch in vorteilhafter Weise Material eingespart werden kann. Darüber hinaus ist es vorstellbar, dass das Kragenelement 15 einen Flanschbereich 18 aufweist, der dazu genutzt werden kann, mittels eines ersten Fixierungsmittels 31 und/oder eines zweiten Fixierungsmittels 32 zu verhindern, dass bei extremen Belastungen das Lagerbauteil 10 gegenüber dem Fahrwerkbauteil 20 verdreht wird. Im Gegensatz zu den aus dem Stand der Technik bekannten Befestigungsmitteln, kann das erste Fixiermittel 31 und/oder zweite Fixierungsmittel 32 kleiner dimensioniert werden bzw. in der Anzahl reduziert sein, da das erste Fixierungsmittel 31 und/oder zweite Fixierungsmittel 32 lediglich einem Verdrehen des Lagerbauteils 10 gegenüber dem Fahrzeugbauteil 20 entgegenwirkt und nicht zu dessen Befestigung am Fahrwerkbauteil 20 dient. Insbesondere ist es vorgesehen, dass das Fahrwerkbauteil 20 eine erste Ausnehmung 51 zur Aufnahme des ersten Fixierungsmittels 31 und/oder eine zweite Aufnahme 52 zur Aufnahme des zweiten Fixierungsmittels 32 umfasst.
Weiterhin ist es bevorzugt vorgesehen, dass der Flanschbereich 18 einen Senkabschnitt aufweist, in dem beispielsweise ein Kopf einer Schraube, die beispielsweise als erstes Fixierungsmittel 31 und/oder zweites Fixierungsmittel 32 dient, versenkt werden kann. Dadurch lässt sich ein bündiger Abschluss in axialer Richtung vom Fixierungsmittel, d. h. vom ersten Fixierungsmittel 31 und/oder dem zweiten Fixierungsmittel 32, mit dem Kragenelement 15 bzw. dem Flanschbereich 18 in axialer Richtung gesehen realisieren. Dabei wird insbesondere ausgenutzt, dass die Anbindung des Lagerbauteils 10 maßgeblich über die Presspassung bzw. Übermaßanpassung an das Fahrwerkbauteil 20 erfolgt.
In 4 ist eine seitliche Schnittansicht durch die Baugruppe 100 mit der Anordnung 1 gemäß der beispielhaften Ausführungsform der 1 - 3 dargestellt. Dabei ist es beispielsweise vorgesehen, dass sich die erste Kontaktfläche 11 in einer parallel zur Rotationsachse R bemessenen Richtung über eine erste Länge L1 erstreckt. Dabei ist die erste Länge L1 derart dimensioniert, dass sie in eine der Aussparung mit einer entsprechenden Topftiefe am Fahrwerkbauteil 20 einsetzbar ist. Insbesondere nimmt ein Verhältnis der ersten Länge L1 zu der Topftiefe des Fahrwerkbauteils 20 einen Wert zwischen 0,8 und 1, bevorzugt 0,9 und 1 und besonders bevorzugt zwischen 0,95 und 1 an. Mit anderen Worten: Die erste Kontaktfläche 11 erstreckt sich im Wesentlichen über die gesamte Länge der Topftiefe der Aussparung, die zur Aufnahme des Lagerbauteils 10 dient. Weiterhin ist es bevorzugt vorgesehen, dass der Flanschbereich 18 und/oder das Kragenelement 15 eine sich senkrecht zur Rotationsachse R bemessene zweite Länge L2 aufweist, wobei ein Verhältnis der zweiten Länge L2 zur ersten Länge L1 einen Wert zwischen 0,1 und 0,5, bevorzugt zwischen 0,1 und 0,3 und besonders bevorzugt zwischen 0,1 und 0,15 annimmt. In entsprechender Weise kann wegen der Presspassung die zweite Kontaktfläche 12, über die lediglich eine Fixierung mit dem ersten Fixiermittel 31 und/oder zweiten Fixiermittel 32 erfolgt, kleiner größer dimensioniert werden.
Weiterhin ist es bevorzugt vorgesehen, dass das erste Fixierungsmittel 31 und das zweite Fixierungsmittel 32 in einer senkrecht zur Rotationsachse R verlaufenden Schnittebene einander gegenüberliegen. Insbesondere sind hierfür am Kragenelement 15 an gegenüberliegenden Seiten entsprechende Flanschbereiche 18 vorgesehen bzw. radial nach außen vorstehend ausgebildet. Durch eine entsprechende Symmetrie des Anordnens des ersten Fixierungsmittels 31 und des zweiten Fixierungsmittels 32 lässt sich in vorteilhafter Weise eine Ovalisierung im Betrieb des Lagerbauteils 10 vermeiden, was zu einer erheblichen Geräuschminderungen, insbesondere während eines Parkierens, beiträgt.
Das Fahrwerkbauteil 20 kann in dem dargestellten Ausführungsbeispiel in einem Urformverfahren wie beispielsweise Guss bzw. Druckguss hergestellt sein. Alternativ kann es als Schmiedeteil hergestellt sein. Vorzugsweise ist das Fahrwerkbauteil 20 aus Aluminium oder Stahl gefertigt.
Das Fahrwerkbauteil 20 und das Lagerbauteil 10 werden über Pressverband miteinander verbunden, d.h. zwischen diesen ist eine Presspassung ausgebildet. Am-Fahrwerkbauteil 20 ist eine Anschlagsfläche 27 und/oder eine weitere Anschlagsfläche 28 ausgebildet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Anschlagsfläche 27 zwischen dem Flanschbereich 18 bzw. Kragenelement 15 und dem Fahrwerkbauteil 20 ausgeformt. Alternativ oder ergänzend kann eine weitere Anschlagsfläche 28 vorgesehen sein, die als Endfläche der topfförmigen Aussparung ausgebildet ist, die beim Ausbilden der zweiten Kontaktfläche 21 entsteht (in der 4 liegt hier vorliegend kein Anliegen vor).
Das erste Fixierelement 31 und das zweite Fixierelement 32 dienen als Fixiermittel zur Sicherung gegen Verdrehen. Es ist also mindestens ein erstes Fixierelement 31 oder eine Verdrehsicherung vorgesehen. Als Fixierelement 31 und/oder Fixierelement 32 kommen bevorzugt Schrauben, bevorzugt M6 oder M8, zum Einsatz.
Eine Dichtkontur 45 dient gleichzeitig als Schmutz- und/oder Wasserablauf. Diese ist bevorzugt derart gefertigt, dass die Ausformschräge zum Ableiten des Schmutzes und/oder Wassers dient. Im eingebauten Zustand verläuft die Dichtkontur ringförmig um das als Rzeppa bezeichnete Kugel-Festgelenk und läuft im eingebauten Zustand nach unten zum Wasser- und/oder Schmutzablauf trichterförmig aus.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel reduziert vorteilhaft das Geräusch, das durch Mikroabhebungen bzw. Ovalisierung zwischen der hier als Fahrwerkbauteil 20 bezeichneten Radaufhängung und dem hier allgemein als Lagerbauteil 10 bezeichneten Radlager entsteht (so genanntes Radlagerknacken/Parkierknacken). Dies wird erreicht durch eine Verlagerung der Kraftübertragung von den Flanschbereichen 18 auf einen Lagersitz zwischen dem Lagerbauteil 10 und dem Fahrwerkbauteil 20 über die erste Kontaktfläche 11 und die zweite Kontaktfläche 21. Damit einher geht eine Reduzierung des Flanschbereichs 18 bzw. dem Kragenelement 15 im Vergleich zu den im Einsatz befindlichen Systemen.
Darüber hinaus weist das Lagerbauteil 10, insbesondere begrenzt durch die zweite Kontaktfläche 21, einen Innendurchmesser ID auf. Dabei ist es vorgesehen, dass ein Verhältnis der ersten Länge L1, d. h. einer Einpresstiefe, zu dem Innendurchmesser ID des Lagerbauteils 10 ein Verhältnis zwischen 1:1 und 1:4 bzw. 0,25 und 1, bevorzugt zwischen 1:2 und 1:3 bzw. 0,33 und 0,5 aufweist. Diese Verhältnisse garantieren einen sicheren Halt des Lagerbauteils 10 am Fahrzeugbauteil 20 über den Presssitz.
Weitere Vorteile sind eine Reduktion des Gewichts der Anordnung 1, eine Wandstärkenreduktion in der Aufnahme des Lagerbauteils 10. Während der Montage kann eine Reduktion der Verbindungsfälle erzielt werden, da im Stand der Technik meist 4 oder mehr Schrauben zum Einsatz kommen, die dann auch die Kraftübertragung sicherstellen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die als erstes bzw. zweites Fixierungsmittel 31, 32 eingesetzten Schrauben ein nicht-tragendes Element. Dies wird erreicht durch eine Reduktion der Anforderungen an die Verbindungselemente, bzw. das erste bzw. zweite Fixierungsmittel 31, 32 und eine Verlagerung der Kraftübertragung auf den Lagersitz über die erste Kontaktflächen 11 und die zweite Kontaktfläche 21. Das erste Fixierungsmittel 31 und/oder das zweite Fixierungsmittel 32 werden auf die Aufgabe als Verdrehsicherung reduziert.
Die Dichtkontur 45 und Gestaltung des Schmutz- und/oder Wasserablaufs führt zu einer Reduktion der Verschmutzung des Radlagers. Wie in den Figuren ersichtlich kommt eine spezielle Dichtkontur in der Radaufhängung zum Einsatz.
In 5 ist eine perspektivische Schnittansicht durch die Anordnung 1 aus den 1 - 4 dargestellt. Insbesondere gewährt die Schnittansicht Einblick auf die Innenseite des Lagerbauteils 10, das einen nasenförmigen, nach innen vorstehenden Vorsprung aufweist, um eine Trennung der nebeneinander angeordneten Laufbahnen LB für die Wälzkörper 41 sicherzustellen. Dazu ist eine insbesondere an die Kontur der Wälzkörper 41 angepasste gewölbte bzw. gebogene Innenseite vorgesehen, wodurch eine Führung der Wälzkörper 41 im Lager, das aus dem Lagerbauteil 10, d. h. dem entsprechenden Außenring des Lagers, und der Radnabe 30, d. h. dem Innenring des Lagers, ausgebildet ist, gewährleistet werden kann. , Die 6 zeigt ein Fahrzeug 200 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Bezugszeichenliste

1: Anordnung
10: Lagerbauteil
11: erste Kontaktfläche
15: Kragenelement
16: Zentralbereich
18: Flanschbereich
20: Fahrwerkbauteil
21: zweite Kontaktfläche
27: Anschlagfläche
28: weitere Anschlagfläche
30: Radnabe
31: erstes Fixierungsmittel
32: zweites Fixierungsmittel
35: Begrenzungselement
41: Wälzkörper
45: Dichtkontur
51: erste Ausnehmung
52: zweite Ausnehmung
100: Baugruppe
200: Fahrzeug
L1: erste Länge
L2: zweite Länge
R: Rotationsachse
LB: Laufbahn
ID: Innendurchmesser

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102015204739 A1 [0002]

Claims

Fahrwerkbauteil (20), insbesondere Radträger, zur Befestigung eines Lagerbauteils (10) an einem Fahrzeug (200), wobei mittels des Lagerbauteils (10) ein Rad eines Fahrzeugs (200) um eine Rotationsachse (R) rotierbar am Fahrwerkbauteil (20) lagerbar ist, wobei das Lagerbauteil (10) mindestens eine lagerbauteilseitige erste Kontaktfläche (11), die sich im Wesentlichen entlang einer durch die Rotationsachse (R) vorgegebenen Richtung erstreckt, und das Fahrwerkbauteil eine fahrwerkbauteilseitige zweite Kontaktfläche (21), die sich im Wesentlichen entlang einer durch die Rotationsachse (R) vorgegebenen Richtung erstreckt, aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Kontaktfläche (21) derart gestaltet ist, dass die erste Kontaktfläche (11) und die zweite Kontaktfläche (21), insbesondere durch Ausbildung einer Presspassung zwischen dem Lagerbauteil (10) und dem Fahrwerkbauteil (20), im montierten Zustand zumindest in Richtung der Rotationsachse (R) kraftschlüssig zusammenwirken.
Fahrwerkbauteil (20) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zur Vermeidung eines Verdrehens des Lagerbauteils (10) um die Rotationsachse (R) das Lagerbauteil (10) über ein erstes Fixierungsmittel (31) an das Fahrwerkbauteil (20) außerhalb der ersten Kontaktfläche (11) oder der zweiten Kontaktfläche (21) angebunden ist.
Fahrwerkbauteil (20) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Fixierungsmittel (31) und ein zweites Fixierungsmittel (32), in einer Schnittebene senkrecht zur Rotationsachse (R) gesehen, bezogen auf die Rotationsachse (R) einander gegenüberliegen und/oder mehrere erste Fixierungsmittel (31) und/oder zweite Fixierungsmittel (32) gleichmäßig entlang einer um die Rotationsachse (R) ausgerichteten Umlaufbahn am Lagerbauteil (10) angeordnet sind.
Fahrwerkbauteil (20) gemäß Anspruch 2 oder 3, wobei das Fahrwerkbauteil (20) eine erste Ausnehmung (51) zur Aufnahme des ersten Fixierungsmittels (31) und/oder eine zweite Ausnehmung (52) zur Aufnahme des zweiten Fixierungsmittels (32) aufweist, wobei die erste Ausnehmung (51) und/oder die zweite Ausnehmungen (52) einen Nenndurchmesser aufweist, der kleiner als 11 mm, bevorzugt kleiner als 10 mm und besonders bevorzugt kleiner als 8,4 mm ist.
Fahrwerkbauteil (20) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei das Fahrwerkbauteil (20) eine einzige erste Ausnehmung (51) und eine einzige zweite Ausnehmung (52) aufweist.
Fahrwerkbauteil (20) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrwerkbauteil (20) eine Anschlagfläche (27) aufweist, an der im montierten Zustand ein Kragenelement (15) des Lagerbauteils (10) anliegt, wobei die Anschlagfläche (27) in radialer Richtung eine Breite aufweist, die kleiner als 1 cm, bevorzugt kleiner als 0,75 cm und besonders bevorzugt kleiner als 0,5 cm ist.
Fahrwerkbauteil (20) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Fahrwerkbauteil (20) ein Guss- und/oder Schmiedeteil ist.
Fahrwerkbauteil (20) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei auf einer Innenseite des Fahrwerkbauteils (20) eine Dichtkontur ausgebildet ist, die vorzugsweise zusätzlich als Wasserablauf dient.
Anordnung (1) eines Lagerbauteils (10) an einem Fahrwerkbauteil (20), insbesondere an einem Radträger, wobei mittels des Lagerbauteils (10) ein Rad eines Fahrzeugs (200) um eine Rotationsachse (R) rotierbar am Fahrwerkbauteil (20) lagerbar ist, wobei das Lagerbauteil (10) mindestens eine lagerbauteilseitige erste Kontaktfläche (11), die sich im Wesentlichen entlang einer durch die Rotationsachse (R) vorgegebenen Richtung erstreckt, und das Fahrwerkbauteil eine fahrwerkbauteilseitige zweite Kontaktfläche (21) aufweist, die sich im Wesentlichen entlang einer durch die Rotationsachse (R) vorgegebenen Richtung erstreckt, wobei die erste Kontaktfläche (21) und die zweite Kontaktfläche (21), insbesondere zur Ausbildung einer Presspassung zwischen dem Lagerbauteil (10) und dem Fahrwerkbauteil (20), im montierten Zustand zumindest in Richtung der Rotationsachse (R) kraftschlüssig zusammenwirken.
Fahrzeug (200) mit einer Anordnung (1) gemäß Anspruch 9, wobei das Fahrzeug (200) ein Gewicht von mehr als 1.500 kg, bevorzugt mehr als 1.700 und besonders bevorzugt von mehr als 1.900 kg aufweist.
Verfahren zur Herstellung einer Fahrwerkbauteils (20) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, und/oder einer Anordnung gemäß Anspruch 9, wobei das Fahrwerkbauteil (20) durch ein Umformen, insbesondere ein Schmieden, oder ein Urformen, insbesondere einem Gussverfahren, hergestellt wird.