WO2017178002A1 - Antriebsstrang für ein hybrid-kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2017178002A1
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coupled
shaft
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Bernhard Walter
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0806—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with a plurality of driving or driven shafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H9/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members
    • F16H9/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion
    • F16H9/04—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes
    • F16H9/12—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members
    • F16H9/16—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4808—Electric machine connected or connectable to gearbox output shaft
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    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4816—Electric machine connected or connectable to gearbox internal shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a drive train with the aid of a hybrid motor vehicle can be driven.
  • WO 2015/1 10 108 A1 discloses a drive train for a hybrid motor vehicle in which a crankshaft of an internal combustion engine can be coupled via a first clutch to a transmission input shaft to which a rotor of an electric machine is coupled via a second clutch can be.
  • a continuously variable CVT transmission to the transmission input shaft to convert the torque of the transmission input shaft and forward to a differential gear.
  • a third clutch is provided, via which a direct Ahmedstress can be coupled to the transmission input shaft to transmit the torque unconverted to the CVT transmission past the differential gear.
  • a drive train for a hybrid motor vehicle is provided with a drive shaft for introducing a torque generated in particular in an internal combustion engine, a torque transmitted via a first clutch to the drive shaft.
  • pelbaren transmission input shaft coupled to the transmission input shaft continuously variable variator for converting and transmitting a torque to an output shaft, an electric machine for introducing an electrically generated torque, wherein the electric machine has a cooperable with a stator rotor and the rotor via a second Coupling with the transmission input shaft is coupled, and a via a third clutch to the rotor of the electric machine coupled direct-drive stage for transmitting the torque generated in the electric machine to the variator past the output shaft, wherein the first clutch, the second clutch and the third clutch are arranged radially inwardly of the rotor.
  • the electric machine can initiate electric power in the engine operation as electrically generated torque in the drive train, so as to be able to drive the motor vehicle, in particular purely electrically.
  • the electric machine in generator mode can branch off a torque from the drive train and generate electrical energy, which can be stored in a motor vehicle battery, preferably a traction battery for purely electric drive of the motor vehicle, and recalled at a later time.
  • the electric machine may in particular comprise a stator composed of electromagnets, which may cooperate with a rotor, which is preferably composed of permanent magnets, in order to exchange a power. Basically, high power of the electric machine is desirable in electrically driven vehicles.
  • the high electrical power can be achieved in that the rotor and the stator have the largest possible diameter and the largest possible axial extent, as this can be provided by a particularly large number of cooperating permanent magnets and / or electromagnets.
  • the dimensions of the electric machine are severely limited by the installation space available in the motor vehicle.
  • the space formed radially within the electrical machine, in particular in an electrically driven motor vehicle may be large enough to provide the first clutch, the second clutch and the third clutch in this space. This space can be saved in the axial direction next to the electric machine, in Otherwise, for example, the third clutch would be arranged.
  • the first clutch, the second clutch and the third clutch may be provided one behind the other in the axial direction.
  • the first clutch, the second clutch and the third clutch are provided in a common radius range, so that viewed in the radial direction, these clutches can cover at least partially.
  • radial space can be saved.
  • installation space in the axial and / or radial direction can be saved so that a drive train suitable for narrow installation spaces is made possible.
  • the drive shaft may for example be designed as a crankshaft and be part of an internal combustion engine.
  • the drive shaft preferably has a torsional vibration damper, for example a dual-mass flywheel, so that the drive shaft can interact with the first clutch with a hub provided on the output side for the torsional vibration damper.
  • the first clutch is designed for example as a friction clutch, in particular multi-plate clutch.
  • the first clutch can decouple the drive shaft from the transmission input shaft as a separating clutch and / or engage the transmission input shaft.
  • the variator may be permanently coupled to the transmission input shaft.
  • the transmission input shaft can be configured simultaneously as a variator drive shaft for introducing the torque in the variator and protrude into the variator.
  • the transmission input shaft may also be connected to a separate coaxially arranged variator drive shaft via a non-rotatable connection formed, for example, as a spline connection. It is also possible that the variator is radially offset from the transmission input shaft with the transmission input shaft, for example via a gear stage coupled.
  • the variator is in particular designed as a CVT transmission ("CVT": continuous variable transmission). ⁇ br/> ⁇ br/>
  • the variator has pairs of conical pulleys coupled to one another via a traction means, whereby the distance of the conical pulleys of the respective conical pulley pair can be varied in order to increase the ratio. to vary. With the aid of the direct-drive stage, the power flow can be routed past the variator.
  • the direct-drive stage can couple the transmission input shaft with a differential gear when the third clutch is closed, for example via an intermediate gear stage and / or an intermediate intermediate shaft.
  • the differential gear has at least one output shaft which leads to a drive wheel of the motor vehicle in order to move the motor vehicle over a ground.
  • only the electric machine is provided for reversing the motor vehicle, which can easily rotate in different directions.
  • the transmission input shaft is coaxial with the electric machine.
  • the transmission input shaft may be coupled to a pump, by means of which a hydraulic pressure, in particular for the operation of the variator and / or for switching the first, the second and / or the third clutch, can be constructed.
  • the transmission input shaft preferably has a delivery channel through which hydraulic oil or another medium can be conveyed to the respective hydraulic consumer.
  • the first clutch, the second clutch and the third clutch are at least partially, preferably completely, covered by the rotor in the opened and / or closed state.
  • the first clutch, the second clutch and the third clutch may be plugged into the electric machine.
  • the electric machine and the first clutch, the second clutch and the third clutch can be arranged in a common axial space, so that the axial extent of the drive train can be minimized.
  • the drive shaft and / or a hub coupled to the drive shaft can dip into the electric machine so that the first clutch can be completely provided inside the electric machine.
  • the second clutch and / or the third clutch as, in particular hydraulically actuated wedge clutch configured.
  • the wedge coupling can have, as the first transmission element, a wedge disk with a plurality of circumferentially distributed wedge-shaped wedge-shaped, axially or radially facing ramps, which can be coupled to a running disk as a second transmission element via a selection dial.
  • the selection disc has wedge-shaped counter-ramps corresponding to the wedge-shaped ramps, which form a ramp system with the ramps.
  • the extent of the ramp system can increase, so that the selection disk can be displaced axially relative to the wedge disk.
  • the selection disc can thereby be wedged frictionally on the running disk and / or positively coupled with the configured example as a ring disk in particular in the manner of a spline, whereby the wedge coupling can be closed and torque can be transmitted.
  • the extension of the ramp system can be reduced, whereby the wedge coupling can be opened and a torque transmission can be interrupted.
  • the wedge coupling can basically be designed to be comparable to a one-way freewheel without intermediate rolling elements.
  • a suitable wedge-type coupling is known as the "Schaeffler Wedge Clutch.”
  • the wedge-type coupling can be designed and developed in particular as described in DE 10 2012 218 282 A1 and / or DE 10 2013 220 223 A1, the contents of which are hereby incorporated by reference
  • the wedge coupling has a particularly small axial extension, so that the second clutch and / or the third clutch can easily be plugged into the electrical machine radially inwardly of the rotor of the electric machine Clutch can be actuated hydraulically, so that it is not necessary to provide electrical lines and an electromagnet for actuating the second clutch and / or the third clutch Instead, a hydraulic pressure built up for operating the variator, in particular for hydraulically varying the transmission ratio, can be used. around the second clutch and / or the third clutch hydraulically operated.
  • the rotor has a transmission disk which protrudes radially inwards from the rotor for the purpose of initiating the transmission device produced in the electric machine.
  • Torque wherein the transmission disc a, in particular designed as a wedge disk, second transmission element for transmitting the torque in the configured as a wedge clutch second clutch and /, in particular configured as a wedge disk, third transmission element for transmitting the torque in the configured as a wedge coupling third clutch wherein, in particular, the first wedge disk and the second wedge disk are provided on different axial sides of the transfer disk.
  • the rotor can be supported and supported radially and / or axially on the transmission input shaft via the transfer disk, as a result of which tilting of the rotor can be avoided.
  • the transmission disc provided for this purpose can in this case form part of the second clutch and / or the third clutch or be secured against rotation with a part of the second clutch and / or the third clutch.
  • a transmission element of the second clutch and / or the third clutch can be riveted to the transmission disk and / or welded.
  • the transmission element of both the second clutch and the third clutch is attached to the transfer disc, so that there is a substantially symmetrical structure.
  • the transfer elements fastened with the transfer disk can in particular be configured identically or mirror-inverted.
  • the transmission disc which is coupled non-rotatably to the rotor, for example by means of splines, can be designed to be movable in the axial direction, so that only the transmission disc needs to be axially displaced to close the second clutch or the third clutch.
  • the remaining part of the second clutch and the third clutch is resistant to movement in particular in the axial direction. It can thereby be ensured that either only the second clutch or only the third clutch can transmit the torque of the electrical machine either to the variator or to the variator. Conflict of the Malawi sangs shake with the variator is thereby excluded.
  • both the second clutch and the third clutch can be opened, so that depending on the switching state of the first clutch, for example, the drag torque of the motor vehicle transmission can be dropped or a purely mechanical drive is made possible by means of the internal combustion engine.
  • a motor housing covering the electric machine is provided, wherein the motor housing has an oil supply passage for supplying the third clutch with hydraulic oil, wherein in particular the hydraulic oil is passed via an axially displaceable actuating element of the third clutch.
  • the third clutch can be provided in the axial direction at the edge of the electric machine, so that the third clutch can be provided particularly close to the motor housing covering the electric machine.
  • the third clutch has, in particular, a hydraulically actuable actuating element, which is guided, for example, in an annular actuating cylinder.
  • the actuator can be axially displaced by the hydraulic pressure built up in the actuator cylinder.
  • the actuating element may have an oil channel which can communicate with the oil supply channel of the motor housing in any axial relative position.
  • the oil channel of the actuating element can communicate with an interior of the actuating cylinder, so that the axially displaceable actuating element can transfer the hydraulic oil from the fixed oil supply channel of the motor housing to the interior of the actuating cylinder.
  • the oil channel of the actuating element can be opened radially outward, for example, via an axial path corresponding to the axial displacement path of the actuating element, so that the oil supply channel of the motor housing can communicate with the oil channel of the actuating element, independently of the axial relative position of the actuating element.
  • the fixed oil supply channel of the motor housing can thereby easily communicate via the axially displaceable actuator with the rotating annular actuating cylinder to transfer the hydraulic oil to the third clutch and to actuate the third clutch.
  • the variator has a drive-side pair of drive cones and a pair of output shafts coupled via a traction means to the pair of drive cones, wherein the pair of drive cones comprises a drive sheave limited axially displaceable by means of a drive axle securing element and the driven conical disk pair has an output shifter axially limited by means of an output axis securing element a drive bearing for the drive-side mounting of the variator, the Antriebsaxialellesselement viewed in the radial direction at least partially covered and / or an output bearing for output-side mounting of the variator the output axial securing element in radia- Seen at least partially covered.
  • the respective axial securing element can limit the maximum permissible distance of the conical disks of the respective cone pulley pair.
  • the axial securing element can be designed, for example, as a locking ring inserted in a groove.
  • the respective bearing can be arranged radially outside the axial securing element, so that axial space can be saved.
  • the axial securing element is completely covered by the associated bearing in the radial direction.
  • An inner ring of the respective bearing may have a recess partially introduced in the axial direction in the inner ring into which the associated axial securing element may be inserted.
  • the remainder of the inner ring can abut against a variator drive shaft coupled to the drive cone pulley pair or a variator output shaft coupled to the driven cone pulley pair and in particular can be pressed on.
  • the respective bearing can be axially secured with a part of the inner ring between the associated axial securing element and the associated axially displaceable adjusting disc.
  • the conical disks of the variator have in particular a cone angle of 7 ° to 1 1 °, preferably 9 ° ⁇ 0.5 °.
  • the driven cone pulley pair and / or the drive cone pulley pair is equipped without centrifugal oil hood, so that further installation space can be saved.
  • only the drive cone pulley pair or only the driven cone pulley pair is equipped with a centrifugal oil hood for retaining centrifugally driven centrifugal hydraulic oil, while preferably the other cone pulley pair is equipped with only one return spring and without hydraulic actuation.
  • the spring force of the return spring can move the associated pair of conical disks into a defined starting position corresponding to the maximum or maximum spaced position of the conical disks, while the pressure hydraulically buildable in the other conical disk pair can move the conical disks out of the starting position.
  • a variator housing covering the variator is provided, wherein the variator housing and / or a motor housing covering the electrical machine at least partially covers the direct pass-through stage, wherein the direct pass-through stage is fastened to the variator housing.
  • the sauce can, for example, a gear mounted on a shaft to form a Gear stage, wherein the shaft with the Variatorgephase, for example by screwing, is fixed.
  • the transmission input shaft can be preassembled with the variator and the first clutch, the second clutch and the third clutch can be plugged onto the transmission input shaft during assembly, in particular for forming a plug connection, for example splining.
  • the variator has a drive-side variator drive shaft coupled to the transmission input shaft, the variator drive shaft being arranged substantially coaxially with the transmission input shaft and the first clutch and / or the second clutch being coupled on the output side, in particular via a plug connection, in a rotationally fixed manner to the variator drive shaft, or wherein the Variatoran- drive shaft is laterally offset via a pregnant leopardradcruung to the transmission input shaft.
  • the coaxial arrangement of the Variatorantriebswelle to the transmission input shaft it is particularly possible that the Variatorantriebswelle and the transmission input shaft are designed in one piece. The number of components can be reduced.
  • the laterally staggered arrangement of the variator drive shaft to the transmission input shaft can be used for the variator drive shaft and the transmission input shaft comparatively short waves that can not be so easily tilted and / or bent.
  • the direct-drive stage preferably has an intermediate wheel meshing with the third clutch, the intermediate wheel meshing with a variator driven gear mounted on a driven variator output shaft, the variator driven wheel being coupled to the output shaft, in particular via a differential gear.
  • the variator driven gear may be utilized in the direct-drive stage for bridging the distance between the transmission input shaft and the differential or output shaft.
  • the Variatorabretesrad via a variator coupling with the variator output shaft of the variator rotatably can be firmly coupled. If the powertrain power flow is to flow across the variator, the third clutch can be opened and the variator clutch closed. If the powertrain power flow is to flow past the variator via the direct-drive stage, the third clutch may be closed and the variator clutch opened.
  • the Design micstress on an intermeshing with the third clutch intermediate shaft wherein the intermediate shaft, in particular via a differential gear, is coupled to the output shaft. Due to the intermediate shaft, interposed gear pairings can be minimized during a power flow via the direct-drive stage. Unnecessary power losses, for example by friction between the gear pairs can be avoided. Between the transmission input shaft and the differential gear, only exactly two gear pairings are preferably provided in the direct-drive stage, both of which may be formed by combing with the intermediate shaft.
  • FIG. 1 shows a schematic diagram of a first embodiment of a
  • FIG. 2 is a schematic sectional view of the drive train of FIG. 1,
  • Fig. 3 is a schematic diagram of a second embodiment of a drive train
  • FIG. 4 shows a schematic basic illustration of a fourth embodiment of a drive train.
  • the drive train 10 shown in greater detail in FIG. 1 in a developed side view and in a plan view and in FIG. 2 has a drive shaft 12, which is a hub which can be coupled to a crankshaft of an internal combustion engine via a torsional vibration damper designed as a dual mass flywheel.
  • the drive shaft 12 can be configured via a first designed as a multi-plate clutch Clutch 16 are coupled to a transmission input shaft 18.
  • the drive train 10 additionally has an electrical machine 20, which has a stator 22 having an electromagnet and a rotor 24 having permanent magnets that can be combined with the stator 22.
  • a transmission disc 26 is rotatably connected, which is supported and supported on the transmission input shaft 18.
  • a second clutch 28 configured as a hydraulically actuated wedge clutch, the transmission disk 26 and thus the rotor 24 of the electric machine 20 can be rotationally fixedly coupled to the transmission input shaft 18 in order to initiate or generate electrical power generated in the electric machine 20 during engine operation in the drive train 10 To convert the mechanical power taken from the drive train in the electric machine 20 operated in the generator mode into electrically storable energy.
  • the speed and torque of the transmission input shaft 18 may be converted in a variator 30 configured as a CVT belt transmission.
  • a variator drive shaft 32 is coupled to the transmission input shaft 18.
  • the variator drive shaft 32 and the transmission input shaft 18 may coincide to form a one-piece common shaft.
  • the variator drive shaft 32 drives a drive-side drive disk pair 34 on the drive side, which is coupled to a driven-side output disk pair 38 via a traction mechanism 36 designed as a belt drive.
  • the ratio of the variator 30 can be adjusted continuously.
  • the driven cone pulley pair 38 drives a variator output shaft 40, which may have a converted speed and converted torque as compared to the transmission input shaft 18.
  • a Variatorabtriebsrad 42 is mounted on the variator output shaft 40.
  • the variator driven gear 42 may be rotatably coupled to the variator output shaft 40 by means of a variator clutch 44.
  • the Variatorabretesrad 42 may, in particular for reversing the direction of rotation and / or additional translation, be coupled via a connecting wheel 46 with a differential gear 48, which in turn has leading to drive wheels output shafts 50.
  • the power flow coming from the transmission input shaft 18 can pass the variator 30 to the differential gear 48 and the output shaft 50 are guided.
  • the transfer disk 26 of the rotor 24 can be coupled to the direct pass stage 52 by means of a third coupling 54 designed as a hydraulically actuated wedge coupling.
  • the sauce character is coupled via an intermediate 56 with the Variatorabretesrad 42, so that only minimal space is required for the implementation of the Vietnamese malretescut 52.
  • the intermediate gear 56 is mounted on a shaft 58 bolted to the variator 30, so that the direct-drive stage 52 can be preassembled with the variator 30.
  • the first clutch 16, the second clutch 28 and the third clutch 54 can be plugged onto the drive shaft 18, in particular via a connector designed as a spline, and together with the electric machine 20 and a motor housing 60 covering the electrical machine 20 with the variator 30 are connected.
  • the motor housing 60 can be fastened with a variator housing 62 covering the variator 30.
  • An oil supply channel 64 may be provided in the motor housing 60, via which hydraulic oil provided for actuation of the third clutch 54 may be supplied to the third clutch 54.
  • the Transmission input shaft 18 and the Variatorantriebswelle 32 designed to be hollow and / or equipped with corresponding supply channels.
  • the transmission input shaft 18 and / or the Variatorantriebswelle 32 may be coupled to a pump 66 which can build up the hydraulic pressure required for this purpose.
  • the pump 66 is provided in particular on the side facing away from the electric machine 20 side of the variator 30.
  • one of the conical disks of the drive cone pulley pair 34 is designed as a hydraulically axially displaceable drive disk 67.
  • the traction means 36 moves to a different radius.
  • one of the conical disks of the driven conical disc pair 38 is designed as an axially movable abutment. designed drive shifter 68, which in turn changes their relative position with a change in the relative position of the drive pulley 67, so that the pull belt 36 remains taut.
  • the driven adjusting disk 68 is displaced axially in a manner corresponding to the drive adjusting disk 67.
  • a restoring spring 70 which acts on the output adjusting disk 68 and against the spring force of which a hydraulic pressure must be built up on the drive adjusting disk 67.
  • the variator drive shaft 32 may be mounted on the variator housing 62 via a drive bearing 72, while the variator output shaft 40 may be supported on the variator housing 62 via an output bearing 74.
  • the maximum furthest position of the drive cone pulley pair 34 can be limited by a drive axle securing element 76 configured as a securing ring, while the maximum furthest position of the driven cone pulley pair 38 can be limited by an output axial securing element 78 configured as a securing ring.
  • the drive axle securing element 76 may be inserted in a groove of the variator drive shaft 32, while the output axle securing element 78 may be inserted in a groove of the variator output shaft 40.
  • the drive axle securing element 76 is provided radially inside the drive bearing 72 and for this purpose is inserted into a corresponding recess of the drive bearing 72.
  • the output axle securing element 78 is provided radially inwardly of the output bearing 74 and for this purpose inserted into a corresponding recess of the output bearing 74.
  • the axial space requirement of the variator 30 and thus of the drive train 10 is thereby reduced.
  • the axial space requirement of the drive train 10 is reduced by the fact that the first clutch 16, the second clutch 28 and the third clutch 54 at least partially, preferably completely, radially within the electric machine 20, in particular radially within the rotor 24 are arranged. Viewed in the radial direction, the rotor 24 may at least partially, preferably completely, cover the first clutch 16, the second clutch 28 and the third clutch 54.
  • the intermediate gear 56 meshing with the variator driven gear 42, is provided with a counter to the embodiment of the drive train 10 illustrated in FIGS. 1 and 2 the differential gear 48 intermeshing intermediate shaft 80 replaced.
  • the variator drive shaft 32 is not arranged coaxially with the transmission input shaft 18 but offset laterally compared to the embodiment of the drive train 10 shown in FIG. In this case, the variator drive shaft 32 is coupled to the transmission input shaft 18 via an intermediate gear pair 82, as a result of which the connecting wheel 46 can be saved.
  • the insectsradpressung 82 can take over the function of the kausrads 46 and thereby replace the Mattsrad 46.
  • a range switching unit 84 is provided, which couples the variator output shaft 40 to a coaxial connecting shaft 86 via a planetary gear.
  • the range switching unit 84 may include a brake that may selectively hold, for example, a ring gear of the planetary gear to change the gear ratio and / or the direction of rotation between the variator output shaft 40 and the connecting shaft 86.
  • the sun gear of the planetary gear may be connected to the Variatorabtriebswelle 40, while the planet carrier web of the planetary gear via the variator clutch 44 with the connecting shaft 86 is connectable.
  • the connecting shaft 86 may be rotatably supported on the variator output shaft 40.
  • the Variatorabtriebsrad 42 can be rotatably connected to the connecting shaft 86.

Landscapes

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Abstract

Es ist ein Antriebsstrang (10) vorgesehen mit einer Antriebswelle (12), einer über eine erste Kupplung (16) mit der Antriebswelle (12) koppelbaren Getriebeeingangswelle (18), einem mit der Getriebeeingangswelle (18) gekoppelten stufenlos verstellbaren Variator (30) zur Übertragung an eine Abtriebswelle (50), einer elektrischen Maschine (20), wobei die elektrische Maschine (20) einen Rotor (24) aufweist und der Rotor (24) über eine zweite Kupplung (28) mit der Getriebeeingangswelle (18) koppelbar ist, und einer über eine dritte Kupplung (54) mit dem Rotor (24) der elektrischen Maschine (20) koppelbaren Direktdurchtriebsstufe (52) zur Übertragung des Drehmoments an dem Variator (30) vorbei an die Abtriebswelle (50), wobei die erste Kupplung (16), die zweite Kupplung (28) und die dritte Kupplung (54) radial innerhalb zu dem Rotor (24) angeordnet sind. Durch die radial innerhalb zu der elektrischen Maschine (20) vorgesehenen Kupplungen (18, 28, 54) kann Bauraum in axialer und/oder radialer Richtung eingespart werden, so dass ein für enge Bauräume geeigneter Antriebsstrang (10) ermöglicht ist.

Description

Antriebsstrang für ein Hybrid-Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang, mit dessen Hilfe ein Hybrid-Kraftfahrzeug angetrieben werden kann.
Aus WO 2015/1 10 108 A1 ist ein Antriebsstrang für ein Hybrid-Kraftfahrzeug bekannt, bei dem eine Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors über eine erste Kupplung mit ei- ner Getriebeeingangswelle gekuppelt werden kann, an die über eine zweite Kupplung auch ein Rotor einer elektrischen Maschine gekoppelt werden kann. In axialer Richtung neben der elektrischen Maschine ist über eine Zahnradstufe ein stufenlos verstellbares CVT-Getriebe an der Getriebeeingangswelle angeschlossen, um das Drehmoment der Getriebeeingangswelle zu wandeln und an ein Differentialgetriebe weiterzuleiten. Zusätzlich ist in axialer Richtung neben der elektrischen Maschine eine dritte Kupplung vorgesehen, über die eine Direktdurchtriebsstufe an die Getriebeeingangswelle angekoppelt werden kann, um das Drehmoment ungewandelt an dem CVT-Getriebe vorbei an das Differentialgetriebe zu übertragen. Es besteht ein ständiges Bedürfnis einen Antriebsstrang an enge Bauräume anzupassen.
Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die einen für enge Bauräume geeigneten Antriebsstrang ermöglichen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 1 . Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
Erfindungsgemäß ist ein Antriebsstrang für ein Hybrid-Kraftfahrzeug vorgesehen mit einer Antriebswelle zum Einleiten eines, insbesondere in einem Verbrennungsmotor erzeugten, Drehmoments, einer über eine erste Kupplung mit der Antriebswelle kop- pelbaren Getriebeeingangswelle, einem mit der Getriebeeingangswelle gekoppelten stufenlos verstellbaren Variator zur Wandlung und Übertragung eines Drehmoments an eine Abtriebswelle, einer elektrischen Maschine zum Einleiten eines elektrisch erzeugten Drehmoments, wobei die elektrische Maschine einen mit einem Stator zu- sammenwirkbaren Rotor aufweist und der Rotor über eine zweite Kupplung mit der Getriebeeingangswelle koppelbar ist, und einer über eine dritte Kupplung mit dem Rotor der elektrischen Maschine koppelbaren Direktdurchtriebsstufe zur Übertragung des in der elektrischen Maschine erzeugten Drehmoments an dem Variator vorbei an die Abtriebswelle, wobei die erste Kupplung, die zweite Kupplung und die dritte Kupplung radial innerhalb zu dem Rotor angeordnet sind.
Die elektrische Maschine kann im Motorbetrieb elektrische Energie als elektrisch erzeugtes Drehmoment in den Antriebsstrang einleiten, um damit das Kraftfahrzeug, insbesondere rein elektrisch, antrieben zu können. Zudem kann die elektrische Maschine im Generatorbetrieb ein Drehmoment aus dem Antriebsstrang abzweigen und elektrische Energie erzeugen, die insbesondere in einer Kraftfahrzeugbatterie, vorzugsweise einer Traktionsbatterie zum rein elektrischen Antrieb des Kraftfahrzeugs, gespeichert und zu einem späteren Zeitpunkt wieder abgerufen werden kann. Die elektrische Maschine kann insbesondere einen aus Elektromagneten zusammengesetzten Stator aufweisen, der mit einem vorzugsweise aus Permanentmagneten zusammengesetzten Rotor zusammenwirken kann, um eine Leistung auszutauschen. Grundsätzlich ist bei elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeugen eine hohe Leistung der elektrischen Maschine wünschenswert. Die hohe elektrische Leistung kann dadurch erreicht werden, dass der Rotor und der Stator einen möglichst großen Durchmesser und eine möglichst große axiale Erstreckung aufweisen, da dadurch besonders viele zusammenwirkende Permanentmagnete und/oder Elektromagnete vorgesehen werden können. Die Abmessungen der elektrischen Maschine sind jedoch durch den im Kraftfahrzeug zur Verfügung stellbaren Bauraum stark begrenzt. Bei der Erfindung wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass der radial innerhalb der elektrischen Maschine ausgebildete Bauraum, insbesondere bei einem elektrisch antreibbaren Kraftfahrzeug, groß genug sein kann, um die erste Kupplung, die zweite Kupplung und die dritte Kupplung in diesem Bauraum vorzusehen. Dadurch kann Bauraum in axialer Richtung neben der elektrischen Maschine eingespart werden, in dem anderenfalls beispielsweise die dritte Kupplung angeordnet wäre. Dies ermöglicht es die axiale Erstreckung der elektrischen Maschine und damit deren Leistung zu erhöhen und/oder die axiale Erstreckung des Antriebsstrangs zu reduzieren. Die erste Kupplung, die zweite Kupplung und die dritte Kupplung können in axialer Richtung hintereinander vorgesehen sein. Insbesondere sind die erste Kupplung, die zweite Kupplung und die dritte Kupplung in einem gemeinsamen Radiusbereich vorgesehen, so dass in radialer Richtung betrachtet sich diese Kupplungen zumindest teilweise überdecken können. Dadurch ist es nicht erforderlich die erste Kupplung, die zweite Kupplung und/oder die dritte Kupplung über eine Zahnradstufe radial versetzt zu der Getriebeeingangswelle mit der Getriebeeingangswelle zu koppeln. Dadurch kann radialer Bauraum eingespart werden. Durch die radial innerhalb zu der elektrischen Maschine vorgesehenen Kupplungen kann Bauraum in axialer und/oder radialer Richtung eingespart werden, so dass ein für enge Bauräume geeigneter Antriebsstrang ermöglicht ist.
Die Antriebswelle kann beispielsweise als Kurbelwelle ausgestaltet sein und Teil eines Verbrennungsmotors sein. Vorzugsweise weist die Antriebswelle einen Drehschwingungsdämpfer, beispielsweise ein Zweimassenschwungrad auf, so dass die Antriebswelle mit einer ausgangseitig zum Drehschwingungsdämpfer vorgesehenen Nabe mit der ersten Kupplung zusammenwirken kann. Die erste Kupplung ist beispielsweise als Reibungskupplung, insbesondere Lamellenkupplung ausgestaltet. Die erste Kupplung kann als Trennkupplung die Antriebswelle von der Getriebeeingangswelle abkuppeln und/oder an die Getriebeeingangswelle ankuppeln. Der Variator kann mit der Getriebeeingangswelle permanent gekoppelt sein. Hierzu kann die Getriebeeingangswelle gleichzeitig als eine Variatorantriebswelle zum Einleiten des Drehmoments in den Variator ausgestaltet sein und in den Variator hineinragen. Die Getriebeeingangswelle kann auch über eine drehfeste, beispielsweise als Steckverzahnung ausgebildete, Verbindung mit einer separaten koaxial angeordneten Variatorantriebswelle verbunden sein. Ferner ist es möglich, dass der Variator radial versetzt zu der Getriebeein- gangswelle mit der Getriebeeingangswelle, beispielweise über eine Zahnradstufe, gekoppelt ist. Der Variator ist insbesondere als ein CVT-Getriebe („CVT": continuous variable transmission) ausgestaltet. Beispielsweise weist der Variator über ein Zugmittel miteinander gekoppelte Kegelscheibenpaare auf, wobei der Abstand der Kegelscheiben des jeweiligen Kegelscheibenpaars veränderbar ist, um die Übersetzung stufen- los zu variieren. Mit Hilfe der Direktdurchtriebsstufe kann der Leistungsfluss an dem Variator vorbei geleitet werden. Dies bietet sich beispielsweise bei einem rein elektrischen Betrieb an, wenn die Drehzahl und das Drehmoment der elektrischen Maschine durch eine geeignete Regelung bereits beim Leistungseintrag der elektrischen Ma- schine eigestellt werden kann. In diesem Fall kann eine Wandlung der Drehzahl und des Drehmoments mit Hilfe des Variators entfallen, so dass reibungsbedingte Leistungsverluste im Variator vermieden werden können. Die Direktdurchtriebsstufe kann bei geschlossener dritter Kupplung beispielsweise über eine zwischengeschaltete Zahnradstufe und/oder eine zwischengeschaltete Zwischenwelle die Getriebeein- gangswelle mit einem Differentialgetriebe koppeln. Das Differentialgetriebe weist mindestens eine Abtriebswelle auf, die zu einem Antriebsrad des Kraftahrzeugs führt, um das Kraftfahrzeug über einen Untergrund fortzubewegen. Vorzugsweise ist für eine Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs nur die elektrische Maschine vorgesehen, die leicht in unterschiedliche Richtungen drehen kann. Eine mechanische Drehrichtungs- umkehr kann in dem Antriebsstrang eingespart werden, wodurch der hierfür benötigte Bauraum eingespart werden kann. Insbesondere verläuft die Getriebeeingangswelle koaxial zu der elektrischen Maschine. Die Getriebeeingangswelle kann mit einer Pumpe gekoppelt sein, mit deren Hilfe ein hydraulischer Druck, insbesondere zum Betrieb des Variators und/oder zum Schalten der ersten, der zweiten und/oder der dritten Kupplung, aufgebaut werden kann. Vorzugsweise weist die Getriebeeingangswelle einen Förderkanal auf, durch den hindurch Hydrauliköl oder ein anderes Medium zu dem jeweiligen hydraulischen Verbraucher gefördert werden kann.
Insbesondere sind die erste Kupplung, die zweite Kupplung und die dritte Kupplung in radialer Richtung betrachtet zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, im geöffneten und/oder im geschlossenen Zustand von dem Rotor überdeckt. Die erste Kupplung, die zweite Kupplung und die dritte Kupplung können in die elektrische Maschine eingesteckt sein. Die elektrische Maschine sowie die erste Kupplung, die zweite Kupplung und die dritte Kupplung können in einem gemeinsamen axialen Bauraumbereich angeordnet sein, so dass die axiale Erstreckung des Antriebsstrangs minimiert werden kann. Beispielsweise kann die Antriebswelle und/oder eine mit der Antriebswelle gekoppelte Nabe in die elektrische Maschine eintauchen, so dass die erste Kupplung vollständig innerhalb der elektrischen Maschine vorgesehen sein kann. Vorzugsweise sind die zweite Kupplung und/oder die dritte Kupplung als, insbesondere hydraulisch betätigbare, Keilkupplung ausgestaltet. Die Keilkupplung kann als erstes Übertragungselement eine Keilscheibe mit mehreren in Umfangsrichtung auf einen gemeinsamen Radius verteilten keilförmigen in axialer oder radialer Richtung weisen- den Rampen aufweisen, die über eine Auswahlwahlscheibe mit einer Laufscheibe als zweites Übertragungselement gekoppelt werden kann. Die Auswahlscheibe weist zu den keilförmigen Rampen korrespondierende keilförmige Gegenrampen auf, die mit den Rampen ein Rampensystem ausbilden. Je nach Relativdrehung der Auswahlscheibe zur Keilscheibe kann sich die Erstreckung des Rampensystems erhöhen, so dass die Auswahlscheibe relativ zur Keilscheibe axial verlagert werden kann. Die Auswahlscheibe kann dadurch reibschlüssig an der Laufscheibe verkeilt werden und/oder formschlüssig mit der beispielsweise als Ring ausgestalteten Laufscheibe insbesondere in der Art einer Steckverzahnung gekoppelt werden, wodurch die Keilkupplung geschlossen werden kann und ein Drehmoment übertragen werden kann. Bei einer Relativdrehung der Laufscheibe in die entgegengesetzte Relativdrehung kann die Erstreckung des Rampensystems reduziert werden, wodurch die Keilkupplung geöffnet und einer Drehmomentübertragung unterbrochen werden kann. Die Keilkupplung kann grundsätzlich vergleichbar zu einem einseitig wirkenden Freilauf ohne zwischengeschaltete Rollkörper ausgestaltet sein. Eine geeignete Keilkupplung ist als„Schaeffler Wedge Clutch" bekannt. Die Keilkupplung kann insbesondere wie in DE 10 2012 218 282 A1 und/oder DE 10 2013 220 223 A1 beschrieben aus- und weitergebildet sein, auf deren Inhalt als Teil der Erfindung hiermit Bezug genommen wird. Die Keilkupplung weist eine besonders geringe axiale Erstreckung auf, so dass die zweite Kupplung und/oder die dritte Kupplung leicht radial innerhalb zu dem Rotor der elektrischen Maschine in die elektrische Maschine eingesteckt sein können. Vorzugsweise ist die zweite Kupplung und/oder die dritte Kupplung hydraulisch betätigbar, so dass es nicht erforderlich ist elektrische Leitungen und einen Elektromagneten zur Betätigung der zweiten Kupplung und/oder der dritten Kupplung vorzusehen. Stattdessen kann ein für den Betrieb des Variators, insbesondere zum hydraulischen Variieren des Übersetzungsverhältnisses, aufgebauter hydraulischer Druck genutzt werden, um die zweite Kupplung und/oder die dritte Kupplung hydraulisch zu betätigen.
Besonders bevorzugt weist der Rotor eine von dem Rotor nach radial innen abstehende Übertragungsscheibe zur Einleitung des in der elektrischen Maschine erzeug- ten Drehmoments auf, wobei die Übertragungsscheibe ein, insbesondere als Keilscheibe ausgestaltetes, zweites Übertragungselement zur Übertragung des Drehmoments in der als Keilkupplung ausgestalteten zweiten Kupplung und/oder ein, insbesondere als Keilscheibe ausgestaltetes, drittes Übertragungselement zur Übertragung des Drehmoments in der als Keilkupplung ausgestalteten dritten Kupplung aufweist, wobei insbesondere die erste Keilscheibe und die zweite Keilscheibe an unterschiedlichen Axialseiten der Übertragungsscheibe vorgesehen sind. Insbesondere kann der Rotor über die Überragungsscheibe radial und/oder axial an der Getriebeeingangswelle abgestützt und gelagert sein, wodurch ein Verkippen des Rotors vermieden werden kann. Die hierzu vorgesehene Übertragungsscheibe kann hierbei einen Teil der zweiten Kupplung und/oder der dritten Kupplung ausbilden oder mit einem Teil der zweiten Kupplung und/oder der dritten Kupplung drehfest befestigt sein. Beispielsweise kann ein Übertragungselement der zweiten Kupplung und/oder der dritten Kupplung mit der Übertragungsscheibe angenietet und/oder angeschweißt sein. Insbesondere ist das Übertragungselement sowohl der zweiten Kupplung als auch der dritten Kupplung an der Übertragungsscheibe befestigt, so dass sich ein im Wesentlichen symmetrischer Aufbau ergibt. Die mit der Übertragungsscheibe befestigten Übertragungselemente können insbesondere identisch oder spiegelbildlich ausgestaltet sein. In einer weiteren Ausführungsform kann die beispielsweise über eine Steckverzahnung mit dem Rotor drehfest gekoppelte Übertragungsscheibe in axialer Richtung beweglich ausgeführt sein, so dass zum Schließen der zweiten Kupplung oder der dritten Kupplung lediglich die Übertragungsscheibe axial verlagert werden braucht. Der übrige Teil der zweiten Kupplung und der dritten Kupplung ist insbesondere in axialer Richtung bewegungsfest. Dadurch kann sichergestellt werden, dass entweder nur die zweite Kupplung oder nur die dritte Kupplung das Drehmoment der elektrischen Maschine entweder an den Variator oder an dem Variator vorbei übertragen kann. Ein Konflikt der Direktdurchtriebsstufe mit dem Variator ist dadurch ausgeschlossen. In einer Mittelstellung der Übertragungsscheibe kann sowohl die zweite Kupplung als auch die dritte Kupplung geöffnet sein, so dass je nach Schaltzustand der ersten Kupplung beispielsweise das Schleppmoment des Kraftfahrzeuggetriebes abgeworfen werden kann oder ein rein mechanischer Antrieb mit Hilfe des Verbrennungsmotors ermöglicht ist. Insbesondere ist ein die elektrische Maschine abdeckendes Motorgehäuse vorgesehen, wobei das Motorgehäuse einen Ölversorgungskanal zur Versorgung der dritten Kupplung mit Hydrauliköl aufweist, wobei insbesondere das Hydrauliköl über ein axial verlagerbares Betätigungselement der dritten Kupplung geleitet ist. Die dritte Kupp- lung kann in axialer Richtung am Rand der elektrischen Maschine vorgesehen werden, so dass die dritte Kupplung besonders nahe an dem die elektrische Maschine abdeckenden Motorgehäuse vorgesehen sein kann. Die dritte Kupplung weist insbesondere ein hydraulisch betätigbares Betätigungselement auf, das beispielsweise in einem ringförmigen Betätigungszylinder geführt ist. Das Betätigungselement kann durch den in dem Betätigungszylinder aufgebauten hydraulischen Druck axial verlagert werden. Das Betätigungselement kann insbesondere einen Ölkanal aufweisen, der in jeder axialen Relativlage mit dem Ölversorgungskanal des Motorgehäuses kommunizieren kann. Gleichzeitig kann der Ölkanal des Betätigungselements mit einem Innenraum des Betätigungszylinders kommunizieren, so dass das axial verlager- bare Betätigungselement das Hydrauliköl von dem feststehenden Ölversorgungskanal des Motorgehäuses an den Innenraum des Betätigungszylinders übergeben kann. Der Ölkanal des Betätigungselements kann hierzu beispielsweise über eine dem axialen Verlagrungsweg des Betätigungselements entsprechende axialer Strecke nach radial außen geöffnet sein, so dass der Ölversorgungskanal des Motorgehäuses unabhän- gig von der axialen Relativlage des Betätigungselements mit dem Ölkanal des Betätigungselements kommunizieren kann. Der feststehende Ölversorgungskanal des Motorgehäuses kann dadurch leicht über das axial verlagerbare Betätigungselement mit dem rotierenden ringförmigen Betätigungszylinder kommunizieren, um das Hydrauliköl an die dritte Kupplung übergeben zu können und die dritte Kupplung zu betätigen.
Vorzugsweise weist der Variator ein antriebsseitiges Antriebskegelscheibenpaar und ein über ein Zugmittel mit dem Antriebskegelscheibenpaar gekoppeltes Abtriebske- gelscheibenpaar auf, wobei das Antriebskegelscheibenpaar eine mit Hilfe eines An- triebsaxialsicherungselement begrenzt axial verlagerbare Antriebsstellscheibe und das Abtriebskegelscheibenpaar eine mit Hilfe eines Abtriebsaxialsicherungselement begrenzt axial verlagerbare Abtriebsstellscheibe aufweist, wobei ein Antriebslager zur antriebsseitigen Lagerung des Variators das Antriebsaxialsicherungselement in radialer Richtung betrachtet zumindest teilweise überdeckt und/oder ein Abtriebslager zur abtriebsseitigen Lagerung des Variators das Abtriebsaxialsicherungselement in radia- ler Richtung betrachtet zumindest teilweise überdeckt. Das jeweilige Axialsicherungselement kann den maximal zulässigen Abstand der Kegelscheiben des jeweiligen Kegelscheibenpaars begrenzen. Das Axialsicherungselement kann hierzu beispielsweise als ein in einer Nut eigesetzter Sicherungsring ausgestaltet sein. Das jeweilige Lager kann radial außerhalb zum Axialsicherungselement angeordnet sein, so dass axialer Bauraum eingespart werden kann. Vorzugweise ist das Axialsicherungselement von dem zugeordneten Lager in radialer Richtung vollständig überdeckt. Ein Innenring des jeweiligen Lagers kann eine teilweise in axialer Richtung in den Innenring eingebrachte Aussparung aufweisen, in die das zugeordnete Axialsicherungselement eingesetzt sein kann. Der übrige Innenring kann an einer mit dem Antriebskegelscheibenpaar gekoppelten Variatorantriebswelle beziehungsweise einer mit dem Abtriebskegel- scheibenpaar gekoppelten Variatorabtriebswelle anliegen und insbesondere aufge- presst sein. Das jeweilige Lager kann mit einem Teil des Innenrings zwischen dem zugeordneten Axialsicherungselement und der zugeordneten axial verlagerbaren Stellscheibe axial gesichert sein.
Die Kegelscheiben des Variators weisen insbesondere einen Kegelwinkel von 7° bis 1 1 °, vorzugsweise 9° ± 0,5° auf. Vorzugsweise ist das Abtriebskegelscheibenpaar und/oder das Antriebskegelscheibenpaar ohne Fliehölhaube ausgestattet, so dass weiterer Bauraum eingespart werden kann. Insbesondere ist nur das Antriebskegelscheibenpaar oder nur das Abtriebskegelscheibenpaar mit einer Fliehölhaube zum Zurückhalten von fliehkraftbedingt weggeschleuderten Hydrauliköl ausgestattet, während vorzugsweise das andere Kegelscheibenpaar nur mit einer Rückstellfeder und ohne hydraulische Betätigung ausgestattet ist. Die Federkraft der Rückstellfeder kann das zugeordnete Kegelscheibenpaar in eine definierte der maximal nahen oder der maximal beabstandeten Position der Kegelscheiben entsprechende Ausgangsposition bewegen, während der in dem anderen Kegelscheibenpaar hydraulisch aufbaubare Druck die Kegelscheiben aus der Ausgangsposition herausbewegen kann. Besonders bevorzugt ist ein den Variator abdeckendes Variatorgehäuse vorgesehen, wobei das Variatorgehäuse und/oder ein die elektrische Maschine abdeckendes Motorgehäuse die Direktdurchtriebsstufe zumindest teilweise überdeckt, wobei die Di- rektdurchtriebsstufe an dem Variatorgehäuse befestigt ist. Die Direktdurchtriebsstufe kann beispielsweise ein an einer Welle gelagertes Zahnrad zur Ausbildung einer Zahnradstufe aufweisen, wobei die Welle mit dem Variatorgehäuse, beispielsweise durch Verschrauben, befestigt ist. Dies ermöglicht es die Direktdurchtriebsstufe mit dem Variator vorzumontieren und die die elektrische Maschine aufweisende Baueinheit als Ganzes mit dem Variator zu befestigen. Hierbei kann beispielsweise die Ge- triebeeingangswelle mit dem Variator vormontiert sein und die erste Kupplung, die zweite Kupplung und die dritte Kupplung bei der Montage auf die Getriebeeingangswelle aufgesteckt werden, insbesondere zur Ausbildung einer Steckverbindung, beispielsweise Steckverzahnung. Insbesondere weist der Variator eine mit der Getriebeeingangswelle gekoppelte an- triebsseitige Variatorantriebswelle auf, wobei die Variatorantriebswelle im Wesentlichen koaxial zur Getriebeeingangswelle angeordnet ist und die erste Kupplung und/oder die zweite Kupplung ausgangsseitig, insbesondere über eine Steckverbindung, drehfest mit der Variatorantriebswelle gekoppelt ist, oder wobei die Variatoran- triebswelle über eine Zwischenzahnradpaarung zur Getriebeeingangswelle seitlich versetzt angeordnet ist. Bei der koaxialen Anordnung der Variatorantriebswelle zur Getriebeeingangswelle ist es insbesondere möglich, dass die Variatorantriebswelle und die Getriebeeingangswelle einstückig ausgestaltet sind. Die Bauteileanzahl kann dadurch reduziert werden. Bei der seitlich versetzten Anordnung der Variatoran- triebswelle zur Getriebeeingangswelle können für die Variatorantriebswelle und die Getriebeeingangswelle vergleichsweise kurze Wellen verwendet werden, die nicht so leicht verkippt und/oder gebogen werden können.
Vorzugsweise weist die Direktdurchtriebsstufe ein mit der dritten Kupplung kämmen- des Zwischenrad auf, wobei das Zwischenrad mit einem an einer abtreibsseitigen Variatorabtriebswelle gelagerten Variatorabtriebsrad kämmt, wobei das Variatorabtriebs- rad, insbesondere über ein Differentialgetriebe, mit der Abtriebswelle gekoppelt ist. Dadurch kann eine Zwischenwelle für die Direktdurchtriebsstufe vermieden werden, so dass ein besonders bauraumsparender Aufbau für den Antriebsstrang ermöglicht ist. Insbesondere kann radialer Bauraum eingespart werden. Stattdessen kann das Variatorabtriebsrad in der Direktdurchtriebsstufe für die Überbrückung der Distanz zwischen der Getriebeeingangswelle und dem Differentialgetriebe beziehungsweise der Abtriebswelle genutzt werden. Insbesondere ist vorgesehen, dass das Variatorabtriebsrad über eine Variatorkupplung mit der Variatorabtriebswelle des Variators dreh- fest gekoppelt werden kann. Wenn der Leistungsfluss des Antriebsstrangs über den Variator fließen soll, kann die dritte Kupplung geöffnet und die Variatorkupplung geschlossen sein. Wenn der Leistungsfluss des Antriebsstrangs an dem Variator vorbei über die Direktdurchtriebsstufe fließen soll, kann die dritte Kupplung geschlossen und die Variatorkupplung geöffnet sein.
Besonders bevorzugt weist die Direktdurchtriebsstufe eine mit der dritten Kupplung kämmende Zwischenwelle auf, wobei die Zwischenwelle, insbesondere über ein Differentialgetriebe, mit der Abtriebswelle gekoppelt ist. Durch die Zwischenwelle können bei einem Leistungsfluss über die Direktdurchtriebsstufe zwischengeschaltete Zahnradpaarungen minimiert werden. Unnötige Leistungsverluste beispielsweise durch Reibung zwischen den Zahnradpaarungen können dadurch vermieden werden. Zwischen der Getriebeeingangswelle und dem Differentialgetriebe sind in der Direktdurchtriebsstufe vorzugsweise nur genau zwei Zahnradpaarungen vorgesehen, die beide durch das Kämmen mit der Zwischenwelle gebildet sein können.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
Fig. 1 : eine schematische Prinzipdarstellung einer ersten Ausführungsform eines
Antriebsstrangs,
Fig. 2: eine schematische Schnittansicht des Antriebsstrangs aus Fig. 1 ,
Fig. 3: eine schematische Prinzipdarstellung einer zweiten Ausführungsform eines Antriebsstrangs und
Fig. 4: eine schematische Prinzipdarstellung einer vierten Ausführungsform eines Antriebsstrangs. Der in Fig. 1 in einer abgewickelten Seitenansicht und in einer Draufsicht und in Fig. 2 genauer dargestellte Antriebsstrang 10 weist eine Antriebswelle 12 auf, bei der es sich um eine über einen als Zweimassenschwungrad ausgestalteten Drehschwingungsdämpfer 14 mit einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors koppelbare Nabe handelt. Die Antriebswelle 12 kann über eine als Lamellenkupplung ausgestaltete erste Kupplung 16 mit einer Getriebeeingangswelle 18 gekoppelt werden. Der Antriebsstrang 10 weist zusätzlich eine elektrische Maschine 20 auf, die einen Elektromagneten aufweisenden Stator 22 und einen mit dem Stator 22 zusammenwirkbaren Permanentmagneten aufweisenden Rotor 24 aufweist. Mit dem Rotor 24 ist eine Übertra- gungsscheibe 26 drehfest verbunden, die an der Getriebeeingangswelle 18 abgestützt und gelagert ist. Mit Hilfe einer als hydraulisch betätigbare Keilkupplung ausgestalteten zweiten Kupplung 28 kann die Übertragungsscheibe 26 und damit der Rotor 24 der elektrischen Maschine 20 drehfest mit der Getriebeeingangswelle 18 gekoppelt werden, um in der elektrischen Maschine 20 im Motorbetrieb erzeugte elektrische Leistung in den Antriebsstrang 10 einzuleiten oder aus dem Antriebsstrang entnommene mechanische Leistung in der im Generatorbetrieb betriebenen elektrischen Maschine 20 in elektrisch speicherbare Energie umzuwandeln.
Die Drehzahl und das Drehmoment der Getriebeeingangswelle 18 kann in einem als CVT-Riemengetriebe ausgestalteten Variator 30 gewandelt werden. Hierzu ist eine Variatorantriebswelle 32 mit der Getriebeeingangswelle 18 gekoppelt. In der dargestellten Ausführungsform können die Variatorantriebswelle 32 und die Getriebeeingangswelle 18 zu einer einstückigen gemeinsamen Welle zusammenfallen. Die Variatorantriebswelle 32 treibt ein antriebsseitiges Antriebskegelscheibenpaar 34 an, das über ein als Riementrieb ausgestaltetes Zugmittel 36 mit einem abtriebsseitigen Ab- triebskegelscheibenpaar 38 gekoppelt ist. Je nach Stellung des Antriebskegelschei- benpaars 34 und des Abtriebskegelscheibenpaars 38 kann die Übersetzung des Variators 30 stufenlos eingestellt werden. Das Abtriebskegelscheibenpaars 38 treibt eine Variatorabtriebswelle 40 an, die im Vergleich zu der Getriebeeingansgwelle 18 eine gewandelte Drehzahl und ein gewandeltes Drehmoment aufweisen kann. An der Variatorabtriebswelle 40 ist ein Variatorabtriebsrad 42 gelagert. Das Variatorabtriebsrad 42 kann mit Hilfe einer Variatorkupplung 44 drehfest mit der Variatorabtriebswelle 40 gekoppelt werden. Das Variatorabtriebsrad 42 kann, insbesondere zur Drehrichtungsumkehr und/oder zusätzlichen Übersetzung, über ein Verbindungsrad 46 mit einem Differentialgetriebe 48 gekoppelt sein, das wiederum zu Antriebsrädern führende Abtriebswellen 50 aufweist.
Mit Hilfe einer Direktdurchtriebsstufe 52 kann der von der Getriebeeingangswelle 18 kommende Leistungsfluss an dem Variator 30 vorbei zum Differentialgetriebe 48 und der Abtriebswelle 50 geführt werden. Hierzu kann die Übertragungsscheibe 26 des Rotors 24 mit Hilfe einer als hydraulisch betätigbare Keilkupplung ausgestalteten dritten Kupplung 54 mit der Direktdurchtnebsstufe 52 gekoppelt werden. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Direktdurchtriebsstufe 52 über ein Zwischenrad 56 mit dem Variatorabtriebsrad 42 gekoppelt, so dass für die Umsetzung der Direktdurchtriebsstufe 52 nur minimaler Bauraum benötigt wird.
Wie in Fig. 2 dargestellt ist das Zwischenrad 56 auf einer mit dem Variator 30 verschraubten Welle 58 gelagert, so dass die Direktdurchtriebsstufe 52 mit dem Variator 30 vormontiert werden kann. Dadurch kann die erste Kupplung 16, die zweite Kupplung 28 und die dritte Kupplung 54 auf die Antriebswelle 18, insbesondere über eine als Steckverzahnung ausgestaltete Steckverbindung, aufgesteckt werden und zusammen mit der elektrischen Maschine 20 und einem die elektrische Maschine 20 abdeckenden Motorgehäuse 60 mit dem Variator 30 verbunden werden. Hierbei kann das Motorgehäuse 60 mit einem den Variator 30 abdeckenden Variatorgehäuse 62 befestigt werden. In dem Motorgehäuse 60 kann ein Ölversorgungskanal 64 vorgesehen sein, über den zur Betätigung der dritten Kupplung 54 vorgesehenes Hydrauliköl der dritten Kupplung 54 zugeführt werden kann. Zur Versorgung weiterer hydraulischer Verbraucher im Antriebsstrang 10, beispielsweise zum Betätigen der ersten Kupplung 16 und/oder zum Betätigen der zweiten Kupplung 28 und/oder zum Betätigen des Antriebskegelscheibenpaar 34 des Variators 30 und/oder zum Betätigen des Abtriebskegelscheibenpaar 38 des Variators 30, kann die Getriebeeingangswelle 18 und die Variatorantriebswelle 32 hohl ausgestaltet und/oder mit entsprechenden Versorgungskanälen ausgestattet sein. Vorzugsweise kann die Getriebeeingangswelle 18 und/oder die Variatorantriebswelle 32 mit eine Pumpe 66 gekoppelt sein, welche den hierfür erforderlichen hydraulischen Druck aufbauen kann. Die Pumpe 66 ist insbesondere an der von der elektrischen Maschine 20 wegweisenden Seite des Variators 30 vorgesehen. Um die Übersetzung des Variators 30 zu ändern, ist eine der Kegelscheiben des Antriebskegelscheibenpaar 34 als eine hydraulisch axial verlagerbare Antriebsstellscheibe 67 ausgestaltet. In Abhängigkeit der axialen Relativlage der Antriebsstellscheibe 67 verlagert sich das Zugmittel 36 auf einen anderen Radius. Gleichzeitig ist eine der Kegelscheiben des Abtriebskegelscheibenpaar 38 als eine axial verlagerbare Ab- triebsstellscheibe 68 ausgestaltet, die bei einer Veränderung der Relativlage der Antriebsstellscheibe 67 ihrerseits ihre Relativlage ändert, damit der Zugriemen 36 gespannt bleibt. Hierbei kann vorgesehen sein, dass die Abtriebsstellscheibe 68 korrespondierend zu der Antriebsstellscheibe 67 hydraulisch axial verlagert wird. Zusätzlich oder alternativ kann eine an der Abtriebsstellscheibe 68 angreifende Rückstellfeder 70 vorgesehen sein, gegen deren Federkraft ein hydraulischer Druck an der Antriebsstellscheibe 67 aufgebaut werden muss.
Die Variatorantriebswelle 32 kann über ein Antriebslager 72 an dem Variatorgehäuse 62 gelagert sein, während die Variatorabtriebswelle 40 über ein Abtriebslager 74 an dem Variatorgehäuse 62 gelagert sein kann. Die maximal weiteste Stellung des An- triebskegelscheibenpaars 34 kann durch ein als Sicherungsring ausgestalteten An- triebsaxialsicherungselement 76 begrenzt sein, während die maximal weiteste Stellung des Abtriebskegelscheibenpaars 38 durch ein als Sicherungsring ausgestalteten Abtriebsaxialsicherungselement 78 begrenzt sein kann. Das Antriebsaxialsicherungs- element 76 kann in einer Nut der Variatorantriebswelle 32 eingesetzt sein, während das Abtriebsaxialsicherungselement 78 in einer Nut der Variatorabtriebswelle 40 eingesetzt sein kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Antriebsaxialsiche- rungselement 76 radial innerhalb zu dem Antriebslager 72 vorgesehen und hierzu in eine entsprechende Aussparung des Antriebslagers 72 eingesetzt. Entsprechend ist das Abtriebsaxialsicherungselement 78 radial innerhalb zu dem Abtriebslager 74 vorgesehen und hierzu in eine entsprechende Aussparung des Abtriebslagers 74 eingesetzt. Der axiale Bauraumbedarf des Variators 30 und somit des Antriebsstrangs 10 ist dadurch reduziert. Ebenfalls ist der axiale Bauraumbedarf des Antriebsstrangs 10 dadurch reduziert, dass die erste Kupplung 16, die zweite Kupplung 28 und die dritte Kupplung 54 zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, radial innerhalb der elektrischen Maschine 20, insbesondere radial innerhalb des Rotors 24 angeordnet sind. In radialer Richtung betrachtet kann der Rotor 24 die erste Kupplung 16, die zweite Kupplung 28 und die dritte Kupplung 54 zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, überdecken.
Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform des Antriebsstrangs 10 ist im Vergleich zu der in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellten Ausführungsform des Antriebsstrangs 10 das mit dem Variatorabtriebsrad 42 kämmende Zwischenrad 56 durch eine mit dem Differenzialgetriebe 48 kämmende Zwischenwelle 80 ersetzt. Dadurch sind bei einem an dem Variator 30 vorbei geführten Leistungsfluss besonders wenige Zahnradpaarungen realisiert. Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform des Antriebsstrangs 10 ist im Vergleich zu der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform des Antriebsstrangs 10 die Variatorantriebswelle 32 nicht koaxial zur Getriebeeingangswelle 18 sondern seitlich versetzt angeordnet. Die Variatorantriebswelle 32 ist hierbei über eine Zwischenzahn- radpaarung 82 an der Getriebeeingangswelle 18 angekoppelt, wodurch das Verbin- dungsrad 46 eingespart werden kann. Die Zwischenzahnradpaarung 82 kann die Funktion des Verbindungsrads 46 übernehmen und dadurch das Verbindungsrad 46 ersetzen. Zudem ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel eine Bereichsumschal- tungseinheit 84 vorgesehen, welche über ein Planetengetriebe die Variatorab- triebswelle 40 mit einer koaxialen Verbindungswelle 86 koppelt. Die Bereichsumschal- tungseinheit 84 kann eine Bremse aufweisen, die beispielweise ein Hohlrad des Planetengetriebes wahlweise festhalten kann, um die Übersetzung und/oder die Drehrichtung zwischen der Variatorabtriebswelle 40 und der Verbindungswelle 86 zu ändern. Hierbei kann das Sonnenrad des Planetengetriebes mit der Variatorabtriebswelle 40 verbunden sein, während der Planetenträgersteg des Planetengetriebes über die Variatorkupplung 44 mit der Verbindungswelle 86 verbindbar ist. Die Verbindungswelle 86 kann an der Variatorabtriebswelle 40 relativ verdrehbar gelagert sein. Zudem kann das Variatorabtriebsrad 42 drehfest mit der Verbindungswelle 86 verbunden sein.
Bezuqszeichenliste Antriebsstrang
Antriebswelle
Drehschwingungsdämpfer
erste Kupplung
Getriebeeingangswelle
elektrische Maschine
Stator
Rotor
Übertragungsscheibe
zweite Kupplung
Variator
Variatorantriebswelle
Antriebskegelscheibenpaar
Zugmittel
Abtriebskegelscheibenpaar
Variatorabtriebswelle
Variatorabtriebsrad
Variatorkupplung
Verbindungsrad
Differentialgetriebe
Abtriebswelle
Direktdurchtriebsstufe
dritte Kupplung
Zwischenrad
Welle
Motorgehäuse
Variatorgehäuse
Ölversorgungskanal
Pumpe
Antriebsstellscheibe
Abtriebsstellscheibe
Rückstellfeder 72 Antriebslager
74 Abtriebslager
76 Antriebsaxialsicherungselement
78 Abtriebsaxialsicherungselement
80 Zwischenwelle
82 Zwischenzahnradpaarung
84 Bereichsumschaltungseinheit
86 Verbindungswelle

Claims

Patentansprüche
Antriebsstrang für ein Hybrid-Kraftfahrzeug, mit einer Antriebswelle (12) zum Einleiten eines, insbesondere in einem Verbrennungsmotor erzeugten, Drehmoments, einer über eine erste Kupplung (16) mit der Antriebswelle (12) koppelbaren Getriebeeingangswelle (18), einem mit der Getriebeeingangswelle (18) gekoppelten stufenlos verstellbaren Variator (30) zur Wandlung und Übertragung eines Drehmoments an eine Abtriebswelle (50), einer elektrischen Maschine (20) zum Einleiten eines elektrisch erzeugten Drehmoments, wobei die elektrische Maschine (20) einen mit einem Stator (22) zusammenwirkbaren Rotor (24) aufweist und der Rotor (24) über eine zweite Kupplung (28) mit der Getriebeeingangswelle (18) koppelbar ist, und einer über eine dritte Kupplung (54) mit dem Rotor (24) der elektrischen Maschine (20) koppelbaren Direktdurchtriebsstufe (52) zur Übertragung des in der elektrischen Maschine (20) erzeugten Drehmoments an dem Variator (30) vorbei an die Abtriebswelle (50), dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplung (16), die zweite Kupplung (28) und die dritte Kupplung (54) radial innerhalb zu dem Rotor (24) angeordnet sind.
Antriebsstrang nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplung (16), die zweite Kupplung (28) und die dritte Kupplung (54) in radialer Richtung betrachtet zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, im geöffneten und/oder im geschlossenen Zustand von dem Rotor (24) überdeckt sind.
3. Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die
zweite Kupplung (28) und/oder die dritte Kupplung (54) als, insbesondere hydraulisch betätigbare, Keilkupplung ausgestaltet sind.
4. Antriebsstrang nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (24) eine von dem Rotor (24) nach radial innen abstehende Übertragungsscheibe (26) zur Einleitung des in der elektrischen Maschine (20) erzeugten Drehmoments aufweist, wobei die Übertragungsscheibe (26) ein, insbesondere als Keilscheibe ausgestaltetes, zweites Übertragungselement zur Übertragung des
Drehmoments in der als Keilkupplung ausgestalteten zweiten Kupplung (28) und/oder ein, insbesondere als Keilscheibe ausgestaltetes, drittes Übertragungselement zur Übertragung des Drehmoments in der als Keilkupplung ausgestalteten dritten Kupplung (54) aufweist, wobei insbesondere die erste Keil- scheibe und die zweite Keilscheibe an unterschiedlichen Axialseiten der Übertragungsscheibe (26) vorgesehen sind.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass ein die elektrische Maschine (20) abdeckendes Motorgehäuse (60) vorge sehen ist, wobei das Motorgehäuse (60) einen Ölversorgungskanal (64) zur Versorgung der dritten Kupplung (54) mit Hydrauliköl aufweist, wobei insbeson dere das Hydrauliköl über ein axial verlagerbares Betätigungselement der dritten Kupplung (54) geleitet ist.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass der Variator (30) ein antriebsseitiges Antriebskegelscheibenpaar (34) und ein über ein Zugmittel (36) mit dem Antriebskegelscheibenpaar (34) gekoppeltes Abtriebskegelscheibenpaar (38) aufweist, wobei das Antriebskegelscheibenpaar (34) eine mit Hilfe eines Antriebsaxialsicherungselement (76) begrenzt axial verlagerbare Antriebsstellscheibe (67) und das Abtriebskegelscheibenpaar (38) eine mit Hilfe eines Abtriebsaxialsicherungselement (78) begrenzt axial verlagerbare Abtriebsstellscheibe (68) aufweist, wobei ein Antriebslager (72) zur antriebsseitigen Lagerung des Variators (30) das Antriebsaxialsicherungselement (76) in radialer Richtung betrachtet zumindest teilweise überdeckt und/oder ein Abtriebslager (74) zur abtriebsseitigen Lagerung des Variators (30) das Abtriebsaxialsicherungselement (78) in radialer Richtung betrachtet zumindest teilweise überdeckt.
7. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass ein den Variator (30) abdeckendes Variatorgehäuse (62) vorgesehen ist, wobei das Variatorgehäuse (62) und/oder ein die elektrische Maschine (20) abdeckendes Motorgehäuse (60) die Direktdurchtriebsstufe (52) zumindest teil- weise überdeckt, wobei die Direktdurchtriebsstufe (52) an dem Variatorgehäuse
(62) befestigt ist.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass der Variator (30) eine mit der Getriebeeingangswelle (18) gekoppelte an- triebsseitige Variatorantriebswelle (32) aufweist, wobei die Variatorantriebswelle (32) im Wesentlichen koaxial zur Getriebeeingangswelle (18) angeordnet ist und die erste Kupplung (16) und/oder die zweite Kupplung (28) ausgangsseitig, insbesondere über eine Steckverbindung, drehfest mit der Variatorantriebswelle (32) gekoppelt ist, oder wobei die Variatorantriebswelle (32) über eine Zwi- schenzahnradpaarung (82) zur Getriebeeingangswelle (18) seitlich versetzt angeordnet ist.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass die Direktdurchtriebsstufe (52) ein mit der dritten Kupplung (54) kämmendes Zwischenrad (56) aufweist, wobei das Zwischenrad (56) mit einem an einer abtreibsseitigen Variatorabtriebswelle (40) gelagerten Variatorabtriebsrad (42) kämmt, wobei das Variatorabtriebsrad (42), insbesondere über ein Differentialgetriebe (48), mit der Abtriebswelle (50) gekoppelt ist.
Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass die Direktdurchtriebsstufe (52) eine mit der dritten Kupplung (54) kämmende Zwischenwelle (80) aufweist, wobei die Zwischenwelle (80), insbesondere über ein Differentialgetriebe (48), mit der Abtriebswelle (50) gekoppelt ist.
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