EP4048541A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung und antriebsstrang - Google Patents

Drehmomentübertragungseinrichtung und antriebsstrang

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Publication number
EP4048541A1
EP4048541A1 EP20768498.6A EP20768498A EP4048541A1 EP 4048541 A1 EP4048541 A1 EP 4048541A1 EP 20768498 A EP20768498 A EP 20768498A EP 4048541 A1 EP4048541 A1 EP 4048541A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
input side
torque
torque transmission
clutch
transmission device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP20768498.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Benjamin Vögtle
Thorsten Krause
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Publication of EP4048541A1 publication Critical patent/EP4048541A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a torque transmission device according to claim 1 and a drive train according to claim 9.
  • a torsional vibration damper for example a dual mass flywheel or a torsional damper, is usually interposed between a crankshaft output side and a clutch input side of a clutch.
  • This configuration requires considerable installation space in the axial direction, which is often only available to a limited extent, especially in smaller motor vehicles.
  • an improved torque transfer device for a drive train of a motor vehicle has a first input side, a second input side, an output side, a hydrodynamic converter, a lock-up clutch and one between a junction and a junction fenden first torque transmission path and a parallel to the first torque transmission path formed second torque transmission path has.
  • the hydrodynamic converter is in the first torque transmission path and the lock-up clutch is arranged in the second torque transmission path.
  • the first input side can be connected non-rotatably to a crankshaft of an internal combustion engine and a first torque can be introduced into the first input side via the first input side.
  • the second entry side is with an electrical one Machine can be connected in a torque-proof manner.
  • the output side can be connected to a transmission device.
  • the hydrodynamic converter has a pump wheel and a turbine wheel that can be hydrodynamically connected to the pump wheel.
  • the branch is rotatably connected to the first input side.
  • the pump wheel and a first clutch input side of the lock-up clutch are each connected to the branch in a rotationally test.
  • the second input side is connected downstream of the merge in a torque flow of the first torque from the first input side to the output side.
  • This configuration has the advantage that the torque transmission device is designed to be particularly compact in the axial direction. Furthermore, in converter operation, that is to say when the lock-up clutch is open, rotational irregularities in the first torque can be at least partially eliminated so that the first torque is smoother and more uniform on the output side than on the first input side.
  • the drive train including the internal combustion engine and the electrical machine can be designed to be particularly compact.
  • the electrical machine is spatially separated from the internal combustion engine, so that good cooling can be provided for the electrical machine and overheating of the electrical machine can be avoided.
  • the input side is designed to be rigid. Additionally or alternatively, the first input side is non-rotatably connected to the branch in a non-rotatable manner.
  • This refinement has the advantage that the first torque is transmitted directly from the crankshaft to the junction by means of a stiff first torque transmission and from the junction to the pump wheel or to the first clutch input side of the lock-up clutch directly from the crankshaft to the junction, without a ( substantial) eradication of Drehunleichför rates in the first torque takes place.
  • the first torque transmission can be designed, for example, as a shaft or disk-shaped, so that the construction space requirement is particularly low.
  • the first input side can be a flex plate, for example.
  • the torque transmission device has a separating clutch.
  • the separating clutch is arranged between the second input side and the turbine wheel of the hydrodynamic converter and is designed to connect the turbine wheel to the second input side in a torque-locking manner in a closed state.
  • the separating clutch In a first open state, the separating clutch is designed to decouple the second input side from the turbine wheel.
  • This configuration has the advantage that when the drive train is operated purely on electricity, that is, for example when the combustion chamber is deactivated and only the electric machine is activated and provides a second torque, the second torque is not reduced by a drag torque in the hydrodynamic converter, but rather is essentially transmitted from the second input side to the output side.
  • the clutch is in the closed state when the internal combustion engine drives the first torque to drive the output side and / or to drive the electric machine when it is switched to a generator mode.
  • the rotational irregularities in the first torque mainly occur at low speed. With increasing speed, the rotational uniformities decrease in intensity. Because the lock-up clutch is opened at low speeds below a predefined speed and the torque transmission device is operated in converter mode, the rotational irregularities from the first input side are only transmitted to the separating clutch via the converter to a greatly reduced extent, so that the separating clutch can be made particularly small overall since it does not have to transmit the first torque with high rotational irregularities. Above the predefined speed, the hydrodynamic converter is bridged by closing the lock-up clutch. Above the predefined speed, the intensity of the rotational irregularities is significantly lower than at low speed, so that the separating clutch is not overloaded even when the lock-up clutch is closed.
  • the separating clutch is arranged between the second input side and the junction.
  • the torque transmission device has a first damping device, the first damping device being arranged between the bridging clutch and the second input side, preferably between the bridging clutch and the merging or the separating clutch.
  • the first absorber device is designed to at least partially cancel a rotational irregularity of the first torque.
  • the first damper device has at least one first torsion damper, in particular a two-mass flywheel, a series damper and / or simple torsion damper and / or a centrifugal pendulum.
  • This embodiment has the advantage that even when the lock-up clutch and the separating clutch are closed, i.e. when the hydrodynamic converter is locked, rotational irregularities (above the predefined speed) in the first torque during the torque transmission of the first torque from the first input side to the Output side can be redeemed.
  • the torque transmission device has a housing delimiting a housing interior and a flex plate, the first torque transmission path and the second torque transmission path being formed at least in sections in the housing interior.
  • the flex plate is non-rotatably connected to the housing and forms the first input side.
  • the housing connects the pump impeller to the flex plate in a torsionally rigid manner.
  • the separating clutch is formed in the interior of the housing or outside the housing.
  • the second input side is arranged outside the housing.
  • the torque transmission device has a second damping device.
  • the second damping device is arranged between the second input side and the output side and is designed to at least partially compensate a rotational uniformity of the first torque.
  • the second damper device has at least one second torsion damper, in particular a two-mass flywheel, a series damper and / or simple torsion damper and / or a further centrifugal pendulum.
  • the downstream in the torque flow Arrangement of the second damper device has the advantage that the second damper device can be arranged in a dry space or outside the interior of the housing.
  • the second torsional damper has a second input part, a second output part and at least one second energy storage element, the second input part being rotatable against the action of the second energy storage element relative to the second output part, the second input part with the second
  • the input side and the second output part are non-rotatably connected to the output side, preferably rigidly.
  • the further centrifugal pendulum is arranged on the second output part or the second input part.
  • a particularly advantageous drive train for a motor vehicle can be provided in that the drive train has the torque transmission device described above, an internal combustion engine and an electrical machine, the internal combustion engine having a crankshaft.
  • the crankshaft is rotatably connected to the first input side.
  • the internal combustion engine is designed to provide the first torque on the first input side.
  • the output side of the electrical machine is connected in a rotationally fixed manner to the second input side and is designed to provide a second torque on the second input side.
  • the second input side is designed to superimpose the first torque with the second torque.
  • This embodiment has the advantage that a particularly good and inexpensive hybrid drive train can be provided for a motor vehicle.
  • this drive train has a particularly short and compact design both in the radial and in the axial direction.
  • the internal combustion engine in an operating state of the drive train, is designed to drive the first input side at a first speed, and the electrical machine is designed to drive the second input side at a second speed.
  • the lock-up clutch is open in the operating state. If a predefined differential speed is not reached due to a speed difference between the first speed and the second speed, the separating clutch is switched to the open state and the second input side is decoupled from the turbine wheel.
  • FIG. 1 shows a schematic functional diagram of a drive train according to a first embodiment of a motor vehicle
  • FIG. 2 shows a functional diagram of a drive train according to a second embodiment
  • FIG. 3 shows a functional diagram of a drive train according to a third embodiment
  • FIG. 4 shows a functional diagram of a drive train according to a fourth embodiment
  • FIG. 5 shows a functional diagram of a drive train according to a fifth embodiment
  • FIG. 6 shows a functional diagram of a drive train according to a sixth embodiment
  • FIG. 7 shows a functional diagram of a drive train according to a seventh embodiment
  • FIG. 8 shows a detail of a half longitudinal section through the drive train shown in FIG. 7
  • FIG. 9 shows a half longitudinal section through a structural configuration of the drive train shown in FIG. 3;
  • FIG. 10 shows a functional diagram of a drive train according to an eighth embodiment.
  • FIG. 1 shows a schematic functional diagram of a drive train 10 according to a first embodiment of a motor vehicle.
  • the drive train 10 has, for example, an internal combustion engine 15, a torque transmission device 20, an electrical machine 25 and a transmission device 30.
  • the internal combustion engine 15 can be designed as a reciprocating piston engine.
  • the internal combustion engine 15 has a crankshaft 35. In the activated state, the internal combustion engine 15 provides a first torque M1 to the crankshaft 35.
  • the cure belwelle 35 has a first speed n1 during operation.
  • the electrical machine 25 can be designed, for example, as a brushless direct current motor.
  • the electrical machine 25 has a rotor 40 and a stator 45, the rotor 40 being mounted rotatably about an axis of rotation 50 (the axis of rotation 50 is not shown in FIG. 1).
  • the stator 45 is non-rotatably arranged in the motor vehicle.
  • the electrical machine 25 can be formed as an internal rotor. When the electrical machine 25 is in operation, the electrical machine 25 provides a second torque M2 at a second speed n2.
  • the transmission device 30 can be designed, for example, as a continuously variable transmission or as an automatic gearshift.
  • the transmission device 30 has a transmission input shaft 55.
  • the torque transmission device 20 is arranged between the internal combustion engine 15 and the electrical machine 25.
  • masses rotating about the axis of rotation 50 are symbolically represented by means of rectangles. Using straight lines a stiff torque transmission is shown.
  • the torque transmission device 20 has a first input side 60, a second input side 65 and an output side 70.
  • the output side 70 is non-rotatably connected to the transmission device 30 by means of the transmission input shaft 55.
  • the first input side 60 is connected to the crankshaft 35 in a rotationally fixed manner.
  • the second input side 65 is connected to the rotor 40.
  • the torque transmission device 20 also has a first torque transmission path 75 and a second torque transmission path 80, the first torque transmission path 75 and the second torque transmission path 80 running between a junction 85 and a junction 90.
  • the torque transmission device 20 has a hydrodynamic converter 95 and in the second torque transmission path 80 a lockup clutch 100.
  • the lock-up clutch 100 has a first clutch input side 105 and a first clutch output side 110, the lock-up clutch 100 being designed to be switchable. In a first open state, torque transmission between the first clutch input side 105 and the first clutch output side 110 is essentially interrupted. In a first closed state of the lock-up clutch 100, the first clutch input side 105 is non-rotatably connected to the first clutch output side 110.
  • the hydrodynamic converter 95 also has a pump wheel 115 and a turbine wheel 120, it being possible for the pump wheel 115 to be connected to the turbine wheel 120 in a torque-locking manner by means of a converter fluid (not shown in FIG. 1) 125.
  • the first input side 60 is connected to the branch 85 via a first torque transmission 130. If the internal combustion engine 15 is activated and provides the first torque M1, then the branch 85 of the first input side 60 is connected downstream of the first input side 60 when the first torque M1 is transmitted from the first input side 60 to the output side 70.
  • the first torque transmission path 75 and the second torque transmission path 80 run in parallel between the branch 85 and the junction 90.
  • the pump wheel 115 is non-rotatably connected to the branch 85 by means of a second torque transmission 135.
  • a third torque transmission 140 connects the turbine wheel 120 to the junction 90 in a rotationally fixed manner.
  • the first clutch input side 105 is connected to the junction 85 by means of a fourth torque transmission 145 and the first clutch output side 110 is rotationally fixed to the junction 90 by means of a fifth torque transmission 150.
  • the torque transmission device 20 can have a separating clutch 160, the separating clutch 160 being arranged between the junction 90 and the second input side 65.
  • the separating clutch 160 has a second clutch input side 165 and a second clutch output side 170.
  • the separating clutch 160 has a second closed state and a second open state, wherein in the second closed state the second clutch input side 165 is connected to the second clutch output side 170 in a torque-locking manner, preferably non-rotatably. In the second open state, the two clutch input sides 165 are essentially separated from the second clutch output side 170, so that torque transmission between the second clutch input side 165 and the second clutch output side 170 is prevented.
  • the separating clutch 160 can be arranged outside the housing 175 between the second input side 65 and the housing 175.
  • the torque transmission device 20 can furthermore have a housing 175.
  • the housing 175 delimits a housing interior 176.
  • the second clutch input side 165 is connected to the junction 90 by means of the sixth torque transmission 155.
  • a seventh torque transmission 180 connects the second clutch output side 170 to the second in a rotationally fixed manner Input side 65.
  • the second input side 65 can be connected to the output side 70 by means of an eighth torque transmission 185 rotating test.
  • the torque transfer device 20 has a first operating state and at least one second operating state, the lock-up clutch 100 being open in the first operating state and thus torque transmission between the first clutch input side 105 and the first clutch output side 110 being essentially interrupted. In the first operating state, the torque transmission device 20 is switched into a converter mode.
  • the drive train 10 for the motor vehicle can be operated in several different operating states.
  • a first operating state the internal combustion engine 15 is activated.
  • the internal combustion engine 15 provides the first torque M1 at the first speed n1 by means of the crankshaft 35 on the first input side 60.
  • the first torque M1 is transmitted from the first input side 60 to the branch 85 via the first torque transmission 130.
  • the lock-up clutch 100 is open, so that essentially a torque transmission between the first clutch input side 105 and the first clutch output side 110 is interrupted.
  • the first torque M1 coming from the first input side 60 is transmitted via the first torque transmission 130 to the junction 85 and, due to the open state of the lock-up clutch 100, via the second torque transmission 135 to the pump wheel 115.
  • the pump wheel 115 drives the turbine wheel 120 with the converter fluid 125.
  • the hydrodynamic converter 95 can have a stator 190, the stator 190 not being shown in FIG. 1 for reasons of clarity.
  • the stator 190 is designed to guide the converter fluid 125 between the pump wheel 115 and the turbine wheel 120. In this case, the stator 190 can bring about a torque increase in the first torque M1 at the turbine wheel 120.
  • the excessive first torque M1 U applied to the turbine wheel 120 is transmitted to the junction 90 via the third torque transmission 140.
  • the junction 90 transmits the excessive first torque M1 U via the sixth torque transmission 155 to the second clutch input side 165.
  • the separating clutch 160 is closed, so that the second clutch input side 165 is connected to the second clutch output side 170 in a rotationally test.
  • the first excessive torque M1 U is transmitted to the second input side 65 via the closed separating clutch 160.
  • the electric machine 25 is deactivated.
  • the excessive first torque M1 U is transmitted to the second input side 65 via the separating clutch 160.
  • the first excessive torque M1 U is transmitted from the first input side 60 to the output side 70 via the eighth torque transmission 185.
  • the first excessive torque M1 U from the torque transmission device 20 is passed to the transmission device 30.
  • the bridging clutch 100 In a second operating state of the drive train 10, the bridging clutch 100 is closed, so that the first clutch input side 105 is frictionally connected to the first clutch output side 110.
  • the bridging clutch 100 bridges the hydrodynamic converter 95.
  • the torque transmission of the first torque M1 from the first input side 60 to the output side 70 takes place because the first torque M1, coming from the first input side 60, takes place via the first torque transmission 130 is transmitted to branch 85.
  • the first torque M1 is transmitted to the junction 90 via the closed lock-up clutch 100 by means of the fourth torque transmission 145 and the fifth torque transmission 150. From the assembly 90, the first torque M1 is transmitted to the second clutch input side 165 via the sixth torque transmission 155.
  • the second clutch input side 165 is frictionally connected to the second clutch output side 170.
  • the first torque M1 is thus transmitted to the seventh torque transmission 180 and thus to the second input side 65 via the separating clutch 160.
  • the first torque M1 is derived from the second input side 65 via the eighth torque transmission 185 to the output side 70.
  • a third operating state of the drive train 10 is essentially identical to the first operating state of the drive train 10.
  • the electrical machine 25 is activated and provides the second torque M2 on the second input side 65.
  • the first torque M1 and the second torque M2 we ken in the same direction to drive the output side 70.
  • the second input side 65 functions as a summing element in order to add the increased first torque transmitted to the second input side 65 via the hydrodynamic converter 95 during converter operation Superimpose M1 U with the second torque M2.
  • the sum of the excessive first torque M1 U and the second torque M2 is transmitted via the eighth torque transmission 185 to the output side 70 for driving the transmission device 30.
  • a fourth operating state of the drive train 10 essentially corresponds to the second operating state explained above.
  • the electrical machine 25 can also be operated as a generator or activated. In generator mode, the electrical machine 25 acts with the second torque M2 against the first torque M1, so that the first torque M1 transmitted via the torque transmission device 20 to the output side 70 is reduced by the second torque M2 on the output side 70.
  • the electric machine 25 can be activated so that the first torque M1 and the second torque M2 act in the same direction.
  • the second input side 65 acts as a summing element in order to transmit the sum of the first torque M1 and the second torque M2 from the second input side 65 to the output side 70 via the eighth torque transmission 185.
  • a fifth operating state of the drive train 10 the internal combustion engine 15 is deactivated or rotates at the first speed n1, for example to drive ancillary units.
  • the electric machine 25 is activated and provides the second torque M2.
  • the separating clutch 160 is open, so that torque transmission between the second clutch input side 165 and the second clutch output side 170 is interrupted. This prevents the second torque M2 from being transmitted in the direction of the internal combustion engine 15 or the first input side 60.
  • the second torque M2 is from the second
  • the input side 65 is transmitted to the output side 70 via the eighth torque transmission 185.
  • the transmission device 30 is therefore operated exclusively by the electrical machine 25.
  • the electrical machine 25 can be accommodated in a particularly economical manner.
  • the configuration shown in Figure 1 allows the first input side 60 to be connected directly to the crankshaft 35 in a rotationally fixed manner, so that the arrangement of a further damper device, in particular a dual-mass flywheel, between the first input side 60 and the crankshaft 35 can be dispensed with.
  • both the pump impeller 115 and the first clutch input side 105 are connected to the branch 85 in a rotationally fixed manner. Furthermore, the branch 85 is rotatably connected to the first input side 60 through the first torque transmission 130. The first input side 60 is rigid in the circumferential direction.
  • the first input side 60 is designed as a flex plate 344. Because the dual mass flywheel between the first input side 60 and the crankshaft 35 can be dispensed with, the torque transmission device 20 is designed to be particularly compact. Rotational irregularities that are generated by the internal combustion engine 15 are at least partially eliminated by the hydrodynamic converter 95 in the converter mode of the torque transmission device 20 (corresponds to the first and third operating states) with the lock-up clutch 100 open, so that the torque transmission device 20 is particularly favorable in terms of vibration technology.
  • the separating clutch 160 can be designed to be particularly economical in terms of installation space.
  • the separating clutch 160 can be designed as a dry-running clutch.
  • FIG. 2 shows a functional diagram of a drive train 10 according to a second embodiment.
  • the drive train 10 is essentially identical to the drive train 10 explained in FIG. 1. In the following, only the differences between the drive train 10 shown in FIG. 2 and the drive train 10 shown in FIG. 1 according to the first embodiment will be discussed.
  • the drive train 10 shown in FIG. 2 has a first damping device 195.
  • the first damper device 195 comprises, for example, a first torsion damper 200.
  • the first torsion damper 200 has a first input part 205, a first output part 210 and at least one first energy storage element 215.
  • the first energy storage element 215 can, for example, as represented symbolically in FIG. 2 by way of example, comprise an arc spring.
  • the first energy storage element 215 can also have a compression spring or a combination of an arc spring and a compression spring.
  • the first energy storage element 215 can also have a plurality of compression and / or bow springs.
  • the first energy storage element 215 is arranged between the first input part 205 and the first output part 210.
  • the first input part 205 is against the action of the first energy storage element 215 relative to the first output part 210 about the axis of rotation 50 ver rotatable.
  • the first torsional damper 200 is arranged in the second torque transmission path 80.
  • the first torsional damper 200 is connected downstream of the lockup clutch 100 in the torque flow of the first torque M1 from the first input side 60 to the output side 70.
  • the first input part 205 is non-rotatably connected to the first clutch output side 110 by means of the fifth torque transmission 150.
  • the first output part 210 is non-rotatably connected to the junction 90 by means of a ninth torque transmission 220.
  • the first damping device 195 eliminates rotational irregularities in the first torque M1, so that the output side of the assembly 90 is first torque M1 is more uniform than on the first input side 60.
  • the first damper device 195 in particular the first torsion damper 200, is arranged in the second torque transmission path 80, it is ensured in the fifth operating state with the separating clutch 160 open that the first torsion damper 200 is also decoupled from the second input side 65 and that the electrical Machine 25 to rotating masses are particularly small.
  • the energy requirement in particular when starting off in the fifth operating state of the motor vehicle, is particularly low, since the energy expenditure for rotating the masses is reduced.
  • FIG. 3 shows a functional diagram of a drive train 10 according to a third embodiment.
  • the drive train 10 is essentially identical to the drive train 10 explained in FIG. 2. In the following, only the differences between the drive train 10 shown in FIG. 3 and the drive train 10 shown in FIG. 2 according to the second embodiment will be discussed.
  • the separating clutch 160 is arranged in the housing 175 of the torque transmission device 20. This configuration has the advantage that, especially when the separating clutch 160 is configured as a wet-running clutch, only one housing 175 needs to be sealed fluidically from an environment, so that the structural configuration of the drive train 10 shown in FIG. 3 is particularly simple.
  • FIG. 4 shows a functional diagram of a drive train 10 according to a fourth embodiment.
  • the drive train 10 is essentially identical to the drive train 10 explained in FIG. 1. In the following, only the differences between the drive train 10 shown in FIG. 3 and the drive train 10 explained in FIG. 1 will be discussed.
  • the drive train 10 has a second damping device 225.
  • the second damping device 225 has a second torsion damper 231 and a centrifugal pendulum 230.
  • the second Tilgerein device 225 is arranged between the second input side 65 and the output side 70 to.
  • the second damping device 225 is therefore connected downstream of the second input side 65 and thus the electrical machine 25 based on a torque flow of the first torque M1 from the first input side 60 to the output side 70 of the second input side 65.
  • the second torsion damper 231 has a second input part 235, at least one second energy storage element 240 and a second output part 245.
  • the second output part 245 can form the output side 70.
  • the second input part 235 is arranged to be rotatable about the axis of rotation 50 relative to the second output part 245 against the action of the second energy storage element 240.
  • the second input part 235 can be connected non-rotatably to the second input side 65 by means of a tenth torque transmission 250.
  • the centrifugal pendulum 230 is exemplary net angeord on the second output part 245 and has at least one pendulum mass 255, which is formed along a to commute predefined pendulum path when the rotational irregularity is initiated in the centrifugal pendulum 230, in order to compensate for the rotational irregularity in a speed-adaptive manner.
  • This embodiment has the advantage that the first torque M1 provided on the output side 70 is particularly uniform.
  • FIG. 5 shows a functional circuit diagram of a drive train 10 according to a fifth embodiment.
  • the drive train 10 is essentially a combination of the drive train 10 shown in FIG. 4 and the drive train 10 shown in FIG. 2.
  • the drive train 10 shown in FIG. 4 according to the fourth embodiment is additionally equipped with the first damper device 195.
  • This has the advantage that rotational irregularities, which are introduced into the torque transmission device 20 with the first torque M1 via the first input side 60, are repaid on the way to the output side 70 both by the first damping device 195 and by the second damping device 225 so that the first torque M1 provided on the output side 70 is particularly smooth in the second and fourth operating states.
  • the first damper device 195 and the second damper device 225 can be matched to different excitation frequencies to achieve a good damper effect, for example in an internal combustion engine 15 equipped with a cylinder shutdown, in an operation with and without cylinder shutdown.
  • FIG. 6 shows a functional diagram of a drive train 10 according to a sixth embodiment.
  • the drive train 10 is essentially a combination of the drive train 10 explained in FIG. 5 with the drive train 10 explained in FIG. 3.
  • the second damping device 225 is arranged outside the housing 175 of the torque transmission device 20.
  • the second damper device 225 can be arranged in a further housing 260, in addition to the second input side 65 in the further housing 260 the electrical machine 25 can also be arranged.
  • This configuration has the advantage that the drive train 10 has a modular structure.
  • FIG. 7 shows a functional diagram of a drive train 10 according to a seventh embodiment.
  • the drive train 10 is essentially identical to the drive train 10 explained in FIG. 4. In the following, only the differences between the drive train 10 explained in FIG. 7 and the drive train 10 explained in FIG. 4 will be discussed.
  • the centrifugal pendulum 230 is arranged on the second input part 235 instead of on the second output part 245 (as shown in FIG. 4). Thus, the centrifugal pendulum 230 is non-rotatably connected to the rotor 40 and the second input side 65.
  • FIG. 8 shows a detail of a longitudinal section through the drive train 10 shown in FIG.
  • the torque transmission device 20 also includes the further housing 260.
  • the further housing 260 can also be part of the transmission device 30.
  • the electrical machine 25, the second damping device 225 and the separating clutch 160 are arranged in the further housing 260, which is sealed, for example, in a fluid-tight manner with respect to the housing 175.
  • the stator 45 is connected to the further housing 260 on the radially outer side.
  • the further housing 260 is stationary, while, on the other hand, the housing 175 of the torque transmission device 20 is rotatably mounted about the axis of rotation 50.
  • the rotor 40 is arranged radially on the inside of the stator 45.
  • the rotor 40 is connected to a pendulum flange 270 of the centrifugal pendulum 230 via a motor flange 265, which forms the second input side 65.
  • the motor flange 265 is designed, for example, Z-like.
  • the centrifugal pendulum 230, the separating clutch 160 and the second torsion damper 231 are arranged radially on the inside of the rotor 40. Both the second damper device 225 and the separating clutch 160 have a radial overlap with the rotor 40.
  • the centrifugal pendulum 230 is arranged in the radial direction between the second torsion damper 231 and the rotor 40 in a first annular gap 275 which is delimited by the second torsion damper 231 and the rotor 40.
  • the centrifugal pendulum 230 is designed, for example, as an internal centrifugal pendulum 230, the pendulum flange 270 being formed in several parts.
  • the pendulum mass 255 is arranged between the two pendulum flanges 270.
  • the pendulum mass 255 commutes along the pendulum track (not shown in FIG. 8) when rotational irregularities are introduced, which are introduced into the torque transmission device 20 via the first input side 60, with respect to the pendulum flange 270.
  • the motor flange 265 is rotatably supported in the housing 260 via a first bearing arrangement 280.
  • the separating clutch 160 is arranged radially on the inside of the motor flange 265.
  • the separating clutch 160 is designed, for example, as a multi-disc clutch and has a first friction set 285, a first outer disc carrier 290 and a first inner disc carrier 295.
  • the first outer disk carrier 290 is connected in one piece and made of the same material to the second input part 235 of the second torsional damper 231.
  • the first outer disk carrier 290 and the second input part 235 can jointly be designed like a pot.
  • the first inner disk carrier 295 is arranged in a rotationally fixed manner on a shaft 300.
  • the shaft 300 is non-rotatably connected to the junction 90 (not shown in FIG. 8).
  • the first inner disk carrier 295 forms the second clutch input side 165 and the first outer disk carrier 290 forms the second clutch output side 170.
  • the first inner disk carrier 295 and the first outer disk carrier 290 delimit a second annular gap, the first friction set 285 being arranged in the second ring gap.
  • the separating clutch 160 has a first pressure chamber 305 and a first pressure piston 310, the first pressure piston 310 being mounted so as to be axially displaceable and delimiting the first pressure chamber 305 in sections.
  • the first pressure chamber 305 can be filled with a first pressure fluid 315.
  • the first pressure fluid 315 can, for example, be introduced into the first pressure chamber 305 in a pressurized manner via the shaft 300 coming from the transmission device 30.
  • the first pressure piston 310 When the first pressure fluid 315 is made available, the first pressure piston 310 generates a first actuation force FBI.
  • the first pressure piston 310 introduces the first actuation force FBI into the first friction pack 285.
  • the first friction pack 285 can be supported on the axially opposite side to the first pressure piston 310, so that when the first actuating force FBI is provided, the first friction pack 285 is provided by the first actuating force FBI and a
  • the first counterforce FGI is pressed and a first frictional engagement is generated in the first friction set 285, so that the first outer disk carrier 290 is connected to the first inner disk carrier 295 in a torque-locking manner.
  • a connecting hub 335 is supported on the further housing 260 in the axial direction by means of a second bearing arrangement 330.
  • the connecting hub 335 is connected in a rotationally fixed manner to the first inner disk carrier 295, which is arranged on the radially outer side of the connecting hub 335.
  • the connecting hub 335 also delimits the first pressure chamber 305 in sections.
  • the connecting hub 335 engages radially on the inside in the shaft 300 for the rotationally fixed connection of the first inner disk carrier 295 to the first clutch output side 110 of the lock-up clutch 100.
  • the separating clutch 160 is operated in the first to fourth operating states of the torque transmission device 20.
  • the first pressure fluid 315 is not subjected to pressure, so that the first friction pack 285 is not compressed and the first frictional engagement in the first friction pack 285 is thus canceled.
  • a coupling of the rotor 40 to the first inner disk carrier 295 can be canceled in the fifth operating state.
  • the second output part 245 is attached to a hub 320.
  • the hub 320 forms the output side 70.
  • the hub 320 engages in the transmission input shaft 55 of the transmission device 30.
  • the second output part 245 is coupled to the second energy storage element 240 on the radially outer side.
  • the second output part 245 can bear against a circumferential first end of the second energy storage element 240.
  • the other peripheral end is coupled to the second A gear part 235 and the motor flange 265.
  • the second input part 235 and the motor flange 265 are each connected to one another at their radial inner end by means of a connection 325, preferably a non-positive connection 325.
  • the connection 325 can be designed, for example, in such a way that it additionally attaches the pendulum flange 270 to the motor flange 265.
  • a third bearing arrangement 340 rotatably supports the shaft 300 in the further housing 260.
  • the third bearing arrangement 340 can be arranged radially on the inside on a housing stub 345 of the further housing 260, which serves to support the stator 190 of the hydrodynamic converter 95.
  • the housing 175 as well as the hydrodynamic converter 95 and the lock-up clutch 100 can be mounted rotatably about the axis of rotation 50 by means of the third bearing arrangement 340.
  • FIG. 9 shows a half longitudinal section through a structural configuration of the drive train 10 shown in FIG.
  • the torque transmission device 20 is designed essentially identically to the torque transmission device 20 shown in FIG. 8. In the following, only the differences compared to FIG. 8 will be discussed.
  • the first input side 60 is arranged on the left-hand side of the torque transmission device 20 and is embodied as a flex plate 344, for example.
  • the crankshaft 35 of the internal combustion engine 15 is screwed to the torque transmission device 20.
  • the torque transmission device 20 has the housing 175.
  • the housing 175 delimits a housing interior 176.
  • the housing 175 is connected on the left-hand side to the first input side 60 in a rotationally fixed manner.
  • the housing 175 is on the inside connected to the pump impeller 115 and forms the first torque transmission 130 and the second torque transmission 135.
  • the stator 190 is arranged axially between the pump wheel 115 and the turbine wheel 120, the stator 190 being supported by way of a freewheel 350 on a housing connector 345 of the housing 175, for example.
  • the housing 175 drives the pump impeller 115 when the internal combustion engine 15 is activated.
  • the torque transmission device 20 can be formed, for example, according to the design of a two-channel converter or according to the design of a three-channel converter. In Figure 9, the torque transmission device 20 is designed in the manner of the three-channel converter.
  • the first friction package 285 has a first friction partner 360 and at least one second friction partner 365.
  • the first friction partner 360 can be designed, for example, as a lining disk.
  • the second friction partner 365 can be designed, for example, as a steel plate. A reverse configuration would also be conceivable.
  • the first outer disk carrier 290 and the first inner disk carrier 295 form the second annular gap, the first friction set 285 being arranged in the second annular gap.
  • the first friction partner 360 is connected to the first inner disk carrier 295, which is arranged radially on the inside of the first outer disk carrier 290, and the second friction partner 365 to the first outer disk carrier 290, preferably rotationally fixed, but the first friction partner and / or the second Friction partners 360, 365 in the axial direction based on the axis of rotation 50 are displaceable.
  • the first pressure piston 310 is arranged on an axial side of the first friction set 285 facing away from the turbine wheel 80.
  • the first inner lamella carrier 295 Radially on the outside, the first inner lamella carrier 295 is non-rotatably connected to a turbine flange 375 by means of, for example, a first rivet connection 370.
  • the first inner disk carrier 295 forms the second clutch input side 165 according to FIG.
  • the second torsional damper 231 is arranged in the axial direction in the exemplary embodiment of the torque transmission device 20 shown in FIG. 3 between the lockup clutch 100 and the separating clutch 160.
  • the second output part 245 is connected, for example, to the first mecaniclamellenträ 295.
  • the first inner disk carrier 295 can be formed in one piece and with the same material as the second output part 245.
  • the first inner disc carrier 295 is rotatably mounted on the hub 320.
  • the hub 320 is radially connected to the second outer disk carrier 385 radially.
  • the first pressure piston 310 is arranged on the hub 320 in an axially displaceable manner radially on the outside of the hub 320.
  • the hub 320 delimits the first pressure chamber 305 together with the second output part 245, which is stepped by way of example, and the first outer disk carrier 290.
  • the first pressure chamber 305 is via a first pressure channel 376 which is arranged in the hub 320 and runs in the radial direction , with a arranged in the transmission input shaft 55 second pressure channel 380 a related party.
  • the first pressure fluid 315 can be introduced into the first pressure chamber 305 by the transmission device 30 under pressure.
  • the first pressure fluid 315 can have a liquid, in particular a pressure oil or a hydraulic fluid.
  • the pressurized first pressure fluid 315 in the first pressure chamber 305 generates the first actuation force FBI.
  • the first friction pack 285 is supported by way of example on the first outer disk carrier 290.
  • the rear support (on the side facing the turbine wheel 120) provides a first counterforce FGI, the first counterforce FGI acting in opposition to the first actuation force FBI, the first counterforce FGI and the first actuation force FBI jointly forming the first friction set 285 brace and thereby the first friction partner 360 against the second friction partner 365 to form the first frictional connection in the Press the first friction pack 285.
  • the separating clutch 160 is switched to the second closed state and, by means of the first frictional connection in the first friction pack 285, the first outer disk carrier 290 is frictionally connected to the first inner disk carrier 295, so that the turbine wheel 120 is torque-locked, preferably rotating, via the turbine flange 375 and the Separating clutch 160 is connected to the second output part 245 and the hub 320.
  • the turbine wheel 120 is decoupled from the second output part 245 and the hub 320 and thus the output side 70.
  • the lock-up clutch 100 is designed, for example, as a multi-plate clutch like the separating clutch 160.
  • the lock-up clutch 100 and / or the separating clutch 160 would also be conceivable.
  • the lock-up clutch 100 has a second outer disk carrier 385, a second inner disk carrier 390, a second friction set 395 and a second pressure piston 400.
  • the second outer disk carrier 385 is axially connected to the housing 175 in a rotationally fixed manner by means of a welded connection 405.
  • the welded connection 405 forms the branch 85.
  • the second outer disk carrier 385 together with the second inner disk carrier 390 forms a third annular gap, the second friction set 395 being arranged in the third annular gap.
  • Radially on the inside of the second friction set 395, the second inner disk carrier 390 is arranged on the hub 320 so that it can be rotated in the circumferential direction.
  • the second inner disc carrier 390 is connected to the second input part 235 of the second torsional damper 231 by means of a second rivet connection 410.
  • the second friction package 395 has a third friction partner 415 and a fourth friction partner 420, the third friction partner 415 being designed, for example, as a steel plate and the fourth friction partner 420, for example, as a lining plate. A reverse configuration would also be conceivable. Also can the third and fourth Friction partners 415, 420 can also be designed as steel plates.
  • the third and fourth friction partners 415, 420 are arranged alternately in a stack in the second friction package 395.
  • the third friction partner 415 is rotatably and axially displaceable with the second outer disk carrier 385 and the fourth friction partner 420 is rotatably and axially displaceably connected to the second inner disk carrier 390.
  • the second pressure piston 400 is arranged, for example, on a side facing the first input side 60.
  • the second pressure piston 400 together with the housing 175 and the second outer disk carrier 385, delimits a second pressure chamber 425, the second pressure chamber 425 being fluidically connected to the transmission device 30 by means of a third pressure channel 430, which is partially arranged in the transmission input shaft 55.
  • the second pressure space 425 can be filled with a second pressure fluid 435, the second pressure space 425 being filled with the second pressure fluid 435 independently of the filling of the first pressure space 305 with the first pressure fluid 315.
  • the transmission device 30 introduces the second pressure fluid 435 under pressure via the third pressure channel 430 into the second pressure chamber 425, the second pressure fluid 435 acting on the second pressure piston 400 in the second pressure chamber 425 and a second actuating force FB2 provides.
  • the second pressurized fluid 435 can be a pressurized oil or a hydraulic fluid.
  • the second pressure fluid 435 can be identical to the first pressure fluid 315.
  • the second friction pack 395 is axially supported on the second outer disk carrier 385, whereby a second counterforce FG2 acts on the second friction pack 395 when the second actuating force FB2 is provided.
  • the third and fourth friction partners 415, 420 are pressed against one another by the second actuation force FB2 and the second counterforce FG2 and form a second frictional engagement with which the second friction set 395 denies second outer disk carrier 385 torque-locked, preferably rotated, frictionally connected to the second inner disk carrier 390 in the second closed state.
  • the rotor 40 is arranged on the outside of the transmission input shaft 55.
  • the drive train 10 can be made particularly compact. Furthermore, unfavorable operating conditions can be avoided.
  • the transmission input shaft 55 forms the second input side 65, the second torque transmission 250 and the tenth torque transmission 176 and the output side 70.
  • the torque transmission of the first torque M1 takes place within the torque transmission device 20 shown in FIG. 3 by means of the solid arrows shown in FIG.
  • the first torque M1 is guided radially inwards from the first input side 60 and introduced into the housing 175 from the first input side 60.
  • the first torque M1 is transmitted from the first input side 60 via the housing 175 to the pump wheel 115.
  • the pump wheel 115 conveys the converter fluid 125 into a circuit between the pump wheel 115, turbine wheel 120 and stator 190.
  • the first torque M1 is transmitted to the turbine wheel 120 with the torque increase.
  • the first excessive torque M1 U is fed to the first riveted connection 370 via the turbine flange 375.
  • the first riveted connection 370 transmits the excessive first torque M1 U to the first inner disk carrier 295, which is rotatably mounted on the hub 320.
  • the first pressurized fluid 315 is made available under pressure, so that, as explained above, the separating clutch 160 is closed.
  • the first excessive torque M1 U is transmitted to the first outer disk carrier 290 by the first frictional engagement present in the first friction set 285, which introduces the first excessive torque M1 U via the welded joint 405 into the second output part 245.
  • the second output part 245 directs the excessive first torque M1 U radially inward and transmits the excessive first torque M1 U via the welded joint 405 in the hub 320.
  • the first excessive torque M1 U is introduced from the hub 320 into the transmission input shaft 55.
  • the first pressurized fluid 315 is not made available under pressure, so that the separating clutch 160 is open and the first friction partner 360 runs freely with respect to the second friction partner 365.
  • the turbine wheel 120 is decoupled from the second outer disk carrier 385 and the mass rotating with the second output part 245 is reduced compared to the second closed state of the separating clutch 160.
  • the electric machine 25 is activated and the rotor 40 acts directly on the transmission input shaft 55.
  • FIG. 10 shows a functional diagram of a drive train 10 according to an eighth embodiment.
  • the drive train 10 is essentially identical to the drive train 10 explained in FIG. 1. In the following, only the differences between the drive train 10 shown in FIG. 10 and the drive train 10 shown in FIG. 1 will be discussed.
  • the separating clutch 160 is arranged between the junction 90 and the turbine wheel 120.
  • the second clutch input side 165 is non-rotatably connected to the turbine wheel 120 and the second clutch output side 170 is non-rotatably connected to the assembly 90.
  • the separating clutch 160 interrupts the third torque transmission 140 between the turbine wheel 120 and the junction 90.
  • the second clutch input side 165 is connected to the junction 90 in a torque-locking manner, preferably non-rotatably.
  • the separating clutch 160 can be arranged in the housing 175, so that both the separating clutch 160 and the lock-up clutch 100 as wet clutches can be formed. This ensures particularly good cooling of both the lock-up clutch 100 and the separating clutch 160.
  • Pendulum flange Pendulum flange, first annular gap, first bearing arrangement, first friction pack, first outer disk carrier, first inner disk carrier
  • connection 30 second bearing arrangement 35 connecting hub 40 third bearing arrangement 44 flex plate 45 housing connector 50 freewheel

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung (20) und einen Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeug, wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung (20) eine erste Eingangsseite (60), eine zweite Eingangsseite (65), eine Ausgangsseite (70), einen hydrodynamischen Wandler (95), eine Überbrückungskupplung (100), einen zwischen einer Verzweigung (85) und einer Zusammenführung (90) verlaufenden ersten Drehmomentübertragungspfad (75) und einen parallel zum ersten Drehmomentübertragungspfad (75) ausgebildeten zweiten Drehmomentübertragungspfad (80) aufweist, wobei in dem ersten Drehmomentübertragungspfad (75) der hydrodynamische Wandler (95) und in dem zweiten Drehmomentübertragungspfad (80) die Überbrückungskupplung (100) angeordnet sind, wobei die erste Eingangsseite (60) drehfest mit einer Kurbelwelle (35) verbindbar ist, wobei der hydrodynamische Wandler (95) ein Pumpenrad (115) und ein hydrodynamisch mit dem Pumpenrad (115) verbindbares Turbinenrad (120) aufweist, wobei die Verzweigung (85) drehfest mit der ersten Eingangsseite (60) verbunden ist, wobei das Pumpenrad (115) und eine erste Kupplungseingangsseite (105) der Überbrückungskupplung (100) jeweils drehfest mit der Verzweigung (85) verbunden sind, wobei eine zweite Eingangsseite (65) in einem Drehmomentfluss eines ersten Drehmoments (M1) von der ersten Eingangsseite (60) zu der Ausgangsseite (70) der Zusammenführung (90) nachgeschaltet ist.

Description

Drehmomentübertraqunqseinrichtunq und Antriebsstranq
Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß Patentan spruch 1 und einen Antriebsstrang gemäß Patentanspruch 9.
Um Drehungleichförmigkeiten in einem Antriebsstrang zu tilgen, wird üblicherweise zwischen einer Kurbelwellenausgangsseite und einer Kupplungseingangsseite einer Kupplung ein Drehschwingungsdämpfer, beispielsweise ein Zweimassenschwungrad oder ein Torsionsdämpfer, zwischengeschaltet. Diese Ausgestaltung benötigt in axia ler Richtung erheblich Bauraum, der insbesondere bei kleineren Kraftfahrzeugen häu fig nur begrenzt vorhanden ist.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Drehmomentübertragungseinrichtung und einen verbesserten Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Hybridfahrzeug, bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird mittels einer Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß Pa tentanspruch 1 und eines Antriebsstrangs gemäß Patanspruch 9 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Es wurde erkannt, dass eine verbesserte Drehmomentübertragungseinrichtung für ei nen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs dadurch bereitgestellt werden kann, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung eine erste Eingangsseite, eine zweite Eingangs seite, eine Ausgangsseite, einen hydrodynamischen Wandler, eine Überbrückungs kupplung und einen zwischen einer Verzweigung und einer Zusammenführung verlau fenden ersten Drehmomentübertragungspfad und einen parallel zum ersten Drehmo mentübertragungspfad ausgebildeten zweiten Drehmomentübertragungspfad auf weist. In dem ersten Drehmomentübertragungspfad ist der hydrodynamische Wandler und in dem zweiten Drehmomentübertragungspfad ist die Überbrückungskupplung an geordnet. Die erste Eingangsseite ist drehfest mit einer Kurbelwelle einer Brennkraft maschine verbindbar und über die erste Eingangsseite ist ein erstes Drehmoment in die erste Eingangsseite einleitbar. Die zweite Eingangsseite ist mit einer elektrischen Maschine drehmomentschlüssig verbindbar. Die Ausgangsseite ist mit einer Überset zungseinrichtung verbindbar. Der hydrodynamische Wandler weist ein Pumpenrad und ein hydrodynamisch mit dem Pumpenrad verbindbares Turbinenrad auf. Die Ver zweigung ist drehtest mit der ersten Eingangsseite verbunden. Das Pumpenrad und eine erste Kupplungseingangsseite der Überbrückungskupplung sind jeweils drehtest mit der Verzweigung verbunden. Die zweite Eingangsseite ist in einem Drehmoment fluss des ersten Drehmoments von der ersten Eingangsseite zu der Ausgangsseite der Zusammenführung nachgeschaltet.
Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung in Axialrichtung besonders kompakt ausgebildet ist. Ferner können im Wandlerbetrieb, das heißt bei geöffneter Überbrückungskupplung, Drehungleichförmigkeiten im ersten Drehmoment zumindest teilweise getilgt werden, sodass an der Ausgangsseite das erste Drehmoment glatter und gleichmäßiger ist als an der ersten Eingangsseite. Durch die Anordnung der zweiten Eingangsseite im Drehmomentfluss zwischen der Zusammenführung und der Ausgangsseite kann der Antriebsstrang einschließlich der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine besonders kompakt ausgebildet werden. Insbesondere ist räumlich die elektrische Maschine von der Brennkraftma schine getrennt, sodass eine gute Kühlung für die elektrische Maschine bereitgestellt werden kann und eine Überhitzung der elektrischen Maschine vermieden werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform ist die Eingangsseite steif ausgebildet. Zusätzlich oder alternativ ist die erste Eingangsseite drehfest mit der Verzweigung drehfest ver bunden. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass durch die steife Eingangsseite das erste Drehmoment direkt von der Kurbelwelle an die Verzweigung mittels einer steifen ersten Drehmomentübertragung und von der Verzweigung an das Pumpenrad bezie hungsweise an die erste Kupplungseingangsseite der Überbrückungskupplung steif übertragen wird, ohne dass hierbei eine (wesentliche) Tilgung von Drehungleichför migkeiten im ersten Drehmoment erfolgt. Die erste Drehmomentübertragung kann da bei beispielsweise als Welle oder scheibenförmig ausgebildet sein, sodass der Bau raumbedarf besonders gering ist. Die erste Eingangsseite kann beispielsweise eine Flex-Platte sein. In einer weiteren Ausführungsform weist die Drehmomentübertragungseinrichtung eine Trennkupplung auf. Die Trennkupplung ist zwischen der zweiten Eingangsseite und dem Turbinenrad des hydrodynamischen Wandlers angeordnet und ausgebildet, in einem geschlossenen Zustand das Turbinenrad mit der zweiten Eingangsseite drehmomentschlüssig zu verbinden. In einem ersten geöffneten Zustand ist die Trenn kupplung ausgebildet, die zweite Eingangsseite von dem Turbinenrad zu entkoppeln. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass beim rein elektrischen Betrieb des Antriebs strangs, das heißt beispielsweise wenn die Brennkammer deaktiviert ist und nur die elektrische Maschine aktiviert ist und ein zweites Drehmoment bereitstellt, das zweite Drehmoment nicht durch ein Schleppmoment im hydrodynamischen Wandler reduziert wird, sondern im Wesentlichen von der zweiten Eingangsseite an die Ausgangsseite übertragen wird. Die Trennkupplung ist in geschlossenem Zustand, wenn die Brenn kraftmaschine das erste Drehmoment zum Antrieb der Ausgangsseite und/oder zum Antrieb der elektrischen Maschine, wenn diese in einen generatorischen Betrieb ge schalten ist, antreibt. Die Drehungleichförmigkeiten im ersten Drehmoment treten vor allem bei niedriger Drehzahl auf. Mit zunehmender Drehzahl nehmen die Drehun gleichförmigkeiten in ihrer Intensität ab. Dadurch, dass bei niedrigen Drehzahlen un terhalb einer vordefinierten Drehzahl die Überbrückungskupplung geöffnet ist und die Drehmomentübertragungseinrichtung im Wandlerbetrieb betrieben wird, werden die Drehungleichförmigkeiten von der ersten Eingangsseite nur stark reduziert über den Wandler an die Trennkupplung übertragen, sodass die Trennkupplung insgesamt be sonders klein ausgebildet sein kann, da sie nicht das erste Drehmoment mit hohen Drehungleichförmigkeiten übertragen muss. Oberhalb der vordefinierten Drehzahl wird durch Schließen der Überbrückungskupplung der hydrodynamische Wandler über brückt. Oberhalb der vordefinierten Drehzahl sind die Drehungleichförmigkeiten in ih rer Intensität deutlich geringer als bei niedriger Drehzahl, sodass dadurch die Trenn kupplung auch bei geschlossener Überbrückungskupplung nicht überlastet wird.
In einer weiteren Ausführungsform ist die Trennkupplung zwischen der zweiten Ein gangsseite und der Zusammenführung angeordnet. Somit ist die Trennkupplung im Drehmomentfluss des ersten Drehmoments der Zusammenführung nachgeschaltet und der zweiten Eingangsseite vorgeschaltet. Alternativ kann die Trennkupplung zwi schen dem Turbinenrad und der Zusammenführung angeordnet sein. In einer weiteren Ausführungsform weist die Drehmomentübertragungseinrichtung eine erste Tilgereinrichtung auf, wobei die erste Tilgereinrichtung zwischen der Über brückungskupplung und der zweiten Eingangsseite, vorzugsweise zwischen der Über brückungskupplung und der Zusammenführung oder der Trennkupplung, angeordnet ist. Die erste Tilgereinrichtung ist ausgebildet, eine Drehungleichförmigkeit des ersten Drehmoments zumindest teilweise zu tilgen. Die erste Tilgereinrichtung weist wenigs tens einen ersten Torsionsdämpfer, insbesondere ein Zwei-Massenschwungrad, einen Reihendämpfer und/oder einfachen Torsionsdämpfer und/oder ein Fliehkraftpendel auf. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass auch bei geschlossener Überbrü ckungskupplung und geschlossener Trennkupplung, das heißt, wenn der hydrodyna mische Wandler überbrückt ist, Drehungleichförmigkeiten (oberhalb der vordefinierten Drehzahl) im ersten Drehmoment bei der Drehmomentübertragung des ersten Dreh moments von der ersten Eingangsseite zu der Ausgangsseite getilgt werden können.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Drehmomentübertragungseinrichtung ein einen Gehäuseinnraum begrenzendes Gehäuse und eine Flex-Platte auf, wobei zu mindest abschnittweise der erste Drehmomentübertragungspfad und der zweite Dreh momentübertragungspfad in dem Gehäuseinnenraum ausgebildet sind. Die Flex- Platte ist drehfest mit dem Gehäuse verbunden und bildet die erste Eingangsseite aus. Das Gehäuse verbindet das Pumpenrad drehfest steif mit der Flex-Platte. In dem Gehäuseinnenraum oder außerhalb des Gehäuses ist die Trennkupplung ausgebildet. Die zweite Eingangsseite ist außerhalb des Gehäuses angeordnet. Diese Ausgestal tung hat den Vorteil, dass ein Volumen des Gehäuseinnenraums besonders gering gehalten werden kann, sodass auch das Volumen der Wandlerflüssigkeit besonders gering ist. Dadurch ist die Drehmomentübertragungseinrichtung insgesamt besonders leicht ausgebildet.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Drehmomentübertragungseinrichtung eine zweite Tilgereinrichtung auf. Die zweite Tilgereinrichtung ist zwischen der zweiten Eingangsseite und der Ausgangsseite angeordnet und ist ausgebildet, eine Drehun gleichförmigkeit des ersten Drehmoments zumindest teilweise zu tilgen. Die zweite Til gereinrichtung weist wenigstens einen zweiten Torsionsdämpfer, insbesondere ein Zwei-Massenschwungrad, einen Reihendämpfer und/oder einfachen Torsionsdämpfer und/oderein weiteres Fliehkraftpendel auf. Die im Drehmomentfluss nachgeschaltete Anordnung der zweiten Tilgereinrichtung hat den Vorteil, dass die zweite Tilgereinrich tung in einem Trockenraum oder außerhalb des Gehäuseinnenraums angeordnet sein kann.
In einer weiteren Ausführungsform weist der zweite Torsionsdämpfer ein zweites Ein gangsteil, ein zweites Ausgangsteil und wenigstens ein zweites Energiespeicherele ment auf, wobei das zweite Eingangsteil gegen die Wirkung des zweiten Energiespei cherelements relativ zu dem zweiten Ausgangsteil verdrehbar ist, wobei das zweite Eingangsteil mit der zweiten Eingangsseite und das zweite Ausgangsteil mit der Aus gangsseite drehfest, vorzugsweise steif, verbunden sind. Das weitere Fliehkraftpendel ist an dem zweiten Ausgangsteil oder dem zweiten Eingangsteil angeordnet.
Ein besonders vorteilhafter Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug kann dadurch bereit gestellt werden, dass der Antriebsstrang die oben beschriebene Drehmomentübertra gungseinrichtung, eine Brennkraftmaschine und eine elektrische Maschine aufweist, wobei die Brennkraftmaschine eine Kurbelwelle aufweist. Die Kurbelwelle ist mit der ersten Eingangsseite drehfest verbunden. Die Brennkraftmaschine ist ausgebildet, das erste Drehmoment an der ersten Eingangsseite bereitzustellen. Die elektrische Maschine ist ausgangsseitig drehfest mit der zweiten Eingangsseite verbunden und ausgebildet, ein zweites Drehmoment an der zweiten Eingangsseite bereitzustellen. Die zweite Eingangsseite ist ausgebildet, das erste Drehmoment mit dem zweiten Drehmoment zu überlagern. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass ein besonders guter und kostengünstiger hybridischer Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug bereitge stellt werden kann. Insbesondere weist dieser Antriebsstrang eine besonders kurze und kompakte Ausgestaltung sowohl in radialer als auch in axialer Richtung auf.
In einer weiteren Ausführungsform ist in einem Betriebszustand des Antriebsstrangs die Brennkraftmaschine ausgebildet, die erste Eingangsseite mit einer ersten Dreh zahl anzutreiben, und die elektrische Maschine ist ausgebildet, die zweite Eingangs seite mit einer zweiten Drehzahl anzutreiben. Im Betriebszustand ist die Überbrü ckungskupplung geöffnet. Bei Vorliegen einer Unterschreitung einer vordefinierten Dif ferenzdrehzahl durch eine Drehzahldifferenz zwischen der ersten Drehzahl und der zweiten Drehzahl ist die Trennkupplung in den geöffneten Zustand geschalten und die zweite Eingangsseite ist von dem Turbinenrad entkoppelt. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass insbesondere, wenn die Brennkraftmaschine deaktiviert ist oder bei spielsweise nur mit Leerlaufdrehzahl betrieben wird, um beispielsweise Zusatzaggre gate anzutreiben, ein Schleppmoment im hydrodynamischen Wandler vermieden wird und das von der elektrischen Maschine bereitgestellte zweite Drehmoment zum An trieb der Ausgangsseite genutzt werden kann, ohne dass das zweite Drehmoment durch das Schleppmoment wesentlich reduziert wird.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:
Figur 1 ein schematisches Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs gemäß einer ersten Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs;
Figur 2 ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs gemäß einer zweiten Ausfüh rungsform;
Figur 3 ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs gemäß einer dritten Ausfüh rungsform;
Figur 4 ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs gemäß einer vierten Ausfüh rungsform;
Figur 5 ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs gemäß einer fünften Ausfüh rungsform;
Figur 6 ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs gemäß einer sechsten Aus führungsform;
Figur 7 ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs gemäß einer siebten Ausfüh rungsform;
Figur 8 einen Ausschnitt eines Halblängsschnitts durch den in Figur 7 gezeigten Antriebsstrang; Figur 9 einen Halblängsschnitt durch eine konstruktive Ausgestaltung des in Figur 3 gezeigten Antriebsstrangs; und
Figur 10 ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs gemäß einer achten Ausfüh rungsform.
Figur 1 zeigt ein schematisches Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer ersten Ausführungsform eines Kraftfahrzeugs.
Der Antriebsstrang 10 weist beispielhaft eine Brennkraftmaschine 15, eine Drehmo mentübertragungseinrichtung 20, eine elektrische Maschine 25 und eine Überset zungseinrichtung 30 auf.
Die Brennkraftmaschine 15 kann als Hubkolbenmotor ausgebildet sein. Die Brenn kraftmaschine 15 weist eine Kurbelwelle 35 auf. Die Brennkraftmaschine 15 stellt in aktiviertem Zustand an der Kurbelwelle 35 ein erstes Drehmoment M1 bereit. Die Kur belwelle 35 weist im Betrieb eine erste Drehzahl n1 auf.
Die elektrische Maschine 25 kann beispielsweise als bürstenloser Gleichstrommotor ausgebildet sein. Die elektrische Maschine 25 weist einen Rotor 40 und einen Stator 45 auf, wobei der Rotor 40 drehbar um eine Drehachse 50 gelagert ist (die Drehachse 50 ist in Figur 1 nicht dargestellt). Der Stator 45 ist drehfest in dem Kraftfahrzeug an geordnet. Dabei kann beispielsweise die elektrische Maschine 25 als Innenläufer aus gebildet sein. Im Betrieb der elektrischen Maschine 25 stellt die elektrische Maschine 25 ein zweites Drehmoment M2 mit einer zweiten Drehzahl n2 bereit.
Die Übersetzungseinrichtung 30 kann beispielsweise als stufenloses Getriebe oder als Schaltautomatik ausgebildet sein. Die Übersetzungseinrichtung 30 weist eine Getrie beeingangswelle 55 auf.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 ist zwischen der Brennkraftmaschine 15 und der elektrischen Maschine 25 angeordnet. In Figur 1 sind mittels Rechtecken ro tierende Massen um die Drehachse 50 symbolisch dargestellt. Mittels gerader Linien wird eine steife Drehmomentübertragung dargestellt. Die Drehmomentübertragungs einrichtung 20 weist eine erste Eingangsseite 60, eine zweite Eingangsseite 65 und eine Ausgangsseite 70 auf. Die Ausgangsseite 70 ist mittels der Getriebeeingangs welle 55 mit der Übersetzungseinrichtung 30 drehfest verbunden.
Die erste Eingangsseite 60 ist drehfest mit der Kurbelwelle 35 verbunden. Die zweite Eingangsseite 65 ist mit dem Rotor 40 verbunden.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 weist ferner einen ersten Drehmomen tübertragungspfad 75 und einen zweiten Drehmomentübertragungspfad 80 auf, wobei der erste Drehmomentübertragungspfad 75 und der zweite Drehmomentübertra gungspfad 80 zwischen einer Verzweigung 85 und einer Zusammenführung 90 verlau fen.
Im ersten Drehmomentübertragungspfad 75 weist die Drehmomentübertragungsein richtung 20 einen hydrodynamischen Wandler 95 und im zweiten Drehmomentübertra gungspfad 80 eine Überbrückungskupplung 100 auf. Die Überbrückungskupplung 100 weist eine erste Kupplungseingangsseite 105 und eine erste Kupplungsausgangsseite 110 auf, wobei die Überbrückungskupplung 100 schaltbar ausgebildet ist. In einem ersten geöffneten Zustand ist eine Drehmomentübertragung zwischen der ersten Kupplungseingangsseite 105 und der ersten Kupplungsausgangsseite 110 im We sentlichen unterbrochen. In einem ersten geschlossenen Zustand der Überbrückungs kupplung 100 ist die erste Kupplungseingangsseite 105 drehfest mit der ersten Kupp lungsausgangsseite 110 verbunden. Der hydrodynamische Wandler 95 weist ferner ein Pumpenrad 115 und ein Turbinenrad 120 auf, wobei das Pumpenrad 115 mit dem Turbinenrad 120 mittels einer Wandlerflüssigkeit (in Figur 1 nicht dargestellt) 125 drehmomentschlüssig verbunden sein kann.
Die erste Eingangsseite 60 ist über eine erste Drehmomentübertragung130 mit der Verzweigung 85 verbunden. Ist die Brennkraftmaschine 15 aktiviert und stellt das erste Drehmoment M1 bereit, so ist die Verzweigung 85 der ersten Eingangsseite 60 bei der Übertragung des ersten Drehmoments M1 von der ersten Eingangsseite 60 zu der Ausgangsseite 70 der ersten Eingangsseite 60 nachgeschaltet. Zwischen der Verzweigung 85 und der Zusammenführung 90 verlaufen der erste Drehmomentübertragungspfad 75 und der zweite Drehmomentübertragungspfad 80 parallel. Dabei ist mittels einer zweiten Drehmomentübertragung 135 das Pumpenrad 115 drehfest mit der Verzweigung 85 verbunden. Eine dritte Drehmomentübertragung 140 verbindet das Turbinenrad 120 drehfest mit der Zusammenführung 90. Die erste Kupplungseingangsseite 105 ist mittels einer vierten Drehmomentübertragung 145 mit der Verzweigung 85 und die erste Kupplungsausgangsseite 110 ist mittels einer fünf ten Drehmomentübertragung 150 mit der Zusammenführung 90 drehfest verbunden.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 kann eine Trennkupplung 160 aufwei sen, wobei die Trennkupplung 160 zwischen der Zusammenführung 90 und der zwei ten Eingangsseite 65 angeordnet ist. Die Trennkupplung 160 weist eine zweite Kupp lungseingangsseite 165 und eine zweite Kupplungsausgangsseite 170 auf.
Die Trennkupplung 160 weist einen zweiten geschlossenen Zustand und einen zwei ten geöffneten Zustand auf, wobei im zweiten geschlossenen Zustand die zweite Kupplungseingangsseite 165 drehmomentschlüssig, vorzugsweise drehfest, mit der zweiten Kupplungsausgangsseite 170 verbunden ist. In dem zweiten geöffneten Zu stand ist die zwei Kupplungseingangsseite 165 von der zweiten Kupplungsausgangs seite 170 im Wesentlichen getrennt, sodass eine Drehmomentübertragung zwischen der zweiten Kupplungseingangsseite 165 und der zweiten Kupplungsausgangsseite 170 unterbunden ist. Die Trennkupplung 160 kann dabei außerhalb des Gehäuses 175 zwischen der zweiten Eingangsseite 65 und dem Gehäuse 175 angeordnet sein.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 kann ferner ein Gehäuse 175 aufweisen. Das Gehäuse 175 begrenzt einen Gehäuseinnenraum 176. In dem Gehäuseinnen- raum 176 sind zumindest der erste Drehmomentübertragungspfad 75 und der zweite Drehmomentübertragungspfad 80 sowie die im ersten und zweiten Drehmomentüber tragungspfad 75 beziehungsweise 80 angeordnete Überbrückungskupplung 100 und der hydrodynamische Wandler 95 angeordnet.
Die zweite Kupplungseingangsseite 165 ist mittels der sechsten Drehmomentübertra gung 155 mit der Zusammenführung 90 verbunden. Eine siebte Drehmomentübertra gung 180 verbindet die zweite Kupplungsausgangsseite 170 drehfest mit der zweiten Eingangsseite 65. Die zweite Eingangsseite 65 kann mittels einer achten Drehmo mentübertragung 185 drehtest mit der Ausgangsseite 70 verbunden sein.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 weist einen ersten Betriebszustand und wenigstens einen zweiten Betriebszustand auf, wobei im ersten Betriebszustand die Überbrückungskupplung 100 geöffnet ist und somit eine Drehmomentübertragung zwi schen der ersten Kupplungseingangsseite 105 und der ersten Kupplungsausgangs seite 110 im Wesentlichen unterbrochen ist. Im ersten Betriebszustand ist die Dreh momentübertragungseinrichtung 20 in einen Wandlerbetrieb geschalten.
Der Antriebsstrang 10 für das Kraftfahrzeug kann in mehreren unterschiedlichen Be triebszuständen betrieben werden. In einem ersten Betriebszustand ist die Brennkraft maschine 15 aktiviert. Dabei stellt die Brennkraftmaschine 15 mittels der Kurbelwelle 35 an der ersten Eingangsseite 60 das erste Drehmoment M1 mit der ersten Drehzahl n1 bereit. Das erste Drehmoment M1 wird über die erste Drehmomentübertragung 130 von der ersten Eingangsseite 60 an die Verzweigung 85 übertragen. Im ersten Betriebszustand ist die Überbrückungskupplung 100 geöffnet, sodass im Wesentli chen eine Drehmomentübertragung zwischen der ersten Kupplungseingangsseite 105 und der ersten Kupplungsausgangsseite 110 unterbrochen ist. Durch die geöffnete Überbrückungskupplung 100 wird das erste Drehmoment M1 kommend von der ers ten Eingangsseite 60 über die erste Drehmomentübertragung 130 an die Verzweigung 85 und, aufgrund des geöffneten Zustands der Überbrückungskupplung 100, über die zweite Drehmomentübertragung 135 an das Pumpenrad 115 übertragen. Das Pum penrad 115 treibt mit der Wandlerflüssigkeit 125 das Turbinenrad 120 an.
Der hydrodynamische Wandler 95 kann ein Leitrad 190 aufweisen, wobei das Leitrad 190 in Figur 1 aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt ist. Das Leitrad 190 ist zur Führung der Wandlerflüssigkeit 125 zwischen dem Pumpenrad 115 und dem Tur binenrad 120 ausgebildet. Dabei kann das Leitrad 190 eine Momentenüberhöhung des ersten Drehmoments M1 an dem Turbinenrad 120 bewirken. Das am Turbinenrad 120 anliegende überhöhte erste Drehmoment M1 U wird über die dritte Drehmomen tübertragung 140 hin zu der Zusammenführung 90 übertragen. Die Zusammenführung 90 überträgt das überhöhte erste Drehmoment M1 U über die sechste Drehmomen tübertragung 155 an die zweite Kupplungseingangsseite 165. Die Trennkupplung 160 ist geschlossen, sodass die zweite Kupplungseingangsseite 165 mit der zweiten Kupplungsausgangsseite 170 drehtest verbunden ist. Das erste überhöhte Drehmoment M1 U wird über die geschlossene Trennkupplung 160 an die zweite Eingangsseite 65 übertragen. Im ersten Betriebszustand des Antriebsstrangs 10 ist die elektrische Maschine 25 deaktiviert. Das überhöhte erste Drehmoment M1 U wird über die Trennkupplung 160 an die zweite Eingangsseite 65 übertragen. Das erste überhöhte Drehmoment M1 U wird über die achte Drehmomentübertragung 185 von der ersten Eingangsseite 60 an die Ausgangsseite 70 übertragen. An der Aus gangsseite 70 wird das erste überhöhte Drehmoment M1 U aus der Drehmomentüber tragungseinrichtung 20 hin zu der Übersetzungseinrichtung 30 geleitet.
In einem zweiten Betriebszustand des Antriebsstrangs 10 ist die Überbrückungskupp lung 100 geschlossen, sodass die erste Kupplungseingangsseite 105 reibschlüssig mit der ersten Kupplungsausgangsseite 110 verbunden ist. Die Überbrückungskupp lung 100 überbrückt den hydrodynamischen Wandler 95. In geschlossenem Zustand der Überbrückungskupplung 100 erfolgt die Drehmomentübertragung des ersten Drehmoments M1 von der ersten Eingangsseite 60 hin zu der Ausgangsseite 70 da hingehend, dass das erste Drehmoment M1 , kommend von der ersten Eingangsseite 60 über die erste Drehmomentübertragung 130 an die Verzweigung 85 übertragen wird. Über die geschlossene Überbrückungskupplung 100 wird mittels der vierten Drehmomentübertragung 145 und der fünften Drehmomentübertragung 150 das erste Drehmoment M1 an die Zusammenführung 90 übertragen. Von der Zusammenfüh rung 90 wird das erste Drehmoment M1 über die sechste Drehmomentübertragung 155 an die zweite Kupplungseingangsseite 165 übertragen. In dem zweiten geschlos senen Zustand der Trennkupplung 160 ist die zweite Kupplungseingangsseite 165 reibschlüssig mit der zweiten Kupplungsausgangsseite 170 verbunden. Über die Trennkupplung 160 wird somit in dem zweiten geschlossenen Zustand das erste Drehmoment M1 an die siebte Drehmomentübertragung 180 und somit an die zweite Eingangsseite 65 übertragen. Von der zweiten Eingangsseite 65 wird das erste Dreh moment M1 über die achte Drehmomentübertragung 185 zu der Ausgangsseite 70ab- geleitet. Ein dritter Betriebszustand des Antriebsstrangs 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem ersten Betriebszustand des Antriebsstrangs 10. Zusätzlich ist dabei die elektri sche Maschine 25 aktiviert und stellt das zweite Drehmoment M2 an der zweiten Ein gangsseite 65 bereit. Das erste Drehmoment M1 und das zweite Drehmoment M2 wir ken dabei in die gleiche Richtung zum Antrieb der Ausgangsseite 70. Dabei fungiert die zweite Eingangsseite 65 als Summierglied, um das im Wandlerbetrieb über den hydrodynamischen Wandler 95 an die zweite Eingangsseite 65 übertragene über höhte erste Drehmoment M1 U mit dem zweiten Drehmoment M2 zu überlagern. Die Summe aus dem überhöhten ersten Drehmoment M1 U und dem zweiten Drehmo ment M2 wird über die achte Drehmomentübertragung 185 an die Ausgangsseite 70 zum Antrieb der Übersetzungseinrichtung 30 übertragen.
Ein vierter Betriebszustand des Antriebsstrangs 10 entspricht im Wesentlichen dem oben erläuterten zweiten Betriebszustand. Dabei kann zusätzlich die elektrische Ma schine 25 generatorisch betrieben werden oder aktiviert sein. Im generatorischen Be trieb wirkt die elektrische Maschine 25 mit dem zweiten Drehmoment M2 gegen das erste Drehmoment M1 , sodass das über die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 hin zu der Ausgangsseite 70 übertragene erste Drehmoment M1 an der Ausgangs seite 70 um das zweite Drehmoment M2 reduziert ist.
Alternativ kann die elektrische Maschine 25 aktiviert sein, sodass das erste Drehmo ment M1 und das zweite Drehmoment M2 in die gleiche Richtung wirken. Dabei wirkt die zweite Eingangsseite 65 als Summierglied, um von der zweiten Eingangsseite 65 die Summe aus dem ersten Drehmoment M1 und dem zweiten Drehmoment M2 über die achte Drehmomentübertragung 185 an die Ausgangsseite 70 zu übertragen.
In einem fünften Betriebszustand des Antriebsstrangs 10 ist die Brennkraftmaschine 15 deaktiviert oder rotiert mit der ersten Drehzahl n1 , beispielsweise zum Antrieb von Nebenaggregaten. Die elektrische Maschine 25 ist aktiviert und stellt das zweite Dreh moment M2 bereit. Die Trennkupplung 160 ist geöffnet, sodass eine Drehmomen tübertragung zwischen der zweiten Kupplungseingangsseite 165 und der zweiten Kupplungsausgangsseite 170 unterbrochen ist. Dies verhindert, dass das zweite Drehmoment M2 in Richtung der Brennkraftmaschine 15 beziehungsweise der ersten Eingangsseite 60 übertragen wird. Das zweite Drehmoment M2 wird von der zweiten Eingangsseite 65 über die achte Drehmomentübertragung 185 an die Ausgangsseite 70 übertragen. Im fünften Betriebszustand wird somit die Übersetzungseinrichtung 30 ausschließlich von der elektrischen Maschine 25 betrieben. Durch das Öffnen und Vorsehen der Trennkupplung 160 zwischen der zweiten Eingangsseite 65 und der Zu sammenführung 90 wird vermieden, dass bei Deaktivierung der Brennkraftmaschine 15 oder bei Rotieren mit einer niedrigeren ersten Drehzahl n1 als die zweite Drehzahl n2, mit der die zweite Eingangsseite 65 rotiert, das rotierende Turbinenrad 120 mittels der Wandlerflüssigkeit 125 gegen das stehende Pumpenrad 115 wirkt und dadurch das zweite Drehmoment M2 zum Antrieb der Ausgangsseite 70 durch ein dadurch im hydrodynamischen Wandler 95 auftretendes Schleppmoment zwischen dem Turbi nenrad 120 und dem Pumpenrad 115 reduziert wird.
Ferner kann durch die nachgeschaltete Anordnung der elektrischen Maschine 25 im Drehmomentfluss des ersten Drehmoments M1 von der ersten Eingangsseite 60 hin zu der Ausgangsseite 70 die elektrische Maschine 25 besonders bauraumgünstig un tergebracht werden.
Ferner kann durch die in Figur 1 gezeigte Ausgestaltung die erste Eingangsseite 60 direkt mit der Kurbelwelle 35 drehfest verbunden werden, sodass auf die Anordnung einerweiteren Tilgereinrichtung, insbesondere eines Zweimassenschwungrads, zwi schen der ersten Eingangsseite 60 und der Kurbelwelle 35 verzichtet werden kann.
Durch die vierte Drehmomentübertragung 145 und die zweite Drehmomentübertra gung 135 sind sowohl das Pumpenrad 115 als auch die erste Kupplungseingangsseite 105 drehfest mit der Verzweigung 85 verbunden. Ferner ist durch die erste Drehmo mentübertragung 130 die Verzweigung 85 drehfest mit der ersten Eingangsseite 60 verbunden. Die erste Eingangsseite 60 ist steif in Umfangsrichtung ausgebildet.
Von besonderem Vorteil ist beispielsweise, wenn die erste Eingangsseite 60 als Flex- Platte 344 ausgebildet ist. Dadurch, dass auf das Zweimassenschwungrad zwischen der ersten Eingangsseite 60 und der Kurbelwelle 35 verzichtet werden kann, ist die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 besonders kompakt ausgebildet. Drehungleichförmigkeiten, die durch die Brennkraftmaschine 15 erzeugt werden, wer den im Wandlerbetrieb der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 (entspricht dem ersten und dritten Betriebszustand) bei geöffneter Überbrückungskupplung 100 durch den hydrodynamischen Wandler 95 zumindest teilweise getilgt, sodass die Drehmo mentübertragungseinrichtung 20 schwingungstechnisch besonders günstig ausgebil det ist.
Ferner kann durch die außerhalb des Gehäuses 175 angeordnete Trennkupplung 160 die Trennkupplung 160 besonders bauraumgünstig optimiert ausgebildet werden. Ins besondere kann die Trennkupplung 160 als trockenlaufende Kupplung ausgebildet sein.
Figur 2 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer zweiten Ausführungsform.
Der Antriebsstrang 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in Figur 1 erläuterten An triebsstrang 10 ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in Figur 2 gezeigten Antriebsstrangs 10 gegenüber dem in Figur 1 gezeigten An triebsstrang 10 gemäß der ersten Ausführungsform eingegangen.
Zusätzlich zu dem in Figur 1 gezeigten Antriebsstrang 10 weist der in Figur 2 gezeigte Antriebsstrang 10 eine erste Tilgereinrichtung 195 auf. Die erste Tilgereinrichtung 195 umfasst in der Ausführungsform beispielhaft einen ersten Torsionsdämpfer 200. Der erste Torsionsdämpfer 200 weist ein erstes Eingangsteil 205, ein erstes Ausgangsteil 210 und wenigstens ein erstes Energiespeicherelement 215 auf. Das erste Energie speicherelement 215 kann beispielsweise wie in Figur 2 beispielhaft symbolisch dar gestellt, eine Bogenfeder umfassen. Alternativ oder zusätzlich kann das erste Energie speicherelement 215 auch eine Druckfeder oder eine Kombination aus Bogen- und Druckfeder aufweisen. Auch kann das erste Energiespeicherelement 215 eine Mehr zahl von Druck- und/oder Bogenfedern aufweisen. Das erste Energiespeicherelement 215 ist zwischen dem ersten Eingangsteil 205 und dem ersten Ausgangsteil 210 an geordnet. Dabei ist das erste Eingangsteil 205 gegen die Wirkung des ersten Energie speicherelements 215 relativ zum ersten Ausgangsteil 210 um die Drehachse 50 ver drehbar. Der erste Torsionsdämpfer 200 ist im zweiten Drehmomentübertragungspfad 80 ange ordnet. Dabei ist der erste Torsionsdämpfer 200 in dem Drehmomentfluss des ersten Drehmoments M1 von der ersten Eingangsseite 60 zu der Ausgangsseite 70 der Überbrückungskupplung 100 nachgeschaltet. Dabei ist das erste Eingangsteil 205 mit tels der fünften Drehmomentübertragung 150 mit der ersten Kupplungsausgangsseite 110 drehfest verbunden. Das erste Ausgangsteil 210 ist mittels einer neunten Dreh momentübertragung 220 drehfest mit der Zusammenführung 90 verbunden.
Im zweiten und vierten Betriebszustand, also wenn die Überbrückungskupplung 100 und die Trennkupplung 160 geschlossen sind und die Brennkraftmaschine 15 aktiviert ist und das erste Drehmoment M1 bereitstellt, tilgt die erste Tilgereinrichtung 195 Dre hungleichförmigkeiten im ersten Drehmoment M1 , sodass ausgangsseitig an der Zu sammenführung 90 das erste Drehmoment M1 gleichmäßiger ausgebildet ist als an der ersten Eingangsseite 60.
Dadurch, dass die erste Tilgereinrichtung 195, insbesondere der erste Torsionsdämp fer 200, im zweiten Drehmomentübertragungspfad 80 angeordnet ist, wird im fünften Betriebszustand bei geöffneter Trennkupplung 160 sichergestellt, dass auch der erste Torsionsdämpfer 200 von der zweiten Eingangsseite 65 abgekoppelt ist und die durch die elektrische Maschine 25 zu rotierenden Massen besonders gering sind. Dadurch ist ein Energiebedarf, insbesondere beim Anfahren im fünften Betriebszustand des Kraftfahrzeugs, besonders gering, da der Energieaufwand zum Rotieren der Massen reduziert ist.
Figur 3 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer dritten Ausführungsform.
Der Antriebsstrang 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in Figur 2 erläuterten An triebsstrang 10 ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in Figur 3 gezeigten Antriebsstrangs 10 gegenüber dem in Figur 2 gezeigten An triebsstrang 10 gemäß der zweiten Ausführungsform eingegangen. Abweichend von Figur 2 ist die Trennkupplung 160 in dem Gehäuse 175 der Drehmo mentübertragungseinrichtung 20 angeordnet. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass, insbesondere bei Ausgestaltung der Trennkupplung 160 als nasslaufende Kupp lung, nur ein Gehäuse 175 fluidisch gegenüber einer Umgebung abzudichten ist, so- dass die konstruktive Ausgestaltung des in Figur 3 gezeigten Antriebsstrangs 10 be sonders einfach ist.
Figur 4 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer vierten Ausführungsform.
Der Antriebsstrang 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in Figur 1 erläuterten An triebsstrang 10. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in Figur 3 gezeigten Antriebsstrangs 10 gegenüber dem in Figur 1 erläuterten Antriebsstrang 10 eingegangen.
Der Antriebsstrang 10 weist zusätzlich zu dem in Figur 1 gezeigten Antriebsstrang 10 eine zweite Tilgereinrichtung 225 auf. Die zweite Tilgereinrichtung 225 weist einen zweiten Torsionsdämpfer 231 und ein Fliehkraftpendel 230auf. Die zweite Tilgerein richtung 225 ist zwischen der zweiten Eingangsseite 65 und der Ausgangsseite 70 an geordnet. Die zweite Tilgereinrichtung 225 ist somit bezogen auf einen Drehmoment fluss des ersten Drehmoments M1 von der ersten Eingangsseite 60 hin zu der Aus gangsseite 70 der zweiten Eingangsseite 65 und somit der elektrischen Maschine 25 nachgeschaltet.
Der zweite Torsionsdämpfer 231 weist ein zweites Eingangsteil 235, wenigstens ein zweites Energiespeicherelement 240 und ein zweites Ausgangsteil 245 auf. Das zweite Ausgangsteil 245 kann die Ausgangsseite 70 ausbilden. Das zweite Eingangs teil 235 ist gegen die Wirkung des zweiten Energiespeicherelements 240 um die Dreh achse 50 gegenüber dem zweiten Ausgangsteil 245 verdrehbar angeordnet. Das zweite Eingangsteil 235 kann mittels einer zehnten Drehmomentübertragung 250 mit der zweiten Eingangsseite 65 drehfest verbunden sein.
Das Fliehkraftpendel 230 ist an dem zweiten Ausgangsteil 245 beispielhaft angeord net und weist wenigstens eine Pendelmasse 255 auf, die ausgebildet ist, entlang einer vordefinierten Pendelbahn bei Einleitung der Drehungleichförmigkeit in das Fliehkraft pendel 230 zu pendeln, um die Drehungleichförmigkeit drehzahladaptiv zu tilgen.
Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass das an der Ausgangsseite 70 bereitge stellte erste Drehmoment M1 besonders gleichmäßig ist.
Figur 5 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer fünften Ausführungsform.
Der Antriebsstrang 10 ist im Wesentlichen eine Kombination aus dem in Figur 4 ge zeigten Antriebsstrang 10 und dem in Figur 2 gezeigten Antriebsstrang 10. Dabei ist der in Figur 4 gezeigte Antriebsstrang 10 gemäß der vierten Ausführungsform zusätz lich mit der ersten Tilgereinrichtung 195 ausgestattet. Dies hat den Vorteil, dass Dre hungleichförmigkeiten, die mit dem ersten Drehmoment M1 über die erste Eingangs seite 60 in die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 eingeleitet werden, auf dem Weg hin zu der Ausgangsseite 70 sowohl durch die erste Tilgereinrichtung 195 als auch durch die zweite Tilgereinrichtung 225 getilgt werden, sodass das an der Aus gangsseite 70 bereitgestellte erste Drehmoment M1 im zweiten und vierten Betriebs zustand besonders glatt ausgebildet ist. Ferner können die erste Tilgereinrichtung 195 und die zweite Tilgereinrichtung 225 auf unterschiedliche Erregerfrequenzen abge stimmt sein, um eine gute Tilgerwirkung, beispielsweise bei einer mit einer Zylinderab schaltung ausgestatteten Brennkraftmaschine 15, in einem Betrieb mit und ohne Zylin derabschaltung zu erzielen.
Figur 6 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer sechsten Ausführungsform.
Der Antriebsstrang 10 ist im Wesentlichen eine Kombination aus dem in Figur 5 erläu terten Antriebsstrang 10 mit dem in Figur 3 erläuterten Antriebsstrang 10. Gegenüber Figur 5 ist die Trennkupplung 160 in dem Gehäuse 175 der Drehmomentübertra gungseinrichtung 20 angeordnet. Die zweite Tilgereinrichtung 225 ist außerhalb des Gehäuses 175 der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 angeordnet. Dabei kann beispielsweise die zweite Tilgereinrichtung 225 in einem weiteren Gehäuse 260 ange ordnet sein, wobei in dem weiteren Gehäuse 260 neben der zweiten Eingangsseite 65 auch die elektrische Maschine 25 angeordnet sein kann. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass der Antriebsstrang 10 modular aufgebaut ist.
Figur 7 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer siebten Ausführungsform.
Der Antriebsstrang 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in Figur 4 erläuterten An triebsstrang 10 ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in Figur 7 erläuterten Antriebsstrangs 10 gegenüber dem in Figur 4 erläuterten Antriebsstrang 10 eingegangen.
Das Fliehkraftpendel 230 ist statt am zweiten Ausgangsteil 245 (wie in Figur 4 ge zeigt), am zweiten Eingangsteil 235 angeordnet. Somit ist das Fliehkraftpendel 230 drehfest mit dem Rotor 40 und der zweiten Eingangsseite 65 verbunden.
Figur 8 zeigt einen Ausschnitt eines Flalblängsschnitts durch den in Figur 7 gezeigten Antriebsstrang 10.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 umfasst neben dem Gehäuse 175 auch das weitere Gehäuse 260. Das weitere Gehäuse 260 kann auch Teil der Überset zungseinrichtung 30 sein. In dem weiteren Gehäuse 260, das beispielsweise fluiddicht gegenüber dem Gehäuse 175 abgedichtet ist, sind die elektrische Maschine 25, die zweite Tilgereinrichtung 225 und die Trennkupplung 160 angeordnet. Dabei ist in dem weiteren Gehäuse 260 radial außenseitig der Stator 45 mit dem weiteren Gehäuse 260 verbunden. Das weitere Gehäuse 260 ist ortsfest, während hingegen das Ge häuse 175 der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 rotierend um die Drehachse 50 gelagert ist. Radial innenseitig zu dem Stator 45 ist der Rotor 40 angeordnet.
Über einen Motorflansch 265, der die zweite Eingangsseite 65 ausbildet, ist der Rotor 40 mit einem Pendelflansch 270 des Fliehkraftpendels 230 verbunden. Der Motor flansch 265 ist beispielsweise Z-artig ausgebildet. Radial innenseitig zu dem Rotor 40 sind das Fliehkraftpendel 230, die Trennkupplung 160 und der zweite Torsionsdämp fer 231 angeordnet. Dabei weisen sowohl die zweite Tilgereinrichtung 225 als auch die Trennkupplung 160 eine radiale Überdeckung mit dem Rotor 40 auf. Dabei wird unter einer radialen Überdeckung verstanden, dass bei einer Projektion zweier Kom ponenten, beispielsweise des Rotors 40 und der Trennkupplung 160 und/oder der zweiten Tilgereinrichtung 225, sich in radialer Richtung die beiden Komponenten in ei ner Projektionsebene, in der die Drehachse 50 verläuft, zumindest teilweise überde cken. Durch die radial innenseitige Anordnung in radialer Überdeckung mit dem Rotor 40 ist die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 besonders kompakt ausgebildet. Dabei ist in radialer Richtung das Fliehkraftpendel 230 zwischen dem zweiten Torsi onsdämpfer 231 und dem Rotor 40 in einem ersten Ringspalt 275, der durch den zweiten Torsionsdämpfer 231 und den Rotor 40 begrenzt wird, angeordnet.
In der Ausführungsform ist das Fliehkraftpendel 230 beispielhaft als innenliegendes Fliehkraftpendel 230 ausgebildet, wobei der Pendelflansch 270 mehrteilig ausgebildet ist. In axialer Richtung ist zwischen den beiden Pendelflanschen 270 die Pendel masse 255 angeordnet. Die Pendelmasse 255 pendelt entlang der Pendelbahn (in Fi gur 8 nicht dargestellt) bei Einleitung von Drehungleichförmigkeiten, die über die erste Eingangsseite 60 in die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 eingeleitet werden, gegenüber dem Pendelflansch 270.
Der Motorflansch 265 ist über eine erste Lageranordnung 280 drehbar in dem weite ren Gehäuse 260 gelagert. Radial innenseitig zu dem Motorflansch 265 ist die Trenn kupplung 160 angeordnet. Die Trennkupplung 160 ist beispielhaft als Lamellenkupp lung ausgebildet und weist ein erstes Reibpaket 285, einen ersten Außenlamellenträ ger 290 und einen ersten Innenlamellenträger 295 auf. Der erste Außenlamellenträger 290 ist einstückig und materialeinheitlich mit dem zweiten Eingangsteil 235 des zwei ten Torsionsdämpfers 231 verbunden. Dabei können der erste Außenlamellenträger 290 und das zweite Eingangsteil 235 gemeinsam topfartig ausgebildet sein.
Der erste Innenlamellenträger 295 ist auf einer Welle 300 drehfest angeordnet. Die Welle 300 ist drehfest mit der Zusammenführung 90 verbunden (nicht in Figur 8 dar gestellt). Dabei bildet der erste Innenlamellenträger 295 die zweite Kupplungsein gangsseite 165 und der erste Außenlamellenträger 290 die zweite Kupplungsaus gangsseite 170 aus. Ferner begrenzen der erste Innenlamellenträger 295 und der erste Außenlamellenträger 290 einen zweiten Ringspalt, wobei in dem zweiten Ring spalt das erste Reibpaket 285 angeordnet ist. Ferner weist die Trennkupplung 160 einen ersten Druckraum 305 und einen ersten Druckkolben 310 auf, wobei der erste Druckkolben 310 axial verschiebbar gelagert ist und den ersten Druckraum 305 abschnittsweise begrenzt. Der erste Druckraum 305 ist mit einem ersten Druckfluid 315 befüllbar. Das erste Druckfluid 315 kann beispiels weise über die Welle 300 kommend von der Übersetzungseinrichtung 30 in den ersten Druckraum 305 druckbeaufschlagt eingeführt werden. Bei Bereitstellung des ersten Druckfluids 315 erzeugt der erste Druckkolben 310 eine erste Betätigungskraft FBI.
Die erste Betätigungskraft FBI leitet der erste Druckkolben 310 in das erste Reibpaket 285 ein. Über den ersten Außenlamellenträger 290 oder den ersten Innenlamellenträ ger 295 kann eine Abstützung des ersten Reibpakets 285 auf der zum ersten Druck kolben 310 axial gegenüberliegenden Seite bereitgestellt werden, sodass bei Bereit stellung der ersten Betätigungskraft FBI das erste Reibpaket 285 mittels der ersten Betätigungskraft FBI und einer ersten Gegenkraft FGI verpresst wird und ein erster Reibschluss in dem ersten Reibpaket 285 erzeugt wird, sodass dadurch der erste Au ßenlamellenträger 290 drehmomentschlüssig mit dem ersten Innenlamellenträger 295 verbunden ist.
Mittels einer zweiten Lageranordnung 330 stützt sich in Axialrichtung eine Verbin dungsnabe 335 an dem weiteren Gehäuse 260 ab. Die Verbindungsnabe 335 ist dreh fest mit dem ersten Innenlamellenträger 295 verbunden, der radial außenseitig an der Verbindungsnabe 335 angeordnet ist. Auch begrenzt die Verbindungsnabe 335 ab schnittsweise den ersten Druckraum 305. Die Verbindungsnabe 335 greift radial in nenseitig in die Welle 300 zur drehfesten Verbindung des ersten Innenlamellenträgers 295 mit der ersten Kupplungsausgangsseite 110 der Überbrückungskupplung 100 ein.
In dieser Ausgestaltung wird die Trennkupplung 160 in dem ersten bis vierten Be triebszustand der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 betrieben. Im fünften Be triebszustand wird das erste Druckfluid 315 nicht mit Druck beaufschlagt, sodass das erste Reibpaket 285 nicht verpresst wird und somit der erste Reibschluss im ersten Reibpaket 285 aufgehoben wird. Dadurch kann im fünften Betriebszustand eine Kopp lung des Rotors 40 zu dem ersten Innenlamellenträger 295 aufgehoben werden. Das zweite Ausgangsteil 245 ist auf einer Nabe 320 befestigt. Die Nabe 320 bildet die Ausgangsseite 70 aus. Die Nabe 320 greift in die Getriebeeingangswelle 55 der Über setzungseinrichtung 30 ein. Radial außenseitig ist das zweite Ausgangsteil 245 mit dem zweiten Energiespeicherelement 240 gekoppelt. Dabei kann das zweite Aus gangsteil 245 an einem umfangsseitigen ersten Ende des zweiten Energiespei cherelements 240 anliegen. Das andere umfangsseitige Ende ist mit dem zweiten Ein gangsteil 235 und dem Motorflansch 265 gekoppelt. Das zweiten Eingangsteil 235 und der Motorflansch 265 sind jeweils an ihrem radialen inneren Ende mittels einer Verbindung 325, vorzugsweise einer kraftschlüssigen Verbindung 325 miteinander verbunden. Die Verbindung 325 kann beispielsweise derart ausgebildet sein, dass sie zusätzlich den Pendelflansch 270 an dem Motorflansch 265 befestigt.
Eine dritte Lageranordnung 340 lagert die Welle 300 drehbar in dem weiteren Ge häuse 260. Die dritte Lageranordnung 340 kann radial innenseitig an einem Gehäuse- stutzen345 des weiteren Gehäuses 260 angeordnet sein, der zur Abstützung des Leitrads 190 des hydrodynamischen Wandlers 95 dient. Mittels der dritten Lagerano rdnung 340 können das Gehäuse 175 sowie der hydrodynamische Wandler 95 und die Überbrückungskupplung 100 drehbar um die Drehachse 50 gelagert werden.
Figur 9 zeigt einen Halblängsschnitt durch eine konstruktive Ausgestaltung des in Fi gur 3 gezeigt Antriebsstrangs 10.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 ist im Wesentlichen identisch zu der in Figur 8 gezeigten Drehmomentübertragungseinrichtung 20 ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede gegenüber Figur 8 eingegangen.
In Figur 9 ist die erste Eingangsseite 60 linksseitig der Drehmomentübertragungsein richtung 20 angeordnet und beispielhaft als Flex-Platte 344 ausgebildet. Mittels der ersten Eingangsseite 60 ist beispielsweise die Kurbelwelle 35 der Brennkraftmaschine 15 mit der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 verschraubt.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 weist das Gehäuse 175 auf. Das Ge häuse 175 begrenzt einen Gehäuseinnenraum 176. Das Gehäuse 175 ist linksseitig mit der ersten Eingangsseite 60 drehfest verbunden. Das Gehäuse 175 ist innenseitig mit dem Pumpenrad 115 verbunden und bildet die erste Drehmomentübertragung 130 und die zweite Drehmomentübertragung 135 aus.
Axial zwischen dem Pumpenrad 115 und dem Turbinenrad 120 ist das Leitrad 190 an geordnet, wobei sich das Leitrad 190 beispielhaft über einen Freilauf 350 an einem Gehäusestutzen 345 des Gehäuses 175 abstützt. Das Gehäuse 175 begrenzt zusam men mit dem Pumpenrad 115, dem Turbinenrad 120 und dem Leitrad 190 einen Wandlerinnenraum, der mit der Wandlerflüssigkeit 125 befüllt ist. Das Gehäuse 175 treibt in aktiviertem Zustand der Brennkraftmaschine 15 das Pumpenrad 115 an.
In dem Gehäuse 175 ist neben dem hydrodynamischen Wandler 95 auch die Trenn kupplung 160, die zweite Tilgereinrichtung 225 und die Überbrückungskupplung 100 angeordnet. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 kann beispielhaft nach der Bauart eines Zweikanalwandlers oder nach der Bauart eines Dreikanalwandlers aus gebildet sein. In Figur 9 ist die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 nach Art des Dreikanalwandlers ausgebildet.
Das erste Reibpaket 285 weist einen ersten Reibpartner 360 und wenigstens einen zweiten Reibpartner 365 auf.
Der erste Reibpartner 360 kann beispielsweise als Belagslamelle ausgebildet sein.
Der zweite Reibpartner 365 kann beispielsweise als Stahllamelle ausgebildet sein. Auch eine umgekehrte Ausgestaltung wäre denkbar.
Der erste Außenlamellenträger 290 und der erste Innenlamellenträger 295 bilden den zweiten Ringspalt aus, wobei in dem zweiten Ringspalt das erste Reibpaket 285 ange ordnet ist. Dabei ist der erste Reibpartner 360 mit dem ersten Innenlamellenträger 295, der radial innenseitig zu dem ersten Außenlamellenträger 290 angeordnet ist, und der zweite Reibpartner 365 mit dem ersten Außenlamellenträger 290 drehmo mentschlüssig, vorzugsweise drehfest verbunden, wobei jedoch der erste Reibpartner und/oder der zweite Reibpartner 360, 365 in axialer Richtung bezogen auf die Dreh achse 50 verschiebbar sind. Der erste Druckkolben 310 ist auf einer dem Turbinenrad 80 abgewandten Axialseite des ersten Reibpakets 285 angeordnet. Radial außenseitig ist der erste Innenlamel lenträger 295 mit einem Turbinenflansch 375 mittels beispielsweise einer ersten Niet verbindung 370 drehfest verbunden. Der erste Innenlamellenträger 295 bildet die zweite Kupplungseingangsseite 165 gemäß Figur 3 aus.
Der zweite Torsionsdämpfer 231 ist in Axialrichtung in der in Figur 3 gezeigten bei spielhaften Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 zwischen der Überbrückungskupplung 100 und der Trennkupplung 160 angeordnet. Radial innen seitig ist das zweite Ausgangsteil 245 beispielsweise mit dem ersten Innenlamellenträ ger 295 verbunden. Der erste Innenlamellenträger 295 kann einstückig und material einheitlich mit dem zweiten Ausgangsteil 245 ausgebildet sein. Der erste Innenlamel lenträger 295 ist drehbar auf der Nabe 320 gelagert. Die Nabe 320 ist radial außensei tig mit dem zweiten Außenlamellenträger 385 verbunden.
Radial außenseitig der Nabe 320 ist der erste Druckkolben 310 auf der Nabe 320 axial verschiebbar angeordnet. Die Nabe 320 begrenzt zusammen mit dem zweiten Aus gangsteil 245, das beispielhaft gestuft ausgebildet ist, und dem ersten Außenlamellen träger 290 den ersten Druckraum 305. Der erste Druckraum 305 ist über einen in der Nabe 320 angeordneten ersten Druckkanal 376, der in radialer Richtung verläuft, mit einem in der Getriebeeingangswelle 55 angeordneten zweiten Druckkanal 380 ver bunden. Über den ersten und zweiten Druckkanal 376, 380 kann das erste Druckfluid 315 von der Übersetzungseinrichtung 30 druckbeaufschlagt in den ersten Druckraum 305 eingeleitet werden. Das erste Druckfluid 315 kann eine Flüssigkeit, insbesondere ein Drucköl oder eine Hydraulikflüssigkeit, aufweisen. An dem ersten Druckkolben 310 erzeugt das druckbeaufschlagte erste Druckfluid 315 in dem ersten Druckraum 305 die erste Betätigungskraft FBI . Rückseitig stützt sich an dem ersten Außenlamellenträ ger 290 das erste Reibpaket 285 beispielhaft ab. Durch die rückseitige Abstützung (auf der zum Turbinenrad 120 zugewandten Seite) wird eine erste Gegenkraft FGI be reitgestellt, wobei die erste Gegenkraft FGI entgegengesetzt zu der ersten Betäti gungskraft FBI wirkt, wobei die erste Gegenkraft FGI und die erste Betätigungskraft FBI gemeinsam das erste Reibpaket 285 verspannen und dabei den ersten Reibpartner 360 gegen den zweiten Reibpartner 365 zur Ausbildung des ersten Reibschlusses im ersten Reibpaket 285 verpressen. Dadurch wird die Trennkupplung 160 in den zwei ten geschlossenen Zustand geschalten und mittels des ersten Reibschlusses im ers ten Reibpaket 285 der erste Außenlamellenträger 290 reibschlüssig mit dem ersten Innenlamellenträger 295 verbunden, sodass das Turbinenrad 120 drehmomentschlüs sig, vorzugsweise drehtest, über den Turbinenflansch 375 und die Trennkupplung 160 mit dem zweiten Ausgangsteil 245 und der Nabe 320 verbunden ist.
Wird das erste Druckfluid 315 nicht druckbeaufschlagt, so wird die erste Betätigungs kraft FBI nicht bereitgestellt, sodass der erste Reibpartner 360 und der zweite Reib partner 365 gegenüber einander freilaufen und die Trennkupplung 160 geöffnet ist. In diesem Fall ist, wie bereits oben erläutert, das Turbinenrad 120 von dem zweiten Aus gangsteil 245 und der Nabe 320 und somit der Ausgangsseite 70 entkoppelt.
Die Überbrückungskupplung 100 ist in der Ausführungsform beispielhaft als Lamellen kupplung wie die Trennkupplung 160 ausgebildet. Selbstverständlich wäre auch eine andere Ausgestaltung der Überbrückungskupplung 100 und/oder der Trennkupplung 160 denkbar.
Die Überbrückungskupplung 100 weist einen zweiten Außenlamellenträger 385, einen zweiten Innenlamellenträger 390, ein zweites Reibpaket 395 und einen zweiten Druck kolben 400 auf. Der zweite Außenlamellenträger 385 ist axial mittels einer Schweiß verbindung 405 mit dem Gehäuse 175 drehfest verbunden. Die Schweißverbindung 405 bildet die Verzweigung 85 aus. Der zweite Außenlamellenträger 385 bildet zu sammen mit dem zweiten Innenlamellenträger 390 einen dritten Ringspalt aus, wobei in dem dritten Ringspalt das zweite Reibpaket 395 angeordnet ist. Radial innenseitig zu dem zweiten Reibpaket 395 ist der zweite Innenlamellenträger 390 an der Nabe 320 in Umfangsrichtung verdrehbar angeordnet. Ferner ist der zweite Innenlamellen träger 390 mittels einer zweiten Nietverbindung 410 mit dem zweiten Eingangsteil 235 des zweiten Torsionsdämpfers 231 verbunden.
Das zweite Reibpaket 395 weist einen dritten Reibpartner 415 und einen vierten Reib partner 420 auf, wobei der dritte Reibpartner 415 beispielsweise als Stahllamelle und der vierte Reibpartner 420 beispielsweise als Belagslamelle ausgebildet sind. Auch eine umgekehrte Ausgestaltung wäre denkbar. Auch können der dritte und vierte Reibpartner 415, 420 auch als Stahllamellen ausgebildet sein. Der dritte und vierte Reibpartner 415, 420 sind abwechselnd in einem Stapel in dem zweiten Reibpaket 395 angeordnet. Dabei ist beispielhaft der dritte Reibpartner 415 drehtest und axial verschiebbar mit dem zweiten Außenlamellenträger 385 und der vierte Reibpartner 420 drehtest und axial verschiebbar mit dem zweiten Innenlamellenträger 390 verbun den. Linksseitig des zweiten Reibpakets 395 ist in Figur 3 beispielhaft auf einer der ersten Eingangsseite 60 zugewandten Seite der zweite Druckkolben 400 angeordnet. Der zweite Druckkolben 400 begrenzt zusammen mit dem Gehäuse 175 und dem zweiten Außenlamellenträger 385 einen zweiten Druckraum 425, wobei der zweite Druckraum 425 mittels eines dritten Druckkanals 430, der teilweise in der Getriebeein gangswelle 55 angeordnet ist, fluidisch mit der Übersetzungseinrichtung 30 verbunden ist. Der zweite Druckraum 425 kann mit einem zweiten Druckfluid 435 befüllt werden, wobei die Befüllung des zweiten Druckraums 425 mit dem zweiten Druckfluid 435 un abhängig zu der Befüllung des ersten Druckraums 305 mit dem ersten Druckfluid 315 erfolgen kann. Dadurch können, wie in Figuren 1 und 2 bereits erläutert, die Trenn kupplung 160 und die Überbrückungskupplung 100 getrennt voneinander, insbeson dere in Abhängigkeit des Betriebsparameters, zwischen dem ersten geöffneten Zu stand und dem ersten geschlossenen Zustand geschalten werden.
Zum Schließen der Überbrückungskupplung 100 wird von der Übersetzungseinrich tung 30 das zweite Druckfluid 435 über den dritten Druckkanal 430 in den zweiten Druckraum 425 druckbeaufschlagt eingeleitet, wobei in dem zweiten Druckraum 425 das zweite Druckfluid 435 auf den zweiten Druckkolben 400 wirkt und eine zweite Be tätigungskraft FB2 bereitstellt. Das zweite Druckfluid 435 kann ein Drucköl oder eine Hydraulikflüssigkeit sein. Das zweite Druckfluid 435 kann identisch zum ersten Druck fluid 315 sein.
Auf der zum zweiten Torsionsdämpfer 231 zugewandten Seite stützt sich das zweite Reibpaket 395 an dem zweiten Außenlamellenträger 385 axial ab, wodurch bei Be reitstellung der zweiten Betätigungskraft FB2 eine zweite Gegenkraft FG2 auf das zweite Reibpaket 395 wirkt. Durch die zweite Betätigungskraft FB2 und die zweite Ge genkraft FG2 werden der dritte und vierte Reibpartner 415, 420 aneinandergepresst und bilden einen zweiten Reibschluss aus, mit dem das zweite Reibpaket 395 den zweiten Außenlamellenträger 385 drehmomentschlüssig, vorzugsweise drehtest, reib schlüssig mit dem zweiten Innenlamellenträger 390 im zweiten geschlossenen Zu stand verbindet.
Für die in Figur 9 gezeigte Ausgestaltung ist von Vorteil, wenn der Rotor 40, außen seitig auf der Getriebeeingangswelle 55 angeordnet ist. Dadurch kann der Antriebs strang 10 besonders kompakt ausgebildet werden. Ferner können ungünstige Be triebszustände vermieden werden. Die Getriebeeingangswelle 55 bildet die zweite Eingangsseite 65, die zweite Drehmomentübertragung 250 und die zehnte Drehmo mentübertragung 176 sowie die Ausgangsseite 70 aus.
Im ersten Antriebsbetriebszustand erfolgt die Drehmomentübertragung des ersten Drehmoments M1 innerhalb der in Figur 3 gezeigten Drehmomentübertragungsein richtung 20 mittels der in Figur 3 gezeigten durchgezogenen Pfeile.
Dabei wird das erste Drehmoment M1 von der ersten Eingangsseite 60 radial nach in nen geführt und von der ersten Eingangsseite 60 in das Gehäuse 175 eingeleitet. Das erste Drehmoment M1 wird im ersten Antriebsbetriebszustand von der ersten Ein gangsseite 60 über das Gehäuse 175 an das Pumpenrad 115 übertragen. Das Pum penrad 115 fördert die Wandlerflüssigkeit 125 in einen Kreislauf zwischen Pumpenrad 115, Turbinenrad 120 und Leitrad 190. Mittels der Wandlerflüssigkeit 125 wird das erste Drehmoment M1 an das Turbinenrad 120 mit der Drehmomentüberhöhung wei ter übertragen. Das erste überhöhte Drehmoment M1 U wird über den Turbinenflansch 375 zu der ersten Nietverbindung 370 geführt. Die erste Nietverbindung 370 überträgt das überhöhte erste Drehmoment M1 U an den ersten Innenlamellenträger 295, der drehbar auf der Nabe 320 gelagert ist. Im ersten Antriebsbetriebszustand wird das erste Druckfluid 315 druckbeaufschlagt bereitgestellt, sodass, wie oben erläutert, die Trennkupplung 160 geschlossen ist. Durch den im ersten Reibpaket 285 vorliegenden ersten Reibschluss wird das erste überhöhte Drehmoment M1 U an den ersten Außen lamellenträger 290 übertragen, der das erste überhöhte Drehmoment M1 U über die Schweißverbindung 405 in das zweite Ausgangsteil 245 einleitet. Das zweite Aus gangsteil 245 leitet das überhöhte erste Drehmoment M1 U radial nach innen und überträgt das überhöhte erste Drehmoment M1 U über die Schweißverbindung 405 in die Nabe 320. An der Nabe 320 wird das erste überhöhte Drehmoment M1 U von der Nabe 320 in die Getriebeeingangswelle 55 eingeleitet.
Im zweiten Antriebsbetriebszustand wird das erste Druckfluid 315 nicht druckbeauf schlagt bereitgestellt, sodass die Trennkupplung 160 geöffnet ist und der erste Reib partner 360 gegenüber dem zweiten Reibpartner 365 freiläuft. Dadurch ist das Turbi nenrad 120 von dem zweiten Außenlamellenträger 385 entkoppelt und die mit dem zweiten Ausgangsteil 245 rotierende Masse ist gegenüber dem zweiten geschlosse nen Zustand der Trennkupplung 160 reduziert.
Im dritten und vierten Antriebsbetriebszustand des in Figur 2 gezeigten Antriebs strangs 10 wird die elektrische Maschine 25 aktiviert und der Rotor 40 wirkt direkt auf die Getriebeeingangswelle 55.
Figur 10 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer achten Ausführungsform.
Der Antriebsstrang 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in Figur 1 erläuterten An triebsstrang 10 ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in Figur 10 gezeigten Antriebsstrangs 10 gegenüber dem in Figur 1 gezeigten An triebsstrang 10 eingegangen.
Die Trennkupplung 160 ist zwischen der Zusammenführung 90 und dem Turbinenrad 120 angeordnet. Die zweite Kupplungseingangsseite 165 ist drehfest mit dem Turbi nenrad 120 und die zweite Kupplungsausgangsseite 170 ist drehfest mit der Zusam menführung 90 verbunden. In dem zweiten geöffneten Zustand unterbricht somit die Trennkupplung 160 die dritte Drehmomentübertragung 140 zwischen dem Turbinen rad 120 und der Zusammenführung 90. In dem zweiten geschlossenen Zustand ist die zweite Kupplungseingangsseite 165 drehmomentschlüssig, vorzugsweise drehfest, mit der Zusammenführung 90 verbunden.
Beispielsweise kann die Trennkupplung 160 in dem Gehäuse 175 angeordnet sein, sodass sowohl die Trennkupplung 160 als auch die Überbrückungskupplung 100 als nasslaufende Kupplungen ausgebildet sein können. Dadurch wird eine besonders gute Kühlung sowohl der Überbrückungskupplung 100 als auch der Trennkupplung 160 sichergestellt.
Bezuqszeichenliste Antriebsstrang Brennkraftmaschine Drehmomentübertragungseinrichtung elektrische Maschine Übersetzungseinrichtung Kurbelwelle Rotor Stator Drehachse Getriebeeingangswelle erste Eingangsseite zweite Eingangsseite Ausgangsseite erster Drehmomentübertragungspfad zweiter Drehmomentübertragungspfad Verzweigung Zusammenführung hydrodynamischer Wandler Überbrückungskupplung erste Kupplungseingangsseite erste Kupplungsausgangsseite Pumpenrad Turbinenrad Wandlerflüssigkeit erste Drehmomentübertragung zweite Drehmomentübertragung dritte Drehmomentübertragung vierte Drehmomentübertragung fünfte Drehmomentübertragung sechste Drehmomentübertragung Trennkupplung zweite Kupplungseingangsseite zweite Kupplungsausgangsseite Gehäuse
Gehäuseinnenraum siebte Drehmomentübertragung achte Drehmomentübertragung Leitrad erste Tilgereinrichtung ersterTorsionsdämpfer erstes Eingangsteil erstes Ausgangsteil erstes Energiespeicherelement neunte Drehmomentübertragung zweite Tilgereinrichtung
Fliehkraftpendel zweiter Torsionsdämpfer zweites Eingangsteil zweites Energiespeicherelement zweites Ausgangsteil zehnte Drehmomentübertragung
Pendelmasse weiteres Gehäuse
Motorflansch
Pendelflansch erster Ringspalt erste Lageranordnung erstes Reibpaket erster Außenlamellenträger erster Innenlamellenträger
Welle erster Druckraum erster Druckkolben erstes Druckfluid Nabe
Verbindung 30 zweite Lageranordnung 35 Verbindungsnabe 40 dritte Lageranordnung 44 Flex-Platte 45 Gehäusestutzen 50 Freilauf
360 erster Reibpartner 365 zweiter Reibpartner
370 erste Nietverbindung
375 Turbinenflansch
376 erster Druckkanal
380 zweiter Druckkanal
385 zweiter Außenlamellenträger
390 zweiter Innenlamellenträger
395 zweites Reibpaket
400 zweiter Druckkolben
405 Schweißverbindung
410 zweite Nietverbindung
415 dritter Reibpartner
420 vierter Reibpartner
425 zweiter Druckraum
430 dritter Druckkanal
435 zweites Druckfluid
FBI erste Betätigungskraft
FGI erste Gegenkraft
FB2 zweite Betätigungskraft
FG2 zweite Gegenkraft
M1 erstes Drehmoment
M1 U überhöhtes erstes Drehmoment M2 zweites Drehmoment n1 erste Drehzahl n2 zweite Drehzahl

Claims

Patentansprüche
1. Drehmomentübertragungseinrichtung (20) für einen Antriebsstrang (10) eines
Kraftfahrzeugs,
- aufweisend eine erste Eingangsseite (60), eine zweite Eingangsseite (65), eine Ausgangsseite (70), einen hydrodynamischen Wandler (95), eine Über brückungskupplung (100), einen zwischen einer Verzweigung (85) und einer Zusammenführung (90) verlaufenden ersten Drehmomentübertragungspfad (75) und einen parallel zum ersten Drehmomentübertragungspfad (75) aus gebildeten zweiten Drehmomentübertragungspfad (80),
- wobei in dem ersten Drehmomentübertragungspfad (75) der hydrodynami sche Wandler (95) und in dem zweiten Drehmomentübertragungspfad (80) die Überbrückungskupplung (100) angeordnet sind,
- wobei die erste Eingangsseite (60) drehfest mit einer Kurbelwelle (35) einer Brennkraftmaschine (15) verbindbar ist und über die erste Eingangsseite (60) ein erstes Drehmoment (M1) in die erste Eingangsseite (60) einleitbar ist,
- wobei die zweite Eingangsseite (65) mit einer elektrischen Maschine (25) drehmomentschlüssig verbindbar ist,
- wobei die Ausgangsseite (70) mit einer Übersetzungseinrichtung (30) ver bindbar ist,
- wobei der hydrodynamische Wandler (95) ein Pumpenrad (115) und ein hydrodynamisch mit dem Pumpenrad (115) verbindbares Turbinenrad (120) aufweist,
- dadurch gekennzeichnet, dass die Verzweigung (85) drehfest mit der ersten Eingangsseite (60) verbunden ist,
- wobei das Pumpenrad (115) und eine erste Kupplungseingangsseite (105) der Überbrückungskupplung (100) jeweils drehfest mit der Verzweigung (85) verbunden sind, - wobei die zweite Eingangsseite (65) in einem Drehmomentfluss des ersten Drehmoments (M1) von der ersten Eingangsseite (60) zu der Ausgangsseite (70) der Zusammenführung (90) nachgeschaltet ist.
2. Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach Anspruch 1 ,
- wobei die erste Eingangsseite (60) steif ausgebildet ist und/oder die erste Eingangsseite (60) drehfest mit der Verzweigung (85) verbunden ist.
3. Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach einem der vorhergehenden An sprüche,
- aufweisend eine Trennkupplung (160),
- wobei die Trennkupplung (160) zwischen der zweiten Eingangsseite (65) und dem Turbinenrad (120) des hydrodynamischen Wandlers (95) angeord net und ausgebildet ist, in einem geschlossenen Zustand das Turbinenrad (120) mit der zweiten Eingangsseite (65) drehmomentschlüssig zu verbin den und in einem ersten geöffneten Zustand die zweite Eingangsseite (65) von dem Turbinenrad (120) zu entkoppeln.
4. Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach einem der vorhergehenden An sprüche,
- wobei die Trennkupplung (160) zwischen der zweiten Eingangsseite (65) und der Zusammenführung (90) angeordnet ist, oder
- wobei die Trennkupplung (160) zwischen dem Turbinenrad (120) und der Zusammenführung (90) angeordnet ist.
5. Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach einem der vorhergehenden An sprüche, aufweisend eine erste Tilgereinrichtung (195), - wobei die erste Tilgereinrichtung (195) zwischen der Überbrückungskupp lung (100) und der zweiten Eingangsseite (65), vorzugsweise zwischen der Überbrückungskupplung (100) und der Zusammenführung (90) oder der Trennkupplung (160), angeordnet und ausgebildet ist, eine Drehungleichför migkeit des ersten Drehmoments (M1) zumindest teilweise zu tilgen,
- wobei die erste Tilgereinrichtung (195) wenigstens einen ersten Torsions dämpfer (200), insbesondere ein Zwei-Massenschwungrad, einen Reihen dämpfer und/oder einfachen Torsionsdämpfer und/oder ein Fliehkraftpendel aufweist.
6. Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach einem der vorhergehenden An sprüche,
- aufweisend ein einen Gehäuseinnraum (176) begrenzendes Gehäuse (175) und eine Flex-Platte (344),
- wobei zumindest abschnittweise der erste Drehmomentübertragungspfad (75) und der zweite Drehmomentübertragungspfad (80) in dem Gehäusein- nenraum (176) ausgebildet sind,
- wobei die Flex-Platte (344) drehfest mit dem Gehäuse (175) verbunden ist und die erste Eingangsseite (60) ausbildet,
- wobei das Gehäuse (175) das Pumpenrad (115) drehfest steif mit der Flex- Platte (344) verbindet,
- wobei im Gehäuseinnenraum (176) oder außerhalb des Gehäuses (175) die Trennkupplung (160) ausgebildet ist,
- wobei die zweite Eingangsseite (65) außerhalb des Gehäuses (175) ange ordnet ist.
7. Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach einem der vorhergehenden An sprüche,
- aufweisend eine zweite Tilgereinrichtung (225), - wobei die zweite Tilgereinrichtung (225) zwischen der zweiten Eingangs seite (65) und der Ausgangsseite (70) angeordnet und ausgebildet ist, eine Drehungleichförmigkeit des ersten Drehmoments (M1) zumindest teilweise zu tilgen,
- wobei die zweite Tilgereinrichtung (225) wenigstens einen zweiten Torsions dämpfer (231), insbesondere ein Zwei-Massenschwungrad, einen Reihen dämpfer und/oder einfachen Torsionsdämpfer und/oder ein weiteres Flieh kraftpendel (230) aufweist.
8. Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach Anspruch 7,
- wobei der zweite Torsionsdämpfer (231 ) ein zweites Eingangsteil (235), ein zweites Ausgangsteil (245) und wenigstens ein zweites Energiespeicherele ment (240) aufweist,
- wobei das zweite Eingangsteil (235) gegen die Wirkung des zweiten Ener giespeicherelements (240) relativ zu dem zweiten Ausgangsteil (245) ver drehbar ist,
- wobei das zweite Eingangsteil (235) mit der zweiten Eingangsseite (65) und das zweite Ausgangsteil (245) mit der Ausgangsseite (70) drehfest, vor zugsweise steif, verbunden sind,
- wobei das weitere Fliehkraftpendel (230) an dem zweiten Ausgangsteil (245) oder dem zweiten Eingangsteil (235) angeordnet ist.
9. Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeug,
- aufweisend eine Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, eine Brennkraftmaschine (15) und eine elektri sche Maschine (25),
- wobei die Brennkraftmaschine (15) eine Kurbelwelle (35) aufweist,
- wobei die Kurbelwelle (35) mit der ersten Eingangsseite (60) drehfest ver bunden ist und die Brennkraftmaschine (15) ausgebildet ist, das erste Dreh moment (M1) an der ersten Eingangsseite (60) bereitzustellen, - wobei die elektrische Maschine (25) ausgangsseitig drehfest mit der zweiten Eingangsseite (65) verbunden und ausgebildet ist, ein zweites Drehmoment (M2) an der zweiten Eingangsseite (65) bereitzustellen.
- wobei die zweite Eingangsseite (65) ausgebildet ist, das erste Drehmoment (M1) mit dem zweiten Drehmoment (M2) zu überlagern.
10. Antriebsstrang (10) nach Anspruch 9 und Anspruch 3,
- wobei in einem Betriebszustand die elektrische Maschine (25) ausgebildet ist, die zweite Eingangsseite (65) mit einer zweiten Drehzahl (n2) anzutrei- ben,
- wobei die erste Eingangsseite (60) mit einer ersten Drehzahl (n1 ) rotiert o- der steht (n1=0),
- wobei die Trennkupplung (160) in den geöffneten Zustand geschalten ist und die zweite Eingangsseite (65) von dem Turbinenrad (120) entkoppelt ist.
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