DE102019128611A1

DE102019128611A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung und Antriebsstrang

Info

Publication number: DE102019128611A1
Application number: DE102019128611.5A
Authority: DE
Inventors: Stephan Maienschein; Benjamin Vögtle
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2019-10-23
Filing date: 2019-10-23
Publication date: 2021-04-29

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung (20) und einen Antriebsstrang (10) mit solch einer Drehmomentübertragungseinrichtung (20), wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung (20) eine um eine Drehachse (15) drehbar gelagerte erste Eingangsseite (35), eine Ausgangsseite (40), einen hydrodynamischen Wandler (55), eine Turbinenkupplung (60) und eine Überbrückungskupplung (65) aufweist, wobei die erste Eingangsseite (35) mit einem ersten Antriebsmotor (25), insbesondere einer Brennkraftmaschine, drehmomentschlüssig verbindbar ist und über die erste Eingangsseite (35) ein erstes Drehmoment (M1) in die Drehmomentübertragungseinrichtung (20) einleitbar ist, wobei die Ausgangsseite (40) mit einer Übersetzungseinrichtung (30) drehmomentschlüssig verbindbar ist, wobei die Überbrückungskupplung (65) parallel zu dem hydrodynamischen Wandler (55) geschalten ist, wobei die Turbinenkupplung (60) dem hydrodynamischen Wandler (55) in einem Drehmomentfluss des ersten Drehmoments M1 von der ersten Eingangsseite (35) zu der Ausgangsseite (40) nachgeschaltet ist, wobei die Turbinenkupplung (60) ausgebildet ist, in einem geschlossenen Zustand den hydrodynamischen Wandler (55) drehmomentschlüssig mit der Ausgangsseite (40) zur Übertragung des ersten Drehmoments (M1) zu verbinden und in einem offenen Zustand den hydrodynamischen Wandler (55) von der Ausgangsseite (40) zu entkoppeln.

Description

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß Patentanspruch 1 und einen Antriebsstrang gemäß Patentanspruch 8.
Aus DE 10 2008 026 426 A1 ist eine hydrodynamische Kopplungsvorrichtung für Hybridfahrzeuge bekannt.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Drehmomentübertragungseinrichtung und einen verbesserten Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird mittels einer verbesserten Drehmomentübertragung gemäß Patentanspruch 1 und einem verbesserten Antriebsstrang gemäß Patentanspruch 8 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Es wurde erkannt, dass eine verbesserte Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs dadurch bereitgestellt werden kann, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung eine um eine Drehachse drehbar gelagerte erste Eingangsseite, eine Ausgangsseite, einen hydrodynamischen Wandler, eine Turbinenkupplung und eine Überbrückungskupplung aufweist. Die erste Eingangsseite ist mit einem ersten Antriebsmotor, insbesondere einer Brennkraftmaschine, drehmomentschlüssig verbindbar. Über die erste Eingangsseite ist ein erstes Drehmoment in die Drehmomentübertragungseinrichtung einleitbar. Die Ausgangsseite ist mit einer Übersetzungseinrichtung drehmomentschlüssig verbindbar und ist ausgebildet, das erste Drehmoment zumindest teilweise an die Übersetzungseinrichtung zu übertragen. Die Überbrückungskupplung ist parallel zu dem hydrodynamischen Wandler geschalten. Die Überbrückungskupplung ist ausgebildet, in geschlossenem Zustand den hydrodynamischen Wandler zu überbrücken. Die Turbinenkupplung ist dem hydrodynamischen Wandler in einem Drehmomentfluss des ersten Drehmoments von der ersten Eingangsseite zu der Ausgangsseite nachgeschaltet. Die Turbinenkupplung ist ausgebildet, in einem geschlossenen Zustand den hydrodynamischen Wandler drehmomentschlüssig mit der Ausgangsseite zur Übertragung des ersten Drehmoments zu verbinden und in einem offenen Zustand den hydrodynamischen Wandler von der Ausgangsseite zu entkoppeln.
Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass unnötige Schleppverluste zum Mitschleppen des hydrodynamischen Wandlers, insbesondere dessen Turbinenrad durch das Abkoppeln des hydrodynamischen Wandlers von der Ausgangsseite, vermieden werden können.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Drehmomentübertragungseinrichtung eine zweite Eingangsseite auf, die mit einem zweiten Antriebsmotor, insbesondere mit einer elektrischen Maschine, drehmomentschlüssig verbindbar ist. Über die zweite Eingangsseite ist ein zweites Drehmoment in die Drehmomentübertragungseinrichtung einleitbar. Die zweite Eingangsseite ist bezogen auf den Drehmomentfluss des ersten Drehmoments von der ersten Eingangsseite zu der Ausgangsseite der Turbinenkupplung nachgeschaltet. Die Turbinenkupplung ist ausgebildet, in dem offenen Zustand eine Drehmomentübertragung des zweiten Drehmoments von der zweiten Eingangsseite zu dem hydrodynamischen Wandler zumindest teilweise zu unterbinden. Diese Ausgestaltung hat insbesondere, wenn der zweite Antriebsmotor als elektrische Maschine und der erste Antriebsmotor als Brennkraftmaschine ausgebildet sind, den Vorteil, dass bei einem rein elektrischen Betrieb des Antriebsstrangs bzw. des Kraftfahrzeugs und vorzugsweise bei einer Drehzahldifferenz zwischen der ersten Eingangsseite und der zweiten Eingangsseite, insbesondere, wenn die Brennkraftmaschine steht und somit die erste Eingangsseite steht, der zweite Antriebsmotor nicht gegen die Wirkung des hydrodynamischen Wandlers arbeitet. Steht ein Pumpenrad des hydrodynamischen Wandlers oder rotiert dieses mit einer geringeren Drehzahl als die zweite Eingangsseite, hat der hydrodynamische Wandler eine Retarderwirkung für die zweite Eingangsseite, sodass das über die zweite Eingangsseite eingeleitete zweite Drehmoment durch den hydrodynamischen Wandler reduziert wird. Das Abkoppeln des hydrodynamischen Wandlers hat somit die Folge, dass das zweite Drehmoment direkt an der Ausgangsseite anliegt. Ferner hat das Nachschalten der zweiten Eingangsseite in dem Drehmomentfluss des ersten Drehmoments von der ersten Eingangsseite zu der Ausgangsseite den Vorteil, dass die elektrische Maschine besonders wenig Bauraumbedarf hat und ein kurzer Drehmomentübertragungsweg von der zweiten Eingangsseite zu der Ausgangsseite vorliegt. Ferner kann auf eine zusätzliche Kupplung zum Ankoppeln der elektrischen Maschine an die Drehmomentübertragungseinrichtung verzichtet werden, da in diesem Fall die elektrische Maschine drehfest über die zweite Eingangsseite auf die Ausgangsseite wirkt. Dadurch ist die Drehmomentübertragungseinrichtung besonders einfach ausgebildet.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Drehmomentübertragungseinrichtung einen Torsionsdämpfer auf, wobei der Torsionsdämpfer bezogen auf den Drehmomentfluss des ersten Drehmoments von der ersten Eingangsseite zu der Ausgangsseite der Überbrückungskupplung nachgeschaltet ist und zwischen dem Torsionsdämpfer und dem hydrodynamischen Wandler die Turbinenkupplung angeordnet ist. Von besonderem Vorteil ist hierbei, wenn der Torsionsdämpfer ein Eingangsteil, wenigstens ein Energiespeicherelement, beispielsweise eine Druckbogenfeder oder eine Druckfeder, und ein Ausgangsteil aufweist, wobei das Eingangsteil gegen die Wirkung des Energiespeicherelements gegenüber dem Ausgangsteil um die Drehachse verdrehbar ist, um eine Drehungleichförmigkeit in dem ersten Drehmoment zu tilgen. Durch die Anordnung der Turbinenkupplung zwischen dem Torsionsdämpfer und dem hydrodynamischen Wandler wird ein Negativeinfluss des hydrodynamischen Wandlers auf ein Tilgerverhalten des Torsionsdämpfers beim Tilgen der Drehungleichförmigkeiten vermieden. Dadurch kann das Tilgungsverhalten des Torsionsdämpfers genau auf die Drehungleichförmigkeiten abgestimmt werden, sodass der Torsionsdämpfer besonders gut die Drehungleichförmigkeiten, die vor allem über das erste Drehmoment in die Drehmomentübertragungseinrichtung eingeleitet werden, tilgen kann.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Turbinenkupplung eine erste Kupplungseingangsseite und eine erste Kupplungsausgangsseite auf, wobei die erste Kupplungseingangsseite schaltbar mit der ersten Kupplungsausgangsseite drehmomentschlüssig verbindbar ist. Die erste Kupplungsausgangsseite ist mit der Ausgangsseite drehmomentschlüssig, vorzugsweise drehfest, verbunden. Der hydrodynamische Wandler weist ein Turbinenrad auf, wobei das Turbinenrad mit der ersten Kupplungseingangsseite drehfest verbunden ist.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Drehmomentübertragungseinrichtung einen zwischen einer Verzweigung und einer Zusammenführung parallel zueinander verlaufenden ersten Drehmomentübertragungspfad und zweiten Drehmomentübertragungspfad auf. Der hydrodynamische Wandler und die Turbinenkupplung sind im ersten Drehmomentübertagungspfad und die Überbrückungskupplung ist im zweiten Drehmomentübertragungspfad angeordnet. Die Überbrückungskupplung ist mit einer zweiten Kupplungsausgangsseite mit dem Eingangsteil des Torsionsdämpfers drehmomentschlüssig verbunden. Das Ausgangsteil des Torsionsdämpfers ist mit der Zusammenführung drehfest verbunden. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass bei Überbrückung des hydrodynamischen Wandlers mittels der Überbrückungskupplung das Turbinenrad mittels der Turbinenkupplung abgekoppelt werden kann. Diese Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinrichtung eignet sich sowohl für einen Antriebsstrang mit dem ersten Antriebsmotor als auch mit dem zweiten Antriebsmotor.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Drehmomentübertragungseinrichtung einen zwischen einer Verzweigung und einer Zusammenführung parallel zueinander ausgebildeten verlaufenden ersten Drehmomentübertragungspfad und zweiten Drehmomentübertragungspfad auf. Der hydrodynamische Wandler ist im ersten Drehmomentübertagungspfad und die Überbrückungskupplung ist im zweiten Drehmomentübertragungspfad angeordnet, wobei der Torsionsdämpfer in dem zweiten Drehmomentübertragungspfad angeordnet ist. Das Ausgangsteil des Torsionsdämpfers ist mit der Zusammenführung drehfest verbunden. Bezogen auf den Drehmomentfluss des ersten Drehmoments von der ersten Eingangsseite zu der Ausgangsseite ist die Turbinenkupplung der Zusammenführung nachgeschaltet.
In einer weiteren Ausführungsform weist die Turbinenkupplung einen ersten Druckraum, einen ersten Reibpartner, einen zweiten Reibpartner und einen Druckkolben auf, wobei der Druckkolben den Druckraum zumindest abschnittsweise begrenzt und der Druckkolben in axialer Richtung verschiebbar angeordnet ist. Der erste Druckraum ist mit einem druckbeaufschlagten ersten Druckfluid zur Bereitstellung einer Betätigungskraft an dem Druckkolben füllbar. Der Druckkolben ist ausgebildet, mit der Betätigungskraft den ersten Reibpartner und den zweiten Reibpartner miteinander zu verpressen, um einen ersten Reibschluss zwischen dem ersten Reibpartner und dem zweiten Reibpartner zu erzielen. Der erste Reibpartner ist mit der ersten Kupplungseingangsseite und der zweite Reibpartner ist mit der ersten Kupplungsausgangsseite drehmomentschlüssig verbunden. Durch die Betätigung des ersten Reibpakets der Turbinenkupplung mittels des ersten Druckfluids kann die Turbinenkupplung gezielt geschalten werden und in Abhängigkeit eines Betriebsparameters, beispielsweise des ersten Antriebsmotors und/oder des zweiten Antriebsmotors, gezielt geöffnet oder geschlossen werden. Die Ansteuerung mittels des Druckfluids kann beispielsweise durch die Übersetzungseinrichtung erfolgen. Damit kann die Drehmomentübertragungseinrichtung beispielsweise als Dreikanalwandler oder Vierkanalwandler ausgebildet sein, wobei durch einen dritten bzw. zusätzlichen vierten Druckkanal die Turbinenkupplung geschalten werden kann.
Der Antriebsstrang weist die oben beschriebene Drehmomentübertragungseinrichtung und einen ersten Antriebsmotor auf. Der erste Antriebsmotor kann beispielsweise als Brennkraftmaschine ausgebildet sein. Der erste Antriebsmotor ist mit der ersten Eingangsseite drehmomentschlüssig verbunden und ausgebildet, das erste Drehmoment bereitzustellen.
In einer weiteren Ausführungsform weist der Antriebsstrang einen zweiten Antriebsmotor auf, wobei der zweite Antriebsmotor mit der zweiten Eingangsseite drehmomentschlüssig verbunden und ausgebildet ist, das zweite Drehmoment zum Antrieb der Ausgangsseite bereitzustellen. In einem Antriebsbetriebszustand des Antriebsstrangs ist der erste Antriebsmotor deaktiviert und der zweite Antriebsmotor ist ausgebildet, das zweite Drehmoment an der zweiten Eingangsseite bereitzustellen. In dem Antriebsbetriebszustand sind die Überbrückungskupplung und die Turbinenkupplung geöffnet und eine Übertragung des zweiten Drehmoments von der zweiten Eingangsseite an den hydrodynamischen Wandler ist im Wesentlichen unterbrochen.
In einer weiteren Ausführungsform ist die Turbinenkupplung in Abhängigkeit eines Betriebsparameters des ersten Antriebsmotors, insbesondere in Abhängigkeit einer Drehzahl des ersten Antriebsmotors, zwischen dem geöffnetem Zustand und dem geschlossenen Zustand geschalten. Dadurch kann das Betriebsverhalten der Drehmomentübertragungseinrichtung zusätzlich beeinflusst werden, insbesondere wenn die Drehmomentübertragungseinrichtung eine Tilgereinrichtung aufweist.
Dadurch kann ein besonders hohes Drehmoment an der Ausgangsseite zum Antrieb des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden. Dies kann insbesondere bei einer Anfahrt am Berg von Vorteil sein.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren nähert erläutert, dabei zeigen:

1 ein Funktionsschaubild eines Antriebsstrangs gemäß einer ersten Ausführungsform;
2 ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs gemäß einer zweiten Ausführungsform;
3 einen Halblängsschnitt durch eine konstruktive Ausgestaltung des in den 1 und 2 gezeigten Antriebsstrangs;
4 ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs gemäß einer dritten Ausführungsform;
5 einen Halblängsschnitt durch eine konstruktive Ausgestaltung des in 4 gezeigten Antriebsstrangs; und
6 ein Funktionsschaubild eines Antriebsstrangs gemäß einer vierten Ausführungsform.

1 zeigt ein Funktionsschaubild eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer ersten Ausführungsform für ein Kraftfahrzeug.
In dem Funktionsschaubild ist mittels gerader Linien eine Drehmomentübertragung, die steif ausgebildet ist, schematisch dargestellt. Rotierende Massen um eine Drehachse 15 sind mittels Rechtecke symbolisch dargestellt.
Der Antriebsstrang 10 weist eine Drehmomentübertragungseinrichtung 20, einen ersten Antriebsmotor 25 und eine Übersetzungseinrichtung 30 auf. Der erste Antriebsmotor 25 ist beispielhaft als Brennkraftmaschine ausgebildet. Alternativ könnte auch der erste Antriebsmotor 25 eine Kombination aus Brennkraftmaschine und elektrischer Maschine 195, die auch als Hybridantrieb bezeichnet wird, sein. Die Brennkraftmaschine kann als Hubkolbenmaschine ausgebildet sein. Auch eine andere Ausgestaltung des ersten Antriebsmotors 25 wäre denkbar. Die Übersetzungseinrichtung 30 kann beispielsweise als CVT-Getriebe oder als automatisches Schaltgetriebe ausgebildet sein.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 weist eine erste Eingangsseite 35, eine Ausgangsseite 40, einen ersten Drehmomentübertragungspfad 45 und einen zweiten Drehmomentübertragungspfad 50 auf. Ferner weist die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 einen hydrodynamischen Wandler 55, eine Turbinenkupplung 60, eine Überbrückungskupplung 65 und vorzugsweise einen Torsionsdämpfer 70 auf. Der hydrodynamische Wandler 55 weist wenigstens ein Pumpenrad 75 und ein Turbinenrad 80 auf. Das Pumpenrad 75 ist mittels einer Wandlerflüssigkeit 85 (in 1 nicht dargestellt) drehmomentschlüssig mit dem Turbinenrad 80 verbindbar.
Die erste Eingangsseite 35 ist mit dem ersten Antriebsmotor 25 drehfest verbunden. Dabei kann über die erste Eingangsseite 35 mit dem ersten Antriebsmotor 25 ein erstes Drehmoment M1 ausgetauscht werden. Bei Aktivierung des ersten Antriebsmotors 25 stellt der erste Antriebsmotor 25 das erste Drehmoment M1 bereit.
Die Turbinenkupplung 60 weist eine erste Kupplungseingangsseite 90 und eine erste Kupplungsausgangsseite 95 auf, wobei die erste Kupplungseingangsseite 90 schaltbar mit der ersten Kupplungsausgangsseite 95 drehmomentschlüssig verbindbar ist. Dabei weist die Turbinenkupplung 60 einen geöffneten ersten Zustand und einen geschlossenen ersten Zustand auf, wobei im geöffneten ersten Zustand die erste Kupplungseingangsseite 90 von der ersten Kupplungsausgangsseite 95 getrennt ist und im geschlossenen Zustand ist die erste Kupplungseingangsseite 90 mit der ersten Kupplungsausgangsseite 95 drehmomentschlüssig, vorzugsweise drehfest, verbunden.
Die Überbrückungskupplung 65 weist eine zweite Kupplungseingangsseite 100 und eine zweite Kupplungsausgangsseite 105 auf. Dabei ist in einem geschlossenen zweiten Zustand die zweite Kupplungseingangsseite 100 mit der zweiten Kupplungsausgangsseite 105 drehmomentschlüssig, vorzugsweise drehfest, verbunden, während hingegen in einem geöffneten zweiten Zustand der Überbrückungskupplung 65 die zweite Kupplungseingangsseite 100 von der zweiten Kupplungsausgangsseite 105 getrennt ist.
Der Torsionsdämpfer 70 kann beispielsweise als einfacher Torsionsdämpfer, aber auch als Reihendämpfer oder als Zwei-Massen-Schwungrad ausgebildet sein. Auch andere Ausgestaltungen des Torsionsdämpfers 70 sind denkbar.
Der Torsionsdämpfer 70 weist ein Eingangsteil 110 und ein Ausgangsteil 115 auf, wobei zwischen dem Eingangsteil 110 und dem Ausgangsteil 115 wenigstens ein Energiespeicherelement 120 des Torsionsdämpfers 70 angeordnet ist. Die Eingangsseite 110 ist dabei um die Drehachse 15 gegenüber dem Ausgangsteil 115 gegen die Wirkung des Energiespeicherelements 120 verdrehbar.
Die erste Eingangsseite 35 ist in montiertem Zustand des Antriebsstrangs 10 drehfest mit dem ersten Antriebsmotor 25 verbunden. Dabei tauscht die erste Eingangsseite 35 das erste Drehmoment M1 mit dem ersten Antriebsmotor 25 aus. Die erste Eingangsseite 35 ist mittels einer ersten Drehmomentübertragung 125 mit einer Verzweigung 130 verbunden. Die Ausgangsseite 40 ist mittels einer zweiten Drehmomentübertragung 135 mit einer Zusammenführung 140 verbunden. Die zweite Drehmomentübertragung 135 ist dabei in einem Drehmomentfluss des ersten Drehmoments M1 von der ersten Eingangsseite 35 zu der Ausgangsseite 40 drehmomentaufwärtsseitig der Ausgangsseite 40 angeordnet.
Zwischen der Verzweigung 130 und der Zusammenführung 140 verlaufen parallel zueinander der erste Drehmomentübertragungspfad 45 und der zweite Drehmomentübertragungspfad 50. In dem ersten Drehmomentübertragungspfad 45 sind der hydrodynamische Wandler 55 und die Turbinenkupplung 60 angeordnet. In dem zweiten Drehmomentübertragungspfad 50 sind die Überbrückungskupplung 65 und der Torsionsdämpfer 70 angeordnet.
Beispielhaft ist das Pumpenrad 75 mittels einer dritten Drehmomentübertragung 145 mit der Verzweigung 130 drehfest verbunden. Ausgangsseitig ist das Turbinenrad 80 mittels einer vierten Drehmomentübertragung 150 mit der ersten Kupplungseingangsseite 90 drehfest verbunden. Die erste Kupplungsausgangsseite 95 ist ausgangsseitig der Turbinenkupplung 60 mittels einer fünften Drehmomentübertragung 155 mit der Zusammenführung 140 verbunden.
Im zweiten Drehmomentübertragungspfad 50 ist die zweite Kupplungseingangsseite 100 mittels einer sechsten Drehmomentübertragung 160 mit der Verzweigung 130 eingangsseitig verbunden. Ausgangsseitig ist die zweite Kupplungsausgangsseite 105 mittels einer siebten Drehmomentübertragung 165 mit dem Eingangsteil 110 des Torsionsdämpfers 70 verbunden. Das Ausgangsteil 115 des Torsionsdämpfers 70 ist mittels einer achten Drehmomentübertragung 170 mit der Zusammenführung 140 verbunden.
Eine neunte Drehmomentübertragung 175 verbindet die Ausgangsseite 40 mit der Übersetzungseinrichtung 30. Die neunte Drehmomentübertragung 175 kann beispielsweise als Getriebeeingangswelle 280 ausgebildet sein. Die ersten bis neunten Drehmomentübertragungen 125, 135, 145, 150, 155, 160, 165, 170, 175 sind in der Ausführungsform steif ausgebildet und können beispielsweise als Welle oder Scheibenteil, Bolzen, Niet oder Ähnliches ausgebildet sein.
Die im Folgenden beschriebenen Antriebsbetriebszustände betreffen, sofern nicht anders erläutert, eine Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs. In einem ersten Antriebsbetriebszustand des Antriebsstrangs 10 ist die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 aktiviert. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 stellt das erste Drehmoment M1 zum Antrieb der Ausgangsseite 40 an der ersten Eingangsseite 35 bereit. Im ersten Antriebsbetriebszustand ist die Turbinenkupplung 60 in den ersten geschlossenen Zustand geschalten, sodass die erste Kupplungseingangsseite 90 mit der ersten Kupplungsausgangsseite 95 drehfest verbunden ist.
Im ersten Antriebsbetriebszustand befindet sich die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 im Wandlerbetrieb, das heißt, dass die Überbrückungskupplung 65 geöffnet ist und in den zweiten geöffneten Zustand geschalten ist. Im geöffneten zweiten Zustand ist eine Drehmomentübertragung des ersten Drehmoments M1 über die Überbrückungskupplung 65 unterbrochen Im Wandlerbetrieb erfolgt die Drehmomentübertragung im Wesentlichen ausschließlich über den ersten Drehmomentübertragungspfad 45, während hingegen der zweite Drehmomentübertragungspfad 50 nur rotiert, jedoch keine Drehmomentübertragung über den zweiten Drehmomentübertragungspfad 50 erfolgt.
Das erste Drehmoment M1 wird über die erste Drehmomentübertragung 125 an die Verzweigung 130 und von der Verzweigung 130 über die dritte Drehmomentübertragung 145 an das Pumpenrad 75 übertragen. Der hydrodynamische Wandler 55 kann dabei (in 1 nicht dargestellt) ein Leitrad 180 aufweisen, sodass im Wandlerbetrieb ausgangsseitig an dem Turbinenrad 80 eine Drehmomenterhöhung des ersten Drehmoments M1 zu einem überhöhten ersten Drehmoment M1U erfolgen kann. Dabei liegt eine Drehzahldifferenz zwischen dem Pumpenrad 75 und dem Turbinenrad 80 vor. Das überhöhte erste Drehmoment M1U wird über die vierte Drehmomentübertragung 150 an die erste Kupplungseingangsseite 90 übertragen. Durch die geschlossene Turbinenkupplung 60 wird das überhöhte erste Drehmoment M1U an die erste Kupplungsausgangsseite 95 und von der ersten Kupplungsausgangsseite 95 über die fünfte Drehmomentübertragung 155 an die Zusammenführung 140 übertragen. Von der Zusammenführung 140 wird das erhöhte erste Drehmoment M1 U mittels der zweiten Drehmomentübertragung 135 an die Ausgangsseite 40 weitergeleitet. Die Ausgangsseite 40 treibt die neunte Drehmomentübertragung 175, beispielsweise die Getriebeeingangswelle 280, an, wobei das überhöhte erste Drehmoment M1U in die Übersetzungseinrichtung 30 eingeleitet wird.
In einem zweiten Antriebsbetriebszustand ist die Überbrückungskupplung 65 in den zweiten geschlossenen Zustand geschalten. Die Turbinenkupplung 60 ist in den ersten geöffneten Zustand geschalten. Bei geschlossener Turbinenkupplung 60 ist das Turbinenrad 80 über die vierte, fünfte und achte Drehmomentübertragung 150, 155, 170 drehfest mit dem Ausgangsteil 115 des Torsionsdämpfers 70 verbunden.
Im zweiten Antriebsbetriebszustand stellt der erste Antriebsmotor 25 das erste Drehmoment M1 bereit. Das erste Drehmoment M1 wird die erste Drehmomentübertragung 125 zu der Verzweigung 130 übertragen. Durch die geschlossene Überbrückungskupplung 65, die beispielsweise geschlossen wird, wenn eine vordefinierte Differenzdrehzahl zwischen dem Pumpenrad 75 und dem Turbinenrad 80 unterschritten ist, verbindet die Überbrückungskupplung 65 drehmomentschlüssig, vorzugsweise drehfest, die zweite Kupplungseingangsseite 100 mit der zweiten Kupplungsausgangsseite 105, sodass die Verzweigung 130 über die sechste Drehmomentübertragung 160 mit der siebten Drehmomentübertragung 165 und somit mit dem Eingangsteil 110 drehfest verbunden ist.
Durch die Ausgestaltung des ersten Antriebsmotors 25, beispielsweise als Brennkraftmaschine, ist das erste Drehmoment M1 mit einer Drehungleichförmigkeit, resultierend aus dem Betrieb der Brennkraftmaschine, überlagert. Das Eingangsteil 110 wirkt gegen die Wirkung des Energiespeicherelements 120, das beispielsweise in der Ausführungsform als Bogenfeder ausgebildet ist, gegen das Ausgangsteil 115. Alternativ kann beispielsweise das Energiespeicherelement 120 auch als Druckfeder ausgebildet sein. Auch können mehrere ineinander geschachtelte Federn als Energiespeicherelement 120 vorgesehen sein.
Durch den Torsionsdämpfer 70 wird zumindest teilweise die Drehungleichförmigkeit in dem ersten Drehmoment M1 getilgt. Dies bedeutet, dass das am Ausgangsteil 115 anliegende erste Drehmoment M1 glatter und gleichmäßiger ausgebildet ist als das erste Drehmoment M1 an dem Eingangsteil 110. Das erste Drehmoment M1 wird von dem Ausgangsteil 115 über die achte Drehmomentübertragung 170 an die Zusammenführung 140 und von der Zusammenführung 140 über die zweite Drehmomentübertragung 135 an die Ausgangsseite 40 übertragen.
Von der Ausgangsseite 40 wird über die neunte Drehmomentübertragung 175 das erste Drehmoment M1 an die Übersetzungseinrichtung 30 übertragen. Im zweiten Antriebsbetriebszustand ist die Turbinenkupplung 60 geöffnet, sodass das Turbinenrad 80 von dem Ausgangsteil 115 und der Zusammenführung 140 entkoppelt ist. Dies hat den Vorteil, dass eine Masse des Ausgangsteils 115 reduziert ist. Dadurch kann mittels der Turbinenkupplung 60 ein negativer Einfluss des Turbinenrads 80 auf den Torsionsdämpfer 70 verhindert werden.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform wird die Turbinenkupplung 60 in Abhängigkeit eines Betriebsparameters des ersten Antriebsmotors 25 geschalten. Der Betriebsparameter kann beispielsweise das erste Drehmoment M1, das von dem ersten Antriebsmotor 25 bereitgestellt wird, eine erste Drehzahl n1 und/oder das erste Drehmoment M1 sein. Dabei wird beispielsweise unterhalb eines vordefinierten Grenzparameters, beispielsweise bei Unterschreiten einer vordefinierten Grenzdrehzahl durch die erste Drehzahl n1, die Turbinenkupplung 60 geschlossen, sodass bei geschlossener Überbrückungskupplung 65 das Ausgangsteil 115 durch die Ankopplung mit dem Turbinenrad 80 eine größere Masse aufweist und dadurch besonders gut starke Drehungleichförmigkeiten (mit einer hohen Amplitude) im ersten Drehmoment M1 getilgt werden können. Bei Überschreiten des Grenzbetriebsparameters, beispielsweise bei Überschreiten der vordefinierten Grenzdrehzahl durch die erste Drehzahl n1, wird dann die Turbinenkupplung 60 in den ersten geöffneten Zustand geschalten. Dadurch wird ein störender Einfluss des Turbinenrads 80 auf die Tilgerwirkung des Torsionsdämpfers 70 verhindert.
2 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer zweiten Ausführungsform.
Der Antriebsstrang 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in 1 gezeigten Antriebsstrang 10 ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in 2 gezeigten Antriebsstrangs 10 gegenüber dem in 1 gezeigten Antriebstriebstrang 10 eingegangen.
Der Antriebsstrang 10 weist zusätzlich eine zweite Eingangsseite 185 und einen zweiten Antriebsmotor 190 auf. Der zweite Antriebsmotor 190 ist in der Ausführungsform beispielhaft als elektrische Maschine 195 ausgebildet. Der zweite Antriebsmotor 190 weist einen Rotor 200 und einen Stator 205 auf, wobei beispielhaft, beispielsweise wie in 2 gezeigt, die elektrische Maschine 195 als Innenläufer ausgebildet sein kann. Dadurch wird beispielhaft der Rotor 200 durch den Stator 205 umgriffen.
Die zweite Eingangsseite 185 ist zwischen der Ausgangsseite 40 und der Zusammenführung 140 angeordnet. Dabei ist die zweite Eingangsseite 185 mit der Zusammenführung 140 über die zweite Drehmomentübertragung 135 drehmomentaufwärtsseitig und drehmomentabwärtsseitig über eine zehnte Drehmomentübertagung 176 mit der Ausgangsseite 40 verbunden.
Im einem ersten Antriebsbetriebszustand ist der zweite Antriebsmotor 190 deaktiviert und der erste Antriebsmotor 25 aktiviert. Der erste Antriebsbetriebszustand des in 2 gezeigten Antriebsstrangs 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in 1 erläuterten ersten Antriebsbetriebszustand. Das erste überhöhte Drehmoment M1U wird wie in 1 zu der Zusammenführung 140 übertragen. Von der Zusammenführung 140 wird das erste überhöhte Drehmoment M1 U über die zweite Drehmomentübertragung 135 über die zweite Eingangsseite 185 und die zehnte Drehmomentübertragung 176 an die Ausgangsseite 40 übertragen. Die zweite Eingangsseite 185 rotiert dabei mit.
Im einem zweiten Antriebsbetriebszustand des in 2 gezeigten Antriebsstrangs 10 ist der zweite Antriebsmotor 190 deaktiviert und der erste Antriebsmotor 25 aktiviert. Der zweite Antriebsbetriebszustand des in 2 gezeigten Antriebsstrangs 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in 1 erläuterten zweiten Antriebsbetriebszustand. Von der Zusammenführung 140 wird das erste Drehmoment M1 über die zweite Drehmomentübertragung 135 über die zweite Eingangsseite 185 und die zehnte Drehmomentübertragung 176 an die Ausgangsseite 40 übertragen. Die zweite Eingangsseite 185 rotiert dabei mit.
In einem dritten Antriebsbetriebszustand des in 2 gezeigten Antriebsstrangs 10 ist der erste Antriebsmotor 25 deaktiviert und der zweite Antriebsmotor 190 aktiviert. Der zweite Antriebsmotor 190 stellt ein zweites Drehmoment M2 bereit. Die Wirkrichtung des zweiten Drehmoments M2 kann identisch zu der Wirkrichtung des ersten Drehmoments M1 sein.
Alternativ kann der erste Antriebsmotor 25 aktiviert sein, wobei jedoch die erste Drehzahl n1 des ersten Antriebsmotors 25 kleiner einer zweiten Drehzahl n2 der zweiten Eingangsseite 185 ist. In dem dritten Antriebsbetriebszustand sind die Turbinenkupplung 60 und die Überbrückungskupplung 65 geöffnet, sodass das Turbinenrad 80 von der ersten Eingangsseite 35 entkoppelt ist. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass das Turbinenrad 80 mittels der Wandlerflüssigkeit 85 nicht gegen das Pumpenrad 75, das entweder mit der ersten Drehzahl n1 rotiert oder stillsteht, arbeitet. Dadurch wird ein Schleppmoment MS, das gegen das zweite Drehmoment M2 wirkt, im hydrodynamischen Wandler 55 vermieden. Dadurch wird sichergestellt, dass das zweite Drehmoment M2 von der ersten Eingangsseite 35 und dem an der ersten Eingangsseite 35 angekoppelten ersten Antriebsmotor 25 nicht durch den hydrodynamischen Wandler 55 reduziert wird, sondern im Wesentlichen (im idealisierten Zustand vollständig) an der Ausgangsseite 40 zum Antrieb der Übersetzungseinrichtung 30 anliegt.
Diese Ausgestaltung hat ferner den Vorteil, dass der zweite Antriebsmotor 190, insbesondere in der Ausgestaltung des zweiten Antriebsmotors 190 als elektrische Maschine 195, zum Antrieb der Übersetzungseinrichtung 30, statt wie oben beschrieben für Vorwärtsfahrt, für Rückwärtsfahrt auch geeignet ist. Dadurch kann auf einen Rückwärtsgang in der Übersetzungseinrichtung 30 verzichtet werden, sodass die Übersetzungseinrichtung 30 besonders einfach ausgebildet ist. In Rückwärtsfahrt wird der Antriebsstrang 10 im dritten Antriebsbetriebszustand betrieben, wobei jedoch die Drehrichtung des zweiten Antriebsmotors 190 umgekehrt zu der Vorwärtsfahrt und somit zu der Drehrichtung bzw. der Wirkrichtung des ersten Drehmoments M1 des ersten Antriebsmotors 25 ist. Auch wird durch die Entkopplung des Turbinenrads 80 bei Rückwärtsfahrt sichergestellt, dass das zweite Drehmoment M2 durch den hydrodynamischen Wandler 55 und dem damit stillstehenden Pumpenrad 75 nicht reduziert wird. Im dritten Antriebsbetriebszustand steht, sofern der erste Antriebsmotor 25 deaktiviert ist, das Pumpenrad 80 ebenso.
Ein vierter Antriebsbetriebszustand des in 2 gezeigten Antriebsstrangs 10 entspricht im Wesentlichen dem ersten Antriebsbetriebszustand. Dabei kann im vierten Antriebsbetriebszustand auch der zweite Antriebsmotor 190 zu dem ersten Antriebsmotor 25 zugeschaltet sein, wobei der zweite Antriebsmotor 190 das zweite Drehmoment M2 bereitstellt, wobei das zweite Drehmoment M2 die gleiche Wirkrichtung aufweist wie das erste Drehmoment M1. An der Ausgangsseite 40 liegt dadurch ein besonders hohes Drehmoment im Wesentlichen aus einer Summe aus dem ersten Drehmoment M1 oder dem überhöhten ersten Drehmoment M1U und dem zweiten Drehmoment M2 an.
Ein fünfter Antriebsbetriebszustand des in 2 gezeigten Antriebsstrangs 10 entspricht im Wesentlichen dem zweiten Antriebsbetriebszustand. Dabei kann im fünften Antriebsbetriebszustand auch der zweite Antriebsmotor 190 zu dem ersten Antriebsmotor 25 zugeschaltet sein, wobei der zweite Antriebsmotor 190 das zweite Drehmoment M2 bereitstellt, wobei das zweite Drehmoment M2 die gleiche Wirkrichtung aufweist wie das erste Drehmoment M1. An der Ausgangsseite 40 liegt dadurch ein besonders hohes Drehmoment im Wesentlichen aus einer Summe aus dem ersten Drehmoment M1 und dem zweiten Drehmoment M2 an. Auch kann im fünften Antriebsbetriebszustand der zweite Antriebsmotor 190 in einen generatorischen Betrieb geschalten werden, sodass dann das an der Ausgangsseite 40 anliegende erste Drehmoment M1 um das zweite Drehmoment M2 zum Antrieb des zweiten Antriebsmotors 190 reduziert ist.
3 zeigt einen Halblängsschnitt durch eine konstruktive Ausgestaltung des in den 1 und 2 gezeigten Antriebsstrangs 10.
In 3 ist die erste Eingangsseite 35 linksseitig der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 angeordnet und beispielhaft als Flexplate ausgebildet. Mittels der ersten Eingangsseite 35 ist beispielsweise ein Kurbelwellenflansch (nicht in 3 dargestellt) des ersten Antriebsmotors 25 mit der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 verschraubt.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung 25 weist ein Gehäuse 210 auf. Das Gehäuse 210 begrenzt einen Gehäuseinnenraum 215. Das Gehäuse 210 ist linksseitig mit der ersten Eingangsseite 35 drehfest verbunden. Das Gehäuse 210 ist innenseitig mit dem Pumpenrad 75 verbunden und bildet die erste Drehmomentübertragung 125 und die dritte Drehmomentübertragung 145 aus.
Axial zwischen dem Pumpenrad 75 und dem Turbinenrad 80 ist das Leitrad 180 angeordnet, wobei sich das Leitrad 180 beispielhaft über einen Freilauf 220 an einen Gehäusestutzen 225 des Gehäuses 210 abstützt. Das Gehäuse 210 begrenzt zusammen mit dem Pumpenrad 75, dem Turbinenrad 80 und dem Leitrad 180 einen Wandlerinnenraum, der mit der Wandlerflüssigkeit 85 befüllt ist. Das Gehäuse 210 treibt in aktiviertem Zustand des ersten Antriebsmotors 25 das Pumpenrad 75 an.
In dem Gehäuseinnenraum 215 ist neben dem hydrodynamischen Wandler 55 auch die Turbinenkupplung 60, der Torsionsdämpfer 70 und die Überbrückungskupplung 65 angeordnet. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 kann beispielhaft nach der Bauart eines Zweikanalwandlers oder nach der Bauart eines Dreikanalwandlers ausgebildet sein. In 3 ist die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 nach Art des Dreikanalwandlers ausgebildet.
Die Turbinenkupplung 60 weist einen ersten Außenlamellenträger 230, einen ersten Innenlamellenträger 235, ein erstes Reibpaket 240 und einen ersten Druckkolben 245 auf. Das erste Reibpaket 240 weist einen ersten Reibpartner 250 und wenigstens einen zweiten Reibpartner 255 auf.
Der erste Reibpartner 250 kann beispielsweise als Belagslamelle ausgebildet sein. Der zweite Reibpartner 255 kann beispielsweise als Stahllamelle ausgebildet sein. Auch eine umgekehrte Ausgestaltung wäre denkbar.
Der erste Außenlamellenträger 230 und der erste Innenlamellenträger 235 bilden einen ersten Ringspalt aus, wobei in dem ersten Ringspalt das erste Reibpaket 240 angeordnet ist. Dabei ist der erste Reibpartner 250 mit dem ersten Innenlamellenträger 235, der radial innenseitig zu dem ersten Außenlamellenträger 230 angeordnet ist, und der zweite Reibpartner 255 ist mit dem ersten Außenlamellenträger 230 drehmomentschlüssig, vorzugsweise drehfest verbunden, wobei jedoch der erste Reibpartner und/oder der zweite Reibpartner 250, 255 in axialer Richtung bezogen auf die Drehachse 15 verschiebbar sind.
Der erste Druckkolben 245 ist auf einer dem Turbinenrad 80 abgewandten Axialseite des ersten Reibpakets 240 angeordnet. Radial außenseitig ist der erste Innenlamellenträger 235 mit einem Turbinenflansch 260 mittels beispielsweise einer ersten Nietverbindung 265 drehfest verbunden. Der Turbinenflansch 260 bildet die vierte Drehmomentübertragung 150 gemäß den 1 und 2 aus. Der erste Innenlamellenträger 235 bildet die erste Kupplungseingangsseite 90 gemäß den 1 und 2 aus.
Der Torsionsdämpfer 70 ist in Axialrichtung in der in 3 gezeigten beispielhaften Ausgestaltung der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 zwischen der Überbrückungskupplung 65 und der Turbinenkupplung 60 angeordnet. Radial innenseitig ist das Ausgangsteil 115 mittels beispielsweise einer ersten Schweißverbindung 270 mit einer Nabe 275 verbunden. Die Nabe 275 greift in die Getriebeeingangswelle 280 ein. Die Getriebeeingangswelle 280 bildet die neunte Drehmomentübertragung 175 aus, während hingegen die Nabe 275 für den in 1 gezeigten Antriebsstrang 10 die Ausgangsseite 40 ausbildet.
Radial außenseitig der Nabe 275 ist der erste Druckkolben 245 auf der Nabe 275 axial verschiebbar angeordnet. Die Nabe 275 begrenzt zusammen mit dem Ausgangsteil 115, das beispielhaft scheibenförmig ausgebildet ist, und dem ersten Außenlamellenträger 230, der mittels einer zweiten Schweißverbindung 290 drehfest mit dem Ausgangsteil 115 verbunden ist, einen ersten Druckraum 295. Der erste Druckraum 295 ist über einen in der Nabe 275 angeordneten ersten Druckkanal 300, der in radialer Richtung verläuft, mit einem in der Getriebeeingangswelle 280 angeordneten zweiten Druckkanal 305 verbunden. Über den ersten und zweiten Druckkanal 300, 305 kann ein erstes Druckfluid 310 von der Übersetzungseinrichtung 30 druckbeaufschlagt in den ersten Druckraum 295 eingeleitet werden. Das erste Druckfluid 310 kann eine Flüssigkeit, insbesondere ein Drucköl oder eine Hydraulikflüssigkeit, aufweisen. An dem ersten Druckkolben 245 erzeugt das druckbeaufschlagte erste Druckfluid 310 in dem ersten Druckraum 295 eine erste Betätigungskraft F_B1. Rückseitig stützt sich an dem ersten Außenlamellenträger 230 das erste Reibpaket 240 beispielhaft ab. Durch die rückseitige Abstützung (auf der zum Turbinenrad 80 zugewandten Seite) wird eine erste Gegenkraft F_G1 bereitgestellt, wobei die erste Gegenkraft F_G1 entgegengesetzt (zu?) der ersten Betätigungskraft F_B1 wirkt, wobei die erste Gegenkraft F_G1 und die erste Betätigungskraft F_B1 gemeinsam das erste Reibpaket 240 verspannen und dabei den ersten Reibpartner 250 gegen den zweiten Reibpartner 255 zur Ausbildung eines ersten Reibschlusses im ersten Reibpaket 240 verpressen. Dadurch wird die Turbinenkupplung 60 in den ersten geschlossenen Zustand geschalten und mittels des ersten Reibschlusses im ersten Reibpaket 240 der erste Außenlamellenträger 230 reibschlüssig mit dem ersten Innenlamellenträger 235 verbunden, sodass das Turbinenrad 80 drehmomentschlüssig, vorzugsweise drehfest, über den Turbinenflansch 260 und die Turbinenkupplung 60 mit dem Ausgangsteil 115 und der Nabe 275 verbunden ist.
Wird das erste Druckfluid 310 nicht druckbeaufschlagt, so wird die erste Betätigungskraft F_B1 nicht bereitgestellt, sodass der erste Reibpartner 250 und der zweite Reibpartner 250, gegenüber einander freilaufen und die Turbinenkupplung 60 geöffnet ist. In diesem Fall ist, wie bereits oben erläutert, das Turbinenrad 80 von dem Ausgangsteil 115 und der Nabe 275 und somit der Ausgangsseite 40 entkoppelt.
Die Überbrückungskupplung 65 ist in der Ausführungsform beispielhaft als Lamellenkupplung wie die Turbinenkupplung 60 ausgebildet. Selbstverständlich wäre auch eine andere Ausgestaltung der Überbrückungskupplung 65 und/oder der Turbinenkupplung 60 denkbar.
Die Überbrückungskupplung 65 weist einen zweiten Außenlamellenträger 315, einen zweiten Innenlamellenträger 320, ein zweites Reibpaket 325 und einen zweiten Druckkolben 330 auf. Der zweite Außenlamellenträger 315 ist axial mittels einer dritten Schweißverbindung 335 mit dem Gehäuse 210 drehfest verbunden. Die dritte Schweißverbindung 335 bildet die Verzweigung 130 aus. Der zweite Außenlamellenträger 315 bildet zusammen mit dem zweiten Innenlamellenträger 320 einen zweiten Ringspalt aus, wobei in dem zweiten Ringspalt das zweite Reibpaket 325 angeordnet ist. Radial innenseitig zu dem zweiten Reibpaket 325 ist der zweite Innenlamellenträger 320 an der Nabe 275 in Umfangsrichtung verdrehbar angeordnet. Ferner ist der zweite Innenlamellenträger 320 mittels einer zweiten Nietverbindung 340 mit dem Eingangsteil 110 des Torsionsdämpfers 70 verbunden. Dabei bildet die zweite Nietverbindung 340 die siebte Drehmomentübertragung 165 und der zweite Innenlamellenträger 320 die zweite Kupplungsausgangsseite 105 aus.
Das zweite Reibpaket 325 weist einen dritten Reibpartner 345 und einen vierten Reibpartner 350 auf, wobei der dritte Reibpartner 345 beispielsweise als Stahllamelle und der vierte Reibpartner 350 beispielsweise als Belagslamelle ausgebildet sind. Auch eine umgekehrte Ausgestaltung wäre denkbar. Auch können der dritte und vierte Reibpartner 345, 350 als Stahllamellen ausgebildet sein. Der dritte und vierte Reibpartner 345, 350 sind abwechselnd in einem Stapel in dem zweiten Reibpaket 325 angeordnet. Dabei ist beispielhaft der dritte Reibpartner 345 drehfest und axial verschiebbar mit dem zweiten Außenlamellenträger 315 und der vierte Reibpartner 350 drehfest und axial verschiebbar mit dem zweiten Innenlamellenträger 320 verbunden. Linksseitig ist in 3 beispielhaft des zweiten Reibpakets 325 auf einer der ersten Eingangsseite 35 zugewandten Seite der zweite Druckkolben 330 angeordnet. Der zweite Druckkolben 330 begrenzt zusammen mit dem Gehäuse 210 und dem zweiten Außenlamellenträger 315 einen zweiten Druckraum 355, wobei der zweite Druckraum 355 mittels eines dritten Druckkanals 360, der teilweise in der Getriebeeingangswelle 280 angeordnet ist, fluidisch mit der Übersetzungseinrichtung 30 verbunden ist. Der zweite Druckraum 355 kann mit einem zweiten Druckfluid 365 befüllt werden, wobei die Befüllung des zweiten Druckfluids 365 unabhängig von der Befüllung des ersten Druckraums 295 mit dem ersten Druckfluid 310 erfolgen kann. Dadurch können, wie in 1 und 2 bereits erläutert, die Turbinenkupplung 60 und die Überbrückungskupplung 65 getrennt voneinander, insbesondere in Abhängigkeit des Betriebsparameters, zwischen dem geöffneten Zustand und dem geschlossenen Zustand geschalten werden.
Zum Schließen der Überbrückungskupplung 65 wird von der Übersetzungseinrichtung 30 das zweite Druckfluid 365 über den dritten Druckkanal 360 in den zweiten Druckraum 355 druckbeaufschlagt eingeleitet, wobei in dem zweiten Druckraum 355 das zweite Druckfluid 365 auf den zweiten Druckkolben 330 wirkt und eine zweite Betätigungskraft F_B2 bereitstellt. Das zweite Druckfluid 365 kann ein Drucköl oder eine Hydraulikflüssigkeit sein. Das zweite Druckfluid 365 kann identisch zum ersten Druckfluid 310 sein.
Auf der zum Torsionsdämpfer 70 zugewandten Seite stützt sich das zweite Reibpaket 325 an dem zweiten Außenlamellenträger 315 axial ab, wodurch bei Bereitstellung der zweiten Betätigungskraft F_B2 eine zweite Gegenkraft F_G2 auf das zweite Reibpaket 325 wirkt. Durch die zweite Betätigungskraft F_B2 und die zweite Gegenkraft F_G2 werden der dritte und vierte Reibpartner 345, 350 aneinandergepresst und bilden einen zweiten Reibschluss aus, mit dem das zweite Reibpaket 325 den zweiten Außenlamellenträger 315 drehmomentschlüssig, vorzugsweise drehfest, reibschlüssig mit dem zweiten Innenlamellenträger 320 im zweiten geschlossenen Zustand verbindet.
Für die in 2 der Ausgestaltung mit dem zweiten Antriebsmotor 190 ist von Vorteil, wenn der zweite Antriebsmotor 190, insbesondere der Rotor 200, außenseitig auf der Getriebeeingangswelle 280 (in 1 strichliert dargestellt) angeordnet ist. Dadurch kann der Antriebsstrang 10 besonders kompakt ausgebildet werden. Ferner können ungünstige Betriebszustände vermieden werden. Die Getriebeeingangswelle 280 bildet somit zu 2 die zweite Eingangsseite 185, die zweite Drehmomentübertragung 135 und die zehnte Drehmomentübertragung 176 sowie die Ausgangsseite 40 aus.
Im ersten Antriebsbetriebszustand erfolgt die Drehmomentübertragung des ersten Drehmoments M1 innerhalb der in 3 gezeigten Drehmomentübertragungseinrichtung 20 mittels der in 3 gezeigten durchgezogenen Pfeile.
Dabei wird das erste Drehmoment M1 von der ersten Eingangsseite 35 radial nach innen geführt und von der ersten Eingangsseite 35 in das Gehäuse 210 eingeleitet. Das erste Drehmoment M1 wird im ersten Antriebsbetriebszustand von der ersten Eingangsseite 35 über das Gehäuse 215 an das Pumpenrad 75 übertragen. Das Pumpenrad 75 fördert die Wandlerflüssigkeit 85 in einen Kreislauf zwischen Pumpenrad 75, Turbinenrad 80 und Leitrad 180. Mittels der Wandlerflüssigkeit 85 wird das erste Drehmoment M1 an das Turbinenrad 80. mit der ersten Drehmomentüberhöhung M1U weiter übertragen. Das erste überhöhte Drehmoment M1U wird über den Turbinenflansch 260 zu der ersten Nietverbindung 265 geführt. Die erste Nietverbindung 265 überträgt das überhöhte erste Drehmoment M1U an den ersten Innenlamellenträger 235, der drehbar auf der Nabe 275 gelagert ist. Im ersten Antriebsbetriebszustand wird das erste Druckfluid 310 druckbeaufschlagt bereitgestellt, sodass, wie oben erläutert, die Turbinenkupplung 60 geschlossen ist. Durch den im ersten Reibpaket 240 vorliegenden ersten Reibschluss wird das erste überhöhte Drehmoment M1U an den ersten Außenlamellenträger 230 übertragen, der das erste überhöhte Drehmoment M1U über die zweite Schweißverbindung 290 in das Ausgangsteil 115 einleitet. Das Ausgangsteil 115 leitet das überhöhte erste Drehmoment M1U radial nach innen und überträgt das überhöhte erste Drehmoment M1U über die erste Schweißverbindung 270 in die Nabe 275. An der Nabe 275 wird das erste überhöhte Drehmoment M1U von der Nabe 275 in die Getriebeeingangswelle 280 eingeleitet.
Die Drehmomentübertragung für den zweiten Antriebsbetriebszustand ist in 3 mittels strichlierter Teile symbolisch dargestellt. Dabei wird das erste Drehmoment M1 von der ersten Eingangsseite 35 radial nach innen geführt und in das Gehäuse 210 eingeleitet. Über die dritte Schweißverbindung 335 wird das erste Drehmoment M1 in die Überbrückungskupplung 65 eingeleitet. Im zweiten Antriebsbetriebszustand wird von der Übersetzungseinrichtung 30 das zweite Druckfluid 365 druckbeaufschlagt über den dritten Druckkanal 360 in den zweiten Druckraum 355 eingeleitet, um, wie oben erläutert, den zweiten Reibschluss im zweiten Reibpaket 325 zu erzielen und die Überbrückungskupplung 65 in den zweiten geschlossenen Zustand zu schalten. Das erste Drehmoment M1 wird über das zweite Reibpaket 325 und den darin vorliegenden zweiten Reibschluss an den zweiten Innenlamellenträger 320 übertragen. Das erste Drehmoment M1 wird dann aus dem zweiten Innenlamellenträger 320 über die zweite Nietverbindung 340 in das Eingangsteil 110 übertragen. Das Eingangsteil 110 wirkt gegen die Wirkung des Energiespeicherelements 120 und tilgt zusammen in Wirkung mit dem Ausgangsteil 115 zumindest teilweise Drehungleichförmigkeiten in dem ersten Drehmoment M1. Das erste Drehmoment M1 wird weiter über das Ausgangsteil 115 radial nach innen geführt und über die erste Schweißverbindung 270 in die Nabe 275 eingeleitet. Von der Nabe 275 wird das erste Drehmoment M1 in die Getriebeeingangswelle 280 eingeleitet.
Im zweiten Antriebsbetriebszustand wird das erste Druckfluid 310 nicht druckbeaufschlagt bereitgestellt, sodass die Turbinenkupplung 60 geöffnet ist und der erste Reibpartner 250 gegenüber dem zweiten Reibpartner 255 frei läuft. Dadurch ist das Turbinenrad 80 von dem ersten Außenlamellenträger 230 entkoppelt und die mit dem Ausgangsteil 115 rotierende Masse ist gegenüber dem geschlossenen Zustand der Turbinenkupplung 60 reduziert.
Im dritten und vierten Antriebsbetriebszustand des in 2 gezeigten Antriebsstrangs 10 wird der zweite Antriebsmotor 190 aktiviert und der Rotor 200 wirkt direkt auf die Getriebeeingangswelle 280, die die zweite Eingangsseite 185 ausbildet.
4 zeigt ein Funktionsschaltbild eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer dritten Ausführungsform.
Der Antriebsstrang 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in 2 erläuterten Antriebsstrang 10 ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Unterschiede des in 4 gezeigten Antriebsstrangs 10 gegenüber dem in 2 gezeigten Antriebsstrang 10 eingegangen.
In 4 ist die Turbinenkupplung 60 außerhalb der Drehmomentübertragungspfade 45, 50 angeordnet. Dabei ist Turbinenkupplung 60 der Zusammenführung 140 nachgeschaltet und somit im Wesentlichen in der zweiten Drehmomentübertragung 135 angeordnet. Dabei ist die erste Kupplungseingangsseite 90 drehfest mit der Zusammenführung 140 mittels einer elften Drehmomentübertragung 177 verbunden. Die erste Kupplungsausgangsseite 95 ist drehfest über die zweite Drehmomentübertragung 135 mit der zweiten Eingangsseite 185 verbunden. Die Turbinenkupplung 60 ist somit in einem Drehmomentfluss bezogen auf die Drehmomentübertragung des ersten Drehmoments M1 von der ersten Eingangsseite 35 zu der Ausgangsseite 40 der Zusammenführung 140 nachgeschaltet und der zweiten Eingangsseite 185 vorgeschaltet.
Im ersten Drehmomentübertragungspfad 45 ist somit in 4 nur der hydrodynamische Wandler 55 angeordnet, während hingegen ,wie in 1 und 2 gezeigt, im zweiten Drehmomentübertragungspfad 50 die Überbrückungskupplung 65 und der Torsionsdämpfer 70 angeordnet sind.
In dem ersten und zweiten, sowie dritten und vierten Antriebsbetriebszustand ist die Turbinenkupplung 60 geschlossen, um das erste Drehmoment M1 von der ersten Eingangsseite 35 entweder über den ersten Drehmomentpfad 45 oder über den zweiten Drehmomentpfad 50 hin zu der Ausgangsseite 40 zu leiten. Dabei gilt im Allgemeinen, dass die Turbinenkupplung 60 immer dann geschlossen ist, wenn der erste Antriebsmotor 25 das erste Drehmoment M1 zum Antrieb der Ausgangsseite 40 bereitstellt.
Im dritten Antriebsbetriebszustand ist die Turbinenkupplung 60 geöffnet und der zweite Antriebsmotor 190 stellt das zweite Drehmoment M2 zum Antrieb der zweiten Eingangsseite 185 bereit. Durch das Öffnen der Turbinenkupplung 60 und des stehenden oder langsamer als der Rotor 200 laufenden ersten Antriebsmotors 25 wird vermieden, dass über den hydrodynamischen Wandler 55 der erste Antriebsmotor 25 arbeitet.. Auch wird vermieden, dass das Turbinenrad 80 die Wandlerflüssigkeit 85 im hydrodynamischen Wandler 55 bewegen muss und dadurch das zweite Antriebsmoment M2 durch das Schleppmoment MS reduziert wird. Dadurch kann der Antriebsstrang 10 besonders effizient angetrieben werden. Ferner wird durch die geöffnete Turbinenkupplung 60 so auch der Torsionsdämpfer 70 und die Überbrückungskupplung 65 abgekoppelt, sodass Reibungsverluste im Antriebsstrang 10 besonders gering sind und dadurch insbesondere bei Ausgestaltung des zweiten Antriebsmotors 190 als elektrische Maschine 195 eine Reichweite für das Kraftfahrzeug im rein elektrischen Betrieb besonders hoch ist.
5 zeigt einen Halblängsschnitt durch eine konstruktive Ausgestaltung des in 4 gezeigten Antriebsstrangs 10.
Der Antriebsstrang 10 ist auch in der konstruktiven Ausgestaltung im Wesentlichen identisch zu dem in 3 gezeigten Antriebsstrang 10 ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Abweichungen des in 5 gezeigten Antriebsstrangs 10 gegenüber dem in den 2 und 3 erläuterten Antriebsstrang 10 eingegangen.
In 5 ist das Ausgangsteil 115 einstückig und materialeinheitlich mit dem ersten Innenlamellenträger 235 ausgebildet, wobei das Ausgangsteil 115 und der erste Innenlamellenträger 235 eine gestufte Ausgestaltung aufweisen. Dabei weist das Ausgangsteil 115 einen Flanschabschnitt 370 auf, der sich im Wesentlichen in einer Drehebene senkrecht zu der Drehachse 15 erstreckt. An dem Flanschabschnitt 370 ist der Turbinenflansch 260 mittels der ersten Nietverbindung 265 angebunden.
Ferner ist der erste Außenlamellenträger 230 topfartig ausgebildet und weist einen Radialabschnitt 375 auf, der sich im Wesentlichen in einer weiteren Drehebene senkrecht zur Drehachse 15 erstreckt. Der Radialabschnitt 375 erstreckt sich von radial außen nach radial innen hin und begrenzt zusammen mit dem ersten Druckkolben 245 den ersten Druckraum 295. Radial innenseitig ist der Radialabschnitt 375 mittels der ersten Schweißverbindung 270 mit der Nabe 275 beispielhaft stoffschlüssig verbunden. Auch eine andere Anbindung des Radialabschnitts 375 an die Nabe 275 wäre denkbar.
Die in 5 gezeigte Ausgestaltung hat den Vorteil, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung 20 besonders kompakt ausgebildet ist und eine große Anzahl von Gleichteilen gegenüber der in 3 gezeigten Ausgestaltung aufweist. Dadurch kann flexibel die Ausführungsform der Drehmomentübertragungseinrichtung 20 auf einfache Weise an den gewünschten Antriebsstrang angepasst werden.
6 zeigt ein Funktionsschema eines Antriebsstrangs 10 gemäß einer vierten Ausführungsform.
Der Antriebsstrang 10 ist im Wesentlichen identisch zu dem in 4 gezeigten Antriebsstrang 10 ausgebildet. Abweichend dazu wird auf den Torsionsdämpfer 70 verzichtet. Somit ist nur die Überbrückungskupplung 65 im zweiten Drehmomentübertragungspfad 50 angeordnet, der parallel zum ersten Drehmomentübertragungspfad 45 verläuft. Im ersten Drehmomentübertragungspfad 45 ist nur der hydrodynamische Wandler 55 angeordnet. Nach der Zusammenführung 140 ist die Turbinenkupplung 60 angeordnet. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass die Bereitstellung des zweiten Drehmoments M2 durch den zweiten Antriebsmotor 190 und bei deaktiviertem ersten Antriebsmotor 25 Schleppverluste im hydrodynamischen Wandler 55 vermieden werden.
Anstatt oder zusätzlich zu dem Torsionsdämpfer 70 kann in dem in 4 oder 6 gezeigten Ausführungsbeispiel beispielsweise ein Fliehkraftpendel 380 vorgesehen sein, das beispielsweise am zweiten Kupplungsausgang 105 oder an der achten Drehmomentübertragung 170 angeordnet ist. Auch wäre eine Kombination aus Fliehkraftpendel 380 und dem Torsionsdämpfer 70 möglich.
Bezugszeichenliste

10: Antriebsstrang
15: Drehachse
20: Drehmomentübertragungseinrichtung
25: erster Antriebsmotor
30: Übersetzungseinrichtung
35: erste Eingangsseite
40: Ausgangsseite
45: erster Drehmomentübertragungspfad
50: zweiter Drehmomentübertragungspfad
55: hydrodynamischer Wandler
60: Turbinenkupplung
65: Überbrückungskupplung
70: Torsionsdämpfer
75: Pumpenrad
80: Turbinenrad
85: Wandlerflüssigkeit
90: erste Kupplungseingangsseite
95: erste Kupplungsausgangsseite
100: zweite Kupplungseingangsseite
105: zweite Kupplungsausgangsseite
110: Eingangsteil
115: Ausgangsteil
120: Energiespeicherelement
125: erste Drehmomentübertragung
130: Verzweigung
135: zweite Drehmomentübertragung
140: Zusammenführung
145: dritte Drehmomentübertragung
150: vierte Drehmomentübertragung
155: fünfte Drehmomentübertragung
160: sechste Drehmomentübertragung
165: siebte Drehmomentübertragung
170: achte Drehmomentübertragung
175: neunte Drehmomentübertragung
176: zehnte Drehmomentübertragung
177: elfte Drehmomentübertragung
180: Leitrad
185: zweite Eingangsseite
190: zweiter Antriebsmotor
195: elektrische Maschine
200: Rotor
205: Stator
210: Gehäuse
215: Gehäuseinnenraum
220: Freilauf
225: Gehäusestutzen
230: erster Außenlamellenträger
235: erster Innenlamellenträger
240: erstes Reibpaket
245: erster Druckkolben
250: erster Reibpartner
255: zweiter Reibpartner
260: Turbinenflansch
265: erste Nietverbindung
270: erste Schweißverbindung
275: Nabe
280: Getriebeeingangswelle
290: zweite Schweißverbindung
295: erster Druckraum
300: erster Druckkanal
305: zweiter Druckkanal
310: erster Druckfluid
315: zweiter Außenlamellenträger
320: zweiter Innenlamellenträger
325: zweites Reibpaket
330: zweiter Druckkolben
335: dritte Schweißverbindung
340: zweite Nietverbindung
345: dritter Reibpartner
350: vierter Reibpartner
355: zweiter Druckraum
360: dritter Druckkanal
365: zweites Druckfluid
370: Flanschabschnitt
375: Radialabschnitt
380: Fliehkraftpendel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102008026426 A1 [0002]

Claims

Drehmomentübertragungseinrichtung (20) für einen Antriebsstrang (10) eines Kraftfahrzeugs, - wobei die Drehmomentübertragungseinrichtung (20) eine um eine Drehachse (15) drehbar gelagerte erste Eingangsseite (35), eine Ausgangsseite (40), einen hydrodynamischen Wandler (55), eine Turbinenkupplung (60) und eine Überbrückungskupplung (65) aufweist, - wobei die erste Eingangsseite (35) mit einem ersten Antriebsmotor (25), insbesondere einer Brennkraftmaschine, drehmomentschlüssig verbindbar ist und über die erste Eingangsseite (35) ein erstes Drehmoment (M1) in die Drehmomentübertragungseinrichtung (20) einleitbar ist, - wobei die Ausgangsseite (40) mit einer Übersetzungseinrichtung (30) drehmomentschlüssig verbindbar und ausgebildet ist, das erste Drehmoment (M1) zumindest teilweise an die Übersetzungseinrichtung (30) zu übertragen, - wobei die Überbrückungskupplung (65) parallel zu dem hydrodynamischen Wandler (55) geschalten ist, - wobei die Turbinenkupplung (60) dem hydrodynamischen Wandler (55) in einem Drehmomentfluss des ersten Drehmoments (M1) von der ersten Eingangsseite (35) zu der Ausgangsseite (40) nachgeschaltet ist, - wobei die Turbinenkupplung (60) ausgebildet ist, in einem geschlossenen Zustand den hydrodynamischen Wandler (55) drehmomentschlüssig mit der Ausgangsseite (40) zur Übertragung des ersten Drehmoments (M1) zu verbinden und in einem offenen Zustand den hydrodynamischen Wandler (55) von der Ausgangsseite (40) zu entkoppeln.
Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach Anspruch 1, - aufweisend eine zweite Eingangsseite (185), - wobei die zweite Eingangsseite (185) mit einem zweiten Antriebsmotor (190), insbesondere einer elektrischen Maschine (195), drehmomentschlüssig verbindbar ist und über die zweite Eingangsseite (185) ein zweites Drehmoment (M2) in die Drehmomentübertragungseinrichtung (20) einleitbar ist, - wobei die zweite Eingangsseite (185) bezogen auf den Drehmomentfluss des ersten Drehmoments (M1) von der ersten Eingangsseite (35) zu der Ausgangsseite (40) der Turbinenkupplung (60) nachgeschaltet ist, - wobei die Turbinenkupplung (60) ausgebildet ist, in dem offenen Zustand eine Drehmomentübertragung des zweiten Drehmoments (M2) von der zweiten Eingangsseite (185) zu dem hydrodynamischen Wandler (55) zumindest teilweise zu unterbinden.
Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - aufweisend einen Torsionsdämpfer (70), - wobei der Torsionsdämpfer (70) bezogen auf den Drehmomentfluss des ersten Drehmoments (M1) von der ersten Eingangsseite (35) zu der Ausgangsseite (40) zwischen der Überbrückungskupplung (65) nachgeschaltet ist und zwischen dem Torsionsdämpfer (70) und dem hydrodynamischen Wandler (55) die Turbinenkupplung (60) angeordnet ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - wobei die Turbinenkupplung (60) eine erste Kupplungseingangsseite (90) und eine erste Kupplungsausgangsseite (95) aufweist, - wobei die erste Kupplungseingangsseite (90) schaltbar mit der ersten Kupplungsausgangsseite (95) drehmomentschlüssig verbindbar ist, - wobei die erste Kupplungsausgangsseite (95) mit der Ausgangseite (40) drehmomentschlüssig, vorzugsweise drehfest, verbunden ist, - wobei der hydrodynamische Wandler (55) ein Turbinenrad (80) aufweist, - wobei das Turbinenrad (80) mit der ersten Kupplungseingangsseite (90) drehfest verbunden ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach Anspruch 3 und Anspruch 4, - aufweisend einen zwischen einer Verzweigung (130) und einer Zusammenführung (140) parallel zueinander ausgebildeten verlaufenden ersten Drehmomentübertragungspfad (45) und zweiten Drehmomentübertragungspfad (50) - wobei der hydrodynamische Wandler (55) und die Turbinenkupplung (60) im ersten Drehmomentübertagungspfad (45) und die Überbrückungskupplung (65) im zweiten Drehmomentübertragungspfad (50) angeordnet ist, - wobei die Überbrückungskupplung (65) mit einer zweiten Kupplungsausgangsseite (105) mit dem Eingangsteil (110) des Torsionsdämpfers (70) drehmomentschlüssig verbunden ist, - wobei das Ausgangsteil (115) des Torsionsdämpfers (70) mit der Zusammenführung (140) drehfest verbunden ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach Anspruch 3 und Anspruch 4, - aufweisend einen zwischen einer Verzweigung (130) und einer Zusammenführung (140) parallel zueinander ausgebildeten verlaufenden ersten Drehmomentübertragungspfad (45) und zweiten Drehmomentübertragungspfad (50) - wobei der hydrodynamische Wandler (55) im ersten Drehmomentübertagungspfad (45) und die Überbrückungskupplung (65) im zweiten Drehmomentübertragungspfad (50) angeordnet ist, - wobei der Torsionsdämpfer (70) in dem zweiten Drehmomentübertragungspfad (50) angeordnet ist, - wobei das Ausgangsteil (115) des Torsionsdämpfers (70) mit der Zusammenführung (140) drehfest verbunden ist, - wobei bezogen den Drehmomentfluss des ersten Drehmoments (M1) von der ersten Eingangsseite (35) zu der Ausgangsseite (40) die Turbinenkupplung (60) der Zusammenführung (140) nachgeschaltet ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach einem der Ansprüche 3 bis 6, - wobei die Turbinenkupplung (65) einen ersten Druckraum (295), einen ersten Reibpartner (250), einen zweiten Reibpartner (255) und einen ersten Druckkolben (245) aufweist, - wobei der erste Druckkolben (245) den ersten Druckraum (295) zumindest abschnittsweise begrenzt und der erste Druckkolben (245) in axialer Richtung verschiebbar angeordnet ist, - wobei der erste Druckraum (295) mit einem druckbeaufschlagten ersten Druckfluid (310) füllbar ist, um eine erste Betätigungskraft (F_B1) an dem ersten Druckkolben (245) bereitzustellen, - wobei der erste Druckkolben (245) ausgebildet ist, mit der ersten Betätigungskraft (F_B1) den ersten Reibpartner (250) und den zweiten Reibpartner (255) miteinander zu verpressen, um einen ersten Reibschluss zwischen dem ersten Reibpartner (250) und dem zweiten Reibpartner (255) zu erzielen, - wobei der erste Reibpartner (250) mit der ersten Kupplungsausgangsseite (95) und der zweite Reibpartner (255) mit der ersten Kupplungseingangsseite (90) drehmomentschlüssig verbunden sind.
Antriebsstrang (10) für ein Kraftfahrzeug, - mit einer Drehmomentübertragungseinrichtung (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche und einem ersten Antriebsmotor (25), - wobei der erste Antriebsmotor (25) mit der ersten Eingangsseite (35) drehmomentschlüssig verbunden und ausgebildet ist, das erste Drehmoment (M1) bereitzustellen.
Antriebsstrang (10) nach Anspruch 8, - aufweisend einen zweiten Antriebsmotor (190), - wobei der zweite Antriebsmotor (190) mit der zweiten Eingangsseite (185) drehmomentschlüssig verbunden und ausgebildet ist, das zweite Drehmoment (M2) zum Antrieb der Ausgangsseite (40) bereitzustellen, - wobei in einem Antriebsbetriebszustand des Antriebsstrangs (10), der erste Antriebsmotor (25) deaktiviert ist und der zweite Antriebsmotor (190) ausgebildet ist, das zweite Drehmoment (M2) an der zweiten Eingangsseite (185) bereitzustellen, - wobei im Antriebsbetriebszustand die Überbrückungskupplung (65) und die Turbinenkupplung (60) geöffnet sind und eine Übertragung des zweiten Drehmoments (M2) von der zweiten Eingangsseite (185) an den hydrodynamischen Wandler (55) im Wesentlichen unterbrochen ist.
Antriebsstrang (10) nach Anspruch 8 oder 9, - wobei die Turbinenkupplung (60) in Abhängigkeit eines Betriebsparameters des ersten Antriebsmotors (25), insbesondere in Abhängigkeit einer Drehzahl des ersten Antriebsmotors (25), zwischen dem geöffnetem Zustand und dem geschlossenen Zustand geschalten ist.