DE102019128610A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung und Antriebsstrang - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung (20) und einen Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeug, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung (20) eine erste Eingangsseite (60), eine zweite Eingangsseite (65), eine Ausgangsseite (70), einen hydrodynamischen Wandler (95), eine Überbrückungskupplung (100), einen zwischen einer Verzweigung (85) und einer Zusammenführung (90) verlaufenden ersten Drehmomentübertragungspfad (75) und einen parallel zum ersten Drehmomentübertragungspfad (75) ausgebildeten zweiten Drehmomentübertragungspfad (80) aufweist, wobei in dem ersten Drehmomentübertragungspfad (75) der hydrodynamische Wandler (95) und in dem zweiten Drehmomentübertragungspfad (80) die Überbrückungskupplung (100) angeordnet sind, wobei die erste Eingangsseite (60) drehfest mit einer Kurbelwelle (35) verbindbar ist, wobei der hydrodynamische Wandler (95) ein Pumpenrad (115) und ein hydrodynamisch mit dem Pumpenrad (115) verbindbares Turbinenrad (120) aufweist, wobei die Verzweigung (85) drehfest mit der ersten Eingangsseite (60) verbunden ist, wobei das Pumpenrad (115) und eine erste Kupplungseingangsseite (105) der Überbrückungskupplung (100) jeweils drehfest mit der Verzweigung (85) verbunden sind, wobei eine zweite Eingangsseite (65) in einem Drehmomentfluss eines ersten Drehmoments (M1) von der ersten Eingangsseite (60) zu der Ausgangsseite (70) der Zusammenführung (90) nachgeschaltet ist.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß Patentanspruch 1 und einen Antriebsstrang gemäß Patentanspruch 9.
• Um Drehungleichförmigkeiten in einem Antriebsstrang zu tilgen, wird üblicherweise zwischen einer Kurbelwellenausgangsseite und einer Kupplungseingangsseite einer Kupplung ein Drehschwingungsdämpfer, beispielsweise ein Zweimassenschwungrad oder ein Torsionsdämpfer, zwischengeschaltet. Diese Ausgestaltung benötigt in axialer Richtung erheblich Bauraum, der insbesondere bei kleineren Kraftfahrzeugen häufig nur begrenzt vorhanden ist.
• Es ist Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Drehmomentübertragungseinrichtung und einen verbesserten Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Hybridfahrzeug, bereitzustellen.
• Diese Aufgabe wird mittels einer Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß Patentanspruch 1 und eines Antriebsstrangs gemäß Patanspruch 9 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
• Es wurde erkannt, dass eine verbesserte Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs dadurch bereitgestellt werden kann, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung eine erste Eingangsseite, eine zweite Eingangsseite, eine Ausgangsseite, einen hydrodynamischen Wandler, eine Überbrückungskupplung und einen zwischen einer Verzweigung und einer Zusammenführung verlaufenden ersten Drehmomentübertragungspfad und einen parallel zum ersten Drehmomentübertragungspfad ausgebildeten zweiten Drehmomentübertragungspfad aufweist. In dem ersten Drehmomentübertragungspfad ist der hydrodynamische Wandler und in dem zweiten Drehmomentübertragungspfad ist die Überbrückungskupplung angeordnet. Die erste Eingangsseite ist drehfest mit einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine verbindbar und über die erste Eingangsseite ist ein erstes Drehmoment in die erste Eingangsseite einleitbar. Die zweite Eingangsseite ist mit einer elektrischen Maschine drehmomentschlüssig verbindbar. Die Ausgangsseite ist mit einer Übersetzungseinrichtung verbindbar. Der hydrodynamische Wandler weist ein Pumpenrad und ein hydrodynamisch mit dem Pumpenrad verbindbares Turbinenrad auf. Die Verzweigung ist drehfest mit der ersten Eingangsseite verbunden. Das Pumpenrad und eine erste Kupplungseingangsseite der Überbrückungskupplung sind jeweils drehfest mit der Verzweigung verbunden. Die zweite Eingangsseite ist in einem Drehmomentfluss des ersten Drehmoments von der ersten Eingangsseite zu der Ausgangsseite der Zusammenführung nachgeschaltet.
• Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung in Axialrichtung besonders kompakt ausgebildet ist. Ferner können im Wandlerbetrieb, das heißt bei geöffneter Überbrückungskupplung, Drehungleichförmigkeiten im ersten Drehmoment zumindest teilweise getilgt werden, sodass an der Ausgangsseite das erste Drehmoment glatter und gleichmäßiger ist als an der ersten Eingangsseite. Durch die Anordnung der zweiten Eingangsseite im Drehmomentfluss zwischen der Zusammenführung und der Ausgangsseite kann der Antriebsstrang einschließlich der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine besonders kompakt ausgebildet werden. Insbesondere ist räumlich die elektrische Maschine von der Brennkraftmaschine getrennt, sodass eine gute Kühlung für die elektrische Maschine bereitgestellt werden kann und eine Überhitzung der elektrischen Maschine vermieden werden kann.
• In einer weiteren Ausführungsform ist die Eingangsseite steif ausgebildet. Zusätzlich oder alternativ ist die erste Eingangsseite drehfest mit der Verzweigung drehfest verbunden. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass durch die steife Eingangsseite das erste Drehmoment direkt von der Kurbelwelle an die Verzweigung mittels einer steifen ersten Drehmomentübertragung und von der Verzweigung an das Pumpenrad beziehungsweise an die erste Kupplungseingangsseite der Überbrückungskupplung steif übertragen wird, ohne dass hierbei eine (wesentliche) Tilgung von Drehungleichförmigkeiten im ersten Drehmoment erfolgt. Die erste Drehmomentübertragung kann dabei beispielsweise als Welle oder scheibenförmig ausgebildet sein, sodass der Bauraumbedarf besonders gering ist. Die erste Eingangsseite kann beispielsweise eine Flex-Platte sein.
• In einer weiteren Ausführungsform weist die Drehmomentübertragungseinrichtung eine Trennkupplung auf. Die Trennkupplung ist zwischen der zweiten Eingangsseite und dem Turbinenrad des hydrodynamischen Wandlers angeordnet und ausgebildet, in einem geschlossenen Zustand das Turbinenrad mit der zweiten Eingangsseite drehmomentschlüssig zu verbinden. In einem ersten geöffneten Zustand ist die Trennkupplung ausgebildet, die zweite Eingangsseite von dem Turbinenrad zu entkoppeln. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass beim rein elektrischen Betrieb des Antriebsstrangs, das heißt beispielsweise wenn die Brennkammer deaktiviert ist und nur die elektrische Maschine aktiviert ist und ein zweites Drehmoment bereitstellt, das zweite Drehmoment nicht durch ein Schleppmoment im hydrodynamischen Wandler reduziert wird, sondern im Wesentlichen von der zweiten Eingangsseite an die Ausgangsseite übertragen wird. Die Trennkupplung ist in geschlossenem Zustand, wenn die Brennkraftmaschine das erste Drehmoment zum Antrieb der Ausgangsseite und/oder zum Antrieb der elektrischen Maschine, wenn diese in einen generatorischen Betrieb geschalten ist, antreibt. Die Drehungleichförmigkeiten im ersten Drehmoment treten vor allem bei niedriger Drehzahl auf. Mit zunehmender Drehzahl nehmen die Drehungleichförmigkeiten in ihrer Intensität ab. Dadurch, dass bei niedrigen Drehzahlen unterhalb einer vordefinierten Drehzahl die Überbrückungskupplung geöffnet ist und die Drehmomentübertragungseinrichtung im Wandlerbetrieb betrieben wird, werden die Drehungleichförmigkeiten von der ersten Eingangsseite nur stark reduziert über den Wandler an die Trennkupplung übertragen, sodass die Trennkupplung insgesamt besonders klein ausgebildet sein kann, da sie nicht das erste Drehmoment mit hohen Drehungleichförmigkeiten übertragen muss. Oberhalb der vordefinierten Drehzahl wird durch Schließen der Überbrückungskupplung der hydrodynamische Wandler überbrückt. Oberhalb der vordefinierten Drehzahl sind die Drehungleichförmigkeiten in ihrer Intensität deutlich geringer als bei niedriger Drehzahl, sodass dadurch die Trennkupplung auch bei geschlossener Überbrückungskupplung nicht überlastet wird.
• In einer weiteren Ausführungsform ist die Trennkupplung zwischen der zweiten Eingangsseite und der Zusammenführung angeordnet. Somit ist die Trennkupplung im Drehmomentfluss des ersten Drehmoments der Zusammenführung nachgeschaltet und der zweiten Eingangsseite vorgeschaltet. Alternativ kann die Trennkupplung zwischen dem Turbinenrad und der Zusammenführung angeordnet sein.
• In einer weiteren Ausführungsform weist die Drehmomentübertragungseinrichtung eine erste Tilgereinrichtung auf, wobei die erste Tilgereinrichtung zwischen der Überbrückungskupplung und der zweiten Eingangsseite, vorzugsweise zwischen der Überbrückungskupplung und der Zusammenführung oder der Trennkupplung, angeordnet ist. Die erste Tilgereinrichtung ist ausgebildet, eine Drehungleichförmigkeit des ersten Drehmoments zumindest teilweise zu tilgen. Die erste Tilgereinrichtung weist wenigstens einen ersten Torsionsdämpfer, insbesondere ein Zwei-Massenschwungrad, einen Reihendämpfer und/oder einfachen Torsionsdämpfer und/oder ein Fliehkraftpendel auf. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass auch bei geschlossener Überbrückungskupplung und geschlossener Trennkupplung, das heißt, wenn der hydrodynamische Wandler überbrückt ist, Drehungleichförmigkeiten (oberhalb der vordefinierten Drehzahl) im ersten Drehmoment bei der Drehmomentübertragung des ersten Drehmoments von der ersten Eingangsseite zu der Ausgangsseite getilgt werden können.
• In einer weiteren Ausführungsform weist die Drehmomentübertragungseinrichtung ein einen Gehäuseinnraum begrenzendes Gehäuse und eine Flex-Platte auf, wobei zumindest abschnittweise der erste Drehmomentübertragungspfad und der zweite Drehmomentübertragungspfad in dem Gehäuseinnenraum ausgebildet sind. Die Flex-Platte ist drehfest mit dem Gehäuse verbunden und bildet die erste Eingangsseite aus. Das Gehäuse verbindet das Pumpenrad drehfest steif mit der Flex-Platte. In dem Gehäuseinnenraum oder außerhalb des Gehäuses ist die Trennkupplung ausgebildet. Die zweite Eingangsseite ist außerhalb des Gehäuses angeordnet. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass ein Volumen des Gehäuseinnenraums besonders gering gehalten werden kann, sodass auch das Volumen der Wandlerflüssigkeit besonders gering ist. Dadurch ist die Drehmomentübertragungseinrichtung insgesamt besonders leicht ausgebildet.
• In einer weiteren Ausführungsform weist die Drehmomentübertragungseinrichtung eine zweite Tilgereinrichtung auf. Die zweite Tilgereinrichtung ist zwischen der zweiten Eingangsseite und der Ausgangsseite angeordnet und ist ausgebildet, eine Drehungleichförmigkeit des ersten Drehmoments zumindest teilweise zu tilgen. Die zweite Tilgereinrichtung weist wenigstens einen zweiten Torsionsdämpfer, insbesondere ein Zwei-Massenschwungrad, einen Reihendämpfer und/oder einfachen Torsionsdämpfer und/oderein weiteres Fliehkraftpendel auf. Die im Drehmomentfluss nachgeschaltete Anordnung der zweiten Tilgereinrichtung hat den Vorteil, dass die zweite Tilgereinrichtung in einem Trockenraum oder außerhalb des Gehäuseinnenraums angeordnet sein kann.
• In einer weiteren Ausführungsform weist der zweite Torsionsdämpfer ein zweites Eingangsteil, ein zweites Ausgangsteil und wenigstens ein zweites Energiespeicherelement auf, wobei das zweite Eingangsteil gegen die Wirkung des zweiten Energiespeicherelements relativ zu dem zweiten Ausgangsteil verdrehbar ist, wobei das zweite Eingangsteil mit der zweiten Eingangsseite und das zweite Ausgangsteil mit der Ausgangsseite drehfest, vorzugsweise steif, verbunden sind. Das weitere Fliehkraftpendel ist an dem zweiten Ausgangsteil oder dem zweiten Eingangsteil angeordnet.
• Ein besonders vorteilhafter Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug kann dadurch bereitgestellt werden, dass der Antriebsstrang die oben beschriebene Drehmomentübertragungseinrichtung, eine Brennkraftmaschine und eine elektrische Maschine aufweist, wobei die Brennkraftmaschine eine Kurbelwelle aufweist. Die Kurbelwelle ist mit der ersten Eingangsseite drehfest verbunden. Die Brennkraftmaschine ist ausgebildet, das erste Drehmoment an der ersten Eingangsseite bereitzustellen. Die elektrische Maschine ist ausgangsseitig drehfest mit der zweiten Eingangsseite verbunden und ausgebildet, ein zweites Drehmoment an der zweiten Eingangsseite bereitzustellen. Die zweite Eingangsseite ist ausgebildet, das erste Drehmoment mit dem zweiten Drehmoment zu überlagern. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass ein besonders guter und kostengünstiger hybridischer Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt werden kann. Insbesondere weist dieser Antriebsstrang eine besonders kurze und kompakte Ausgestaltung sowohl in radialer als auch in axialer Richtung auf.
• In einer weiteren Ausführungsform ist in einem Betriebszustand des Antriebsstrangs die Brennkraftmaschine ausgebildet, die erste Eingangsseite mit einer ersten Drehzahl anzutreiben, und die elektrische Maschine ist ausgebildet, die zweite Eingangsseite mit einer zweiten Drehzahl anzutreiben. Im Betriebszustand ist die Überbrückungskupplung geöffnet. Bei Vorliegen einer Unterschreitung einer vordefinierten Differenzdrehzahl durch eine Drehzahldifferenz zwischen der ersten Drehzahl und der zweiten Drehzahl ist die Trennkupplung in den geöffneten Zustand geschalten und die zweite Eingangsseite ist von dem Turbinenrad entkoppelt. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass insbesondere, wenn die Brennkraftmaschine deaktiviert ist oder beispielsweise nur mit Leerlaufdrehzahl betrieben wird, um beispielsweise Zusatzaggregate anzutreiben, ein Schleppmoment im hydrodynamischen Wandler vermieden wird und das von der elektrischen Maschine bereitgestellte zweite Drehmoment zum Antrieb der Ausgangsseite genutzt werden kann, ohne dass das zweite Drehmoment durch das Schleppmoment wesentlich reduziert wird.
• Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:
• 1 ein schematisches Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs gemäß einer ersten Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs;
• 2 ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs gemäß einer zweiten Ausführungsform;
• 3 ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs gemäß einer dritten Ausführungsform;
• 4 ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs gemäß einer vierten Ausführungsform;
• 5 ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs gemäß einer fünften Ausführungsform;
• 6 ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs gemäß einer sechsten Ausführungsform ;
• 7 ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs gemäß einer siebten Ausführungsform;
• 8 einen Ausschnitt eines Halblängsschnitts durch den in 7 gezeigten Antriebsstrang;
• 9 einen Halblängsschnitt durch eine konstruktive Ausgestaltung des in 3 gezeigten Antriebsstrangs; und
• 10 ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs gemäß einer achten Ausführungsform.
• 1 zeigt ein schematisches Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer ersten Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs.
• Der Antriebsstrang 10 weist beispielhaft eine Brennkraftmaschine 15, eine Drehmomentübertragungseinrichtung 20, eine elektrische Maschine 25 und eine Übersetzungseinrichtung 30 auf.
• Die Brennkraftmaschine 15 kann als Hubkolbenmotor ausgebildet sein. Die Brennkraftmaschine 15 weist eine Kurbelwelle 35 auf. Die Brennkraftmaschine 15 stellt in aktiviertem Zustand an der Kurbelwelle 35 ein erstes Drehmoment M1 bereit. Die Kurbelwelle 35 weist im Betrieb eine erste Drehzahl n1 auf.
• Die elektrische Maschine 25 kann beispielsweise als bürstenloser Gleichstrommotor ausgebildet sein. Die elektrische Maschine 25 weist einen Rotor 40 und einen Stator 45 auf, wobei der Rotor 40 drehbar um eine Drehachse 50 gelagert ist (die Drehachse 50 ist in 1 nicht dargestellt). Der Stator 45 ist drehfest in dem Kraftfahrzeug angeordnet. Dabei kann beispielsweise die elektrische Maschine 25 als Innenläufer ausgebildet sein. Im Betrieb der elektrischen Maschine 25 stellt die elektrische Maschine 25 ein zweites Drehmoment M2 mit einer zweiten Drehzahl n2 bereit.
• Die Übersetzungseinrichtung 30 kann beispielsweise als stufenloses Getriebe oder als Schaltautomatik ausgebildet sein. Die Übersetzungseinrichtung 30 weist eine Getriebeeingangswelle 55 auf.
• Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 ist zwischen der Brennkraftmaschine 15 und der elektrischen Maschine 25 angeordnet. In 1 sind mittels Rechtecken rotierende Massen um die Drehachse 50 symbolisch dargestellt. Mittels gerader Linien wird eine steife Drehmomentübertragung dargestellt. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 weist eine erste Eingangsseite 60, eine zweite Eingangsseite 65 und eine Ausgangsseite 70 auf. Die Ausgangsseite 70 ist mittels der Getriebeeingangswelle 55 mit der Übersetzungseinrichtung 30 drehfest verbunden.
• Die erste Eingangsseite 60 ist drehfest mit der Kurbelwelle 35 verbunden. Die zweite Eingangsseite 65 ist mit dem Rotor 40 verbunden.
• Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 weist ferner einen ersten Drehmomentübertragungspfad 75 und einen zweiten Drehmomentübertragungspfad 80 auf, wobei der erste Drehmomentübertragungspfad 75 und der zweite Drehmomentübertragungspfad 80 zwischen einer Verzweigung 85 und einer Zusammenführung 90 verlaufen.
• Im ersten Drehmomentübertragungspfad 75 weist die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 einen hydrodynamischen Wandler 95 und im zweiten Drehmomentübertragungspfad 80 eine Überbrückungskupplung 100 auf. Die Überbrückungskupplung 100 weist eine erste Kupplungseingangsseite 105 und eine erste Kupplungsausgangsseite 110 auf, wobei die Überbrückungskupplung 100 schaltbar ausgebildet ist. In einem ersten geöffneten Zustand ist eine Drehmomentübertragung zwischen der ersten Kupplungseingangsseite 105 und der ersten Kupplungsausgangsseite 110 im Wesentlichen unterbrochen. In einem ersten geschlossenen Zustand der Überbrückungskupplung 100 ist die erste Kupplungseingangsseite 105 drehfest mit der ersten Kupplungsausgangsseite 110 verbunden. Der hydrodynamische Wandler 95 weist ferner ein Pumpenrad 115 und ein Turbinenrad 120 auf, wobei das Pumpenrad 115 mit dem Turbinenrad 120 mittels einer Wandlerflüssigkeit (in 1 nicht dargestellt) 125 drehmomentschlüssig verbunden sein kann.
• Die erste Eingangsseite 60 ist über eine erste Drehmomentübertragung130 mit der Verzweigung 85 verbunden. Ist die Brennkraftmaschine 15 aktiviert und stellt das erste Drehmoment M1 bereit, so ist die Verzweigung 85 der ersten Eingangsseite 60 bei der Übertragung des ersten Drehmoments M1 von der ersten Eingangsseite 60 zu der Ausgangsseite 70 der ersten Eingangsseite 60 nachgeschaltet.
• Zwischen der Verzweigung 85 und der Zusammenführung 90 verlaufen der erste Drehmomentübertragungspfad 75 und der zweite Drehmomentübertragungspfad 80 parallel. Dabei ist mittels einer zweiten Drehmomentübertragung 135 das Pumpenrad 115 drehfest mit der Verzweigung 85 verbunden. Eine dritte Drehmomentübertragung 140 verbindet das Turbinenrad 120 drehfest mit der Zusammenführung 90. Die erste Kupplungseingangsseite 105 ist mittels einer vierten Drehmomentübertragung 145 mit der Verzweigung 85 und die erste Kupplungsausgangsseite 110 ist mittels einer fünften Drehmomentübertragung 150 mit der Zusammenführung 90 drehfest verbunden.
• Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 kann eine Trennkupplung 160 aufweisen, wobei die Trennkupplung 160 zwischen der Zusammenführung 90 und der zweiten Eingangsseite 65 angeordnet ist. Die Trennkupplung 160 weist eine zweite Kupplungseingangsseite 165 und eine zweite Kupplungsausgangsseite 170 auf.
• Die Trennkupplung 160 weist einen zweiten geschlossenen Zustand und einen zweiten geöffneten Zustand auf, wobei im zweiten geschlossenen Zustand die zweite Kupplungseingangsseite 165 drehmomentschlüssig, vorzugsweise drehfest, mit der zweiten Kupplungsausgangsseite 170 verbunden ist. In dem zweiten geöffneten Zustand ist die zwei Kupplungseingangsseite 165 von der zweiten Kupplungsausgangsseite 170 im Wesentlichen getrennt, sodass eine Drehmomentübertragung zwischen der zweiten Kupplungseingangsseite 165 und der zweiten Kupplungsausgangsseite 170 unterbunden ist. Die Trennkupplung 160 kann dabei außerhalb des Gehäuses 175 zwischen der zweiten Eingangsseite 65 und dem Gehäuse 175 angeordnet sein.
• Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 kann ferner ein Gehäuse 175 aufweisen. Das Gehäuse 175 begrenzt einen Gehäuseinnenraum 176. In dem Gehäuseinnenraum 176 sind zumindest der erste Drehmomentübertragungspfad 75 und der zweite Drehmomentübertragungspfad 80 sowie die im ersten und zweiten Drehmomentübertragungspfad 75 beziehungsweise 80 angeordnete Überbrückungskupplung 100 und der hydrodynamische Wandler 95 angeordnet.
• Die zweite Kupplungseingangsseite 165 ist mittels der sechsten Drehmomentübertragung 155 mit der Zusammenführung 90 verbunden. Eine siebte Drehmomentübertragung 180 verbindet die zweite Kupplungsausgangsseite 170 drehfest mit der zweiten Eingangsseite 65. Die zweite Eingangsseite 65 kann mittels einer achten Drehmomentübertragung 185 drehfest mit der Ausgangsseite 70 verbunden sein.
• Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 weist einen ersten Betriebszustand und wenigstens einen zweiten Betriebszustand auf, wobei im ersten Betriebszustand die Überbrückungskupplung 100 geöffnet ist und somit eine Drehmomentübertragung zwischen der ersten Kupplungseingangsseite 105 und der ersten Kupplungsausgangsseite 110 im Wesentlichen unterbrochen ist. Im ersten Betriebszustand ist die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 in einen Wandlerbetrieb geschalten.
• Der Antriebsstrang 10 für das Kraftfahrzeug kann in mehreren unterschiedlichen Betriebszuständen betrieben werden. In einem ersten Betriebszustand ist die Brennkraftmaschine 15 aktiviert. Dabei stellt die Brennkraftmaschine 15 mittels der Kurbelwelle 35 an der ersten Eingangsseite 60 das erste Drehmoment M1 mit der ersten Drehzahl n1 bereit. Das erste Drehmoment M1 wird über die erste Drehmomentübertragung 130 von der ersten Eingangsseite 60 an die Verzweigung 85 übertragen. Im ersten Betriebszustand ist die Überbrückungskupplung 100 geöffnet, sodass im Wesentlichen eine Drehmomentübertragung zwischen der ersten Kupplungseingangsseite 105 und der ersten Kupplungsausgangsseite 110 unterbrochen ist. Durch die geöffnete Überbrückungskupplung 100 wird das erste Drehmoment M1 kommend von der ersten Eingangsseite 60 über die erste Drehmomentübertragung 130 an die Verzweigung 85 und, aufgrund des geöffneten Zustands der Überbrückungskupplung 100, über die zweite Drehmomentübertragung 135 an das Pumpenrad 115 übertragen. Das Pumpenrad 115 treibt mit der Wandlerflüssigkeit 125 das Turbinenrad 120 an.
• Der hydrodynamische Wandler 95 kann ein Leitrad 190 aufweisen, wobei das Leitrad 190 in 1 aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt ist. Das Leitrad 190 ist zur Führung der Wandlerflüssigkeit 125 zwischen dem Pumpenrad 115 und dem Turbinenrad 120 ausgebildet. Dabei kann das Leitrad 190 eine Momentenüberhöhung des ersten Drehmoments M1 an dem Turbinenrad 120 bewirken. Das am Turbinenrad 120 anliegende überhöhte erste Drehmoment M1U wird über die dritte Drehmomentübertragung 140 hin zu der Zusammenführung 90 übertragen. Die Zusammenführung 90 überträgt das überhöhte erste Drehmoment M1U über die sechste Drehmomentübertragung 155 an die zweite Kupplungseingangsseite 165.
• Die Trennkupplung 160 ist geschlossen, sodass die zweite Kupplungseingangsseite 165 mit der zweiten Kupplungsausgangsseite 170 drehfest verbunden ist. Das erste überhöhte Drehmoment M1 U wird über die geschlossene Trennkupplung 160 an die zweite Eingangsseite 65 übertragen. Im ersten Betriebszustand des Antriebsstrangs 10 ist die elektrische Maschine 25 deaktiviert. Das überhöhte erste Drehmoment M1 U wird über die Trennkupplung 160 an die zweite Eingangsseite 65 übertragen. Das erste überhöhte Drehmoment M1U wird über die achte Drehmomentübertragung 185 von der ersten Eingangsseite 60 an die Ausgangsseite 70 übertragen. An der Ausgangsseite 70 wird das erste überhöhte Drehmoment M1 U aus der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 hin zu der Übersetzungseinrichtung 30 geleitet.
• In einem zweiten Betriebszustand des Antriebsstrangs 10 ist die Überbrückungskupplung 100 geschlossen, sodass die erste Kupplungseingangsseite 105 reibschlüssig mit der ersten Kupplungsausgangsseite 110 verbunden ist. Die Überbrückungskupplung 100 überbrückt den hydrodynamischen Wandler 95. In geschlossenem Zustand der Überbrückungskupplung 100 erfolgt die Drehmomentübertragung des ersten Drehmoments M1 von der ersten Eingangsseite 60 hin zu der Ausgangsseite 70 dahingehend, dass das erste Drehmoment M1, kommend von der ersten Eingangsseite 60 über die erste Drehmomentübertragung 130 an die Verzweigung 85 übertragen wird. Über die geschlossene Überbrückungskupplung 100 wird mittels der vierten Drehmomentübertragung 145 und der fünften Drehmomentübertragung 150 das erste Drehmoment M1 an die Zusammenführung 90 übertragen. Von der Zusammenführung 90 wird das erste Drehmoment M1 über die sechste Drehmomentübertragung 155 an die zweite Kupplungseingangsseite 165 übertragen. In dem zweiten geschlossenen Zustand der Trennkupplung 160 ist die zweite Kupplungseingangsseite 165 reibschlüssig mit der zweiten Kupplungsausgangsseite 170 verbunden. Über die Trennkupplung 160 wird somit in dem zweiten geschlossenen Zustand das erste Drehmoment M1 an die siebte Drehmomentübertragung 180 und somit an die zweite Eingangsseite 65 übertragen. Von der zweiten Eingangsseite 65 wird das erste Drehmoment M1 über die achte Drehmomentübertragung 185 zu der Ausgangsseite 70abgeleitet.
• Ein dritter Betriebszustand des Antriebsstrangs 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem ersten Betriebszustand des Antriebsstrangs 10. Zusätzlich ist dabei die elektrische Maschine 25 aktiviert und stellt das zweite Drehmoment M2 an der zweiten Eingangsseite 65 bereit. Das erste Drehmoment M1 und das zweite Drehmoment M2 wirken dabei in die gleiche Richtung zum Antrieb der Ausgangsseite 70. Dabei fungiert die zweite Eingangsseite 65 als Summierglied, um das im Wandlerbetrieb über den hydrodynamischen Wandler 95 an die zweite Eingangsseite 65 übertragene überhöhte erste Drehmoment M1U mit dem zweiten Drehmoment M2 zu überlagern. Die Summe aus dem überhöhten ersten Drehmoment M1U und dem zweiten Drehmoment M2 wird über die achte Drehmomentübertragung 185 an die Ausgangsseite 70 zum Antrieb der Übersetzungseinrichtung 30 übertragen.
• Ein vierter Betriebszustand des Antriebsstrangs 10 entspricht im Wesentlichen dem oben erläuterten zweiten Betriebszustand. Dabei kann zusätzlich die elektrische Maschine 25 generatorisch betrieben werden oder aktiviert sein. Im generatorischen Betrieb wirkt die elektrische Maschine 25 mit dem zweiten Drehmoment M2 gegen das erste Drehmoment M1, sodass das über die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 hin zu der Ausgangsseite 70 übertragene erste Drehmoment M1 an der Ausgangsseite 70 um das zweite Drehmoment M2 reduziert ist.
• Alternativ kann die elektrische Maschine 25 aktiviert sein, sodass das erste Drehmoment M1 und das zweite Drehmoment M2 in die gleiche Richtung wirken. Dabei wirkt die zweite Eingangsseite 65 als Summierglied, um von der zweiten Eingangsseite 65 die Summe aus dem ersten Drehmoment M1 und dem zweiten Drehmoment M2 über die achte Drehmomentübertragung 185 an die Ausgangsseite 70 zu übertragen.
• In einem fünften Betriebszustand des Antriebsstrangs 10 ist die Brennkraftmaschine 15 deaktiviert oder rotiert mit der ersten Drehzahl n1, beispielsweise zum Antrieb von Nebenaggregaten. Die elektrische Maschine 25 ist aktiviert und stellt das zweite Drehmoment M2 bereit. Die Trennkupplung 160 ist geöffnet, sodass eine Drehmomentübertragung zwischen der zweiten Kupplungseingangsseite 165 und der zweiten Kupplungsausgangsseite 170 unterbrochen ist. Dies verhindert, dass das zweite Drehmoment M2 in Richtung der Brennkraftmaschine 15 beziehungsweise der ersten Eingangsseite 60 übertragen wird. Das zweite Drehmoment M2 wird von der zweiten Eingangsseite 65 über die achte Drehmomentübertragung 185 an die Ausgangsseite 70 übertragen. Im fünften Betriebszustand wird somit die Übersetzungseinrichtung 30 ausschließlich von der elektrischen Maschine 25 betrieben. Durch das Öffnen und Vorsehen der Trennkupplung 160 zwischen der zweiten Eingangsseite 65 und der Zusammenführung 90 wird vermieden, dass bei Deaktivierung der Brennkraftmaschine 15 oder bei Rotieren mit einer niedrigeren ersten Drehzahl n1 als die zweite Drehzahl n2, mit der die zweite Eingangsseite 65 rotiert, das rotierende Turbinenrad 120 mittels der Wandlerflüssigkeit 125 gegen das stehende Pumpenrad 115 wirkt und dadurch das zweite Drehmoment M2 zum Antrieb der Ausgangsseite 70 durch ein dadurch im hydrodynamischen Wandler 95 auftretendes Schleppmoment zwischen dem Turbinenrad 120 und dem Pumpenrad 115 reduziert wird.
• Ferner kann durch die nachgeschaltete Anordnung der elektrischen Maschine 25 im Drehmomentfluss des ersten Drehmoments M1 von der ersten Eingangsseite 60 hin zu der Ausgangsseite 70 die elektrische Maschine 25 besonders bauraumgünstig untergebracht werden.
• Ferner kann durch die in 1 gezeigte Ausgestaltung die erste Eingangsseite 60 direkt mit der Kurbelwelle 35 drehfest verbunden werden, sodass auf die Anordnung einer weiteren Tilgereinrichtung, insbesondere eines Zweimassenschwungrads, zwischen der ersten Eingangsseite 60 und der Kurbelwelle 35 verzichtet werden kann.
• Durch die vierte Drehmomentübertragung 145 und die zweite Drehmomentübertragung 135 sind sowohl das Pumpenrad 115 als auch die erste Kupplungseingangsseite 105 drehfest mit der Verzweigung 85 verbunden. Ferner ist durch die erste Drehmomentübertragung 130 die Verzweigung 85 drehfest mit der ersten Eingangsseite 60 verbunden. Die erste Eingangsseite 60 ist steif in Umfangsrichtung ausgebildet.
• Von besonderem Vorteil ist beispielsweise, wenn die erste Eingangsseite 60 als Flex-Platte 344 ausgebildet ist. Dadurch, dass auf das Zweimassenschwungrad zwischen der ersten Eingangsseite 60 und der Kurbelwelle 35 verzichtet werden kann, ist die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 besonders kompakt ausgebildet.
• Drehungleichförmigkeiten, die durch die Brennkraftmaschine 15 erzeugt werden, werden im Wandlerbetrieb der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 (entspricht dem ersten und dritten Betriebszustand) bei geöffneter Überbrückungskupplung 100 durch den hydrodynamischen Wandler 95 zumindest teilweise getilgt, sodass die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 schwingungstechnisch besonders günstig ausgebildet ist.
• Ferner kann durch die außerhalb des Gehäuses 175 angeordnete Trennkupplung 160 die Trennkupplung 160 besonders bauraumgünstig optimiert ausgebildet werden. Insbesondere kann die Trennkupplung 160 als trockenlaufende Kupplung ausgebildet sein.
• 2 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer zweiten Ausführungsform.
• Der Antriebsstrang 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in 1 erläuterten Antriebsstrang 10 ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in 2 gezeigten Antriebsstrangs 10 gegenüber dem in 1 gezeigten Antriebsstrang 10 gemäß der ersten Ausführungsform eingegangen.
• Zusätzlich zu dem in 1 gezeigten Antriebsstrang 10 weist der in 2 gezeigte Antriebsstrang 10 eine erste Tilgereinrichtung 195 auf. Die erste Tilgereinrichtung 195 umfasst in der Ausführungsform beispielhaft einen ersten Torsionsdämpfer 200. Der erste Torsionsdämpfer 200 weist ein erstes Eingangsteil 205, ein erstes Ausgangsteil 210 und wenigstens ein erstes Energiespeicherelement 215 auf. Das erste Energiespeicherelement 215 kann beispielsweise wie in 2 beispielhaft symbolisch dargestellt, eine Bogenfeder umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann das erste Energiespeicherelement 215 auch eine Druckfeder oder eine Kombination aus Bogen- und Druckfeder aufweisen. Auch kann das erste Energiespeicherelement 215 eine Mehrzahl von Druck- und/oder Bogenfedern aufweisen. Das erste Energiespeicherelement 215 ist zwischen dem ersten Eingangsteil 205 und dem ersten Ausgangsteil 210 angeordnet. Dabei ist das erste Eingangsteil 205 gegen die Wirkung des ersten Energiespeicherelements 215 relativ zum ersten Ausgangsteil 210 um die Drehachse 50 verdrehbar.
• Der erste Torsionsdämpfer 200 ist im zweiten Drehmomentübertragungspfad 80 angeordnet. Dabei ist der erste Torsionsdämpfer 200 in dem Drehmomentfluss des ersten Drehmoments M1 von der ersten Eingangsseite 60 zu der Ausgangsseite 70 der Überbrückungskupplung 100 nachgeschaltet. Dabei ist das erste Eingangsteil 205 mittels der fünften Drehmomentübertragung 150 mit der ersten Kupplungsausgangsseite 110 drehfest verbunden. Das erste Ausgangsteil 210 ist mittels einer neunten Drehmomentübertragung 220 drehfest mit der Zusammenführung 90 verbunden.
• Im zweiten und vierten Betriebszustand, also wenn die Überbrückungskupplung 100 und die Trennkupplung 160 geschlossen sind und die Brennkraftmaschine 15 aktiviert ist und das erste Drehmoment M1 bereitstellt, tilgt die erste Tilgereinrichtung 195 Drehungleichförmigkeiten im ersten Drehmoment M1, sodass ausgangsseitig an der Zusammenführung 90 das erste Drehmoment M1 gleichmäßiger ausgebildet ist als an der ersten Eingangsseite 60.
• Dadurch, dass die erste Tilgereinrichtung 195, insbesondere der erste Torsionsdämpfer 200, im zweiten Drehmomentübertragungspfad 80 angeordnet ist, wird im fünften Betriebszustand bei geöffneter Trennkupplung 160 sichergestellt, dass auch der erste Torsionsdämpfer 200 von der zweiten Eingangsseite 65 abgekoppelt ist und die durch die elektrische Maschine 25 zu rotierenden Massen besonders gering sind. Dadurch ist ein Energiebedarf, insbesondere beim Anfahren im fünften Betriebszustand des Kraftfahrzeugs, besonders gering, da der Energieaufwand zum Rotieren der Massen reduziert ist.
• 3 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer dritten Ausführungsform.
• Der Antriebsstrang 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in 2 erläuterten Antriebsstrang 10 ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in 3 gezeigten Antriebsstrangs 10 gegenüber dem in 2 gezeigten Antriebsstrang 10 gemäß der zweiten Ausführungsform eingegangen.
• Abweichend von 2 ist die Trennkupplung 160 in dem Gehäuse 175 der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 angeordnet. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass, insbesondere bei Ausgestaltung der Trennkupplung 160 als nasslaufende Kupplung, nur ein Gehäuse 175 fluidisch gegenüber einer Umgebung abzudichten ist, sodass die konstruktive Ausgestaltung des in 3 gezeigten Antriebsstrangs 10 besonders einfach ist.
• 4 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer vierten Ausführungsform.
• Der Antriebsstrang 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in 1 erläuterten Antriebsstrang 10. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in 3 gezeigten Antriebsstrangs 10 gegenüber dem in 1 erläuterten Antriebsstrang 10 eingegangen.
• Der Antriebsstrang 10 weist zusätzlich zu dem in 1 gezeigten Antriebsstrang 10 eine zweite Tilgereinrichtung 225 auf. Die zweite Tilgereinrichtung 225 weist einen zweiten Torsionsdämpfer 231 und ein Fliehkraftpendel 230auf. Die zweite Tilgereinrichtung 225 ist zwischen der zweiten Eingangsseite 65 und der Ausgangsseite 70 angeordnet. Die zweite Tilgereinrichtung 225 ist somit bezogen auf einen Drehmomentfluss des ersten Drehmoments M1 von der ersten Eingangsseite 60 hin zu der Ausgangsseite 70 der zweiten Eingangsseite 65 und somit der elektrischen Maschine 25 nachgeschaltet.
• Der zweite Torsionsdämpfer 231 weist ein zweites Eingangsteil 235, wenigstens ein zweites Energiespeicherelement 240 und ein zweites Ausgangsteil 245 auf. Das zweite Ausgangsteil 245 kann die Ausgangsseite 70 ausbilden. Das zweite Eingangsteil 235 ist gegen die Wirkung des zweiten Energiespeicherelements 240 um die Drehachse 50 gegenüber dem zweiten Ausgangsteil 245 verdrehbar angeordnet. Das zweite Eingangsteil 235 kann mittels einer zehnten Drehmomentübertragung 250 mit der zweiten Eingangsseite 65 drehfest verbunden sein.
• Das Fliehkraftpendel 230 ist an dem zweiten Ausgangsteil 245 beispielhaft angeordnet und weist wenigstens eine Pendelmasse 255 auf, die ausgebildet ist, entlang einer vordefinierten Pendelbahn bei Einleitung der Drehungleichförmigkeit in das Fliehkraftpendel 230 zu pendeln, um die Drehungleichförmigkeit drehzahladaptiv zu tilgen.
• Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass das an der Ausgangsseite 70 bereitgestellte erste Drehmoment M1 besonders gleichmäßig ist.
• 5 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer fünften Ausführungsform.
• Der Antriebsstrang 10 ist im Wesentlichen eine Kombination aus dem in 4 gezeigten Antriebsstrang 10 und dem in 2 gezeigten Antriebsstrang 10. Dabei ist der in 4 gezeigte Antriebsstrang 10 gemäß der vierten Ausführungsform zusätzlich mit der ersten Tilgereinrichtung 195 ausgestattet. Dies hat den Vorteil, dass Drehungleichförmigkeiten, die mit dem ersten Drehmoment M1 über die erste Eingangsseite 60 in die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 eingeleitet werden, auf dem Weg hin zu der Ausgangsseite 70 sowohl durch die erste Tilgereinrichtung 195 als auch durch die zweite Tilgereinrichtung 225 getilgt werden, sodass das an der Ausgangsseite 70 bereitgestellte erste Drehmoment M1 im zweiten und vierten Betriebszustand besonders glatt ausgebildet ist. Ferner können die erste Tilgereinrichtung 195 und die zweite Tilgereinrichtung 225 auf unterschiedliche Erregerfrequenzen abgestimmt sein, um eine gute Tilgerwirkung, beispielsweise bei einer mit einer Zylinderabschaltung ausgestatteten Brennkraftmaschine 15, in einem Betrieb mit und ohne Zylinderabschaltung zu erzielen.
• 6 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer sechsten Ausführungsform.
• Der Antriebsstrang 10 ist im Wesentlichen eine Kombination aus dem in 5 erläuterten Antriebsstrang 10 mit dem in 3 erläuterten Antriebsstrang 10. Gegenüber 5 ist die Trennkupplung 160 in dem Gehäuse 175 der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 angeordnet. Die zweite Tilgereinrichtung 225 ist außerhalb des Gehäuses 175 der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 angeordnet. Dabei kann beispielsweise die zweite Tilgereinrichtung 225 in einem weiteren Gehäuse 260 angeordnet sein, wobei in dem weiteren Gehäuse 260 neben der zweiten Eingangsseite 65 auch die elektrische Maschine 25 angeordnet sein kann. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass der Antriebsstrang 10 modular aufgebaut ist.
• 7 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer siebten Ausführungsform.
• Der Antriebsstrang 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in 4 erläuterten Antriebsstrang 10 ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in 7 erläuterten Antriebsstrangs 10 gegenüber dem in 4 erläuterten Antriebsstrang 10 eingegangen.
• Das Fliehkraftpendel 230 ist statt am zweiten Ausgangsteil 245 (wie in 4 gezeigt), am zweiten Eingangsteil 235 angeordnet. Somit ist das Fliehkraftpendel 230 drehfest mit dem Rotor 40 und der zweiten Eingangsseite 65 verbunden.
• 8 zeigt einen Ausschnitt eines Halblängsschnitts durch den in 7 gezeigten Antriebsstrang 10.
• Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 umfasst neben dem Gehäuse 175 auch das weitere Gehäuse 260. Das weitere Gehäuse 260 kann auch Teil der Übersetzungseinrichtung 30 sein. In dem weiteren Gehäuse 260, das beispielsweise fluiddicht gegenüber dem Gehäuse 175 abgedichtet ist, sind die elektrische Maschine 25, die zweite Tilgereinrichtung 225 und die Trennkupplung 160 angeordnet. Dabei ist in dem weiteren Gehäuse 260 radial außenseitig der Stator 45 mit dem weiteren Gehäuse 260 verbunden. Das weitere Gehäuse 260 ist ortsfest, während hingegen das Gehäuse 175 der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 rotierend um die Drehachse 50 gelagert ist. Radial innenseitig zu dem Stator 45 ist der Rotor 40 angeordnet.
• Über einen Motorflansch 265, der die zweite Eingangsseite 65 ausbildet, ist der Rotor 40 mit einem Pendelflansch 270 des Fliehkraftpendels 230 verbunden. Der Motorflansch 265 ist beispielsweise Z-artig ausgebildet. Radial innenseitig zu dem Rotor 40 sind das Fliehkraftpendel 230, die Trennkupplung 160 und der zweite Torsionsdämpfer 231 angeordnet. Dabei weisen sowohl die zweite Tilgereinrichtung 225 als auch die Trennkupplung 160 eine radiale Überdeckung mit dem Rotor 40 auf. Dabei wird unter einer radialen Überdeckung verstanden, dass bei einer Projektion zweier Komponenten, beispielsweise des Rotors 40 und der Trennkupplung 160 und/oder der zweiten Tilgereinrichtung 225, sich in radialer Richtung die beiden Komponenten in einer Projektionsebene, in der die Drehachse 50 verläuft, zumindest teilweise überdecken. Durch die radial innenseitige Anordnung in radialer Überdeckung mit dem Rotor 40 ist die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 besonders kompakt ausgebildet. Dabei ist in radialer Richtung das Fliehkraftpendel 230 zwischen dem zweiten Torsionsdämpfer 231 und dem Rotor 40 in einem ersten Ringspalt 275, der durch den zweiten Torsionsdämpfer 231 und den Rotor 40 begrenzt wird, angeordnet.
• In der Ausführungsform ist das Fliehkraftpendel 230 beispielhaft als innenliegendes Fliehkraftpendel 230 ausgebildet, wobei der Pendelflansch 270 mehrteilig ausgebildet ist. In axialer Richtung ist zwischen den beiden Pendelflanschen 270 die Pendelmasse 255 angeordnet. Die Pendelmasse 255 pendelt entlang der Pendelbahn (in 8 nicht dargestellt) bei Einleitung von Drehungleichförmigkeiten, die über die erste Eingangsseite 60 in die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 eingeleitet werden, gegenüber dem Pendelflansch 270.
• Der Motorflansch 265 ist über eine erste Lageranordnung 280 drehbar in dem weiteren Gehäuse 260 gelagert. Radial innenseitig zu dem Motorflansch 265 ist die Trennkupplung 160 angeordnet. Die Trennkupplung 160 ist beispielhaft als Lamellenkupplung ausgebildet und weist ein erstes Reibpaket 285, einen ersten Außenlamellenträger 290 und einen ersten Innenlamellenträger 295 auf. Der erste Außenlamellenträger 290 ist einstückig und materialeinheitlich mit dem zweiten Eingangsteil 235 des zweiten Torsionsdämpfers 231 verbunden. Dabei können der erste Außenlamellenträger 290 und das zweite Eingangsteil 235 gemeinsam topfartig ausgebildet sein.
• Der erste Innenlamellenträger 295 ist auf einer Welle 300 drehfest angeordnet. Die Welle 300 ist drehfest mit der Zusammenführung 90 verbunden (nicht in 8 dargestellt). Dabei bildet der erste Innenlamellenträger 295 die zweite Kupplungseingangsseite 165 und der erste Außenlamellenträger 290 die zweite Kupplungsausgangsseite 170 aus. Ferner begrenzen der erste Innenlamellenträger 295 und der erste Außenlamellenträger 290 einen zweiten Ringspalt, wobei in dem zweiten Ringspalt das erste Reibpaket 285 angeordnet ist.
• Ferner weist die Trennkupplung 160 einen ersten Druckraum 305 und einen ersten Druckkolben 310 auf, wobei der erste Druckkolben 310 axial verschiebbar gelagert ist und den ersten Druckraum 305 abschnittsweise begrenzt. Der erste Druckraum 305 ist mit einem ersten Druckfluid 315 befüllbar. Das erste Druckfluid 315 kann beispielsweise über die Welle 300 kommend von der Übersetzungseinrichtung 30 in den ersten Druckraum 305 druckbeaufschlagt eingeführt werden. Bei Bereitstellung des ersten Druckfluids 315 erzeugt der erste Druckkolben 310 eine erste Betätigungskraft F_B1 . Die erste Betätigungskraft F_B1 leitet der erste Druckkolben 310 in das erste Reibpaket 285 ein. Über den ersten Außenlamellenträger 290 oder den ersten Innenlamellenträger 295 kann eine Abstützung des ersten Reibpakets 285 auf der zum ersten Druckkolben 310 axial gegenüberliegenden Seite bereitgestellt werden, sodass bei Bereitstellung der ersten Betätigungskraft F_B1 das erste Reibpaket 285 mittels der ersten Betätigungskraft F_B1 und einer ersten Gegenkraft F_G1 verpresst wird und ein erster Reibschluss in dem ersten Reibpaket 285 erzeugt wird, sodass dadurch der erste Außenlamellenträger 290 drehmomentschlüssig mit dem ersten Innenlamellenträger 295 verbunden ist.
• Mittels einer zweiten Lageranordnung 330 stützt sich in Axialrichtung eine Verbindungsnabe 335 an dem weiteren Gehäuse 260 ab. Die Verbindungsnabe 335 ist drehfest mit dem ersten Innenlamellenträger 295 verbunden, der radial außenseitig an der Verbindungsnabe 335 angeordnet ist. Auch begrenzt die Verbindungsnabe 335 abschnittsweise den ersten Druckraum 305. Die Verbindungsnabe 335 greift radial innenseitig in die Welle 300 zur drehfesten Verbindung des ersten Innenlamellenträgers 295 mit der ersten Kupplungsausgangsseite 110 der Überbrückungskupplung 100 ein.
• In dieser Ausgestaltung wird die Trennkupplung 160 in dem ersten bis vierten Betriebszustand der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 betrieben. Im fünften Betriebszustand wird das erste Druckfluid 315 nicht mit Druck beaufschlagt, sodass das erste Reibpaket 285 nicht verpresst wird und somit der erste Reibschluss im ersten Reibpaket 285 aufgehoben wird. Dadurch kann im fünften Betriebszustand eine Kopplung des Rotors 40 zu dem ersten Innenlamellenträger 295 aufgehoben werden.
• Das zweite Ausgangsteil 245 ist auf einer Nabe 320 befestigt. Die Nabe 320 bildet die Ausgangsseite 70 aus. Die Nabe 320 greift in die Getriebeeingangswelle 55 der Übersetzungseinrichtung 30 ein. Radial außenseitig ist das zweite Ausgangsteil 245 mit dem zweiten Energiespeicherelement 240 gekoppelt. Dabei kann das zweite Ausgangsteil 245 an einem umfangsseitigen ersten Ende des zweiten Energiespeicherelements 240 anliegen. Das andere umfangsseitige Ende ist mit dem zweiten Eingangsteil 235 und dem Motorflansch 265 gekoppelt. Das zweiten Eingangsteil 235 und der Motorflansch 265 sind jeweils an ihrem radialen inneren Ende mittels einer Verbindung 325, vorzugsweise einer kraftschlüssigen Verbindung 325 miteinander verbunden. Die Verbindung 325 kann beispielsweise derart ausgebildet sein, dass sie zusätzlich den Pendelflansch 270 an dem Motorflansch 265 befestigt.
• Eine dritte Lageranordnung 340 lagert die Welle 300 drehbar in dem weiteren Gehäuse 260. Die dritte Lageranordnung 340 kann radial innenseitig an einem Gehäusestutzen345 des weiteren Gehäuses 260 angeordnet sein, der zur Abstützung des Leitrads 190 des hydrodynamischen Wandlers 95 dient. Mittels der dritten Lageranordnung 340 können das Gehäuse 175 sowie der hydrodynamische Wandler 95 und die Überbrückungskupplung 100 drehbar um die Drehachse 50 gelagert werden.
• 9 zeigt einen Halblängsschnitt durch eine konstruktive Ausgestaltung des in 3 gezeigt Antriebsstrangs 10.
• Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 ist im Wesentlichen identisch zu der in 8 gezeigten Drehmomentübertragungseinrichtung 20 ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede gegenüber 8 eingegangen.
• In 9 ist die erste Eingangsseite 60 linksseitig der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 angeordnet und beispielhaft als Flex-Platte 344 ausgebildet. Mittels der ersten Eingangsseite 60 ist beispielsweise die Kurbelwelle 35 der Brennkraftmaschine 15 mit der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 verschraubt.
• Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 weist das Gehäuse 175 auf. Das Gehäuse 175 begrenzt einen Gehäuseinnenraum 176. Das Gehäuse 175 ist linksseitig mit der ersten Eingangsseite 60 drehfest verbunden. Das Gehäuse 175 ist innenseitig mit dem Pumpenrad 115 verbunden und bildet die erste Drehmomentübertragung 130 und die zweite Drehmomentübertragung 135 aus.
• Axial zwischen dem Pumpenrad 115 und dem Turbinenrad 120 ist das Leitrad 190 angeordnet, wobei sich das Leitrad 190 beispielhaft über einen Freilauf 350 an einem Gehäusestutzen 345 des Gehäuses 175 abstützt. Das Gehäuse 175 begrenzt zusammen mit dem Pumpenrad 115, dem Turbinenrad 120 und dem Leitrad 190 einen Wandlerinnenraum, der mit der Wandlerflüssigkeit 125 befüllt ist. Das Gehäuse 175 treibt in aktiviertem Zustand der Brennkraftmaschine 15 das Pumpenrad 115 an.
• In dem Gehäuse 175 ist neben dem hydrodynamischen Wandler 95 auch die Trennkupplung 160, die zweite Tilgereinrichtung 225 und die Überbrückungskupplung 100 angeordnet. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 kann beispielhaft nach der Bauart eines Zweikanalwandlers oder nach der Bauart eines Dreikanalwandlers ausgebildet sein. In 9 ist die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 nach Art des Dreikanalwandlers ausgebildet.
• Das erste Reibpaket 285 weist einen ersten Reibpartner 360 und wenigstens einen zweiten Reibpartner 365 auf.
• Der erste Reibpartner 360 kann beispielsweise als Belagslamelle ausgebildet sein. Der zweite Reibpartner 365 kann beispielsweise als Stahllamelle ausgebildet sein. Auch eine umgekehrte Ausgestaltung wäre denkbar.
• Der erste Außenlamellenträger 290 und der erste Innenlamellenträger 295 bilden den zweiten Ringspalt aus, wobei in dem zweiten Ringspalt das erste Reibpaket 285 angeordnet ist. Dabei ist der erste Reibpartner 360 mit dem ersten Innenlamellenträger 295, der radial innenseitig zu dem ersten Außenlamellenträger 290 angeordnet ist, und der zweite Reibpartner 365 mit dem ersten Außenlamellenträger 290 drehmomentschlüssig, vorzugsweise drehfest verbunden, wobei jedoch der erste Reibpartner und/oder der zweite Reibpartner 360, 365 in axialer Richtung bezogen auf die Drehachse 50 verschiebbar sind.
• Der erste Druckkolben 310 ist auf einer dem Turbinenrad 80 abgewandten Axialseite des ersten Reibpakets 285 angeordnet. Radial außenseitig ist der erste Innenlamellenträger 295 mit einem Turbinenflansch 375 mittels beispielsweise einer ersten Nietverbindung 370 drehfest verbunden. Der erste Innenlamellenträger 295 bildet die zweite Kupplungseingangsseite 165 gemäß 3 aus.
• Der zweite Torsionsdämpfer 231 ist in Axialrichtung in der in 3 gezeigten beispielhaften Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 zwischen der Überbrückungskupplung 100 und der Trennkupplung 160 angeordnet. Radial innenseitig ist das zweite Ausgangsteil 245 beispielsweise mit dem ersten Innenlamellenträger 295 verbunden. Der erste Innenlamellenträger 295 kann einstückig und materialeinheitlich mit dem zweiten Ausgangsteil 245 ausgebildet sein. Der erste Innenlamellenträger 295 ist drehbar auf der Nabe 320 gelagert. Die Nabe 320 ist radial außenseitig mit dem zweiten Außenlamellenträger 385 verbunden.
• Radial außenseitig der Nabe 320 ist der erste Druckkolben 310 auf der Nabe 320 axial verschiebbar angeordnet. Die Nabe 320 begrenzt zusammen mit dem zweiten Ausgangsteil 245, das beispielhaft gestuft ausgebildet ist, und dem ersten Außenlamellenträger 290 den ersten Druckraum 305. Der erste Druckraum 305 ist über einen in der Nabe 320 angeordneten ersten Druckkanal 376, der in radialer Richtung verläuft, mit einem in der Getriebeeingangswelle 55 angeordneten zweiten Druckkanal 380 verbunden. Über den ersten und zweiten Druckkanal 376, 380 kann das erste Druckfluid 315 von der Übersetzungseinrichtung 30 druckbeaufschlagt in den ersten Druckraum 305 eingeleitet werden. Das erste Druckfluid 315 kann eine Flüssigkeit, insbesondere ein Drucköl oder eine Hydraulikflüssigkeit, aufweisen. An dem ersten Druckkolben 310 erzeugt das druckbeaufschlagte erste Druckfluid 315 in dem ersten Druckraum 305 die erste Betätigungskraft F_B1 . Rückseitig stützt sich an dem ersten Außenlamellenträger 290 das erste Reibpaket 285 beispielhaft ab. Durch die rückseitige Abstützung (auf der zum Turbinenrad 120 zugewandten Seite) wird eine erste Gegenkraft F_G1 bereitgestellt, wobei die erste Gegenkraft F_G1 entgegengesetzt zu der ersten Betätigungskraft F_B1 wirkt, wobei die erste Gegenkraft F_G1 und die erste Betätigungskraft F_B1 gemeinsam das erste Reibpaket 285 verspannen und dabei den ersten Reibpartner 360 gegen den zweiten Reibpartner 365 zur Ausbildung des ersten Reibschlusses im ersten Reibpaket 285 verpressen. Dadurch wird die Trennkupplung 160 in den zweiten geschlossenen Zustand geschalten und mittels des ersten Reibschlusses im ersten Reibpaket 285 der erste Außenlamellenträger 290 reibschlüssig mit dem ersten Innenlamellenträger 295 verbunden, sodass das Turbinenrad 120 drehmomentschlüssig, vorzugsweise drehfest, über den Turbinenflansch 375 und die Trennkupplung 160 mit dem zweiten Ausgangsteil 245 und der Nabe 320 verbunden ist.
• Wird das erste Druckfluid 315 nicht druckbeaufschlagt, so wird die erste Betätigungskraft F_B1 nicht bereitgestellt, sodass der erste Reibpartner 360 und der zweite Reibpartner 365 gegenüber einander freilaufen und die Trennkupplung 160 geöffnet ist. In diesem Fall ist, wie bereits oben erläutert, das Turbinenrad 120 von dem zweiten Ausgangsteil 245 und der Nabe 320 und somit der Ausgangsseite 70 entkoppelt.
• Die Überbrückungskupplung 100 ist in der Ausführungsform beispielhaft als Lamellenkupplung wie die Trennkupplung 160 ausgebildet. Selbstverständlich wäre auch eine andere Ausgestaltung der Überbrückungskupplung 100 und/oder der Trennkupplung 160 denkbar.
• Die Überbrückungskupplung 100 weist einen zweiten Außenlamellenträger 385, einen zweiten Innenlamellenträger 390, ein zweites Reibpaket 395 und einen zweiten Druckkolben 400 auf. Der zweite Außenlamellenträger 385 ist axial mittels einer Schweißverbindung 405 mit dem Gehäuse 175 drehfest verbunden. Die Schweißverbindung 405 bildet die Verzweigung 85 aus. Der zweite Außenlamellenträger 385 bildet zusammen mit dem zweiten Innenlamellenträger 390 einen dritten Ringspalt aus, wobei in dem dritten Ringspalt das zweite Reibpaket 395 angeordnet ist. Radial innenseitig zu dem zweiten Reibpaket 395 ist der zweite Innenlamellenträger 390 an der Nabe 320 in Umfangsrichtung verdrehbar angeordnet. Ferner ist der zweite Innenlamellenträger 390 mittels einer zweiten Nietverbindung 410 mit dem zweiten Eingangsteil 235 des zweiten Torsionsdämpfers 231 verbunden.
• Das zweite Reibpaket 395 weist einen dritten Reibpartner 415 und einen vierten Reibpartner 420 auf, wobei der dritte Reibpartner 415 beispielsweise als Stahllamelle und der vierte Reibpartner 420 beispielsweise als Belagslamelle ausgebildet sind. Auch eine umgekehrte Ausgestaltung wäre denkbar. Auch können der dritte und vierte Reibpartner 415, 420 auch als Stahllamellen ausgebildet sein. Der dritte und vierte Reibpartner 415, 420 sind abwechselnd in einem Stapel in dem zweiten Reibpaket 395 angeordnet. Dabei ist beispielhaft der dritte Reibpartner 415 drehfest und axial verschiebbar mit dem zweiten Außenlamellenträger 385 und der vierte Reibpartner 420 drehfest und axial verschiebbar mit dem zweiten Innenlamellenträger 390 verbunden. Linksseitig des zweiten Reibpakets 395 ist in 3 beispielhaft auf einer der ersten Eingangsseite 60 zugewandten Seite der zweite Druckkolben 400 angeordnet. Der zweite Druckkolben 400 begrenzt zusammen mit dem Gehäuse 175 und dem zweiten Außenlamellenträger 385 einen zweiten Druckraum 425, wobei der zweite Druckraum 425 mittels eines dritten Druckkanals 430, der teilweise in der Getriebeeingangswelle 55 angeordnet ist, fluidisch mit der Übersetzungseinrichtung 30 verbunden ist. Der zweite Druckraum 425 kann mit einem zweiten Druckfluid 435 befüllt werden, wobei die Befüllung des zweiten Druckraums 425 mit dem zweiten Druckfluid 435 unabhängig zu der Befüllung des ersten Druckraums 305 mit dem ersten Druckfluid 315 erfolgen kann. Dadurch können, wie in 1 und 2 bereits erläutert, die Trennkupplung 160 und die Überbrückungskupplung 100 getrennt voneinander, insbesondere in Abhängigkeit des Betriebsparameters, zwischen dem ersten geöffneten Zustand und dem ersten geschlossenen Zustand geschalten werden.
• Zum Schließen der Überbrückungskupplung 100 wird von der Übersetzungseinrichtung 30 das zweite Druckfluid 435 über den dritten Druckkanal 430 in den zweiten Druckraum 425 druckbeaufschlagt eingeleitet, wobei in dem zweiten Druckraum 425 das zweite Druckfluid 435 auf den zweiten Druckkolben 400 wirkt und eine zweite Betätigungskraft F_B2 bereitstellt. Das zweite Druckfluid 435 kann ein Drucköl oder eine Hydraulikflüssigkeit sein. Das zweite Druckfluid 435 kann identisch zum ersten Druckfluid 315 sein.
• Auf der zum zweiten Torsionsdämpfer 231 zugewandten Seite stützt sich das zweite Reibpaket 395 an dem zweiten Außenlamellenträger 385 axial ab, wodurch bei Bereitstellung der zweiten Betätigungskraft F_B2 eine zweite Gegenkraft F_G2 auf das zweite Reibpaket 395 wirkt. Durch die zweite Betätigungskraft F_B2 und die zweite Gegenkraft F_G2 werden der dritte und vierte Reibpartner 415, 420 aneinandergepresst und bilden einen zweiten Reibschluss aus, mit dem das zweite Reibpaket 395 den zweiten Außenlamellenträger 385 drehmomentschlüssig, vorzugsweise drehfest, reibschlüssig mit dem zweiten Innenlamellenträger 390 im zweiten geschlossenen Zustand verbindet.
• Für die in 9 gezeigte Ausgestaltung ist von Vorteil, wenn der Rotor 40, außenseitig auf der Getriebeeingangswelle 55 angeordnet ist. Dadurch kann der Antriebsstrang 10 besonders kompakt ausgebildet werden. Ferner können ungünstige Betriebszustände vermieden werden. Die Getriebeeingangswelle 55 bildet die zweite Eingangsseite 65, die zweite Drehmomentübertragung 250 und die zehnte Drehmomentübertragung 176 sowie die Ausgangsseite 70 aus.
• Im ersten Antriebsbetriebszustand erfolgt die Drehmomentübertragung des ersten Drehmoments M1 innerhalb der in 3 gezeigten Drehmomentübertragungseinrichtung 20 mittels der in 3 gezeigten durchgezogenen Pfeile.
• Dabei wird das erste Drehmoment M1 von der ersten Eingangsseite 60 radial nach innen geführt und von der ersten Eingangsseite 60 in das Gehäuse 175 eingeleitet. Das erste Drehmoment M1 wird im ersten Antriebsbetriebszustand von der ersten Eingangsseite 60 über das Gehäuse 175 an das Pumpenrad 115 übertragen. Das Pumpenrad 115 fördert die Wandlerflüssigkeit 125 in einen Kreislauf zwischen Pumpenrad 115, Turbinenrad 120 und Leitrad 190. Mittels der Wandlerflüssigkeit 125 wird das erste Drehmoment M1 an das Turbinenrad 120 mit der Drehmomentüberhöhung weiter übertragen. Das erste überhöhte Drehmoment M1 U wird über den Turbinenflansch 375 zu der ersten Nietverbindung 370 geführt. Die erste Nietverbindung 370 überträgt das überhöhte erste Drehmoment M1U an den ersten Innenlamellenträger 295, der drehbar auf der Nabe 320 gelagert ist. Im ersten Antriebsbetriebszustand wird das erste Druckfluid 315 druckbeaufschlagt bereitgestellt, sodass, wie oben erläutert, die Trennkupplung 160 geschlossen ist. Durch den im ersten Reibpaket 285 vorliegenden ersten Reibschluss wird das erste überhöhte Drehmoment M1 U an den ersten Außenlamellenträger 290 übertragen, der das erste überhöhte Drehmoment M1U über die Schweißverbindung 405 in das zweite Ausgangsteil 245 einleitet. Das zweite Ausgangsteil 245 leitet das überhöhte erste Drehmoment M1U radial nach innen und überträgt das überhöhte erste Drehmoment M1U über die Schweißverbindung 405 in die Nabe 320. An der Nabe 320 wird das erste überhöhte Drehmoment M1U von der Nabe 320 in die Getriebeeingangswelle 55 eingeleitet.
• Im zweiten Antriebsbetriebszustand wird das erste Druckfluid 315 nicht druckbeaufschlagt bereitgestellt, sodass die Trennkupplung 160 geöffnet ist und der erste Reibpartner 360 gegenüber dem zweiten Reibpartner 365 freiläuft. Dadurch ist das Turbinenrad 120 von dem zweiten Außenlamellenträger 385 entkoppelt und die mit dem zweiten Ausgangsteil 245 rotierende Masse ist gegenüber dem zweiten geschlossenen Zustand der Trennkupplung 160 reduziert.
• Im dritten und vierten Antriebsbetriebszustand des in 2 gezeigten Antriebsstrangs 10 wird die elektrische Maschine 25 aktiviert und der Rotor 40 wirkt direkt auf die Getriebeeingangswelle 55.
• 10 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer achten Ausführungsform.
• Der Antriebsstrang 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in 1 erläuterten Antriebsstrang 10 ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in 10 gezeigten Antriebsstrangs 10 gegenüber dem in 1 gezeigten Antriebsstrang 10 eingegangen.
• Die Trennkupplung 160 ist zwischen der Zusammenführung 90 und dem Turbinenrad 120 angeordnet. Die zweite Kupplungseingangsseite 165 ist drehfest mit dem Turbinenrad 120 und die zweite Kupplungsausgangsseite 170 ist drehfest mit der Zusammenführung 90 verbunden. In dem zweiten geöffneten Zustand unterbricht somit die Trennkupplung 160 die dritte Drehmomentübertragung 140 zwischen dem Turbinenrad 120 und der Zusammenführung 90. In dem zweiten geschlossenen Zustand ist die zweite Kupplungseingangsseite 165 drehmomentschlüssig, vorzugsweise drehfest, mit der Zusammenführung 90 verbunden.
• Beispielsweise kann die Trennkupplung 160 in dem Gehäuse 175 angeordnet sein, sodass sowohl die Trennkupplung 160 als auch die Überbrückungskupplung 100 als nasslaufende Kupplungen ausgebildet sein können. Dadurch wird eine besonders gute Kühlung sowohl der Überbrückungskupplung 100 als auch der Trennkupplung 160 sichergestellt.
• Bezugszeichenliste

10

Antriebsstrang

15

Brennkraftmaschine

20

Drehmomentübertragungseinrichtung

25

elektrische Maschine

30

Übersetzungseinrichtung

35

Kurbelwelle

40

Rotor

45

Stator

50

Drehachse

55

Getriebeeingangswelle

60

erste Eingangsseite

65

zweite Eingangsseite

70

Ausgangsseite

75

erster Drehmomentübertragungspfad

80

zweiter Drehmomentübertragungspfad

85

Verzweigung

90

Zusammenführung

95

hydrodynamischer Wandler

100

Überbrückungskupplung

105

erste Kupplungseingangsseite

110

erste Kupplungsausgangsseite

115

Pumpenrad

120

Turbinenrad

125

Wandlerflüssigkeit

130

erste Drehmomentübertragung

135

zweite Drehmomentübertragung

140

dritte Drehmomentübertragung

145

vierte Drehmomentübertragung

150

fünfte Drehmomentübertragung

155

sechste Drehmomentübertragung

160

Trennkupplung

165

zweite Kupplungseingangsseite

170

zweite Kupplungsausgangsseite

175

Gehäuse

176

Gehäuseinnenraum

180

siebte Drehmomentübertragung

185

achte Drehmomentübertragung

190

Leitrad

195

erste Tilgereinrichtung

200

ersterTorsionsdämpfer

205

erstes Eingangsteil

210

erstes Ausgangsteil

215

erstes Energiespeicherelement

220

neunte Drehmomentübertragung

225

zweite Tilgereinrichtung

230

Fliehkraftpendel

231

zweiter Torsionsdämpfer

235

zweites Eingangsteil

240

zweites Energiespeicherelement

245

zweites Ausgangsteil

250

zehnte Drehmomentübertragung

255

Pendelmasse

260

weiteres Gehäuse

265

Motorflansch

270

Pendelflansch

275

erster Ringspalt

280

erste Lageranordnung

285

erstes Reibpaket

290

erster Außenlamellenträger

295

erster Innenlamellenträger

300

Welle

305

erster Druckraum

310

erster Druckkolben

315

erstes Druckfluid

320

Nabe

325

Verbindung

330

zweite Lageranordnung

335

Verbindungsnabe

340

dritte Lageranordnung

344

Flex-Platte

345

Gehäusestutzen

350

Freilauf

360

erster Reibpartner

365

zweiter Reibpartner

370

erste Nietverbindung

375

Turbinenflansch

376

erster Druckkanal

380

zweiter Druckkanal

385

zweiter Außenlamellenträger

390

zweiter Innenlamellenträger

395

zweites Reibpaket

400

zweiter Druckkolben

405

Schweißverbindung

410

zweite Nietverbindung

415

dritter Reibpartner

420

vierter Reibpartner

425

zweiter Druckraum

430

dritter Druckkanal

435

zweites Druckfluid

FB1

erste Betätigungskraft

FG1

erste Gegenkraft

FB2

zweite Betätigungskraft

FG2

zweite Gegenkraft

M1

erstes Drehmoment

M1U

überhöhtes erstes Drehmoment

M2

zweites Drehmoment

n1

erste Drehzahl

n2

zweite Drehzahl

Claims (10)

1. Drehmomentübertragungseinrichtung (20) für einen Antriebsstrang (10) eines Kraftfahrzeugs, - aufweisend eine erste Eingangsseite (60), eine zweite Eingangsseite (65), eine Ausgangsseite (70), einen hydrodynamischen Wandler (95), eine Überbrückungskupplung (100), einen zwischen einer Verzweigung (85) und einer Zusammenführung (90) verlaufenden ersten Drehmomentübertragungspfad (75) und einen parallel zum ersten Drehmomentübertragungspfad (75) ausgebildeten zweiten Drehmomentübertragungspfad (80), - wobei in dem ersten Drehmomentübertragungspfad (75) der hydrodynamische Wandler (95) und in dem zweiten Drehmomentübertragungspfad (80) die Überbrückungskupplung (100) angeordnet sind, - wobei die erste Eingangsseite (60) drehfest mit einer Kurbelwelle (35) einer Brennkraftmaschine (15) verbindbar ist und über die erste Eingangsseite (60) ein erstes Drehmoment (M1) in die erste Eingangsseite (60) einleitbar ist, - wobei die zweite Eingangsseite (65) mit einer elektrischen Maschine (25) drehmomentschlüssig verbindbar ist, - wobei die Ausgangsseite (70) mit einer Übersetzungseinrichtung (30) verbindbar ist, - wobei der hydrodynamische Wandler (95) ein Pumpenrad (115) und ein hydrodynamisch mit dem Pumpenrad (115) verbindbares Turbinenrad (120) aufweist, - dadurch gekennzeichnet, dass die Verzweigung (85) drehfest mit der ersten Eingangsseite (60) verbunden ist, - wobei das Pumpenrad (115) und eine erste Kupplungseingangsseite (105) der Überbrückungskupplung (100) jeweils drehfest mit der Verzweigung (85) verbunden sind, - wobei die zweite Eingangsseite (65) in einem Drehmomentfluss des ersten Drehmoments (M1) von der ersten Eingangsseite (60) zu der Ausgangsseite (70) der Zusammenführung (90) nachgeschaltet ist.
2. Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach Anspruch 1, - wobei die erste Eingangsseite (60) steif ausgebildet ist und/oder die erste Eingangsseite (60) drehfest mit der Verzweigung (85) verbunden ist.
3. Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - aufweisend eine Trennkupplung (160), - wobei die Trennkupplung (160) zwischen der zweiten Eingangsseite (65) und dem Turbinenrad (120) des hydrodynamischen Wandlers (95) angeordnet und ausgebildet ist, in einem geschlossenen Zustand das Turbinenrad (120) mit der zweiten Eingangsseite (65) drehmomentschlüssig zu verbinden und in einem ersten geöffneten Zustand die zweite Eingangsseite (65) von dem Turbinenrad (120) zu entkoppeln.
4. Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - wobei die Trennkupplung (160) zwischen der zweiten Eingangsseite (65) und der Zusammenführung (90) angeordnet ist, oder - wobei die Trennkupplung (160) zwischen dem Turbinenrad (120) und der Zusammenführung (90) angeordnet ist.
5. Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - aufweisend eine erste Tilgereinrichtung (195), - wobei die erste Tilgereinrichtung (195) zwischen der Überbrückungskupplung (100) und der zweiten Eingangsseite (65), vorzugsweise zwischen der Überbrückungskupplung (100) und der Zusammenführung (90) oder der Trennkupplung (160), angeordnet und ausgebildet ist, eine Drehungleichförmigkeit des ersten Drehmoments (M1) zumindest teilweise zu tilgen, - wobei die erste Tilgereinrichtung (195) wenigstens einen ersten Torsionsdämpfer (200), insbesondere ein Zwei-Massenschwungrad, einen Reihendämpfer und/oder einfachen Torsionsdämpfer und/oder ein Fliehkraftpendel aufweist.
6. Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - aufweisend ein einen Gehäuseinnraum (176) begrenzendes Gehäuse (175) und eine Flex-Platte (344), - wobei zumindest abschnittweise der erste Drehmomentübertragungspfad (75) und der zweite Drehmomentübertragungspfad (80) in dem Gehäuseinnenraum (176) ausgebildet sind, - wobei die Flex-Platte (344) drehfest mit dem Gehäuse (175) verbunden ist und die erste Eingangsseite (60) ausbildet, - wobei das Gehäuse (175) das Pumpenrad (115) drehfest steif mit der Flex-Platte (344) verbindet, - wobei im Gehäuseinnenraum (176) oder außerhalb des Gehäuses (175) die Trennkupplung (160) ausgebildet ist, - wobei die zweite Eingangsseite (65) außerhalb des Gehäuses (175) angeordnet ist.
7. Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - aufweisend eine zweite Tilgereinrichtung (225), - wobei die zweite Tilgereinrichtung (225) zwischen der zweiten Eingangsseite (65) und der Ausgangsseite (70) angeordnet und ausgebildet ist, eine Drehungleichförmigkeit des ersten Drehmoments (M1) zumindest teilweise zu tilgen, - wobei die zweite Tilgereinrichtung (225) wenigstens einen zweiten Torsionsdämpfer (231), insbesondere ein Zwei-Massenschwungrad, einen Reihendämpfer und/oder einfachen Torsionsdämpfer und/oder ein weiteres Fliehkraftpendel (230) aufweist.
8. Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach Anspruch 7, - wobei der zweite Torsionsdämpfer (231) ein zweites Eingangsteil (235), ein zweites Ausgangsteil (245) und wenigstens ein zweites Energiespeicherelement (240) aufweist, - wobei das zweite Eingangsteil (235) gegen die Wirkung des zweiten Energiespeicherelements (240) relativ zu dem zweiten Ausgangsteil (245) verdrehbar ist, - wobei das zweite Eingangsteil (235) mit der zweiten Eingangsseite (65) und das zweite Ausgangsteil (245) mit der Ausgangsseite (70) drehfest, vorzugsweise steif, verbunden sind, - wobei das weitere Fliehkraftpendel (230) an dem zweiten Ausgangsteil (245) oder dem zweiten Eingangsteil (235) angeordnet ist.
9. Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeug, - aufweisend eine Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, eine Brennkraftmaschine (15) und eine elektrische Maschine (25), - wobei die Brennkraftmaschine (15) eine Kurbelwelle (35) aufweist, - wobei die Kurbelwelle (35) mit der ersten Eingangsseite (60) drehfest verbunden ist und die Brennkraftmaschine (15) ausgebildet ist, das erste Drehmoment (M1) an der ersten Eingangsseite (60) bereitzustellen, - wobei die elektrische Maschine (25) ausgangsseitig drehfest mit der zweiten Eingangsseite (65) verbunden und ausgebildet ist, ein zweites Drehmoment (M2) an der zweiten Eingangsseite (65) bereitzustellen. - wobei die zweite Eingangsseite (65) ausgebildet ist, das erste Drehmoment (M1) mit dem zweiten Drehmoment (M2) zu überlagern.
10. Antriebsstrang (10) nach Anspruch 9 und Anspruch 3, - wobei in einem Betriebszustand die elektrische Maschine (25) ausgebildet ist, die zweite Eingangsseite (65) mit einer zweiten Drehzahl (n2) anzutreiben, - wobei die erste Eingangsseite (60) mit einer ersten Drehzahl (n1) rotiert oder steht (n1=0), - wobei die Trennkupplung (160) in den geöffneten Zustand geschalten ist und die zweite Eingangsseite (65) von dem Turbinenrad (120) entkoppelt ist.

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