DE102019131739A1

DE102019131739A1 - Informationspräsentationsvorrichtung

Info

Publication number: DE102019131739A1
Application number: DE102019131739.8A
Authority: DE
Inventors: Takayuki Iwamoto; Hojung JUNG; Shintaro Shiba
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-12-26
Filing date: 2019-11-25
Publication date: 2020-07-02
Also published as: CN111383477B; US20200209851A1; CN111383477A; JP7156011B2; JP2020106915A; US11493919B2

Abstract

Eine Informationspräsentationsvorrichtung (200) enthält eine Aktivitätsbestimmungseinheit (24) zur Bestimmung, ob sich ein Fahrer an einer Fahraktivität oder einer Nicht-Fahraktivität beteiligt, eine Beteiligungsgradberechnungseinheit (25) zur Berechnung eines Fahrerbeteiligungsgrads hinsichtlich des Fahrens beruhend auf einem Bestimmungsergebnis der Fahraktivität und/oder einem Bestimmungsergebnis der Nicht-Fahraktivität in einer Beteiligungsgradberechnungsperiode, eine Systemkonfidenzniveaubeschaffungseinheit (27) zur Beschaffung eines Systemkonfidenzniveaus einer autonomen Fahrsteuerung und eine Informationspräsentationseinheit (28) zum Präsentieren von Informationen für den Fahrer beruhend auf dem Beteiligungsgrad und dem Systemkonfidenzniveau.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Informationspräsentationsvorrichtung, die einem Fahrer eines Fahrzeugs Informationen präsentiert.
HINTERGRUND
In der Patentliteratur ( WO 2015/151243 A ) ist beispielsweise eine Informationspräsentationsvorrichtung beschrieben, die einem Fahrer eines Fahrzeugs, das zwischen autonomem Fahren und manuellem Fahren umschalten kann, beruhend darauf Informationen präsentiert, wie viel Aufmerksamkeit der Fahrer dem Fahren schenkt.
KURZUSAMMENFASSUNG
Wechselt der Fahrer beispielsweise eine Aktivität zwischen einer Fahraktivität und einer Nicht-Fahraktivität innerhalb kurzer Zeit, bestimmt die in der Patentliteratur ( WO 2015/151243 A ) beschriebene Vorrichtung, dass der Fahrer dem Fahren weniger Aufmerksamkeit schenkt, obwohl die Gesamtzeit der Fahraktivität größer oder gleich einer vorbestimmten Zeit ist. Daher kann es eventuell nicht möglich sein, dem Fahrer Informationen angemessen zu präsentieren. Aus diesem Grund ist es auf vorliegendem technischen Gebiet erwünscht, dem Fahrer des Fahrzeugs Informationen geeignet zu präsentieren.
Gemäß vorliegender Offenbarung ist eine Informationspräsentationsvorrichtung eines Fahrzeugs bereitgestellt, das zwischen manuellem Fahren durch einen Fahrer und autonomem Fahren durch ein autonomes Fahrsystem umschalten kann, wobei die Vorrichtung eine Aktivitätsbestimmungseinheit zur Bestimmung, ob der Fahrer an einer Fahraktivität oder einer Nicht-Fahraktivität beteiligt ist, beruhend auf einem Erfassungsergebnis eines Zustandserfassungssensors, der einen Zustand des Fahrers erfasst, eine Beteiligungsgradberechnungseinheit zur Berechnung eines Fahrerbeteiligungsgrads hinsichtlich des Fahrens beruhend auf einem Bestimmungsergebnis der Fahraktivität und/oder einem Bestimmungsergebnis der Nicht-Fahraktivität in einer vorbestimmten Beteiligungsgradberechnungsperiode, eine Systemkonfidenzniveaubeschaffungseinheit zur Beschaffung eines Systemkonfidenzniveaus einer autonomen Fahrsteuerung, wenn das autonome Fahrsystem das Fahrzeug autonom fährt, von dem autonomen Fahrsystem und eine Informationspräsentationseinheit zum Präsentieren von Informationen für den Fahrer beruhend auf dem berechneten Beteiligungsgrad und dem beschafften Systemkonfidenzniveau enthält.
Die Informationspräsentationsvorrichtung berechnet den Beteiligungsgrad beruhend auf dem Bestimmungsergebnis der Fahraktivität und/oder dem Bestimmungsergebnis der Nicht-Fahraktivität in der vorbestimmten Beteiligungsgradberechnungsperiode. Selbst wenn der Fahrer die Aktivität zwischen der Fahraktivität und der Nicht-Fahraktivität beispielsweise innerhalb kurzer Zeit umschaltet, kann die Informationspräsentationsvorrichtung daher den Beteiligungsgrad hinsichtlich des Fahrens angemessener berechnen. Die Informationspräsentationsvorrichtung kann außerdem dem Fahrer die Informationen beruhend auf dem Systemkonfidenzniveau der autonomen Fahrsteuerung präsentieren. Infolgedessen kann die Informationspräsentationsvorrichtung dem Fahrer des Fahrzeugs die Informationen beruhend auf dem Beteiligungsgrad und dem Systemkonfidenzniveau angemessen präsentieren.
Die Beteiligungsgradberechnungseinheit kann zur Berechnung des Beteiligungsgrads beruhend auf einem Aktivitätsverhältnis eingerichtet sein, das ein Verhältnis zwischen einer Zeit, für die bestimmt wird, dass die Fahraktivität durchgeführt wird, und einer Zeit, für die bestimmt wird, dass die Nicht-Fahraktivität durchgeführt wird, in der Beteiligungsgradberechnungsperiode ist. In diesem Fall kann die Informationspräsentationsvorrichtung den Beteiligungsgrad hinsichtlich des Fahrens angemessener berechnen.
Die Informationspräsentationseinheit kann zum Präsentieren der Informationen beruhend darauf, ob der Beteiligungsgrad größer oder kleiner als ein vorbestimmter Beteiligungsgradschwellenwert ist, und Ändern des Beteiligungsgradschwellenwerts beruhend auf dem Systemkonfidenzniveau eingerichtet sein. In diesem Fall kann die Informationspräsentationsvorrichtung die Informationen beruhend auf dem Systemkonfidenzniveau angemessener präsentieren.
Die Informationspräsentationsvorrichtung kann ferner eine Umschalthäufigkeitsberechnungseinheit zur Berechnung einer Häufigkeit eines Umschaltens zwischen der Fahraktivität und der Nicht-Fahraktivität in der Beteiligungsgradberechnungsperiode beruhend auf einem Bestimmungsergebnis der Aktivitätsbestimmungseinheit enthalten. Die Informationspräsentationseinheit kann zum Präsentieren der Informationen beruhend auf dem Beteiligungsgrad, dem Systemkonfidenzniveau und der Umschalthäufigkeit eingerichtet sein. Wenn beispielsweise die Zeit, für die die Nicht-Fahraktivität durchgeführt wird, lang ist, und die Umschalthäufigkeit gering ist, wird erwogen, dass der Fahrer in die Nicht-Fahraktivität versunken ist. Selbst wenn die Zeit, für die die Nicht-Fahraktivität durchgeführt wird, lang ist, wird, wenn die Umschalthäufigkeit hoch ist, allerdings erwogen, dass der Fahrer auch dem Fahren des Fahrzeugs Aufmerksamkeit schenkt. Aus diesem Grund kann die Informationspräsentationsvorrichtung dem Fahrer die Informationen angemessener präsentieren, indem die Informationen auch beruhend auf der Umschalthäufigkeit präsentiert werden.
Die Informationspräsentationeinheit kann zum Präsentieren der Informationen beruhend darauf, ob die Umschalthäufigkeit größer oder kleiner als ein vorbestimmter Umschalthäufigkeitsschwellenwert ist, und zum Ändern des Umschalthäufigkeitsschwellenwerts beruhend auf dem Systemkonfidenzniveau eingerichtet sein. In diesem Fall kann die Informationspräsentationsvorrichtung die Informationen beruhend auf dem Systemkonfidenzniveau angemessener präsentieren.
Die Aktivitätsbestimmungseinheit kann zum weiteren Bestimmen eingerichtet sein, ob die Nicht-Fahraktivität eine erste Nicht-Fahraktivität oder eine zweite Nicht-Fahraktivität ist, die von der ersten Nicht-Fahraktivität verschieden ist. Die Beteiligungsgradberechnungseinheit kann zur Berechnung des Beteiligungsgrads jeweils für die erste Nicht-Fahraktivität und die zweite Nicht-Fahraktivität beruhend auf einem ersten Aktivitätsverhältnis, das ein Verhältnis zwischen einer Zeit, für die bestimmt wird, dass die Fahraktivität durchgeführt wird, und einer Zeit, für die bestimmt wird, dass die erste Nicht-Fahraktivität durchgeführt wird, in der Beteiligungsgradberechnungsperiode ist, und einem zweiten Aktivitätsverhältnis eingerichtet sein, das ein Verhältnis zwischen einer Zeit, für die bestimmt wird, dass die Fahraktivität durchgeführt wird, und einer Zeit, für die bestimmt wird, dass die zweite Nicht-Fahraktivität durchgeführt wird, in der Beteiligungsgradberechnungsperiode ist. In diesem Fall kann die Informationspräsentationsvorrichtung den Typ der Nicht-Fahraktivität bestimmen, und dem Fahrer die Informationen beruhend auf jeder Aktivität der ersten Nicht-Fahraktivität und der zweiten Nicht-Fahraktivität angemessener präsentieren.
Gemäß vorliegender Offenbarung ist es möglich, dem Fahrer des Fahrzeugs die Informationen angemessen zu präsentieren.
Figurenliste

1 zeigt ein Beispiel eines schematischen Blockschaltbildes eines Fahrzeugs mit einer Informationspräsentationsvorrichtung eines ersten Ausführungsbeispiels.
2 zeigt eine grafische Darstellung der Änderung einer Aktivität zwischen einer Fahraktivität und einer Nicht-Fahraktivität über die Zeit.
3 zeigt eine Tabelle, die einen für ein jeweiliges Systemkonfidenzniveau eingestellten Beteiligungsgradschwellenwert veranschaulicht.
4 zeigt eine Tabelle, die einen für ein jeweilisges Systemkonfidenzniveau eingestellten Umschalthäufigkeitsschwellenwert veranschaulicht.
5 zeigt ein Ablaufdiagramm des Ablaufs eines Informationspräsentationsprozesses.
6 zeigt ein Beispiel eines schematischen Blockschaltbildes eines Fahrzeugs mit einer Informationspräsentationsvorrichtung eines zweiten Ausführungsbeispiels.
7 zeigt eine grafische Darstellung der Änderung einer Aktivität zwischen einer Fahraktivität und Nicht-Fahraktivitäten (Filmschauaktivität und Text Schreiben) über die Zeit.
8 zeigt eine Tabelle, die einen Beteiligungsgradschwellenwert veranschaulicht, der beruhend auf dem Systemkonfidenzniveau für den Typ der jeweiligen Nicht-Fahraktivität eingestellt ist.
9 zeigt ein Beispiel eines schematischen Blockschaltbildes eines Fahrzeugs mit einer Informationspräsentationsvorrichtung eines dritten Ausführungsbeispiels.
10 zeigt eine grafische Darstellung der Änderung einer Aktivität zwischen einer Fahraktivität und einer Nicht-Fahraktivität über die Zeit.
11 zeigt eine grafische Darstellung zur Beschreibung, wie eine Aktivität beruhend auf einer Gesichtsorientierung bestimmt wird.

BESCHREIBUNG
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In der Beschreibung der Zeichnungen sind denselben Komponenten dieselben Bezugszeichen zugeordnet, und auf doppelte Beschreibungen wird verzichtet.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Zuerst wird ein erstes Ausführungsbeispiel beschrieben. Wie in 1 veranschaulicht, ist eine Informationspräsentationsvorrichtung 200 des ersten Ausführungsbeispiels in einem Fahrzeug V, wie einem Personenwagen installiert, dessen Fahrmodus zwischen manuellem Fahren und autonomem Fahren umgeschaltet werden kann. Manuelles Fahren bedeutet, dass ein Fahrer des Fahrzeugs V das Fahrzeug V unabhängig fährt. Das autonome Fahren bedeutet Fahrzeugsteuerung, durch die das Fahrzeug V zu einem voreingestellten Ziel autonom fährt. Bei dem autonomen Fahren muss der Fahrer nicht fahren, und das Fahrzeug V fährt autonom. Nachstehend steuert ein im Fahrzeug V installiertes autonomes Fahrsystem 100 das autonome Fahren des Fahrzeugs V.
(Einzelheiten des autonomen Fahrsystems)
Das autonome Fahrsystem 100 enthält eine Global Positioning System-(GPS-)Empfangseinheit 1, einen externen Sensor 2, einen internen Sensor 3, eine Kartendatenbank 4, ein Stellglied 5 und eine elektronische Steuereinheit zum autonomen Fahren (autonome Fahr-ECU) 10.
Die GPS-Empfangseinheit 1 misst die Position des Fahrzeugs V durch Empfangen von Signalen von drei oder mehr GPS-Satelliten. Ein bestimmtes Beispiel der Position sind Breitengrad und Längengrad. Die GPS-Empfangseinheit 1 sendet gemessene Positionsinformationen des Fahrzeugs V zu der autonomen Fahr-ECU 10.
Der externe Sensor 2 ist eine Erfassungseinrichtung, die Objekte um das Fahrzeug V erfasst. Die Objekte umfassen sich bewegende Objekte, wie andere Fahrzeuge und Fußgänger, zusätzlich zu stationären Objekten, wie Leitplanken, Strommasten und geparkte Fahrzeuge. Der externe Sensor 2 enthält eine Kamera und/oder einen Radarsensor. Die Kamera ist eine Bilderfassungseinrichtung, die Bilder der Umgebung des Fahrzeugs V (zumindest einen Bereich vor dem Fahrzeug V) erfasst. Die Kamera sendet Bildinformationen der Umgebung des Fahrzeugs V zu der autonomen Fahr-ECU 10. Die Kamera kann eine Monokularkamera oder Stereokamera sein. Der Radarsensor ist eine Erfassungseinrichtung, die Objekte um das Fahrzeug V unter Verwendung von Radiowellen (beispielsweise Millimeterwellen) oder Licht erfasst. Beispiele des Radarsensors umfassen ein Millimeterwellenradar und Lichtdetektion und Abstandsmessung („light detection and ranging“, LIDAR). Der Radarsensor erfasst Objekte durch Senden von Radiowellen oder Licht zur Umgebung des Fahrzeuges V und Empfangen von Radiowellen oder Licht, die/das durch die Objekte reflektiert werden/wird. Der Radarsensor sendet erfasste Objektinformationen zu der autonomen Fahr-ECU 10.
Der interne Sensor 3 ist eine Erfassungseinrichtung, die einen Fahrzustand des Fahrzeugs V erfasst. Zur Erfassung des Fahrzustands des Fahrzeugs V enthält der interne Sensor 3 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor und/oder einen Beschleunigungssensor und/oder einen Giergeschwindigkeitssensor.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist eine Erfassungseinrichtung, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs V erfasst. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist beispielsweise ein Raddrehzahlsensor, der in einem Rad des Fahrzeugs V, einer integral mit Rädern rotierenden Antriebswelle oder dergleichen vorgesehen ist und eine Drehzahl des Rads erfasst. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor sendet erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen des Fahrzeugs V zu der autonomen Fahr-ECU 10. Der Beschleunigungssensor ist eine Erfassungseinrichtung, die eine Beschleunigung des Fahrzeugs V erfasst. Der Beschleunigungssensor enthält einen Längsbeschleunigungssensor, der eine Beschleunigung des Fahrzeugs V in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung erfasst, und einen Querbeschleunigungssensor, der eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs V erfasst. Der Beschleunigungssensor sendet erfasste Beschleunigungsinformationen des Fahrzeugs V zu der autonomen Fahr-ECU 10. Der Giergeschwindigkeitssensor ist eine Erfassungseinrichtung, die eine Giergeschwindigkeit (Rotationswinkelgeschwindigkeit) des Fahrzeugs V um eine vertikale Schwerkraftachse erfasst. Ein Beispiel des Giergeschwindigkeitssensors ist ein Kreiselsensor. Der Giergeschwindigkeitssensor sendet erfasste Giergeschwindigkeitsinformationen des Fahrzeugs V zu der autonomen Fahr-ECU 10.
Die Kartendatenbank 4 ist eine Datenbank, die Karteninformationen enthält. Die Kartendatenbank 4 ist in einer im Fahrzeug V installierten Speichereinheit gespeichert. Die Karteninformationen enthalten Positionsinformationen von Straßen, Forminformationen (Kurven, die Klassifikationen gerader Straßen, die Krümmungen von Kurven und dergleichen) über Straßen, Positionsinformationen von Kreuzungen und Abzweigungen, Positionsinformationen von Gebäuden und dergleichen. Die Karteninformationen können Positionsinformationen von Fußgängerüberwegen, Positionsinformationen von temporären Stopplinien und dergleichen enthalten. Die Karteninformationen enthalten auch Positionsinformationen von Orientierungspunkten. Der Orientierungspunkt ist ein Objekt, dessen Position auf der Karte bereits bekannt ist, und das als Bezugspunkt zum Identifizieren der Kartenposition des Fahrzeugs V verwendet wird. Die Orientierungspunkte können Straßenoberflächenmarkierungen, wie temporäre Stopplinien, Strommasten, Straßenteilungslinien, Verkehrssignale und dergleichen enthalten. Die Kartendatenbank 4 kann in einem Computer einer Einrichtung, wie einem Informationsverarbeitungszentrum, gespeichert sein, das mit dem Fahrzeug V kommunizieren kann. Positionsinformationen der Orientierungspunkte können in einer Datenbank getrennt von der Kartendatenbank gespeichert sein.
Das Stellglied 5 ist eine Einrichtung, die das Fahren des Fahrzeugs V steuert. Das Stellglied 5 umfasst ein Motorstellglied, ein Bremsstellglied und ein Lenkstellglied. Das Motorstellglied steuert die Antriebskraft des Fahrzeugs V durch Ändern einer Luftmenge, die einem Motor zugeführt wird, im Ansprechen auf Steuersignale von der autonomen Fahr-ECU 10. Gemäß einem bestimmten Beispiel steuert das Motorstellglied die Antriebskraft des Fahrzeugs V durch Ändern einer Drosselklappenöffnung. Ist das Fahrzeug V ein Hybrid- oder Elektro-Fahrzeug, steuert das Motorstellglied die Antriebskraft eines Elektromotors, der eine Antriebsquelle darstellt. Das Bremsstellglied steuert eine Bremskraft, mit der die Räder des Fahrzeugs V beaufschlagt werden, durch Steuern eines Bremssystems im Ansprechen auf Steuersignale von der autonomen Fahr-ECU 10. Als das Bremssystem kann ein hydraulisches Bremssystem verwendet werden. Im Ansprechen auf Steuersignale von der autonomen Fahr-ECU 10 steuert das Lenkstellglied die Ansteuerung eines Hilfsmotors eines elektrischen Servolenksystems, der das Lenkdrehmoment steuert. Das Lenkstellglied steuert daher das Lenkdrehmoment des Fahrzeugs V.
Die autonome Fahr-ECU 10 ist eine elektronische Steuereinheit mit einer Zentralverarbeitungseinheit (CPU), einem Nur-Lese-Speicher (ROM), einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einer Steuergerätenetz-(CAN)Kommunikationsschaltung und dergleichen. Die autonome Fahr-ECU 10 realisiert verschiedene Funktionen, die nachstehend beschrieben werden, indem sie Hardware beruhend auf aus der CPU ausgegebenen Signalen steuert.
Die autonome Fahr-ECU 10 weist eine Fahrzeugpositionsidentifikationseinheit 11, eine Externe-Umgebung-Identifikationseinheit 12, eine Fahrzustandsidentifikationseinheit 13, eine Trajektorienerzeugungseinheit 14, eine Fahrzeugsteuereinheit 15 und eine Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 auf.
Die Fahrzeugpositionsidentifikationseinheit 11 identifiziert die Kartenposition des Fahrzeugs V beruhend auf den Positionsinformationen von der GPS-Empfangseinheit 1 und den Karteninformationen der Kartendatenbank 4. Die Fahrzeugpositionsidentifikationseinheit 11 kann die Kartenposition des Fahrzeugs V außerdem unter Verwendung eines Verfahrens eines gleichzeitigen Lokalisierens und Abbildens („simultaneous localization and mapping“, SLAM) oder dergleichen beruhend auf den Positionsinformationen von Orientierungspunkten, die in den Karteninformationen der Kartendatenbank 4 enthalten sind, und einem Erfassungsergebnis des externen Sensors 2 schätzen. Die Fahrzeugpositionsidentifikationseinheit 11 kann die Kartenposition des Fahrzeugs V unter Verwendung anderer bekannter Verfahren identifizieren.
Die Externe-Umgebung-Identifikationseinheit 12 identifiziert eine externe Umgebung des Fahrzeugs V beruhend auf einem Erfassungsergebnis (Objektinformationen vom Radarsensor und/oder Bildinformationen von der Kamera) des externen Sensors 2. Die externe Umgebung enthält die Zustände von Objekten um das Fahrzeug V. Die Zustände eines Objekts enthalten beispielsweise eine relative Position und eine relative Geschwindigkeit des Objekts bezüglich des Fahrzeugs V.
Die externe Umgebung kann identifizierte Trennungslinien (Spurbegrenzungslinien, Mittellinien und dergleichen) um das Fahrzeug V enthalten. Die Externe-Umgebung-Identifikationseinheit 12 identifiziert relative Positionen der Trennungslinien bezüglich des Fahrzeugs V unter Verwendung einer bekannten Erkennung weißer Linien beruhend auf dem Erfassungsergebnis des externen Sensors 2.
Die Fahrzustandsidentifikationseinheit 13 identifiziert Zustände des fahrenden Fahrzeugs V beruhend auf einem Erfassungsergebnis des internen Sensors 3. Der Fahrzustand enthält eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs V, eine Beschleunigung des Fahrzeugs V und eine Gierbeschleunigung des Fahrzeugs V. Die Fahrzustandsidentifikationseinheit 13 identifiziert die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs V insbesondere beruhend auf den Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor. Die Fahrzustandsidentifikationseinheit 13 identifiziert die Beschleunigung (Längsbeschleunigung und Querbeschleunigung) des Fahrzeugs V beruhend auf den Beschleunigungsinformationen vom Beschleunigungssensor. Die Fahrzustandsidentifikationseinheit 13 identifiziert die Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs V beruhend auf den Giergeschwindigkeitsinformationen vom Giergeschwind ig keitssensor.
Die Trajektorienerzeugungseinheit 14 erzeugt eine beim autonomen Fahren des Fahrzeugs V verwendete Trajektorie. Die Trajektorienerzeugungseinheit 14 erzeugt eine Trajektorie für das autonome Fahren beruhend auf dem voreingestellten Ziel, den Karteninformationen der Kartendatenbank 4, der Kartenposition des Fahrzeugs V, die durch die Fahrzeugpositionsidentifikationseinheit 11 identifiziert wird, der externen Umgebung des Fahrzeugs V, die durch die Externe-Umgebung-Identifikationseinheit 12 identifiziert wird, und dem durch die Fahrzustandsidentifikationseinheit 13 identifizierten Fahrzustand (Fahrzeuggeschwindigkeit, Giergeschwindigkeit und dergleichen) des Fahrzeugs V. Das Ziel kann durch einen Insassen des Fahrzeugs V eingestellt werden, oder kann ein durch das autonome Fahrsystem 100 oder ein bekanntes Navigationssystem vorgeschlagenes Ziel sein.
Die Trajektorienerzeugungseinheit 14 erhält eine Fahrroute für das autonome Fahren beruhend auf dem Ziel, den Karteninformationen und der Kartenposition des Fahrzeugs V. Die Fahrroute ist eine Route, auf der das Fahrzeug V autonom fährt, und ist eine Route von der Kartenposition (gegenwärtigen Position) des Fahrzeugs V zu einem Ziel. Die Fahrroute kann durch ein bekanntes Navigationssystem eingestellt werden. Die Fahrroute kann beispielsweise durch eine Fahrspur beruhende Route dargestellt werden. Die Trajektorienerzeugungseinheit 14 erzeugt eine Trajektorie aus den Karteninformationen, um das autonome Fahren des Fahrzeugs V entlang der Fahrroute zu ermöglichen.
Die Trajektorie enthält einen Weg, auf dem das Fahrzeug V autonom fährt, und ein Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil des autonomen Fahrens. Der Weg ist eine vorbestimmte Spur, entlang der das Fahrzeug V auf der Fahrroute autonom fährt. Der Weg kann beispielsweise durch Daten (Lenkwinkelprofil) von Änderungen des Lenkwinkels des Fahrzeugs V im Ansprechen auf die Positionen des Fahrzeugs V auf der Fahrroute definiert sein. Die Position auf der Fahrroute ist beispielsweise eine eingestellte Längsposition, die an jedem vorbestimmten Intervall (beispielsweise ein Meter) auf der Fahrroute in Fahrtrichtung eingestellt ist. Das Lenkwinkelprofil sind Daten, in denen der Lenkwinkel an jeder eingestellten Längsposition auf einen Solllenkwinkel abgebildet ist.
Die Trajektorienerzeugungseinheit 14 erzeugt einen Fahrweg des Fahrzeugs V beispielsweise beruhend auf der Fahrroute, den Karteninformationen, der externen Umgebung des Fahrzeugs V und dem Fahrzustand des Fahrzeugs V. Die Trajektorienerzeugungseinheit 14 erzeugt einen Weg, sodass das Fahrzeug V beispielsweise durch die in der Fahrroute enthaltenen Spurmitten fährt.
Das Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil sind beispielsweise Daten, in denen die Fahrzeuggeschwindigkeit an jeder eingestellten Längsposition auf eine Zielfahrzeuggeschwindigkeit abgebildet ist. Die eingestellte Längsposition muss nicht beruhend auf einer Entfernung, sondern der Fahrzeit des Fahrzeugs V eingestellt werden. Die eingestellte Längsposition kann als Position, die das Fahrzeug V nach einer Sekunde erreichen wird, oder Position eingestellt werden, die das Fahrzeug V nach zwei Sekunden erreichen wird.
Die Trajektorienerzeugungseinheit 14 erzeugt das Fahrzeuggeschwindigkeitsprofil beispielsweise beruhend auf dem Weg und geschwindigkeitsbezogenen Informationen, wie ein in den Karteninformationen enthaltenes gesetzliches Tempolimit. Eine eingestellte Geschwindigkeit, die für eine Position oder einen Abschnitt auf der Karte voreingestellt ist, kann anstelle des gesetzlichen Tempolimits verwendet werden. Die Trajektorienerzeugungseinheit 14 erzeugt eine Trajektorie für das autonome Fahren anhand des Wegs und des Fahrzeuggeschwindigkeitsprofils. Die Trajektorie ist nicht auf die vorstehend beschriebene Definition beschränkt. Die Trajektorie kann zum Realisieren des autonomen Fahrens des Fahrzeugs V erforderliche Informationen aufweisen.
Die Fahrzeugsteuereinheit 15 fährt das Fahrzeug V autonom. Die Fahrzeugsteuereinheit 15 fährt das Fahrzeug V beruhend auf den Karteninformationen, der Kartenposition des Fahrzeugs V, der externen Umgebung des Fahrzeugs V, dem Fahrzustand des Fahrzeugs V und der Trajektorie autonom. Die Fahrzeugsteuereinheit 15 führt ein autonomes Fahren entlang der durch die Trajektorienerzeugungseinheit 14 erzeugten Trajektorie aus, und führt in Notfällen ein autonomes Notfallausweichen oder dergleichen aus. Die Fahrzeugsteuereinheit 15 fährt das Fahrzeug V durch Senden von Steuersignalen zu dem Stellglied 5 autonom.
Die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 berechnet ein Systemkonfidenzniveau, das sich auf das durch das autonome Fahrsystem 100 ausgeführte autonome Fahren bezieht, beruhend auf der Kartenposition des Fahrzeugs V und/oder der externen Umgebung des Fahrzeugs V und/oder dem Fahrzustand des Fahrzeugs V und/oder der Trajektorie des Fahrzeugs V. Das Systemkonfidenzniveau ist ein Index, der die Zuverlässigkeit (Sicherheit) des autonomen Fahrsystems 100 für das autonome Fahren angibt. Das Systemkonfidenzniveau entspricht dem, ob das Fortsetzen des autonomen Fahrens möglich ist.
Die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 berechnet ein Systemkonfidenzniveau beispielsweise beruhend auf der externen Umgebung des Fahrzeugs V, die durch die Externe-Umgebung-Identifikationseinheit 12 identifiziert wird. Wenn die Anzahl sich bewegender Objekte, wie anderer Fahrzeuge um das Fahrzeug V größer oder gleich einer vorbestimmten Anzahl ist, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau insbesondere an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn die Anzahl sich bewegender Objekte um das Fahrzeug V geringer als die vorbestimmte Anzahl ist. Gibt es ein vorausfahrendes Fahrzeug in vorbestimmter Entfernung vor dem Fahrzeug V, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn es kein solches vorausfahrendes Fahrzeug gibt.
Gibt es ein vorausfahrendes Fahrzeug in der vorbestimmten Entfernung vor dem Fahrzeug V, gilt, dass je kürzer der Abstand zwischen den Fahrzeugen zwischen dem Fahrzeug V und dem vorausfahrenden Fahrzeug ist, desto kleiner kann der durch die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 berechnete Wert des Systemkonfidenzniveaus werden. Gibt es ein folgendes Fahrzeug in einer vorbestimmten Entfernung hinter dem Fahrzeug V, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn es kein solches folgendes Fahrzeug gibt. Gibt es ein Seite an Seite Fahrzeug, das neben dem Fahrzeug V fährt, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn es kein solches Seite an Seite Fahrzeug gibt.
Hat ein Objekt vor dem Fahrzeug V eine Kollisionszeit („time to collision“, TTC) kleiner als ein TTC-Schwellenwert, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn es kein solches Objekt vor dem Fahrzeug V gibt, das eine TTC kleiner als der TTC-Schwellenwert hat. Anstelle der TTC kann eine Zwischenfahrzeugzeit verwendet werden. Der TTC-Schwellenwert ist ein vorbestimmter Schwellenwert. Nachstehend sind verschiedene „Schwellenwerte“ in der Beschreibung der Anmeldung vorbestimmte Schwellenwerte.
Gibt es einen Fußgänger in einer vorbestimmten Entfernung vor dem Fahrzeug V in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs V, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn es keinen solchen Fußgänger gibt. Gibt es einen Fußgänger, der sich über die Trajektorie des Fahrzeugs V bewegt, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn es keinen solchen Fußgänger gibt. Das gleiche Schema kann nicht nur bei einem Fußgänger, sondern auch bei Radfahrern, Personenmobilität und dergleichen angewendet werden.
Bewegen sich andere Fahrzeuge um das Fahrzeug V anormal, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn sich andere Fahrzeuge nicht anormal bewegen. Die anormale Bewegung ist eine Bewegung, die anormal ist, wobei von anderen Fahrzeugen nicht erwartet wird, dass sie sie in einer normalen Fahrsituation ausführen. Die anormale Bewegung kann eine plötzliche Verlangsamung, plötzliche Beschleunigung, plötzliches Lenken, Einschalten des Warnblinkers und dergleichen enthalten. Wenn andere Fahrzeuge um das Fahrzeug V von einer voreingestellten normalen Bewegung abweichen, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 identifizieren, dass andere Fahrzeuge eine anormale Bewegung ausführen. Die normale Bewegung kann als Bewegung definiert werden, bei der Beschleunigung oder Verlangsamung geringer oder gleich einem Schwellenwert sind, und das Fahrzeug entlang einer Spur mit einer Geschwindigkeit kleiner oder gleich einem maximalen gesetzlichen Tempolimit für diese Spur fahren.
Ist der Erfassungsbereich-Blockieranteil des externen Sensors 2, der durch Gebäude, andere Fahrzeuge und dergleichen blockiert wird, größer oder gleich einem Blockierschwellenwert, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn der Erfassungsbereich-Blockieranteil des externen Sensors 2 kleiner als der Blockierschwellenwert ist. Die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 kann Orientierungspunkte auf der Karte, die in dem Erfassungsbereich des externen Sensors 2 enthalten sind, beruhend auf der Kartenposition des Fahrzeugs V und den Positionsinformationen der in den Karteninformationen enthaltenen Orientierungspunkten identifizieren und die identifizierten Orientierungspunkte mit Orientierungspunkten (stationären Objekten) zusammenpassen, die durch die externe Umgebungsidentifikationseinheit 12 identifiziert werden. Ist eine Differenzanzahl, die durch Subtrahieren der Anzahl der durch die Externe-Umgebung-Identifikationseinheit 12 identifizierten Orientierungspunkte von der Anzahl der im Erfassungsbereich des externen Sensors 2 enthaltenen Orientierungspunkte auf der Karte bestimmt wird, größer oder gleich einem Differenzschwellenwert, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn die Differenzanzahl kleiner als der Differenzschwellenwert ist. Die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 kann die Anzahl von Orientierungspunkten auf der Karte, die im Erfassungsbereich des externen Sensors 2 enthalten sind, beruhend darauf identifizieren, wie viel Anteil vom Erfassungsbereich des externen Sensors 2 durch Gebäude und dergleichen blockiert wird.
Die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 kann das Systemkonfidenzniveau beruhend auf dem Verfolgungsstatus sich bewegender Objekte, wie anderer Fahrzeuge berechnen, die eine externe Umgebung des Fahrzeugs V darstellen. Wenn ein verfolgtes sich bewegendes Objekt im Erfassungsbereich des externen Sensors 2 verloren wird, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn ein derartiges sich bewegendes Objekt nicht verloren wird. Ist der Form- oder Volumenänderungsanteil eines verfolgten sich bewegenden Objekts größer oder gleich einem vorbestimmten Anteil, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn sich die Form oder das Volumen des sich bewegenden Objekts nicht ändert, da die Wahrscheinlichkeit groß ist, dass eine Vielzahl von Objekten fälschlicherweise als ein sich bewegendes Objekt identifiziert wird. Ändert sich plötzlich die relative Geschwindigkeit eines verfolgten sich bewegenden Objekts, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn sich die relative Geschwindigkeit des sich bewegenden Objekts nicht plötzlich ändert, da die Wahrscheinlichkeit groß ist, dass eine Vielzahl von sich mit verschiedenen Geschwindigkeiten bewegenden Objekten fälschlicherweise als ein Objekt identifiziert wird. Ist eine Geschwindigkeitsänderung in einer vorbestimmten Zeit beispielsweise größer oder gleich einem Plötzliche-Änderung-Schwellenwert, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 identifizieren, dass sich die relative Geschwindigkeit plötzlich ändert.
Wenn die externe Umgebung des Fahrzeugs V eine identifizierte Ampel vor dem Fahrzeug V enthält, und die Form der identifizierten Ampel nicht mit der Form der in den Karteninformationen gespeicherten Ampel übereinstimmt (wenn beispielsweise die Anzahl von Lichtern der identifizierten Ampel drei ist und die identifizierte Ampel ein Pfeillicht enthält, und die in den Karteninformationen enthaltene Ampel ein Dreilicht-Verkehrssignal mit drei Lichtern ist), kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn die Form der identifizierten Ampel mit der Form der in den Karteninformationen gespeicherten Ampel übereinstimmt. Es kann nicht nur die Form einer Ampel, sondern auch die Dimensionen der Ampel in Betracht gezogen werden. Außerdem können die Form oder die Dimensionen eines von der Ampel verschiedenen Orientierungspunkts verwendet werden.
Wenn die externe Umgebung des Fahrzeugs V das Wetter um das Fahrzeug V enthält, und das Wetter um das Fahrzeug V regnerisch ist, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn das Wetter um das Fahrzeug V schön ist. Das Wetter um das Fahrzeug V kann beruhend auf Bildinformationen von der Kamera oder einem Erfassungsergebnis des Radarsensors bestimmt werden. Das Wetter um das Fahrzeug V kann auch beruhend auf einem Scheibenwischerbetriebsstatus oder dergleichen des Fahrzeugs V bestimmt werden.
Die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 kann das Systemkonfidenzniveau beruhend auf einem Grad einer Intervention eines sich bewegenden Objekts mit der Trajektorie des Fahrzeugs V berechnen. Der Grad der Intervention des sich bewegenden Objekts mit der Trajektorie des Fahrzeugs V kann unter Verwendung eines Verfahrens berechnet werden, wie es beispielsweise in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 2007-23454 beschrieben ist. Je größer der Grad der Intervention des sich bewegenden Objekts mit der Trajektorie des Fahrzeugs V ist, desto kleiner wird beispielsweise der Wert des durch die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 berechneten Systemkonfidenzniveaus.
Die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 kann das Systemkonfidenzniveau beruhend auf der Risikostufe eines sich bewegenden Objekts um das Fahrzeug V berechnen. Die Risikostufe des sich bewegenden Objekts um das Fahrzeug V kann unter Verwendung eines Verfahrens berechnet werden, wie es beispielsweise in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 2008-158969 beschrieben ist. Je größer beispielsweise die Risikostufe des sich bewegenden Objekts hinsichtlich der Trajektorie des Fahrzeugs V ist, desto kleiner wird der Wert des durch die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 berechneten Systemkonfidenzn iveaus.
Die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 kann das Systemkonfidenzniveau beruhend auf der Kartenposition des Fahrzeugs V berechnen, die durch die Fahrzeugpositionsidentifikationseinheit 11 identifiziert wird. Wird die Position des Fahrzeugs V beispielsweise unter Verwendung von Orientierungspunkten zusätzlich zu Positionsinformationen von der GPS-Empfangseinheit 1 identifiziert, berechnet die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit, wenn die Position des Fahrzeugs V nur beruhend auf den Positionsinformationen von der GPS-Empfangseinheit 1 identifiziert wird.
Befindet sich das Fahrzeug V in einem Gebiet, wo die Genauigkeit der Karteninformationen gering ist, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn sich das Fahrzeug V in anderen Gebieten befindet. Informationen darüber, ob Karteninformationen eines Gebiets eine geringe Genauigkeit aufweisen, werden beispielsweise vorab auf die Karteninformationen abgebildet. Ist die Anzahl an GPS-Satelliten, von denen die GPS-Empfangseinheit 1 Signale empfängt, größer oder gleich einem GPS-Schwellenwert, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn die Anzahl der GPS-Satelliten kleiner als der GPS-Schwellenwert ist. Sind GPS-Satelliten, von denen die GPS-Empfangseinheit Signale empfängt, in einem verstreuten Muster angeordnet, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn die GPS-Satelliten in einem Cluster-Muster angeordnet sind.
Ist die Anzahl identifizierter Orientierungspunkte, die sich um das Fahrzeug V befinden, geringer als ein Orientierungspunktschwellenwert, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn die Anzahl der identifizierten Orientierungspunkte größer oder gleich dem Orientierungspunktschwellenwert ist. Wenn eine Positionsbeziehung zwischen einer Vielzahl identifizierter Orientierungspunkte um das Fahrzeug V nicht mit einer Positionsbeziehung zwischen den Orientierungspunkten in den Karteninformationen übereinstimmt, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn die Positionsbeziehung zwischen der Vielzahl identifizierter Orientierungspunkte mit der Positionsbeziehung zwischen den Orientierungspunkten in den Karteninformationen übereinstimmt. Wenn die Positionsbeziehung zwischen der Vielzahl identifizierter Orientierungspunkte nicht mit der Positionsbeziehung zwischen den Orientierungspunkten in den Karteninformationen übereinstimmt, und ein Mittelwert der Positionsfehler der Orientierungspunkte kleiner als eine vorbestimmte Entfernung ist, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn der Mittelwert der Positionsfehler der Orientierungspunkte größer oder gleich der vorbestimmten Entfernung ist. Die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 kann anstelle des Mittelwerts einen Medianwert oder einen Gesamtwert verwenden.
Befindet sich das Fahrzeug V in komplizierten Straßenbedingungen, wie einer Kreuzung, einem Bahnübergang, einem Zusammenführungsabschnitt und einem Verzweigungsabschnitt, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn sich das Fahrzeug V nicht in komplizierten Straßenbedingungen befindet. Befindet sich das Fahrzeug V in einem Gebiet mit geringer Sicht, das in den Karteninformationen voreingestellt ist, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn sich das Fahrzeug V nicht in dem Gebiet mit geringer Sicht befindet.
Die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 kann das Systemkonfidenzniveau beruhend auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs V berechnen, der durch die Fahrzustandsidentifikationseinheit 13 identifiziert wird. Wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs V einen anormalen Wert angibt, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit keinen anormalen Wert angibt. Wenn beispielsweise die Differenz zwischen einer zuvor erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit und einer gegenwärtig erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich einem Unregelmäßigkeitserfassungsschwellenwert ist (beispielsweise größer oder gleich 20 km/h ist), identifiziert die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit einen anormalen Wert angibt. Das gleiche Schema kann auch bei der Beschleunigung und der Gierbeschleunigung angewendet werden.
Die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 kann das Systemkonfidenzniveau anhand des Ergebnisses des Vergleichs zwischen einem Fahrzustand des Fahrzeugs V, der auf einem Fahrzustand des Fahrzeugs V, der durch die Fahrzustandsidentifikationseinheit 13 identifiziert wird, und einer durch die Trajektorienerzeugungseinheit 14 erzeugten Trajektorie beruht, und durch die erzeugte Trajektorie dargestellt wird, und einem Fahrzustand des Fahrzeugs V berechnen, der als Ergebnis des Durchführens einer autonomen Fahrsteuerung identifiziert wird. Wenn die Abweichung zwischen in der erzeugten Trajektorie enthaltenen Fahrzeuggeschwindigkeiten und als Ergebnis der autonomen Fahrsteuerung aufgezeichneten Fahrzeuggeschwindigkeiten beispielsweise größer oder gleich einem Abweichungsschwellenwert ist, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn die Abweichung kleiner als der Abweichungsschwellenwert ist. Das gleiche Schema kann auch auf die Beschleunigung und die Gierbeschleunigung angewendet werden.
Wenn ferner eine Unregelmäßigkeit verschiedener Sensoren (des externen Sensors 2, des internen Sensors 3 und dergleichen) des Fahrzeugs V erfasst wird, kann die Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 das Systemkonfidenzniveau an einem kleineren Wert verglichen damit berechnen, wenn verschiedene Sensoren normal arbeiten. Zur Erfassung einer Unregelmäßigkeit der Sensoren kann ein bekanntes Unregelmäßigkeitserfassungsverfahren angewendet werden.
(Informationspräsentationsvorrichtung)
Die Informationspräsentationsvorrichtung 200 präsentiert dem Fahrer des Fahrzeugs V Informationen. Die Informationspräsentationsvorrichtung 2 enthält einen Zustandserfassungssensor 21, eine Informationspräsentationseinrichtung 22 und eine Informationspräsentations-ECU 23.
Der Zustandserfassungssensor 21 ist eine Erfassungseinrichtung, die einen Zustand des Fahrers erfasst. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Zustandserfassungssensor 21 beispielsweise eine Fahrerüberwachungskamera, die Bilder des Fahrers erfasst. Die Fahrerüberwachungskamera ist beispielsweise an einer Lenksäulenabdeckung des Fahrzeugs V an einer Position vor dem Fahrer vorgesehen und erfasst Bilder des Fahrers. Es kann eine Vielzahl der Fahrerüberwachungskameras zur Erfassung von Bildern des Fahrers in einer Vielzahl von Richtungen vorgesehen sein.
Die Informationspräsentationseinrichtung 22 ist eine Einrichtung, die dem Fahrer Informationen präsentiert. Die Informationspräsentationseinrichtung 22 enthält eine Anzeige 22a und einen Lautsprecher 22b. Die Anzeige 22a ist ein Anzeigegerät, das im Inneren des Fahrzeugs V vorgesehen ist, so dass es vom Fahrer gesehen werden kann. Die Anzeige 22a ist beispielsweise in einem Armaturenbrett des Fahrzeugs V vorgesehen. Die Anzeige 22a zeigt im Ansprechen auf Steuersignale von der Informationspräsentations-ECU 23 verschiedene Bilder an. Die Anzeige 22a kann eine Blickfeldanzeige sein, die ein Bild auf eine Windschutzscheibe des Fahrzeugs V projiziert und anzeigt.
Der Lautsprecher 22b ist eine Sprachausgabeeinheit, die im Fahrzeug V vorgesehen ist. Der Lautsprecher 22b ist beispielsweise an der Türinnenseite und an der Rückseite einer Instrumententafel des Fahrzeugs V vorgesehen. Der Lautsprecher 22b gibt im Ansprechen auf Steuersignale von der Informationspräsentations-ECU 23 verschiedene Sprachsignale aus.
Wie die autonome Fahr-ECU 10 ist die Informationspräsentations-ECU 23 eine elektronische Steuereinheit mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer CAN-Kommunikationsschaltung und dergleichen. Die Informationspräsentations-ECU 23 realisiert verschiedene Funktionen, die nachstehend beschrieben werden, indem sie Hardware beruhend auf aus der CPU ausgegebenen Signalen steuert.
Die Informationspräsentations-ECU 23 weist eine Aktivitätsbestimmungseinheit 24, eine Beteiligungsgradberechnungseinheit 25, eine Umschalthäufigkeitsberechnungseinheit 26, eine Systemkonfidenzniveaubeschaffungseinheit 27 und eine Informationspräsentationseinheit 28 auf.
Die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 bestimmt beruhend auf einem Erfassungsergebnis des Zustandserfassungssensors 21, ob der Fahrer an einer Fahraktivität oder einer Nicht-Fahraktivität beteiligt ist. Die Ausführung eines Prozesses zum Bestimmen, ob der Fahrer an einer Fahraktivität oder einer Nicht-Fahraktivität beteiligt ist, wird durch die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 beispielsweise in jedem vorbestimmten Zeitintervall wiederholt.
Hier bestimmt die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 beruhend auf Bildern, die durch die als Zustandserfassungssensor 21 dienende Fahrerüberwachungskamera erfasst werden, ob sich der Fahrer an einer Fahraktivität oder einer Nicht-Fahraktivität beteiligt. Die Fahraktivität ist die Fahreraktivität des Fahrens des Fahrzeugs V. Die Nicht-Fahraktivität ist eine Aktivität, an der sich der Fahrer beteiligt, die vom Fahren des Fahrzeugs V verschieden ist. Die Nicht-Fahraktivität ist beispielsweise eine Aktivität eines Filmeschauens, Textschreibens, wie Schreibens von Emails, Lesens oder Dösens. Bei einem nachstehend beschriebenen Beispiel bedeutet die Nicht-Fahraktivität, dass der Fahrer einen Film auf einer Mittenanzeige zum Anschauen von Filmen schaut, die sich in der Nähe der Mitte des Armaturenbretts befindet.
Unter Verwendung eines auf erfassten Bildern des Fahrers beruhenden bekannten Verfahrens kann die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 bestimmen, ob sich der Fahrer an der Fahraktivität oder der Nicht-Fahraktivität beteiligt. Die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 schätzt beispielsweise die Orientierung des Kopfes (Gesichts) des Fahrers beruhend auf den erfassten Bildern. Zeigt der Kopf des Fahrers zur Front des Fahrzeugs V, kann die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 bestimmen, dass der Fahrer die Fahraktivität durchführt. Zeigt der Kopf des Fahrers zur Mittenanzeige zum Anschauen von Filmen, kann die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 bestimmen, dass der Fahrer die Nicht-Fahraktivität durchführt. 2 zeigt eine grafische Darstellung, in der Bestimmungsergebnisse der Aktivitätsbestimmungseinheit 24 über die Zeit aufgetragen sind.
Beruhend auf einem Erfassungsergebnis des Zustandserfassungssensors 21 bestimmt die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 hier, ob der Fahrer die Fahraktivität durchführt. Wird nicht bestimmt, dass sich an der Fahraktivität beteiligt wird, kann die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 bestimmen, dass der Fahrer die Nicht-Fahraktivität durchführt. Wenn beruhend auf dem Erfassungsergebnis des Zustandserfassungssensors 21 in diesem Fall nur bestimmt werden kann, ob sich der Fahrer an der Fahraktivität beteiligt, kann die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 bestimmen, ob der Fahrer die Fahraktivität oder die Nicht-Fahraktivität durchführt. Obwohl es keine vorgegebenen Bestimmungsinformationen zur Bestimmung gibt, dass sich der Fahrer an verschiedenen Nicht-Fahraktivitäten beteiligt, kann die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 daher beruhend auf einem Ergebnis der Bestimmung, dass sich der Fahrer an der Fahraktivität beteiligt, bestimmen, dass sich der Fahrer an der Nicht-Fahraktivität beteiligt.
Beruhend auf einem Erfassungsergebnis des Zustandserfassungssensors 21 bestimmt die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 dagegen außerdem, ob die Nicht-Fahraktivität durchgeführt wird. Wird nicht bestimmt, dass sich der Fahrer an der Nicht-Fahraktivität beteiligt, kann die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 bestimmen, dass der Fahrer die Fahraktivität durchführt. Wenn beruhend auf dem Erfassungsergebnis des Zustandserfassungssensors 21 nur bestimmt werden kann, ob sich der Fahrer an der Nicht-Fahraktivität beteiligt, kann die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 in diesem Fall bestimmen, ob der Fahrer die Fahraktivität oder die Nicht-Fahraktivität durchführt. Selbst wenn es keine vorgegebenen Bestimmungsinformationen zur Bestimmung gibt, dass sich der Fahrer an verschiedenen Fahraktivitäten beteiligt, kann die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 daher beruhend auf einem Ergebnis der Bestimmung, dass sich der Fahrer an der Nicht-Fahraktivität beteiligt, bestimmen, dass sich der Fahrer an der Fahraktivität beteiligt.
Die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25 berechnet einen Fahrerbeteiligungsgrad hinsichtlich des Fahrens beruhend auf einem Bestimmungsergebnis der Fahraktivität und/oder einem Bestimmungsergebnis der Nicht-Fahraktivität in einer vorbestimmten Beteiligungsgradberechnungsperiode. Bei diesem Ausführungsbeispiel berechnet die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25 einen Fahrerbeteiligungsgrad hinsichtlich des Fahrens beruhend auf dem Bestimmungsergebnis der Fahraktivität und dem Bestimmungsergebnis der Nicht-Fahraktivität in der vorbestimmten Beteiligungsgradberechnungsperiode. Die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25 berechnet hier einen Beteiligungsgrad beruhend auf einem Aktivitätsverhältnis, das das Verhältnis zwischen der Zeit (Gesamtzeit), für die bestimmt wird, dass die Fahraktivität durchgeführt wird, und der Zeit (Gesamtzeit), für die bestimmt wird, dass die Nicht-Fahraktivität durchgeführt wird, in der Beteiligungsgradberechnungsperiode ist.
Wie in 2 gezeigt, berechnet die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25 das Aktivitätsverhältnis insbesondere beruhend auf einem Bestimmungsergebnis in einer Beteiligungsgradberechnungsperiode d Minuten ab einem Zeitpunkt T-d bis zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt T. Das Aktivitätsverhältnis, auf das hier Bezug genommen wird, ist beispielsweise das Verhältnis zwischen der Zeit (Gesamtzeit), während der sich der Fahrer an der Fahraktivität beteiligt, und der Zeit (Gesamtzeit), während der sich der Fahrer am Schauen von Filmen beteiligt (Nicht-Fahraktivität), in der Beteiligungsgradberechnungsperiode d. Ist in der Beteiligungsgradberechnungsperiode d beispielsweise die Gesamtzeit, für die bestimmt wird, dass sich der Fahrer an der Fahraktivität beteiligt, 200 Sekunden, und die Gesamtzeit, während der sich der Fahrer am Schauen von Filmen beteiligt, 500 Sekunden, beträgt das Aktivitätsverhältnis 500/200 = 2,5. Ist das Aktivitätsverhältnis gering, wird erwogen, dass der Anteil der Beteiligung an der Fahraktivität hoch ist, und die Sicherheit besser ist.
Bei diesem Ausführungsbeispiel verwendet die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25 ein berechnetes Aktivitätsverhältnis als Beteiligungsgrad. Die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25 kann als Beteiligungsgrad einen angepassten Wert verwenden, der beispielsweise durch Multiplizieren des berechneten Aktivitätsverhältnisses mit einem Koeffizienten beschafft wird.
Die Beteiligungsgradberechnungsperiode d kann ein vorbestimmter fester Wert sein, oder kann ein sich in Abhängigkeit von vorbestimmten Bedingungen ändernder Wert sein. Die Beteiligungsgradberechnungsperiode d kann sich beispielsweise in Abhängigkeit von verschiedenen Bedingungen, wie Stellen, wo das Fahrzeug V fährt, und dem Zustand des Fahrzeugs V ändern.
Die Umschalthäufigkeitsberechnungseinheit 26 berechnet die Häufigkeit des Umschaltens zwischen der Fahraktivität und der Nicht-Fahraktivität in der Beteiligungsgradberechnungsperiode d beruhend auf einem Bestimmungsergebnis der Aktivitätsbestimmungseinheit 24. Während als Beispiel das Umschalten der Aktivität von der Fahraktivität auf das Schauen von Filmen (Nicht-Fahraktivität) oder das Umschalten der Aktivität vom Schauen von Filmen (Nicht-Fahraktivität) auf die Fahraktivität als einmal Umschalten erachtet wird, zählt die Umschalthäufigkeitsberechnungseinheit 26 die Anzahl der Umschaltereignisse. Bei dem in 2 gezeigten Beispiel wird das Umschalten in der Beteiligungsgradberechnungsperiode d ab dem Zeitpunkt T-d bis zum Zeitpunkt T sechsmal durchgeführt. Aus diesem Grund berechnet die Umschalthäufigkeitsberechnungseinheit 26 die Umschalthäufigkeit zu 6.
Die Systemkonfidenzniveaubeschaffungseinheit 27 beschafft von der Systemkonfidenzniveauberechnungseinheit 16 des autonomen Fahrsystems 100 ein Systemkonfidenzniveau einer autonomen Fahrsteuerung, wenn das autonome Fahrsystem 100 das Fahrzeug V autonom fährt.
Die Informationspräsentationseinheit 28 präsentiert dem Fahrer Informationen beruhend auf dem durch die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25 berechneten Beteiligungsgrad, der durch die Umschalthäufigkeitsberechnungseinheit 26 berechneten Umschalthäufigkeit und dem durch die Systemkonfidenzniveaubeschaffungseinheit 27 beschafften Systemkonfidenzniveau. Hier präsentiert die Informationspräsentationseinheit 28 Informationen beruhend darauf, ob der Beteiligungsgrad größer oder kleiner als ein vorbestimmter Beteiligungsgradschwellenwert ist. Außerdem präsentiert die Informationspräsentationseinheit 28 Informationen beruhend darauf, ob die Umschalthäufigkeit größer oder kleiner als ein vorbestimmter Umschalthäufigkeitsschwellenwert ist.
Als dem Fahrer präsentierte Informationen präsentiert die Informationspräsentationseinheit 28 unter Verwendung der Informationspräsentationseinrichtung 22 Informationen zum Auffordern des Fahrers, sich an der Fahraktivität (Fahren durch den Fahrer) zu beteiligen. Die Informationspräsentationseinheit 28 veranlasst die Informationspräsentationseinrichtung 22 zum Präsentieren von Informationen durch Senden von Steuersignalen zu der Informationspräsentationseinrichtung 22. Als Informationen zum Auffordern des Fahrers, sich an der Fahraktivität zu beteiligen, kann die Informationspräsentationseinheit 28 Textnachrichten oder dergleichen auf der Anzeige 22a anzeigen, oder kann Sprache oder dergleichen über den Lautsprecher 22b ausgeben.
Wenn der Beteiligungsgrad (das Aktivitätsverhältnis) beispielsweise hoch ist (d.h. die Zeit, während sich der Fahrer am Schauen von Filmen beteiligt hat, ist lang) und die Umschalthäufigkeit gering ist, wird erwogen, dass der Fahrer tief im Schauen von Filmen versunken ist. In diesem Fall ist es erforderlich, die Zeit zu erhöhen, in der sich der Fahrer an der Fahraktivität beteiligt, und die Konzentration des Fahrers auf die Fahraktivität zu verbessern. Das heißt, selbst wenn erfüllt ist, dass der Beteiligungsgrad größer als der vorbestimmte Beteiligungsgradschwellenwert ist, und die Umschalthäufigkeit geringer als der vorbestimmte Umschalthäufigkeitsschwellenwert ist, kann eine Präsentationsbedingung angewendet werden, um Informationen zum Auffordern des Fahrers zu präsentieren, sich an der Fahraktivität zu beteiligen. Aus diesem Grund bestimmt die Informationspräsentationseinheit 28, ob der berechnete Beteiligungsgrad und die berechnete Umschalthäufigkeit die Präsentationsbedingung erfüllen.
Ist die Präsentationsbedingung erfüllt, und wird bestimmt, dass der Fahrer zum gegenwärtigen Zeitpunkt die Fahraktivität durchführt, veranlasst die Informationspräsentationseinheit 28 die Informationspräsentationseinrichtung 22, eine Nachricht zum Auffordern des Fortsetzens der Fahraktivität zu präsentieren, wie „Bitte das Fahren fortsetzen“. Ist die Präsentationsbedingung erfüllt, und wird bestimmt, dass der Fahrer zum gegenwärtigen Zeitpunkt die Nicht-Fahraktivität durchführt, veranlasst die Informationspräsentationseinheit 28 die Informationspräsentationseinrichtung 22 außerdem zum Präsentieren einer Nachricht zum Auffordern des Fahrers, zu der Fahraktivität zurückzukehren, wie „Bitte zum Fahren zurückkehren“. Daher können die Effekte eines Verlängerns der Zeit, in der sich der Fahrer an der Fahraktivität beteiligt, über den gegenwärtigen Zeitpunkt T hinaus antizipiert werden.
Beruhend auf dem Systemkonfidenzniveau ändert die Informationspräsentationseinheit 28 außerdem den Beteiligungsgradschwellenwert und den Umschalthäufigkeitsschwellenwert, wenn sie bestimmt, ob der Beteiligungsgrad und die Umschalthäufigkeit die Präsentationsbedingung erfüllen. Ist das Systemkonfidenzniveau beispielsweise hoch, kann der Fahrer tief in das Schauen von Filmen eintauchen, da das autonome Fahrsystem 100 dem Fahrzeug V ein angemesseneres Fahren ermöglicht. Das heißt, wenn das Systemkonfidenzniveau hoch ist, kann der Beteiligungsgrad (das Aktivitätsverhältnis des Schauens von Filmen) hoch und die Umschalthäufigkeit kann gering sein.
Wie in 3 veranschaulicht, kann die Informationspräsentationseinheit 28 insbesondere den Beteiligungsgradschwellenwert beispielsweise auf 2,5 einstellen, wenn das Systemkonfidenzniveau hoch ist, den Beteiligungsgradschwellenwert auf 1,2 einstellen, wenn das Systemkonfidenzniveau mittel ist, und den Beteiligungsgradschwellenwert auf 0,1 einstellen, wenn das Systemkonfidenzniveau niedrig ist. Wenn wie vorstehend beschrieben das Systemkonfidenzniveau hoch ist, erhöht die Informationspräsentationseinheit 28 den Beteiligungsgradschwellenwert verglichen damit, wenn das Systemkonfidenzniveau niedrig ist. Wenn das Systemkonfidenzniveau hoch ist, wird es schwierig, die Präsentationsbedingung zum Auffordern des Fahrers zu erfüllen, sich an der Fahraktivität zu beteiligen, und es ist möglich, eine nicht erforderliche Präsentation von Informationen durch Erhöhen des Beteiligungsgradschwellenwerts zu verhindern.
Wie in 4 veranschaulicht, kann die Informationspräsentationseinheit 28 außerdem den Umschalthäufigkeitsschwellenwert beispielsweise auf 2 einstellen, wenn das Systemkonfidenzniveau hoch ist, den Umschalthäufigkeitsschwellenwert auf 5 einstellen, wenn das Systemkonfidenzniveau mittel ist, und den Umschalthäufigkeitsschwellenwert auf 8 einstellen, wenn das Systemkonfidenzniveau niedrig ist. Wenn das Systemkonfidenzniveau wie vorstehend beschrieben hoch ist, verringert die Informationspräsentationseinheit 28 den Umschalthäufigkeitsschwellenwert verglichen damit mehr, wenn das Systemkonfidenzniveau gering ist. Ist das Systemkonfidenzniveau hoch, wird es schwierig, die Präsentationsbedingung zum Auffordern des Fahrers zu erfüllen, sich an der Fahraktivität zu beteiligen, und es ist möglich, eine nicht erforderliche Präsentation von Informationen durch Verringern des Umschalthäufigkeitsschwellenwerts zu verhindern.
Der Beteiligungsgradschwellenwert und der Umschalthäufigkeitsschwellenwert, die in den 3 und 4 veranschaulicht sind, können durch den Fahrer unter Verwendung der Informationspräsentationsvorrichtung 200 auf bevorzugte Werte eingestellt werden. In diesem Fall können ein oberer Grenzwert und ein unterer Grenzwert des Beteiligungsgradschwellenwerts und des Umschalthäufigkeitsschwellenwerts vorbestimmt sein. Außerdem können der Beteiligungsgradschwellenwert und der Umschalthäufigkeitsschwellenwert an jedem Ort vorbestimmt sein, und der Beteiligungsgradschwellenwert und der Umschalthäufigkeitsschwellenwert für jeden Ort können in den Karteninformationen enthalten sein. Der Beteiligungsgradschwellenwert und der Umschalthäufigkeitsschwellenwert können aus den Karteninformationen ausgelesen und eingestellt werden, wenn das Fahrzeug V den jeweiligen Ort passiert. In diesem Fall können der Beteiligungsgradschwellenwert und der Umschalthäufigkeitsschwellenwert beruhend auf Eingriffrate, Unfallrate, einem in den Karteninformationen eingebetteten Systemkonfidenzniveau und dergleichen für jeden Ort eingestellt werden. Der Beteiligungsgradschwellenwert und der Umschalthäufigkeitsschwellenwert können ferner durch die Attribute des Fahrers bestimmt werden. Die Attribute des Fahrers können Geschlecht, Alter und/oder ein persönliches Authentifizierungsergebnis für den Fahrer enthalten.
Nachstehend wird der Ablauf eines durch die Informationspräsentationsvorrichtung 200 durchgeführten Informationspräsentationsprozesses unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von 5 beschrieben. Der Informationspräsentationsprozess beginnt beispielsweise gleichzeitig mit dem Start des Fahrens des Fahrzeugs V. Außerdem startet der in 5 veranschaulichte Prozess ab START beispielsweise nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit, nachdem der Prozess ENDE erreicht hat.
Wie in 5 gezeigt, bestimmt die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 beruhend auf einem Erfassungsergebnis des Zustandserfassungssensors 21, ob der Fahrer an der Fahraktivität oder der Nicht-Fahraktivität beteiligt ist (S101). Die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25 berechnet den Beteiligungsgrad beruhend auf einem Bestimmungsergebnis der Aktivitätsbestimmungseinheit 24 für eine Beteiligungsgradberechnungsperiode d Minuten von der Gegenwart in die Vergangenheit (S102). Die Umschalthäufigkeitsberechnungseinheit 26 berechnet die Umschalthäufigkeit beruhend auf dem Bestimmungsergebnis der Aktivitätsbestimmungseinheit 24 in der Beteiligungsgradberechnungsperiode d Minuten von der Gegenwart in die Vergangenheit (S103). Die Systemkonfidenzniveaubeschaffungseinheit 27 beschafft das Systemkonfidenzniveau vom autonomen Fahrsystem 100 (S104).
Die Informationspräsentationseinheit 28 bestimmt, ob der berechnete Beteiligungsgrad und die berechnete Umschalthäufigkeit eine Informationspräsentationsbedingung erfüllen (S105). Beim Durchführen der Bestimmung stellt die Informationspräsentationseinheit 28 den Beteiligungsgradschwellenwert und den Umschalthäufigkeitsschwellenwert beruhend auf dem beschafften Systemkonfidenzniveau ein. Ist die Präsentationsbedingung nicht erfüllt (S105: NEIN), beendet die Informationspräsentationsvorrichtung 200 den gegenwärtigen Prozess ohne ein Präsentieren von Informationen zum Auffordern des Fahrers, sich an der Fahraktivität zu beteiligen, und startet den Prozess ab START nach Ablauf der vorbestimmten Zeit neu.
Ist die Präsentationsbedingung erfüllt (S105: JA), bestimmt die Informationspräsentationseinheit 28, ob der Fahrer zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt die Fahraktivität durchführt (S106). Wenn der Fahrer die Fahraktivität durchführt (S106: JA), veranlasst die Informationspräsentationseinheit 28 die Informationspräsentationseinrichtung 22 zum Präsentieren einer Nachricht zum Auffordern des Fortsetzens der Fahraktivität (S107). Wenn der Fahrer die Fahraktivität aber nicht durchführt (S106: NEIN), veranlasst die Informationspräsentationseinheit 28 die Informationspräsentationseinrichtung 22 zum Präsentieren einer Nachricht zum Auffordern, zur Fahraktivität zurückzukehren (S108).
Wie vorstehend beschrieben berechnet die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25 der Informationspräsentationsvorrichtung 200 den Beteiligungsgrad beruhend auf einem Bestimmungsergebnis der Fahraktivität und einem Bestimmungsergebnis der Nicht-Fahraktivität in der vorbestimmten Beteiligungsgradberechnungsperiode d. Selbst wenn der Fahrer die Aktivität zwischen der Fahraktivität und der Nicht-Fahraktivität beispielsweise innerhalb kurzer Zeit umschaltet, kann die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25 den Beteiligungsgrad daher geeigneter berechnen. Außerdem kann die Informationspräsentationsvorrichtung 200 dem Fahrer Informationen beruhend auf dem Systemkonfidenzniveau des autonomen Fahrsystems 100 präsentieren. Infolgedessen kann die Informationspräsentationsvorrichtung 200 dem Fahrer des Fahrzeugs V Informationen beruhend auf dem Beteiligungsgrad und dem Systemkonfidenzniveau geeignet präsentieren.
Die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25 berechnet den Beteiligungsgrad beruhend auf dem Aktivitätsverhältnis zwischen der Fahraktivität und der Nicht-Fahraktivität in der Beteiligungsgradberechnungsperiode d. In diesem Fall kann die Informationspräsentationsvorrichtung 200 den Beteiligungsgrad hinsichtlich des Fahrens geeigneter berechnen.
Die Informationspräsentationseinheit 28 ändert den Beteiligungsgradschwellenwert beruhend auf dem Systemkonfidenzniveau. In diesem Fall kann die Informationspräsentationsvorrichtung 200 Informationen beruhend auf dem Systemkonfidenzniveau angemessener präsentieren.
Die Informationspräsentationseinheit 28 präsentiert Informationen beruhend auf der durch die Umschalthäufigkeitsberechnungseinheit 26 berechneten Umschalthäufigkeit, dem Beteiligungsgrad und dem Systemkonfidenzniveau. Wenn als Beispiel die Zeit, in der die Nicht-Fahraktivität durchgeführt wird, lang ist, und die Umschalthäufigkeit gering ist, wird erwogen, dass der Fahrer in die Nicht-Fahraktivität versunken ist. Selbst wenn die Zeit, in der die Nicht-Fahraktivität durchgeführt wird, lang ist, wird allerdings erwogen, dass, wenn die Umschalthäufigkeit hoch ist, der Fahrer auch dem Fahren des Fahrzeugs V Aufmerksamkeit schenkt. Aus diesem Grund kann die Informationspräsentationsvorrichtung 200 dem Fahrer Informationen geeigneter präsentieren, indem sie die Informationen auch beruhend auf der Umschalthäufigkeit präsentiert.
Die Informationspräsentationseinheit 28 ändert den Umschalthäufigkeitsschwellenwert beruhend auf dem Systemkonfidenzniveau. In diesem Fall kann die Informationspräsentationsvorrichtung 200 Informationen beruhend auf dem Systemkonfidenzniveau geeigneter präsentieren.
Bei dem im ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen Beispiel ist das Schauen von Filmen die Nicht-Fahraktivität, jedoch können das Schreiben von Text, wie das Schreiben von E-Mails, Lesen, Dösen und dergleichen andere Nicht-Fahraktivitäten sein. Außerdem muss die Nicht-Fahraktivität keine spezifische Nicht-Fahraktivität sein, wie das Schauen von Filmen, sondern kann alle von der Fahraktivität verschiedenen Aktivitäten umfassen. In diesem Fall kann die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 zur Bestimmung nur dessen fähig sein, ob der Fahrer die Fahraktivität durchführt, und braucht nicht den Typ der Nicht-Fahraktivität zu bestimmen, wie das Schauen von Filmen oder das Schreiben von Text. Die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25 kann den Beteiligungsgrad beruhend auf der Zeit, für die die Fahraktivität durchgeführt wird, und den anderen Zeiten berechnen.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Nachstehend wird eine Informationspräsentationsvorrichtung eines zweiten Ausführungsbeispiels beschrieben. Nachstehend werden hauptsächlich die Unterschiede zwischen der Informationspräsentationsvorrichtung 200 des ersten Ausführungsbeispiels und der des zweiten Ausführungsbeispiels beschrieben. Dieselben Bezugszeichen sind denselben Komponenten wie jenen der Informationspräsentationsvorrichtung 200 des ersten Ausführungsbeispiels zugeordnet, und auf eine ausführliche Beschreibung derselben Komponenten wird verzichtet. Wie in 6 gezeigt, bestimmt eine Informationspräsentationsvorrichtung 200A des zweiten Ausführungsbeispiels den Typ der Nicht-Fahraktivität, berechnet einen Beteiligungsgrad für den Typ der jeweiligen Nicht-Fahraktivität und präsentiert Informationen.
Die Informationspräsentationsvorrichtung 200A enthält insbesondere den Zustandserfassungssensor 21, die Informationspräsentationseinrichtung 22 und eine Informationspräsentations-ECU 23A. Wie die Informationspräsentations-ECU 23 des ersten Ausführungsbeispiels ist die Informationspräsentations-ECU 23A eine elektronische Steuereinheit mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer CAN-Kommunikationsschaltung und dergleichen. Die Informationspräsentations-ECU 23A weist eine Aktivitätsbestimmungseinheit 24A, eine Beteiligungsgradberechnungseinheit 25A, eine Umschalthäufigkeitsberechnungseinheit 26A, die Systemkonfidenzniveaubeschaffungseinheit 27 und eine Informationspräsentationseinheit 28A auf.
Die Aktivitätsbestimmungseinheit 24A bestimmt beruhend auf Bildern, die durch die als Zustandserfassungssensor 21 dienende Fahrerüberwachungskamera erfasst werden, ob ein Fahrer an einer Fahraktivität oder einer Nicht-Fahraktivität beteiligt ist. Die Aktivitätsbestimmungseinheit 24A bestimmt ferner, ob die Nicht-Fahraktivität eine erste Nicht-Fahraktivität oder eine von der ersten Nicht-Fahraktivität verschiedene zweite Nicht-Fahraktivität ist. Das heißt, die Aktivitätsbestimmungseinheit 24A bestimmt den Typ einer Nicht-Fahraktivität. Bei einem nachstehend beschriebenen Beispiel ist die erste Nicht-Fahraktivität das Schauen von Filmen durch den Fahrer und die zweite Nicht-Fahraktivität ist das Schreiben von Text, wie das Schreiben von E-Mails. Die Aktivitätsbestimmungseinheit 24A kann unter Verwendung eines auf erfassten Bilden des Fahrers beruhenden bekannten Verfahrens bestimmen, ob sich der Fahrer an der Fahraktivität, dem Schauen von Filmen oder dem Schreiben von Text beteiligt. 7 zeigt eine grafische Darstellung, in der Bestimmungsergebnisse der Aktivitätsbestimmungseinheit 24A über die Zeit aufgetragen sind.
Die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25A berechnet ein erstes Aktivitätsverhältnis, das das Verhältnis zwischen der Zeit (Gesamtzeit), in der bestimmt wird, dass die Fahraktivität durchgeführt wird, und der Zeit (Gesamtzeit), für die bestimmt wird, dass der Fahrer einen Film schaut (erste Nicht-Fahraktivität), in der Beteiligungsgradberechnungsperiode d ist. Außerdem berechnet die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25A ein zweites Aktivitätsverhältnis, das das Verhältnis zwischen der Zeit (Gesamtzeit), für die bestimmt wird, dass die Fahraktivität durchgeführt wird, und der Zeit (Gesamtzeit), für die bestimmt wird, dass das Schreiben von Text (zweite Nicht-Fahraktivität) durchgeführt wird, in der Beteiligungsgradberechnungsperiode d ist. Die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25A berechnet einen Beteiligungsgrad jeweils für das Schauen eines Films und das Schreiben von Text beruhend auf dem ersten Aktivitätsverhältnis und dem zweiten Aktivitätsverhältnis.
Wie in 7 gezeigt, berechnet die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25A das erste Aktivitätsverhältnis und das zweite Aktivitätsverhältnis beruhend auf einem Bestimmungsergebnis in der Beteiligungsgradberechnungsperiode d Minuten von dem Zeitpunkt T-d bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt T. Das Aktivitätsverhältnis ist hier beispielsweise das Verhältnis der Zeit, während der sich der Fahrer am Schauen von Filmen (Nicht-Fahraktivität) beteiligt hat, zu der Zeit, während der sich der Fahrer an der Fahraktivität beteiligt hat. Ist die Gesamtzeit in der Beteiligungsgradberechnungsperiode d, für die bestimmt wird, dass sich der Fahrer an der Fahraktivität beteiligt hat, beispielsweise 200 Sekunden, und die Gesamtzeit, während der sich der Fahrer am Schauen von Filmen beteiligt hat, 400 Sekunden, beträgt das erste Aktivitätsverhältnis 400/200 = 2,0. Wenn in der Beteiligungsgradberechnungsperiode d die Gesamtzeit, für die bestimmt wird, dass sich der Fahrer an der Fahraktivität beteiligt hat, beispielsweise 200 Sekunden beträgt, und die Gesamtzeit, während der sich der Fahrer am Schreiben von Text beteiligt hat, 100 Sekunden beträgt, beträgt das zweite Aktivitätsverhältnis 100/200 = 0,5.
Bei diesem Ausführungsbeispiel verwendet die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25A das berechnete erste Aktivitätsverhältnis als Beteiligungsgrad für das Schauen von Filmen und verwendet das berechnete zweite Aktivitätsverhältnis als Beteiligungsgrad für Schreiben von Text. Die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25A kann beispielsweise durch Multiplizieren des berechneten ersten Aktivitätsverhältnisses und des berechneten zweiten Aktivitätsverhältnisses mit Koeffizienten beschaffte angepasste Werte als Beteiligungsgrade verwenden.
Die Umschalthäufigkeitsberechnungseinheit 26A berechnet die Häufigkeit des Umschaltens zwischen der Fahraktivität und der Nicht-Fahraktivität in der Beteiligungsgradberechnungsperiode d beruhend auf einem Bestimmungsergebnis der Aktivitätsbestimmungseinheit 24A. Während hier der Übergang von der Fahraktivität in die Nicht-Fahraktivität (Schauen von Filmen oder Schreiben von Text) als einmal Umschalten betrachtet wird, und das Zurückkehren von der Nicht-Fahraktivität in die Fahraktivität als einmal Umschalten betrachtet wird, zählt die Umschalthäufigkeitsberechnungseinheit 26A die Anzahl von Umschaltereignissen. In dem in 7 gezeigten Beispiel wird das Umschalten in der Beteiligungsgradberechnungsperiode d von dem Zeitpunkt T-d zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt T fünfmal durchgeführt. Aus diesem Grund berechnet die Umschalthäufigkeitsberechnungseinheit 26A die Umschalthäufigkeit zu 5.
Als Zählverfahren für die Umschalthäufigkeit kann die Umschalthäufigkeitsberechnungseinheit 26A die Anzahl von Umschaltereignissen zählen, während der Übergang von der Fahraktivität in die Nicht-Fahraktivität und das Zurückkehren zu der Fahraktivität als einmal Umschalten betrachtet wird. Bei diesem Zählverfahren wird in dem in 7 gezeigten Beispiel das Umschalten in der Beteiligungsgradberechnungsperiode d von dem Zeitpunkt T-d bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt T zweimal durchgeführt. Aus diesem Grund kann die Umschalthäufigkeitsberechnungseinheit 26A die Umschalthäufigkeit zu 2 berechnen.
Die Informationspräsentationseinheit 28A präsentiert Informationen zum Auffordern des Fahrers, sich an der Fahraktivität zu beteiligen, beruhend auf dem Beteiligungsgrad jeweils für das Schauen von Filmen und das Schreiben von Text, der Umschalthäufigkeit und dem Systemkonfidenzniveau. Hier bestimmt die Informationspräsentationseinheit 28A, ob der Beteiligungsgrad jeweils für das Schauen von Filmen und das Schreiben von Text und die Umschalthäufigkeit eine Präsentationsbedingung erfüllen. Die Präsentationsbedingung bedeutet hier, dass der Beteiligungsgrad für das Schauen von Filmen und das Schreiben von Text größer als ein vorbestimmter Beteiligungsgradschwellenwert für die Aktivität und die Umschalthäufigkeit geringer als ein vorbestimmter Umschalthäufigkeitsschwellenwert sind.
Außerdem ändert die Informationspräsentationseinheit 28A den vorbestimmten Beteiligungsgradschwellenwert jeweils für das Schauen von Filmen und das Schreiben von Text beruhend auf dem Systemkonfidenzniveau und den Umschalthäufigkeitsschwellenwert beruhend auf dem Systemkonfidenzniveau wie im ersten Ausführungsbeispiel. Wie es beispielsweise in 8 veranschaulicht ist, stellt die Informationspräsentationseinheit 28A den Beteiligungsgradschwellenwert insbesondere im Ansprechen auf das Systemkonfidenzniveau für den Typ jeder Nicht-Fahraktivität ein. Ist das Systemkonfidenzniveau hoch, erhöht die Informationspräsentationseinheit 28A den Beteiligungsgradschwellenwert zum Schauen von Filmen und den Beteiligungsgradschwellenwert für das Schreiben von Text verglichen damit mehr, wenn das Systemkonfidenzniveau gering ist.
Wenn das Systemkonfidenzniveau hoch ist, wie es in 4 veranschaulicht ist, verringert die Informationspräsentationseinheit 28A außerdem den Umschalthäufigkeitsschwellenwert verglichen damit mehr, wenn das Systemkonfidenzniveau gering ist.
Wenn die Präsentationsbedingung erfüllt ist, und bestimmt wird, dass der Fahrer zum gegenwärtigen Zeitpunkt die Fahraktivität durchführt, veranlasst die Informationspräsentationseinheit 28A die Informationspräsentationseinrichtung 22 zum Präsentieren einer Nachricht zum Auffordern des Fortsetzens der Fahraktivität, wie „Bitte das Fahren fortsetzen“. Wenn die Präsentationsbedingung erfüllt ist, und bestimmt wird, dass der Fahrer zum gegenwärtigen Zeitpunkt die Nicht-Fahraktivität durchführt, veranlasst die Informationspräsentationseinheit 28A die Informationspräsentationseinrichtung 22 außerdem zum Präsentieren einer Nachricht zum Auffordern des Fahrers, zur Fahraktivität zurückzukehren, wie „Bitte zum Fahren zurückkehren“.
Wie vorstehend beschrieben, ist die Informationspräsentationsvorrichtung 200A wie die Informationspräsentationsvorrichtung 200 des ersten Ausführungsbeispiels auch dazu fähig, dem Fahrer des Fahrzeugs V Informationen geeignet zu präsentieren, indem sie den Beteiligungsgrad und das Systemkonfidenzniveau verwendet. Die Informationspräsentationsvorrichtung 200A bestimmt außerdem den Typ der Nicht-Fahraktivität und berechnet den Beteiligungsgrad für jede Nicht-Fahraktivität. Daher kann die Informationspräsentationsvorrichtung 200A dem Fahrer beruhend auf jeder Aktivität, also der ersten Nicht-Fahraktivität und der zweiten Nicht-Fahraktivität, Informationen geeigneter präsentieren.
Bei dem im zweiten Ausführungsbeispiel beschriebenen Beispiel sind das Schauen von Filmen und das Schreiben von Text Nicht-Fahraktivitäten, jedoch können Lesen, Dösen und dergleichen weitere Nicht-Fahraktivitäten sein. Außerdem kann die Aktivitätsbestimmungseinheit 24A drei oder mehr Typen von Aktivitäten als die Typen von Nicht-Fahraktivitäten bestimmen.
(Abwandlungsbeispiel des zweiten Ausführungsbeispiels)
Selbst wenn ein Fahrer einen Film schaut, unterscheidet sich die Zeit, die der Fahrer zum Zurückkehren zur Fahraktivität braucht, beispielsweise in Abhängigkeit davon, ob der Fahrer einen Film schaut, während er sich entspannt gegen die Lehne eines Sitzes lehnt, oder lediglich die Augen auf eine Mittenanzeige zum Schauen von Filmen richtet, während er eine Fahrstellung einnimmt. Aus diesem Grund kann die Informationspräsentationsvorrichtung 200A beruhend auf einem Stellungsbestimmungsergebnis der Aktivitätsbestimmungseinheit 24A eine in einer Stellung A durchgeführte Filmschauaktivität und eine in einer Stellung B durchgeführte Filmschauaktivität beispielsweise als separate Aktivitäten behandeln.
In diesem Fall bestimmt die Aktivitätsbestimmungseinheit 24A die Stellung des Fahrers, der eine Nicht-Fahraktivität durchführt, zusätzlich zur Bestimmung der Typen von Nicht-Fahraktivitäten. Die Aktivitätsbestimmungseinheit 24A kann die Stellung des Fahrers beispielsweise beruhend auf Bildern bestimmen, die durch eine Fahrerüberwachungskamera erfasst werden. Die Aktivitätsbestimmungseinheit 24A kann die Stellung beispielsweise beruhend auf einem erfassten Winkel einer Rücklehne eines Sitzes bestimmen, auf dem der Fahrer sitzt. Die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25A berechnet getrennt einen Beteiligungsgrad für die in der Stellung A durchgeführte Filmschauaktivität und einen Beteiligungsgrad für die in der Stellung B durchgeführte Filmschauaktivität. Die Informationspräsentationseinheit 28A bestimmt beruhend darauf, ob der berechnete Beteiligungsgrad für die jeweilige Stellung größer als ein vorbestimmter Beteiligungsgradschwellenwert für die jeweilige Stellung ist, und gegenwärtigen Informationen, ob eine Präsentationsbedingung erfüllt ist. Die Informationspräsentationsvorrichtung 200A kann dem Fahrer in diesem Fall im Ansprechen auf die Stellung des Fahrers Informationen geeigneter präsentieren.
Ein Prozess eines Bestimmens der Stellung eines Fahrers und eines Präsentierens von Informationen in dem Abwandlungsbeispiel kann bei der Informationspräsentationsvorrichtung 200 des ersten Ausführungsbeispiels angewendet werden.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
Nachstehend wird eine Informationspräsentationsvorrichtung eines dritten Ausführungsbeispiels beschrieben. Nachstehend werden hauptsächlich die Unterschiede zwischen der Informationspräsentationsvorrichtung 200A des zweiten Ausführungsbeispiels und der des dritten Ausführungsbeispiels beschrieben. Dieselben Bezugszeichen bezeichnen dieselben Komponenten wie die der Informationspräsentationsvorrichtung 200A des zweiten Ausführungsbeispiels, und auf eine ausführliche Beschreibung derselben Komponenten wird verzichtet. Wie in 9 gezeigt, präsentiert eine Informationspräsentationsvorrichtung 200B des dritten Ausführungsbeispiels Informationen beruhend auf dem Grad einer Abweichung der Stellung eines Fahrers von einer Fahrstellung.
Die Informationspräsentationsvorrichtung 200B enthält insbesondere den Zustandserfassungssensor 21, die Informationspräsentationseinrichtung 22 und eine Informationspräsentations-ECU 23B. Die Informationspräsentations-ECU 23B weist eine Aktivitätsbestimmungseinheit 24B, die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25A, die Umschalthäufigkeitsberechnungseinheit 26A, die Systemkonfidenzniveaubeschaffungseinheit 27 und eine Informationspräsentationseinheit 28B auf.
Die Aktivitätsbestimmungseinheit 24B bestimmt die Stellung des Fahrers. Die Aktivitätsbestimmungseinheit 24B kann die Stellung des Fahrers beispielsweise beruhend auf Bildern bestimmen, die durch eine Fahrerüberwachungskamera erfasst werden. Außerdem berechnet die Aktivitätsbestimmungseinheit 24B den Grad der Abweichung der Stellung des Fahrers von der Fahrstellung. Als Grad der Abweichung von der Fahrstellung kann die Aktivitätsbestimmungseinheit 24B beispielsweise den Unterschied zwischen dem Winkel eines bestimmten Gelenks (beispielsweise des Ellbogens), wenn sich der Fahrer in einer idealen Fahrstellung befindet, und dem gegenwärtigen Winkel des Gelenks des Fahrers verwenden.
Die Informationspräsentationseinheit 28B ändert einen Beteiligungsgradschwellenwert und einen Umschalthäufigkeitsschwellenwert beruhend auf dem berechneten Grad der Abweichung von der Fahrstellung. Wenn der Grad der Abweichung von der Fahrstellung groß ist, verringert die Informationspräsentationseinheit 28B den Beteiligungsgradschwellenwert verglichen damit mehr, wenn der Grad der Abweichung von der Fahrstellung gering ist. Wenn der Grad der Abweichung von der Fahrstellung beispielsweise 1,5 beträgt, kann die Informationspräsentationseinheit 28B einen Wert, der durch Teilen eines vorbestimmten Beteiligungsgradschwellenwerts durch 1,5 beschafft wird, als Beteiligungsgradschwellenwert verwenden. Wenn der Grad der Abweichung von der Fahrstellung groß ist, wird es daher leichter, eine Präsentationsbedingung verglichen damit zu erfüllen, wenn der Grad der Abweichung von der Fahrstellung gering ist.
Wenn der Grad der Abweichung von der Fahrstellung groß ist, erhöht die Informationspräsentationseinheit 28B außerdem den Umschalthäufigkeitsschwellenwert verglichen damit mehr, wenn der Grad der Abweichung von der Fahrstellung gering ist. Wenn der Grad der Abweichung von der Fahrstellung beispielsweise 1,5 beträgt, kann die Informationspräsentationseinheit 28B einen Wert, der durch Multiplizieren eines vorbestimmen Umschalthäufigkeitsschwellenwerts mit 1,5 beschafft wird, als Umschalthäufigkeitsschwellenwert verwenden. Wenn der Grad der Abweichung von der Fahrstellung groß ist, wird es daher leichter, die Präsentationsbedingung zu erfüllen, verglichen damit, wenn der Grad der Abweichung von der Fahrstellung gering ist.
Die Informationspräsentationseinheit 28B bestimmt beruhend auf dem Beteiligungsgradschwellenwert und dem Umschalthäufigkeitsschwellenwert, die im Ansprechen auf den Grad der Abweichung von der Fahrstellung geändert werden, und gegenwärtigen Informationen, ob die Präsentationsbedingung erfüllt ist. In diesem Fall kann die Informationspräsentationsvorrichtung 200B dem Fahrer im Ansprechen auf die Stellung des Fahrers Informationen geeigneter präsentieren.
Die Informationspräsentationseinheit 28B kann im Ansprechen auf den Grad der Abweichung von der Fahrstellung lediglich entweder den Beteiligungsgradschwellenwert oder den Umschalthäufigkeitsschwellenwert ändern.
Außerdem kann die Informationspräsentationseinheit 28B den Beteiligungsgrad im Ansprechen auf den Grad der Abweichung von der Fahrstellung anstelle im Ansprechen auf den Beteiligungsgradschwellenwert ändern. Wenn der Grad der Abweichung von der Fahrstellung groß ist, erhöht die Informationspräsentationseinheit 28B in diesem Fall den Beteiligungsgrad verglichen damit mehr, wenn der Grad der Abweichung von der Fahrstellung gering ist. Wenn der Grad der Abweichung von der Fahrstellung beispielsweise 1,5 ist, kann die Informationspräsentationseinheit 28B einen durch Multiplizieren eines berechneten Beteiligungsgrads mit 1,5 beschafften Wert als Beteiligungsgrad verwenden. Wenn der Grad der Abweichung von der Fahrstellung groß ist, wird es daher leichter, die Präsentationsbedingung zu erfüllen, verglichen damit, wenn der Grad der Abweichung von der Fahrstellung gering ist.
Die Informationspräsentationseinheit 28B kann gleichermaßen die Umschalthäufigkeit im Ansprechen auf den Grad der Abweichung von der Fahrstellung anstelle im Ansprechen auf den Umschalthäufigkeitsschwellenwert ändern. Wenn der Grad der Abweichung von der Fahrstellung groß ist, verringert die Informationspräsentationseinheit 28B in diesem Fall die Umschalthäufigkeit verglichen damit mehr, wenn der Grad der Abweichung von der Fahrstellung gering ist. Wenn der Grad der Abweichung von der Fahrstellung beispielsweise 1,5 ist, kann die Informationspräsentationseinheit 28B einen durch Teilen einer berechneten Umschalthäufigkeit durch 1,5 beschafften Wert als Umschalthäufigkeit verwenden. Wenn der Grad der Abweichung von der Fahrstellung groß ist, wird es daher leichter, die Präsentationsbedingung zu erfüllen, verglichen damit, wenn der Grad der Abweichung von der Fahrstellung gering ist.
Ein Prozess des Änderns des Beteiligungsgradschwellenwerts und dergleichen im Ansprechen auf den Grad der Abweichung von der Fahrstellung im dritten Ausführungsbeispiel kann bei der Informationspräsentationsvorrichtung 200 des ersten Ausführungsbeispiels angewendet werden.
(Abwandlungsbeispiel der Aktivitätsbestimmungseinheit)
Nachstehend wird ein Abwandlungsbeispiel einer Aktivitätsbestimmungseinheit beschrieben. Die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 des ersten Ausführungsbeispiels wird hier als Beispiel beschrieben, jedoch kann die Abwandlung bei den Aktivitätsbestimmungseinheiten 24A und 24B der anderen Ausführungsbeispiele und des Abwandlungsbeispiels angewendet werden. Nachstehend wird ein Verfahren beschrieben, bei dem die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 genau bestimmt, ob eine Fahraktivität oder eine Nicht-Fahraktivität durchgeführt wird.
Bei einem typischen Verfahren zum Bestimmen, ob eine Aktivität die Fahraktivität oder die Nicht-Fahraktivität ist, wird beispielsweise ein Schwellenwert für die Wahrscheinlichkeit der Fahraktivität eingestellt, die durch einen bestimmenden Faktor berechnet wird, und wenn die Wahrscheinlichkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist, wird die Aktivität als Fahraktivität bestimmt. Gleichermaßen wird ein Schwellenwert für die Wahrscheinlichkeit der Nicht-Fahraktivität eingestellt, und wenn die Wahrscheinlichkeit größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert ist, wird die Aktivität als Nicht-Fahraktivität bestimmt. Wie in 10 gezeigt, kann sich eine Aktivität eines Fahrers in einem Zwischenzustand befinden, in dem die Wahrscheinlichkeit geringer als die Schwellenwerte sowohl für die Fahraktivität als auch die Nicht-Fahraktivität ist, und die Aktivität weder zu der Fahraktivität noch zu der Nicht-Fahraktivität gehört. Wird die Aktivität des Fahrers entweder als Fahraktivität oder als Nicht-Fahraktivität bestimmt, um das Auftreten des Zwischenzustands zu vermeiden, verschlechtert sich die Genauigkeit der Bestimmung.
Aus diesem Grund kann die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 des Abwandlungsbeispiels die Genauigkeit der Bestimmung verbessern, indem sie den Zwischenzustand aus der Bestimmung ausschließt, ob eine Aktivität die Fahraktivität oder die Nicht-Fahraktivität ist. Die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 schätzt beispielsweise den Winkel des Gesichts (die Gesichtsorientierung) des Fahrers unter Verwendung der Fahrerüberwachungskamera. Wird die „Fahraktivität“ definiert, wenn das Gesicht des Fahrers nach vorne zeigt, und die „Nicht-Fahraktivität“ definiert, wenn das Gesicht zu der Mittenanzeige zum Schauen von Filmen zeigt, die in der Nähe der Mitte des Armaturenbretts vorgesehen ist, kann der Zwischenzustand so definiert werden, dass das Gesicht irgendwo zwischen die Mittenanzeige und die Front zeigt. In vielen Situationen ändert sich die Gesichtsorientierung außerdem stark vom Zeigen zu der Mittenanzeige zum Zeigen nach vorne oder vom Zeigen nach vorne zum Zeigen zu der Mittenanzeige. Eine starke Änderung der Gesichtsorientierung ist als Aktivität im Zwischenzustand definiert, die von der Fahraktivität und der Nicht-Fahraktivität verschieden ist. Die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 bestimmt die Klasse der Aktivität aus drei Klassen, die die Fahraktivität, die Nicht-Fahraktivität und den Zwischenzustand enthalten. Die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 kann daher genau bestimmen, ob die Aktivität die Fahraktivität oder die Nicht-Fahraktivität ist.
Bei einem äquivalenten Verfahren wird unter Verwendung dreidimensionaler Merkmalsvektoren, die aus dem Orientierungswinkel des Gesichts in horizontaler Richtung x 1, dem Orientierungswinkel des Gesichts in vertikaler Richtung x 2 und dem Betrag der Änderung der Gesichtsorientierung x 3 gebildet sind, die Klasse einer Aktivität aus drei Klassen bestimmt, die die Fahraktivität, die Nicht-Fahraktivität und den Zwischenzustand enthalten.
Wie in 11 veranschaulicht, gibt außerdem Sm_1 einen Zwischenzustand an, wenn die Gesichtsorientierung vom Zeigen zur Mittenanzeige (Nicht-Fahraktivität) zum Zeigen nach vorn (Fahraktivität) geändert wird, und Sm_2 gibt einen Zwischenzustand an, wenn die Gesichtsorientierung vom Zeigen nach vorn zum Zeigen zu der Mittenanzeige geändert wird. Das heißt, der Zwischenzustand wird in zwei Klassen unterteilt. In diesem Fall bestimmt die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 die Klasse einer Aktivität aus vier Klassen, die die Fahraktivität, die Nicht-Fahraktivität, den Zwischenzustand Sm_1 und den Zwischenzustand Sm_2 enthalten.
Wird beispielsweise eine Vorbereitungsstufe von dem Zwischenzustand Sm_1 hin zu einem Fahrzustand wahrgenommen, da der Fahrer der Fahraktivität Aufmerksamkeit schenkt, kann der Zwischenzustand Sm_1 beispielsweise auch als dieselbe Klasse wie der Fahrzustand behandelt werden. Da der Zwischenzustand Sm_2 andererseits angibt, dass der Fahrer damit beginnt, seine Aufmerksamkeit weg von der Fahraktivität zu lenken, kann der Zwischenzustand Sm_2 als dieselbe Klasse wie die Nicht-Fahraktivität behandelt werden.
Vorstehend wurden die Ausführungsbeispiele vorliegender Offenbarung beschrieben; die vorliegende Offenbarung ist allerdings nicht auf die Ausführungsbeispiele beschränkt. Die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25 und dergleichen gemäß den Ausführungsbeispielen und den Abwandlungsbeispielen berechnen den Beteiligungsgrad beruhend auf dem Aktivitätsverhältnis, das das Verhältnis zwischen der Zeit, für die bestimmt wird, dass die Fahraktivität durchgeführt wird, und der Zeit ist, für die bestimmt wird, dass die Nicht-Fahraktivität durchgeführt wird. Die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25 und dergleichen sind allerdings nicht auf die Verwendung des Verhältnisses beschränkt. Die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25 und dergleichen können den Beteiligungsgrad unter Verwendung verschiedener Verfahren berechnen, wenn die Verfahren auf einem Bestimmungsergebnis der Fahraktivität und einem Bestimmungsergebnis der Nicht-Fahraktivität beruhen. Die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25 und dergleichen können den Beteiligungsgrad beispielweise beruhend auf einem Wert berechnen, der durch verschiedene Berechnungen, wie Addition, Subtraktion und Division der Zeiten beschafft wird, für die bestimmt wird, dass Aktivitäten durchgeführt werden.
Die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25 und dergleichen können den Beteiligungsgrad außerdem unter Verwendung entweder des Bestimmungsergebnisses der Fahraktivität oder des Bestimmungsergebnisses der Nicht-Fahraktivität berechnen. In diesem Fall können die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25 und dergleichen den Beteiligungsgrad beispielsweise entweder beruhend auf der Zeit berechnen, für die bestimmt wird, dass die Fahraktivität durchgeführt wird, oder der Zeit berechnen, für die bestimmt wird, dass die Nicht-Fahraktivität durchgeführt wird.
Außerdem beinhaltet der Fahrerbeteiligungsgrad hinsichtlich des Fahrens sowohl einen Fahrerbeteiligungsgrad hinsichtlich der Fahraktivität (Beteiligungsgrad für die Fahraktivität) als auch einen Fahrerbeteiligungsgrad hinsichtlich der Nicht-Fahraktivität (Beteiligungsgrad für die Nicht-Fahraktivität). Der Beteiligungsgrad hinsichtlich der Fahraktivität ist der Grad einer Fahrerbeteiligung an der Fahraktivität. Die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25 und dergleichen können den Beteiligungsgrad hinsichtlich der Fahraktivität beispielsweise beruhend auf der Zeit, für die bestimmt wird, dass die Fahraktivität durchgeführt wird, und anderen Zeiten in der Beteiligungsgradberechnungsperiode d berechnen. Andererseits ist der Beteiligungsgrad hinsichtlich der Nicht-Fahraktivität der Grad einer Fahrerbeteiligung an der Nicht-Fahraktivität. Die Beteiligungsgradberechnungseinheit 25 und dergleichen können den Beteiligungsgrad hinsichtlich der Nicht-Fahraktivität beispielsweise beruhend auf der Zeit, für die bestimmt wird, dass die Nicht-Fahraktivität durchgeführt wird, und anderen Zeiten in der Beteiligungsgradberechnungsperiode d berechnen. Die Informationspräsentationseinheit 28 und dergleichen der Ausführungsbeispiele und Abwandlungsbeispiele können Informationen beruhend auf diesen Beteiligungsgraden präsentieren.
Wenn sie den Zustand des Fahrers erfassen können, können von der Fahrerüberwachungskamera verschiedene Sensoren und dergleichen als Zustandserfassungssensor 21 der Ausführungsbeispiele und Abwandlungsbeispiele verwendet werden. Beispielsweise kann ein in einem Lenkrad enthaltener Kontaktsensor oder ein an einem Pedal wie dem Gaspedal angebrachter Näherungssensor als Zustandserfassungssensor 21 verwendet werden. Die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 und dergleichen kann beruhend auf einem Erfassungsergebnis des Kontaktsensors oder dergleichen anstelle auf durch die Fahrerüberwachungskamera aufgenommenen Bildern bestimmen, ob die Fahraktivität oder dergleichen durchgeführt wird. Die Aktivitätsbestimmungseinheit 24 und dergleichen können außerdem beruhend auf dem Erfassungsergebnis des Kontaktsensors oder dergleichen zusätzlich zu den durch die Fahrerüberwachungskamera aufgenommenen Bildern bestimmen, ob sich der Fahrer in dem Fahrzustand oder dergleichen befindet.
Die Informationspräsentationseinheit 28 und dergleichen der Ausführungsbeispiele und der Abwandlungsbeispiele sind nicht auf eine Änderung des Beteiligungsgradschwellenwerts und des Umschalthäufigkeitsschwellenwerts beruhend auf dem Systemkonfidenzniveau beschränkt. Die Informationspräsentationseinheit 28 und dergleichen können entweder den Beteiligungsgradschwellenwert oder den Umschalthäufigkeitsschwellenwert ändern. Die Informationspräsentationseinheit 28 und dergleichen können außerdem den Beteiligungsgradschwellenwert und den Umschalthäufigkeitsschwellenwert nicht beruhend auf dem Systemkonfidenzniveau ändern.
Die Informationspräsentationsvorrichtung 200 und dergleichen der Ausführungsbeispiele und der Abwandlungsbeispiele können bei der Präsentation von Informationen die Umschalthäufigkeit nicht verwenden. Das heißt, die Informationspräsentationsvorrichtung 200 und dergleichen müssen die Umschalthäufigkeitsberechnungseinheit 26 und dergleichen, die die Umschalthäufigkeit berechnen, nicht enthalten.
Außerdem können zumindest Teile der Ausführungsbeispiele und der Abwandlungsbeispiele beliebig miteinander kombiniert werden.
Eine Informationspräsentationsvorrichtung (200) enthält eine Aktivitätsbestimmungseinheit (24) zur Bestimmung, ob sich ein Fahrer an einer Fahraktivität oder einer Nicht-Fahraktivität beteiligt, eine Beteiligungsgradberechnungseinheit (25) zur Berechnung eines Fahrerbeteiligungsgrads hinsichtlich des Fahrens beruhend auf einem Bestimmungsergebnis der Fahraktivität und/oder einem Bestimmungsergebnis der Nicht-Fahraktivität in einer Beteiligungsgradberechnungsperiode, eine Systemkonfidenzniveaubeschaffungseinheit (27) zur Beschaffung eines Systemkonfidenzniveaus einer autonomen Fahrsteuerung und eine Informationspräsentationseinheit (28) zum Präsentieren von Informationen für den Fahrer beruhend auf dem Beteiligungsgrad und dem Systemkonfidenzniveau.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

WO 2015/151243 A [0002, 0003]

Claims

Informationspräsentationsvorrichtung (200) eines Fahrzeugs (V), das zwischen einem manuellen Fahren durch einen Fahrer und einem autonomen Fahren durch ein autonomes Fahrsystem (100) umschalten kann, mit einer Aktivitätsbestimmungseinheit (24) zur Bestimmung beruhend auf einem Erfassungsergebnis eines Zustandserfassungssensors, der einen Zustand des Fahrers erfasst, ob sich der Fahrer an einer Fahraktivität oder einer Nicht-Fahraktivität beteiligt, einer Beteiligungsgradberechnungseinheit (25) zur Berechnung eines Fahrerbeteiligungsgrads hinsichtlich des Fahrens beruhend auf einem Bestimmungsergebnis der Fahraktivität und/oder einem Bestimmungsergebnis der Nicht-Fahraktivität in einer vorbestimmten Beteiligungsgradberechnungsperiode, einer Systemkonfidenzniveaubeschaffungseinheit (27) zur Beschaffung eines Systemkonfidenzniveaus einer autonomen Fahrsteuerung, wenn das autonome Fahrsystem das Fahrzeug autonom fährt, von dem autonomen Fahrsystem, und einer Informationspräsentationseinheit (28) zum Präsentieren von Informationen für den Fahrer beruhend auf dem berechneten Beteiligungsgrad und dem beschafften Konfidenzniveau.
Informationspräsentationsvorrichtung (200) nach Anspruch 1, wobei die Beteiligungsgradberechnungseinheit (25) zur Berechnung des Beteiligungsgrads beruhend auf einem Aktivitätsverhältnis eingerichtet ist, das ein Verhältnis zwischen einer Zeit, für die bestimmt wird, dass die Fahraktivität durchgeführt wird, und einer Zeit, für die bestimmt wird, dass die Nicht-Fahraktivität durchgeführt wird, in der Beteiligungsgradberechnungsperiode ist.
Informationspräsentationsvorrichtung (200) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Informationspräsentationseinheit (28) zum Präsentieren der Informationen beruhend darauf, ob der Beteiligungsgrad größer oder kleiner als ein vorbestimmter Beteiligungsgradschwellenwert ist, und Ändern des Beteiligungsgradschwellenwerts beruhend auf dem Systemkonfidenzniveau eingerichtet ist.
Informationspräsentationsvorrichtung (200) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner mit einer Umschalthäufigkeitsberechnungseinheit (26) zur Berechnung einer Häufigkeit eines Umschaltens zwischen der Fahraktivität und der Nicht-Fahraktivität in der Beteiligungsgradberechnungsperiode beruhend auf einem Bestimmungsergebnis der Aktivitätsbestimmungseinheit (24), wobei die Informationspräsentationseinheit (28) zum Präsentieren der Informationen beruhend auf dem Beteiligungsgrad, dem Systemkonfidenzniveau und der Umschalthäufigkeit eingerichtet ist.
Informationspräsentationsvorrichtung (200) nach Anspruch 4, wobei die Informationspräsentationseinheit zum Präsentieren der Informationen beruhend darauf, ob die Umschalthäufigkeit größer oder kleiner als ein vorbestimmter Umschalthäufigkeitsschwellenwert ist, und zur Änderung des Umschalthäufigkeitsschwellenwerts beruhend auf dem Systemkonfidenzniveau eingerichtet ist.
Informationspräsentationsvorrichtung (200) nach Anspruch 1, wobei die Aktivitätsbestimmungseinheit (24) ferner zur Bestimmung eingerichtet ist, ob die Nicht-Fahraktivität eine erste Nicht-Fahraktivität oder eine von der ersten Nicht-Fahraktivität verschiedene zweite Nicht-Fahraktivität ist, und wobei die Beteiligungsgradberechnungseinheit (25) zur Berechnung des Beteiligungsgrads jeweils für die erste Nicht-Fahraktivität und die zweite Nicht-Fahraktivität beruhend auf einem ersten Aktivitätsverhältnis, das ein Verhältnis zwischen einer Zeit, für die bestimmt wird, dass die Fahraktivität durchgeführt wird, und einer Zeit, für die bestimmt wird, dass die erste Nicht-Fahraktivität durchgeführt wird, in der Beteiligungsgradberechnungsperiode ist, und einem zweiten Aktivitätsverhältnis eingerichtet ist, das ein Verhältnis zwischen einer Zeit, für die bestimmt wird, dass die Fahraktivität durchgeführt wird, und einer Zeit, für die bestimmt wird, dass die zweite Nicht-Fahraktivität durchgeführt wird, in der Beteiligungsgradberechnungsperiode ist.