DE102019122809A1 - Überwachungseinrichtung für fahrzeuginsassen und schutzsystem für fahrzeuginsassen - Google Patents

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airbag
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Ryota Nakamura
Junpei Tokizaki
Masayuki Marubashi
Keita Onishi
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Subaru Corp
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Abstract

Eine Insassen-Überwachungseinrichtung (50) für ein Fahrzeug (1) ist dazu ausgebildet, einen Insassen zu überwachen, der auf einem in dem Fahrzeug (1) vorhandenen Sitz (5) sitzt, und besitzt einen Lichtprojektor (54), eine Abbildungseinrichtung (53) und einen Prozessor (20). Der Lichtprojektor (54) ist dazu ausgebildet, Licht in Richtung auf den auf dem Sitz (5) sitzenden Insassen zu projizieren. Die Abbildungseinrichtung (53) ist dazu ausgebildet, ein Bild von dem auf dem Sitz (5) sitzenden Insassen aufzunehmen. Der Prozessor (20) ist dazu ausgebildet, den Lichtprojektor (54) und die Abbildungseinrichtung (53) zum Aufnehmen des Bilds von dem auf dem Sitz (5) sitzenden Insassen zu steuern. In einem Fall, in dem eine Kollision des Fahrzeugs (1) weder vorhergesagt noch detektiert wird, veranlasst der Prozessor (20) die Abbildungseinrichtung (53), ein Bild von dem Verhalten des Insassen entsprechend einer Fahrsteuerung und/oder einem Verhalten des Fahrzeugs (1) aufzunehmen, um den Insassenschutz-Steuerungsvorgang zu ändern.

Description

  • Querverweis auf verwandte Anmeldungen
  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität aus der japanischen Patentanmeldung Nr. 2018-180060 mit dem Anmeldedatum 26. September 2018.
  • Hintergrund
  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Überwachungseinrichtungen für Fahrzeuginsassen sowie auf Schutzsysteme für Fahrzeuginsassen.
  • Einschlägiger Stand der Technik
  • Die beiden ungeprüften japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichungen JP 11-043 009 A und JP 2015-140 146 A offenbaren jeweils eine Überwachungseinrichtung für Fahrzeuginsassen, die an Bord eines Fahrzeugs befindliche Fahrzeuginsassen überwacht.
  • Kurzbeschreibung der Erfindung
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Überwachungseinrichtung für Fahrzeuginsassen für ein Fahrzeug angegeben, die dazu ausgebildet ist, einen auf einem Sitz in einem Fahrzeug sitzenden Fahrzeuginsassen zu überwachen und einen Lichtprojektor, eine Abbildungseinrichtung und einen Prozessor aufweist. Der Lichtprojektor ist dazu ausgebildet, Licht in Richtung auf den auf dem Sitz sitzenden Insassen zu projizieren. Die Abbildungseinrichtung ist dazu ausgebildet, ein Bild von dem auf dem Sitz sitzenden Insassen aufzunehmen.
  • Der Prozessor ist dazu ausgebildet, den Lichtprojektor und die Abbildungseinrichtung zum Aufnehmen des Bilds von dem auf dem Sitz sitzenden Insassen zu steuern. In einem Fall, in dem eine Kollision des Fahrzeugs weder vorhergesagt noch detektiert wird, veranlasst der Prozessor die Abbildungseinrichtung zum Aufnehmen eines Bilds von dem Verhalten des Insassen entsprechend einem Fahrsteuerungsvorgang und/oder einem Verhalten des Fahrzeugs, um einen Insassenschutz-Steuerungsvorgang zu ändern.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeuginsassen-Schutzsystem für ein Fahrzeug angegeben, das die Überwachungseinrichtung für Fahrzeuginsassen sowie eine Insassenschutz-Steuerung aufweist. Die Insassenschutz-Steuerung ist dazu ausgebildet, den Insassenschutz-Steuerungsvorgang auf der Basis des von der Insassen-Überwachungseinrichtung aufgenommenen Bilds von dem Insassen zu steuern.
  • Die Insassenschutz-Steuerung ändert Vorgaben bzw. Einstellungen für ein Airbagelement und ein Sicherheitsgurtelement auf der Basis des von der Insassen-Überwachungseinrichtung aufgenommenen Bilds von dem Insassen in einem Zustand, in dem eine Kollision des Fahrzeugs weder vorhergesagt bzw. wahrscheinlich noch detektiert ist. In einem Fall, in dem eine Kollision detektiert wird, betätigt die Insassenschutz-Steuerung das Airbagelement und das Sicherheitsgurtelement mit den geänderten Vorgaben.
  • Figurenliste
  • Die Begleitzeichnungen sind beigefügt, um ein besseres Verständnis der Erfindung zu vermitteln und bilden einen integralen Bestandteil der vorliegenden Beschreibung. Die Zeichnungen veranschaulichen exemplarische Ausführungsformen und dienen zusammen mit der Beschreibung zur Erläuterung der Prinzipien der Erfindung. In den Zeichnungen zeigen:
    • 1 eine Darstellung eines Insassenschutzsystems in einem Auto gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
    • 2 eine Darstellung des Verhaltens von Insassen in dem Auto gemäß 1 in Richtung nach links und nach rechts;
    • 3 eine Darstellung des Verhaltens der Insassen in dem Auto gemäß 1 in der Richtung diagonal nach vorne,
    • 4 eine Darstellung eines Fahrzeugsteuerungssystems als Schutzsystem für Fahrzeuginsassen, das in dem Auto gemäß 1 vorgesehen ist;
    • 5 eine Darstellung einer Überwachungseinrichtung für Fahrzeuginsassen, die in dem Auto gemäß 1 vorgesehen ist,
    • 6 eine Darstellung einer Insassen-Schutzeinrichtung, die in dem Auto gemäß 1 angeordnet ist;
    • 7 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses, der von einer Überwachungssteuerung gemäß 5 ausgeführt wird;
    • 8 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses, der von einer Unterstützungssteuerung einer Fahrunterstützungseinrichtung gemäß 3 ausgeführt wird;
    • 9 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses, der von der Überwachungssteuerung gemäß 6 ausgeführt wird; und
    • 10A bis 10C Darstellungen eines Beispiels eines Prozesses zum Ändern der Vorgaben für einen Insassenschutz-Steuerungsvorgang auf der Basis eines aufgenommenen Bilds sowie zum Ausführen des Insassenschutz-Steuerungsvorgangs im Fall einer Kollision auf der Basis der Vorgaben.
  • Ausführliche Beschreibung
  • Im Folgenden wird eine bevorzugte, jedoch nicht einschränkende Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Begleitzeichnungen ausführlich beschrieben. Es sei erwähnt, dass Größen, Materialien, spezifische Werte sowie jegliche andere Faktoren, die in der Ausführungsform dargestellt sind, der Erläuterung dienen und das Verständnis der Erfindung erleichtern sollen und den Umfang der Erfindung nicht einschränken sollen, wenn dies nicht ausdrücklich anders erwähnt ist.
  • Ferner sind Elemente in der nachfolgenden exemplarischen Ausführungsform, die nicht in einem übergeordneten unabhängigen Anspruch der Erfindung genannt sind, optional und können nach Bedarf vorgesehen werden. In der gesamten vorliegenden Beschreibung und den Zeichnungen sind Elemente mit im Wesentlichen der gleichen Funktion und Konfiguration mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, um jegliche redundante Beschreibung zu vermeiden. Außerdem sind Elemente, die nicht in direkter Beziehung zu der Erfindung stehen, in den Zeichnungen nicht dargestellt. Die Zeichnungen sind schematischer Art sowie nicht maßstabsgetreu dargestellt.
  • Es ist vorstellbar, dass ein Bild von einem Insassen im Fall einer Kollision aufgenommen wird und für einen Insassenschutz-Steuerungsvorgang verwendet wird.
  • Normalerweise ist jedoch eine Fahrzeuginsassen-Überwachungseinrichtung zum Warnen eines auf einem Sitz sitzenden Insassen durch Erfassen des Ausmaßes an Ermüdung, Dösen sowie unaufmerksamem Fahren des Fahrzeuginsassen vorgesehen.
  • Aus diesem Grund nimmt die Fahrzeuginsassen-Überwachungseinrichtung ein Bild von dem gesamten Oberkörper des auf dem Sitz sitzenden Insassen auf und bestimmt den Zustand des Insassen beispielsweise in Abhängigkeit von einer Bewegung des Oberkörpers.
  • Weiterhin ist es vorstellbar, dass die Fahrzeuginsassen-Überwachungseinrichtung ausreichend praktikabel ist, indem einfach ein Bild von dem Insassen etwa einmal alle mehreren zehn Millisekunden bis mehreren hundert Millisekunden aufgenommen wird.
  • Wenn jedoch ein Bild des gesamten Oberkörpers des Insassen etwa einmal alle mehreren zehn Millisekunden bis mehreren hundert Millisekunden aufgenommen wird, besteht die Möglichkeit, dass das Bild im Fall einer Kollision bei dem Insassenschutz-Steuerungsvorgang nicht ausreichend genutzt werden kann.
  • Insbesondere ist bei einem Insassenschutz-Steuerungsvorgang im Fall einer Kollision die Zeit von der Detektion der Kollision bis zu dem Steuerungsvorgang kurz, und es kann möglicherweise schwierig sein, die Vorgaben auf der Basis der Information der Insassen-Überwachungseinrichtung innerhalb der kurzen Zeitdauer zu ändern.
  • Aus diesem Grund ist es in einem Fahrzeug wünschenswert, dass der Insassenschutz-Steuerungsvorgang im Fall einer Kollision auf der Basis des von der Insassen-Überwachungseinrichtung aufgenommenen Bilds weiter verbessert werden kann.
  • 1 veranschaulicht ein Insassenschutzsystem in einem Auto bzw. Fahrzeug 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. In 1 ist eine bordeigene Abbildungseinrichtung 53 dargestellt, die ein Bild von dem Fahrzeuginnenraum aufnimmt.
  • Bei dem Auto 1 handelt es sich um ein Beispiel für ein bewegliches Fahrzeug 1, das eine oder mehrere Personen aufnimmt. Weitere Beispiele für das Fahrzeug 1 beinhalten groß dimensionierte Fahrzeuge, Zweiradfahrzeuge, Fahrzeuge für die individuelle Mobilität, Fahrräder, Schienenfahrzeuge und Boote.
  • Das Auto 1 gemäß 1 besitzt eine Fahrzeugkarosserie, an der Vorderseite und der Rückseite der Fahrzeugkarosserie 2 vorgesehene Räder 3, einen in einem Fahrgastraum 4 der Fahrzeugkarosserie 2 angeordneten Sitz 5, ein vor dem Sitz 5 angeordnetes Armaturenbrett 6 sowie ein Lenkrad 7, das von dem Armaturenbrett 6 nach hinten ragt.
  • In einem derartigen Auto 1 setzt sich ein in den Fahrgastraum 4 der Fahrzeugkarosserie 2 einsteigender Insasse auf den Sitz 5. Ferner betätigt der Insasse beispielsweise das Lenkrad 7. Das Auto 1 fährt nach Maßgabe der von dem Insassen ausgeführten Betätigung unter Nutzung der Antriebskraft von einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor (nicht dargestellt).
  • Weiterhin wird beispielsweise eine Zieldestination in dem Auto 1 vorgegeben, so dass das Auto 1 entlang einer Route zu dem Zielort geführt wird und automatisch entlang der Route zu dem Zielort fährt.
  • 2 veranschaulicht das Verhalten von Insassen in dem Auto gemäß 1 in Richtung nach links und nach rechts.
  • 2 zeigt eine Frontansicht des Autos 1 gemäß 1 und veranschaulicht zwei Insassen, die auf einem Paar von einem linken und einem rechten Sitz 5 sitzen. Der Oberkörper von jedem auf dem entsprechenden Sitz 5 sitzenden Insassen kann sich auf dem Sitz 5 nach links oder nach rechts neigen, beispielsweise wenn das Auto 1 eine Kurve nach links oder nach rechts fährt.
  • 3 veranschaulicht das Verhalten der Insassen in dem Auto gemäß 1 in der Richtung diagonal nach vorne.
  • 3 zeigt eine Draufsicht von oben auf das Auto 1 gemäß 1 und veranschaulicht zwei Insassen, die auf dem Paar aus dem linken und dem rechten Sitz 5 sitzen. Der Oberkörper eines jeden Insassen, der auf dem entsprechenden Sitz 5 sitzt, kann sich beispielsweise während eines Bremsvorgangs des Autos 1 diagonal nach vorn neigen.
  • Wie in 1 gezeigt, kann der Oberkörper des auf dem Sitz 5 sitzenden Insassen beispielsweise während eines Bremsvorgangs des Autos 1 nach vorn kippen.
  • Wenn keine übermäßige Beschleunigung stattfindet, liegt kein nennenswertes Verhalten des Oberkörpers des Insassen vor.
  • Im Fall einer Kollision z.B. kann jedoch ein während der Kollision auftretender übermäßiger Aufprall dazu führen, dass der Oberkörper des Insassen derart stark kippt, dass es ihn aus dem Sitz 5 heraushebt.
  • Zum Unterstützen des Oberkörpers von jedem auf dem entsprechenden Sitz 5 sitzenden Insassen wird daher in dem Auto 1 eine Insassenschutzeinrichtung 60 verwendet, die ein Airbagelement 70 und ein Sicherheitsgurtelement 71 verwendet, wie dies in 1 dargestellt ist.
  • Bei dem Sicherheitsgurtelement 71 handelt es sich um einen Gurt, der über die Vorderseite des auf dem Sitz 5 sitzenden Insassen geführt ist. Das Sicherheitsgurtelement 71 betätigt eine Gurtbetätigungseinrichtung 63 im Fall einer Kollision, um dadurch Spannung auf den Gurt aufzubringen. Als Folge hiervon wird im Fall einer Kollision der Oberkörper des auf dem Sitz 5 sitzenden Insassen durch den Gurt unterstützt, so dass der Oberkörper mit einer geringeren Wahrscheinlichkeit weiter aus dem Sitz 5 herausgehoben wird.
  • Das Airbagelement 70 entfaltet einen Airbag unter Verwendung von Gas, das im Fall einer Kollision von einer Aufblaseinrichtung erzeugt wird. In 1 entfaltet sich der Airbag 64 an der Rückseite des Lenkrads 7, d.h. vor dem Oberkörper des auf dem Sitz 5 sitzenden Insassen. Infolgedessen gelangt der Oberkörper des von dem Sitz 5 nach vorn kippenden Insassen in Anlage an dem Airbag 64. Der Airbag 64 verformt sich aufgrund der Last des Insassen, um dadurch die kinetische Energie aufzunehmen, die auf den Oberkörper des Insassen wirkt.
  • Mit einer derartigen Insassenschutzeinrichtung 60 ist das Auto 1 in der Lage, die Insassen auch im Fall einer Kollision zu schützen.
  • Wenn das Auto 1 in eine Kollision involviert ist, ist es vorstellbar, dass ein Bild von jedem Insassen aufgenommen wird und für einen Insassenschutz-Steuerungsvorgang genutzt wird.
  • Jedoch ist eine Insassen-Überwachungseinrichtung 50 für das Auto 1 normalerweise zum Warnen des auf dem Sitz 5 sitzenden Insassen durch Erfassen des Ausmaßes an Müdigkeit, Dösen und unaufmerksamem Fahren des Insassen 5 vorgesehen.
  • Daher nimmt die Insassen-Überwachungseinrichtung 50 für das Auto 1 ein Bild von dem gesamten Oberkörper des auf dem Sitz 5 sitzenden Insassen auf und ermittelt den Zustand des Insassen beispielsweise in Abhängigkeit von der Bewegung des Oberkörpers.
  • Darüber hinaus ist es vorstellbar, dass die Insassen-Überwachungseinrichtung 50 für das Auto 1 ausreichend praktikabel ist, indem einfach ein Bild von dem Insassen etwa einmal alle mehreren zehn Millisekunden bis mehreren hundert Millisekunden aufgenommen wird, ähnlich wie bei einem normalen Bewegtbild.
  • Wenn ein Bild von dem gesamten Oberkörper des Insassen etwa einmal alle mehreren zehn Millisekunden bis mehreren hundert Millisekunden aufgenommen wird, besteht jedoch eine Möglichkeit, dass das Bild im Fall einer Kollision bei einem Insassenschutz-Steuerungsvorgang nicht ausreichend genutzt werden kann.
  • Genauer gesagt, es ist bei einem Insassenschutz-Steuerungsvorgang im Fall einer Kollision die Zeitdauer von der Detektion der Kollision bis zu dem Steuerungsvorgang kurz, wobei es wünschenswert ist, dass der Prozess innerhalb der kurzen Zeitdauer abgeschlossen wird. Wenn ein Bild von einem Insassen im Fall einer Kollision unter Verwendung der Insassen-Überwachungseinrichtung 50 aufgenommen werden soll und daher ein Insassenschutz-Steuerungsvorgang ausgeführt werden soll, kann es möglicherweise schwierig sein, ausreichend Zeit für einen derartigen Prozess sicherzustellen.
  • Daher ist es bei dem Auto 1 wünschenswert, dass der Insassenschutz-Steuerungsvorgang im Fall einer Kollision auf der Basis des von der Insassen-Überwachungseinrichtung 50 aufgenommenen Bilds verbessert werden kann.
  • 4 veranschaulicht ein Fahrzeugsteuerungssystem 10 als ein Insassen-Schutzsystem, das in dem Auto 1 gemäß 1 vorgesehen ist.
  • Das Fahrzeugsteuerungssystem 10 gemäß 4 weist Folgendes auf: einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11, einen Beschleunigungssensor 12, eine Anzeigeeinrichtung 13, eine Betätigungseinrichtung 14, eine Lautsprechereinrichtung 15, eine Abbildungseinrichtung 16 für die äußere Fahrzeugumgebung bzw. Fahrzeugumgebungs-Abbildungseinrichtung 16, eine Drahtlos-Kommunikationseinrichtung 17, einen System-Zeitgeber 18, eine Speichereinrichtung 19, eine elektronische Steuereinheit 20 (ECU) sowie ein Fahrzeug-Innenraumnetzwerk 21, mit dem diese Einrichtungen gekoppelt sind.
  • Das Fahrzeug-Innenraumnetzwerk 21 besitzt beispielsweise ein drahtgestütztes Kommunikationsnetzwerk, das kompatibel ist mit CAN (Controller Area Network) oder LIN (Local Interconnect Network) usw. Die mit dem Fahrzeug-Innenraumnetzwerk 21 gekoppelten Einrichtungen sind verteilt an jeweiligen Positionen der Fahrzeugkarosserie 2 angeordnet und tauschen über das Fahrzeug-Innenraumnetzwerk 21 Daten miteinander aus. Die mit dem Fahrzeug-Innenraumnetzwerk 21 gekoppelten Einrichtungen können individuell mit zentralen Verarbeitungseinheiten (CPUs) zum Austauschen von Daten über das Fahrzeug-Innenraumnetzwerk 21 ausgestattet sein und können jeweils als individuelle Einrichtung dienen.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11 detektiert eine Geschwindigkeit beispielsweise in Abhängigkeit von einer Bewegung der Fahrzeugkarosserie 2 des Autos 1 und gibt die Geschwindigkeit an das Fahrzeug-Innenraumnetzwerk 21 ab.
  • Der Beschleunigungssensor 12 detektiert eine auf die Fahrzeugkarosserie 2 des Autos 1 wirkende Beschleunigung und gibt die Beschleunigung an das Fahrzeug-Innenraumnetzwerk 21 ab. Wenn auf die Fahrzeugkarosserie 2 aus mehreren Richtungen einwirkende Aufprallvorgänge detektiert werden sollen, kann in dem Auto 1 eine Vielzahl von Beschleunigungssensoren 12 derart vorgesehen sein, dass diese in der Nähe der äußeren Umfangsfläche der Fahrzeugkarosserie 2 verteilt angeordnet sind.
  • Die Anzeigeeinrichtung 13 bezieht Anzeigedaten von dem Fahrzeug-Innenraumnetzwerk 21 und zeigt ein Bild auf der Basis der Anzeigedaten an.
  • Die Betätigungseinrichtung 14 ist beispielsweise in dem Fahrgastraum 4 angeordnet und dient zur Betätigung durch den Insassen. Die Betätigungseinrichtung 14 weist z.B. das Lenkrad 7, einen Wählhebel und ein Bremspedal auf.
  • Die Lautsprechereinrichtung 15 bezieht akustische Daten von dem Fahrzeug-Innenraumnetzwerk 21 und gibt akustische Signale auf der Basis der akustischen Daten ab.
  • Die Fahrzeugumgebungs-Abbildungseinrichtung 16 ist beispielsweise in dem Fahrgastraum 4 des Autos 1 angeordnet, nimmt ein Bild von der Umgebung des Autos 1 auf und gibt die Bilddaten an das Fahrzeug-Innenraumnetzwerk 21 ab. Beispielsweise ist die Fahrzeugumgebungs-Abbildungseinrichtung 16 in der Nähe der Decke des Fahrgastraums 4 nach vorn weisend angeordnet, wie dies in 1 dargestellt ist. In diesem Fall nimmt die Fahrzeugumgebungs-Abbildungseinrichtung 16 ein Bild von dem Bereich vor dem Auto 1 auf.
  • Die Drahtlos-Kommunikationseinrichtung 17 kommuniziert in drahtloser Weise z.B. mit einer weiteren Einrichtung, die nicht mit dem Fahrzeug-Innenraumnetzwerk 21 gekoppelt ist, wie z.B. mit einem anderen Fahrzeug, das außerhalb von dem Auto 1 vorhanden ist, einer Basisstation sowie einer Beacon- bzw. Bakeneinrichtung, und tauscht Daten damit aus.
  • Der System-Zeitgeber 18 misst eine Zeitdauer oder einen Zeitpunkt. Der System-Zeitgeber 18 gibt die gemessene Zeitdauer oder den gemessenen Zeitpunkt über das Fahrzeug-Innenraumnetzwerk 21 an die mit dem Fahrzeug-Innenraumnetzwerk 21 gekoppelten Einrichtungen ab. Auf diese Weise kann die Vielzahl der mit dem Fahrzeug-Innenraumnetzwerk 21 gekoppelten Einrichtungen beispielsweise in Abhängigkeit von dem von dem System-Zeitgeber 18 gemessenen Zeitpunkt synchron arbeiten.
  • Die Speichereinrichtung 19 speichert Programme und Daten zur Verwendung für die Fahrzeugsteuerung durch die ECU 20. Bei der Speichereinrichtung 19 kann es sich beispielsweise um eine Halbleiter-Speichereinrichtung oder eine Festplatten-Laufwerkeinrichtung handeln.
  • Bei der ECU 20 handelt es sich um einen mit einer CPU ausgestatteten Computer, wie z.B. einen Einzelchip-Mikrocomputer. Der Einzelchip-Mikrocomputer kann den System-Zeitgeber 18 und die Speichereinrichtung 19 zusätzlich zu der CPU beinhalten. Die ECU 20 liest ein in der Speichereinrichtung 19 gespeichertes Programm und führt dieses aus. Somit ist eine Steuerung, die den Gesamtbetrieb des Autos 1 steuert, in der ECU 20 realisiert. Das Auto 1 kann mit einer Vielzahl von ECUs 20 ausgestattet sein. In diesem Fall arbeiten die mehreren ECUs 20 zusammen, um als Steuerung zu wirken.
  • In 4 sind eine Insassen-Überwachungssteuerung 31, eine Fahrvorgangs-Unterstützungssteuerung 32, eine Schutzsteuerung 33 für Insassen, eine Kommunikationssteuerung 34 sowie eine Klimaanlagensteuerung 35 als Funktionen der Steuerung dargestellt, die in der ECU 20 realisiert sind.
  • Die Kommunikationssteuerung 34 verwaltet die Datenkommunikation, die von der Drahtlos-Kommunikationseinrichtung 17 ausgeführt wird, und bildet zusammen mit der Drahtlos-Kommunikationseinrichtung 17 eine Drahtlos-Kommunikationsvorrichtung des Autos 1. Die Kommunikationssteuerung 34 verwendet die Drahtlos-Kommunikationseinrichtung 17 für den Datenaustausch zum Steuern des Fahrvorgangs des Autos 1 beispielsweise mit einer Servereinrichtung eines Verkehrssystems (nicht dargestellt), einem dem Verkehrssystem entsprechenden anderen Fahrzeug usw.
  • Die Klimaanlagensteuerung 35 steuert den Klimaanlagenbetrieb in dem Fahrgastraum 4 des Autos 1.
  • Die Fahrvorgangs-Unterstützungssteuerung bzw. Fahrunterstützungssteuerung 32 bildet zusammen mit der Fahrzeugumgebungs-Abbildungseinrichtung 16 und einem Unterstützungsspeicher 41 gemäß 3 eine Fahrvorgangs-Unterstützungseinrichtung bzw. Fahrunterstützungseinrichtung 40 für das Auto 1. Der Unterstützungsspeicher 41 kann z.B. als Teil der Speichereinrichtung 19 vorgesehen sein. Auf der Basis der Vorgaben des Unterstützungsspeichers 41 extrahiert die Unterstützungssteuerung 32 strukturelle Objekte in der Umgebung des Autos 1, wie z.B. ein anderes Auto, einen Fußgänger, ein Fahrrad, eine Wand usw., aus einem von der Fahrzeugumgebungs-Abbildungseinrichtung 16 aufgenommenen Bild von der Umgebung außerhalb des Fahrzeugs und generiert Information über die Distanz und die Richtung zwischen dem Auto 1 und dem jeweiligen extrahierten Objekt.
  • Die Unterstützungssteuerung 32 erzeugt einen derartigen Fahrweg des Autos 1, dass das Auto 1 die extrahierten Objekte und die Bahnen der Objekte nicht kreuzt oder diesen nahe kommt, und steuert die Bewegung des Autos 1 derart, dass sich das Auto 1 entlang des erzeugten Fahrwegs bewegt.
  • Wenn in diesem Fall der Insasse beispielsweise die Betätigungseinrichtung 14, wie z.B. das Lenkrad 7, betätigt, leistet die Unterstützungssteuerung 32 Assistenz bei der Bewegung des Autos 1 in einer derartigen Weise, dass sich das Auto 1 entlang eines ergänzten Fahrwegs in Bezug auf den Fahrweg gemäß der Betätigung der Betätigungseinrichtung 14 bewegt.
  • Weiterhin stellt die Unterstützungssteuerung 32 eine Möglichkeit einer unvermeidbaren Kollision beispielsweise mit einem anderen Fahrzeug fest, indem ein später noch zu beschreibender Prozess gemäß 8 ausgeführt wird, und sagt das Auftreten einer Kollision voraus, wenn die Wahrscheinlichkeit hoch ist.
  • 5 veranschaulicht die Insassen-Überwachungseinrichtung 50, die in dem Auto 1 gemäß 1 vorgesehen ist.
  • Die Insassen-Überwachungseinrichtung 50 gemäß 5 besitzt einen Überwachungsspeicher 51 und eine optische Einheit 52 zusätzlich zu der Insassen-Überwachungssteuerung 31 gemäß 4. Die Insassen-Überwachungseinrichtung 50 überwacht die Insassen, die auf den in dem Auto 1 vorhandenen Sitzen 5 sitzen.
  • Wie in den 5 und 2 dargestellt ist, ist die optische Einheit 52 in einer zentralen Region des Armaturenbretts 6 in dem Fahrgastraum 4 nach hinten gerichtet angeordnet. Die optische Einheit 52 besitzt die bordeigene Abbildungseinrichtung 53 sowie ein Paar von Lichtprojektoren 54.
  • Die bordeigene Abbildungseinrichtung 53 ist in der zentralen Region des Armaturenbretts 6 in dem Fahrgastraum 4 nach hinten gerichtet angeordnet. Wie in 2 durch einen durch Einzelpunkte unterbrochenen Rahmen dargestellt ist, nimmt die bordeigene Abbildungseinrichtung 53 ein Bild der gesamten Oberkörper der beiden Insassen auf, die auf dem linken und dem rechten Sitz 5 sitzen, die in der Fahrzeugbreitenrichtung nebeneinander für die jeweiligen Insassen in dem Fahrgastraum 4 angeordnet sind.
  • Normalerweise führt die bordeigene Abbildungseinrichtung 53 den Bildaufnahmevorgang mit beispielsweise 30 Einzelbildern pro Sekunde aus, ähnlich wie bei einem normalen Bewegtbild. Die bordeigene Abbildungseinrichtung 53 nimmt normalerweise ein Bild der Insassen etwa einmal alle mehreren zehn Millisekunden bis mehreren hundert Millisekunden auf. Alternativ kann die bordeigene Abbildungseinrichtung 53 den Bildaufnahmevorgang beispielsweise mit einem Maximum von 120 Einzelbildern pro Sekunde ausführen, wobei dies höher als in dem normalen Betriebsmodus ist.
  • Jeder Lichtprojektor 54 ist in der zentralen Region des Armaturenbretts 6 in dem Fahrgastraum 4 nach hinten gerichtet angeordnet. Wie in 2 durch einen jeweils durch zwei Punkte unterbrochenen Rahmen dargestellt ist, projiziert jeder Lichtprojektor 54 nicht-sichtbares Licht, wie z.B. Infrarotlicht, auf den gesamten Oberkörper des Insassen, der auf dem entsprechenden Sitz 5 sitzt und dessen Bild von der bordeigenen Abbildungseinrichtung 53 aufgenommen werden soll. Zum Aufnehmen des Bilds von den Gesichtern der Insassen sind die Lichtprojektoren 54 an einer Stelle vor den Sitzpositionen auf den Sitzen 5 angeordnet.
  • Beispielsweise kann der Überwachungsspeicher 51 als Teil der Speichereinrichtung 19 vorgesehen sein. Der Überwachungsspeicher 51 speichert z.B. Vorgabedaten 58, die für die Überwachung der Insassen verwendet werden
  • Wie in der später noch zu beschreibenden 7 dargestellt ist, steuert die Überwachungssteuerung 31 die Lichtprojektoren 54 sowie die bordeigene Abbildungseinrichtung 53 während eines normalen Fahrvorgangs auf der Basis der Vorgabedaten 58 in dem Überwachungsspeicher 51, bestimmt die Position und die Bewegung des Oberkörpers des jeweiligen Insassen, der auf dem entsprechenden Sitz 5 sitzt, aus einem von der bordeigenen Abbildungseinrichtung 53 aufgenommenen Fahrzeug-Innenraumbild und stellt in Abhängigkeit von der Position und der Bewegung des Oberkörpers fest, ob der Insasse döst oder unaufmerksam fährt.
  • Wenn der Insasse döst oder unaufmerksam fährt, verwendet die Überwachungssteuerung 31 die Anzeigeeinrichtung 13 und die Lautsprechereinrichtung 15 zum Abgeben einer Warnung. Alternativ kann die Überwachungssteuerung 31 die Ausrichtung des Gesichts des Insassen sowie die Bewegung der Augen des Insassen aus dem aufgenommenen Bild bestimmen und in entsprechender Weise eine Warnung hinsichtlich eines Dösens oder einer unaufmerksamen Fahrweise abgeben.
  • 6 veranschaulicht die Insassenschutzeinrichtung 60, die in dem Auto 1 gemäß 1 vorhanden ist.
  • Die Insassenschutzeinrichtung 60 gemäß 6 weist Folgendes auf: einen Schutzspeicher 61, eine Vielzahl von Sicherheitsgurten 62, eine Vielzahl von Gurtbetätigungseinrichtungen 63, eine Vielzahl von Airbags 64, eine Vielzahl von Basiselementen 65, eine Vielzahl von Airbag-Betätigungseinrichtungen (AB-Betätigungseinrichtungen) 66 sowie eine Vielzahl von Aufblaseinrichtungen 67 und 68 zusätzlich zu der Schutzsteuerung 33 für die Insassen gemäß 4.
  • Ein Set aus einem Sicherheitsgurt 62 und einer Gurtbetätigungseinrichtung 63 bildet ein einzelnes Sicherheitsgurtelement 71.
  • Ein Set aus einem Airbag 64, einem Basiselement 65, einer Airbag-Betätigungseinrichtung 66, einer ersten Aufblaseinrichtung 67 und einer zweiten Aufblaseinrichtung 68 bildet ein einzelnes Airbagelement 70.
  • Mit anderen Worten sind in 6 zwei Sätze von Sicherheitsgurtelementen 71 und zwei Sätze von Airbagelementen 70 entsprechend dem Paar von dem linken und dem rechten Sitz 5 dargestellt.
  • Bei jedem Sicherheitsgurt 62 handelt es sich um einen Gurt, der über die Vorderseite der Taille und des Oberkörpers des auf dem entsprechenden Sitz 5 sitzenden Insassen geführt ist.
  • Jede Gurtbetätigungseinrichtung 63 übt eine variable Spannung auf den entsprechenden Sicherheitsgurt 62 aus. Der mit der Spannung beaufschlagte Sicherheitsgurt 62 kann die Funktion haben, die Taille und den Oberkörper des Insassen gegen den Sitz 5 zu drücken.
  • Bei den Airbags 64 handelt es sich um Beutel, die durch ein unter hohem Druck stehendes Gas augenblicklich entfaltet werden.
  • Die ersten Aufblaseinrichtungen 67 und die zweiten Aufblaseinrichtungen 68 erzeugen unter hohem Druck stehendes Gas zum Einleiten in die Airbags 64. In einem Fall, in dem die ersten Aufblaseinrichtungen 67 und die zweiten Aufblaseinrichtungen 68 beide betätigt werden, können die Airbags 64 mit hohem Druck entfaltet werden. In einem Fall, in dem die ersten Aufblaseinrichtungen 67 oder die zweiten Aufblaseinrichtungen 68 betätigt werden, können die Airbags 64 mit niedrigem Druck entfaltet werden. Durch Starten der Betätigung der ersten Aufblaseinrichtungen 67 und der Betätigung der zweiten Aufblaseinrichtungen 68 zu unterschiedlichen Zeitpunkten können die Airbags 64 mit einer Druckänderung entfaltet werden, die sich von einer Betätigung der Aufblaseinrichtungen zum gleichen Zeitpunkt unterscheidet.
  • An jedem Basiselement 65 ist der entsprechende Airbag 64 angebracht, wobei das Basiselement 65 den Airbag 64 in einem zusammengefalteten Zustand aufnimmt. Die ersten Aufblaseinrichtungen 67 und die zweiten Aufblaseinrichtungen 68 können ebenfalls in den Basiselementen 65 vorgesehen sein.
  • Jede Airbag-Betätigungseinrichtung 66 steuert das entsprechende Basiselement 65 an und stellt die Position und die Orientierung des Basiselements 65 ein. Wenn das Basiselement 65 an der Fahrzeugkarosserie 2 beispielsweise in der Fahrzeugbreitenrichtung, der Fahrzeuglängsrichtung sowie der vertikalen Richtung beweglich angebracht ist, steuert die Airbag-Betätigungseinrichtung 66 das Basiselement 65 in verschiebbarer Weise an, um die Position desselben einzustellen.
  • Wenn das Basiselement 65 an seiner Anbringposition drehbar angebracht ist, steuert die Airbag-Betätigungseinrichtung 66 das Basiselement 65 in drehbarer Weise an, um die Orientierung desselben einzustellen.
  • Beispielsweise kann der Schutzspeicher 61 als Teil der Speichereinrichtung 19 vorgesehen sein. Der Schutzspeicher 61 speichert z.B. Vorgabedaten 69, die für den Schutz der Insassen verwendet werden.
  • Die Schutzsteuerung 33 für die Insassen bildet zusammen mit dem Beschleunigungssensor 12 sowie dem in 1 dargestellten Airbagelement 70 und Sicherheitsgurtelement 71 die Insassen-Schutzeinrichtung 60 des Autos 1. Wenn die Schutzsteuerung 33 feststellt, dass der Beschleunigungssensor 12 eine Beschleunigung, die einen einem Aufprall einer Kollision entsprechenden Schwellenwert überschreitet, auf der Basis der Vorgaben in der Speichereinrichtung 19 detektiert hat, führt die Schutzsteuerung 33 einen Schutzsteuerungsvorgang für die Insassen aus. Zum Schützen des jeweiligen Insassen entfaltet die Schutzsteuerung 33 den Airbag 64 des jeweiligen Airbagelements 70 und bringt Spannung auf den Sicherheitsgurt 62 des jeweiligen Sicherheitsgurtelements 71 auf.
  • Wenn sich eine Kollision des Autos 1 ankündigt bzw. vorhergesagt ist, führt die Schutzsteuerung 33 einen Insassenschutz-Steuerungsvorgang auf der Basis des von der Insassen-Überwachungseinrichtung 50 aufgenommenen Insassenbilds aus.
  • 7 veranschaulicht ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses, der von der Überwachungssteuerung 31 gemäß 5 ausgeführt wird.
  • Wenn die Energieversorgung des Fahrzeugsteuerungssystems 10 gemäß 4 als Folge davon eingeschaltet wird, dass ein Insasse in das Auto 1 einsteigt, führt die Überwachungssteuerung 31 den Prozess gemäß 7 wiederholt aus.
  • In einem Schritt ST1 des normalen Überwachungssteuerungsvorgangs gemäß 7 stellt die Überwachungssteuerung 31 fest, ob ein Insasse in das Auto 1 eingestiegen ist. Die Überwachungssteuerung 31 wiederholt den Schritt ST1, bis die Überwachungssteuerung 31 feststellt, dass ein Insasse in das Auto 1 eingestiegen ist.
  • Wenn ein Insasse in das Auto 1 einsteigt und sich auf den entsprechenden Sitz 5 setzt, wiederholt die bordeigene Abbildungseinrichtung 53 den Bildaufnahmevorgang periodisch, um dadurch ein Bild des auf dem Sitz 5 sitzenden Insassen aufzunehmen.
  • In einem Schritt ST2 nutzt die Überwachungssteuerung 31 beispielsweise die in dem Überwachungsspeicher 51 gespeicherten Vorgabedaten 58 für den Insassen, um dadurch das Gesicht des Insassen zu identifizieren, das in dem von der bordeigenen Abbildungseinrichtung 53 aufgenommenen Bild erscheint.
  • In einem Schritt ST3 nutzt die Überwachungssteuerung 31 die in dem Überwachungsspeicher 51 gespeicherten Vorgabedaten 58 beispielsweise zum Ausführen eines Einstellvorgangs entsprechend dem identifizierten Insassen. Die Überwachungssteuerung 31 gibt eine Identifizierungsnummer des erkannten Insassen und/oder die Vorgabedaten 58 an das Fahrzeug-Innenraumnetzwerk 21 ab.
  • In entsprechender Weise stellt die Betätigungseinrichtung 14 z.B. das Lenkrad 7 auf eine vorab vorgegebene Position für den erkannten Insassen ein, die Unterstützungssteuerung 32 führt einen Fahrunterstützungs-Einstellvorgang entsprechend der vergangenen Fahrhistorie des erkannten Insassen aus, die Schutzsteuerung 33 führt einen Schutzsteuerungs-Einstellvorgang entsprechend dem erkannten Insassen aus, die Klimaanlage startet den Klimaanlagenbetrieb in Abhängigkeit von vergangenen Einstellungen, die von dem erkannten Insassen vorgegeben wurden, usw.
  • Nach dem vorstehend beschriebenen Einstellvorgang, der zum Zeitpunkt des Einsteigens ausgeführt wird, beginnt die Unterstützungssteuerung 32 die Überwachung des Insassen.
  • In einem Schritt ST4 veranlasst die Überwachungssteuerung 31 jeden Lichtprojektor 54 zum Emittieren von Licht nach Maßgabe einer normalen Lichtprojektionssteuerung. Bei einer normalen Lichtprojektion veranlasst die Überwachungssteuerung 31 den Lichtprojektor 54 zum intermittierenden Emittieren von Licht, so dass das Licht beständig in kontinuierlich aufleuchtender Weise über einen langen Zeitraum abgegeben wird. Durch Emittieren des Lichts in intermittierender Weise beginnt der Lichtprojektor 54, Infrarotlicht über einen weiten Winkel bzw. einen breiten Winkelbereich auf den gesamten Oberkörper des Insassen zu projizieren.
  • In einem Schritt ST5 veranlasst die Überwachungssteuerung 31 die bordeigene Abbildungseinrichtung 53 zum Aufnehmen eines Bilds von dem auf dem Sitz 5 sitzenden Insassen. Die bordeigene Abbildungseinrichtung 53 nimmt das Bild des auf dem Sitz 5 sitzenden Insassen mit einer normalen Bildaufnahmerate auf.
  • In einem Schritt ST6 stellt die Überwachungssteuerung 31 auf der Basis des Zustands des in dem aufgenommenen Bild in Erscheinung tretenden Insassen fest, ob eine Warnung erforderlich ist. Die Überwachungssteuerung 31 identifiziert die Position und die Bewegung des Oberkörpers des Insassen in dem aufgenommenen Bild und stellt in Abhängigkeit von der identifizierten Position und der Bewegung des Oberkörpers fest, ob der Insasse döst oder in unaufmerksamer Weise fährt.
  • Wenn der Insasse weder döst noch in unaufmerksamer Weise fährt, trifft die Überwachungssteuerung 31 die Feststellung, dass eine Warnung nicht erforderlich ist, und veranlasst den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST8. Wenn der Insasse döst und in unaufmerksamer Weise fährt, trifft die Überwachungssteuerung 31 die Feststellung, dass eine Warnung erforderlich ist, und veranlasst den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST7.
  • In dem Schritt ST7 stellt die Überwachungssteuerung 31 fest, ob es sich bei dem aktuellen Fahrmodus des Autos 1 um einen vorbestimmten Verhaltensmessungs-Fahrmodus handelt, der bei dem Insassenschutz-Steuerungsvorgang nutzbar ist.
  • Bei einem Verhaltensmessungs-Fahrmodus handelt es sich beispielsweise um einen Fahrmodus, der einen Fall widerspiegelt, in dem das Auto 1 in eine größere Kollision verwickelt ist.
  • Ein Fahrmodus, in dem das Auto 1 durch einen plötzlichen Bremsvorgang in einem Selbstfahrmodus oder einem Fahrunterstützungs-Modus ohne Betätigung durch den Insassen gestoppt wird, spiegelt beispielsweise einen Modus wider, in dem das Auto 1 in eine größere Kollision verwickelt ist. In diesem Fall verhalten sich der Oberkörper und der Opfer des Insassen erkennbar in einer ähnlichen Weise wie in einem Fall, in dem das Auto 1 in eine größere Kollision verwickelt ist.
  • Ferner ist es z.B. in einem Zustand, in dem eine hohe Beschleunigung auf das Auto 1 wirkt, vorstellbar, dass eine relativ große Beschleunigung auf den Insassen einwirkt und den Oberkörper und den Kopf des Insassen zu einem Verhalten in der vorstehend beschriebenen Weise veranlasst, obwohl die Beschleunigung nicht so groß ist wie in dem Fall, wenn das Auto 1 durch einen plötzlichen Bremsvorgang gestoppt wird.
  • Spezielle vorstellbare Beispiele beinhalten einen Fall, in dem das Auto 1 plötzlich beschleunigt oder abbremst, einen Fall, in dem das Auto 1 während eines stabilen Fahrmodus beschleunigt oder abbremst, einen Fall, in dem sich das Auto 1 unbeabsichtigterweise vorwärtsbewegt, sowie einen Fall, in dem sich das Auto 1 unbeabsichtigterweise rückwärts bewegt. Es ist vorstellbar, dass derartige Beispiele einen Fall widerspiegeln, in dem das Auto 1 in eine kleinere Kollision involviert ist.
  • Beispielsweise vergleicht die Überwachungssteuerung 31 die auf das Auto 1 wirkende Beschleunigung mit einem Schwellenwert, um dadurch einen Fall, der eine größere Kollision widerspiegelt, einen Fall, der eine kleinere Kollision widerspiegelt, sowie weitere Fälle voneinander zu unterscheiden.
  • In einem Fall, der eine größere Kollision widerspiegelt, sowie einem Fall, der eine kleinere Kollision widerspiegelt, trifft die Überwachungssteuerung 31 die Feststellung, dass sich das Auto 1 in dem vorbestimmten Verhaltensmessungs-Fahrmodus befindet, und veranlasst den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST8.
  • In anderen Fällen trifft die Überwachungssteuerung 31 die Feststellung, dass sich das Auto 1 nicht in dem vorbestimmten Verhaltensmessungs-Fahrmodus befindet, und veranlasst den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST10.
  • In dem Schritt ST8 misst die Überwachungssteuerung 31 das tatsächliche Verhalten des Insassen auf der Basis des von der bordeigenen Abbildungseinrichtung 53 aufgenommenen Bilds.
  • Beispielsweise schneidet die Überwachungssteuerung 31 den Abbildungsbereich des Kopfes des Insassen aus dem in dem Schritt ST4 aufgenommenen Bild aus und misst die Position und die Bewegung sowohl des Oberkörpers als auch des Kopfes des Insassen in dem Fahrgastraum 4 auf der Basis der Abbildungsposition von dem Oberkörper und dem Kopf in dem ausgeschnittenen Bereichsbild. Die Überwachungssteuerung 31 misst das Verhalten des Insassen entsprechend der Verhaltensmessungs-Fahrsteuerung und dem Verhalten des Autos 1 aus dem aufgenommenen Bild. Das Verhalten des Insassen wird geringer, wenn der Insasse in der Lage ist, stabil zu sitzen, und nimmt zu, wenn der Insasse nicht in der Lage ist, stabil zu sitzen.
  • Ferner kann die Überwachungssteuerung 31 auf der Basis des gemessenen Verhaltens von dem Oberkörper und dem Kopf des Insassen das Verhalten des Insassen in einem Fall vorhersagen, in dem eine Kollision tatsächlich stattfindet. In diesem Fall kann die Überwachungssteuerung 31 das Verhalten des Insassen in Abhängigkeit von einem Verhältnis der Beschleunigung bei dem aktuellen Verhalten des Autos 1 auf eine Beschleunigung, die bei der tatsächlichen Kollision auftreten kann, steigern und vermindern.
  • Darüber hinaus kann die Überwachungssteuerung 31 die Feststellung, ob der Insasse während der Kollision stabil sitzen bleiben kann, auf der Basis des gemessenen gesteigerten oder verminderten Verhaltens von dem Oberkörper und dem Kopf des Insassen treffen.
  • Alternativ hierzu kann die Überwachungssteuerung 31 das Verhalten des Insassen auf der Basis einer Vorhersage in Abhängigkeit von dem Bewegungsausmaß der Augen des Insassen in einem vorbestimmten Fahrzeugmodus messen.
  • Beispielsweise kann die Überwachungssteuerung 31 das Verhalten des Insassen auf der Basis einer Vorhersage in Abhängigkeit von dem Bewegungsausmaß der Augen des Insassen, wenn ein akustisches Signal durch einen Tongenerator abgegeben wird, dem Bewegungsausmaß der Augen des Insassen, wenn sich das Auto 1 von einem gut beleuchteten Ort zu einem dunklen Ort bewegt, und umgekehrt, messen. Infolgedessen kann eine Verhaltensmessung in Abhängigkeit von dem Aufmerksamkeitsgrad des Insassen ausgeführt werden.
  • In einem Schritt ST9 gibt die Überwachungssteuerung 31 verschiedene in dem Schritt ST8 ermittelte Informationen als Insassenverhaltensinformation ab. Außerdem kann die Überwachungssteuerung 31 bei Bedarf die Vorgabedaten 58 in dem Überwachungsspeicher 51 auf der Basis der Insassenverhaltensinformation aktualisieren.
  • In einem Schritt ST10 stellt die Überwachungssteuerung 31 fest, ob der Insasse das Auto 1 verlassen hat. Wenn der Insasse in dem von der bordeigenen Abbildungseinrichtung 53 aufgenommenen Bild nicht mehr in Erscheinung tritt, trifft die Überwachungssteuerung 31 die Feststellung, dass der Insasse das Auto 1 verlassen hat. Wenn der Insasse das Auto 1 nicht verlassen hat, veranlasst die Überwachungssteuerung 31 den Prozess zum Zurückkehren zu dem Schritt ST4. Die Überwachungssteuerung 31 wiederholt den vorstehend beschriebenen Überwachungsvorgang für den Insassen, der das Auto 1 nicht verlassen hat, auf der Basis eines von der bordeigenen Abbildungseinrichtung 53 aufgenommenen, nachfolgenden Bilds. Wenn der Insasse das Auto 1 verlassen hat, beendet die Überwachungssteuerung 31 den Prozess gemäß 7.
  • 8 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses, der von der Unterstützungssteuerung 32 der Fahrunterstützungseinrichtung 40 gemäß 3 ausgeführt wird.
  • Die Unterstützungssteuerung 32 wiederholt den Prozess gemäß 8 in einem Zeitraum, in dem das Auto 1 fährt oder gestoppt hat.
  • In einem Schritt ST11 der Fahrunterstützungssteuerung gemäß 8 ermittelt die Unterstützungssteuerung 32 Information über das Auto 1 und dessen Umgebung. Beispielsweise ermittelt die Unterstützungssteuerung 32 ein von der Fahrzeugumgebungs-Abbildungseinrichtung 16 aufgenommenes Bild, von der Kommunikationssteuerung 34 von dem Verkehrssystem ermittelte Bewegungsdaten eines anderen Fahrzeugs, eine Geschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 11, eine Beschleunigung von dem Beschleunigungssensor 12 sowie Strecken- und Routeninformation von der Unterstützungssteuerung 32.
  • In einem Schritt ST12 generiert die Unterstützungssteuerung 32 einen Fahrweg des Autos 1 auf der Basis der ermittelten Information über den Fahrvorgang des Autos 1. Beispielsweise generiert die Unterstützungssteuerung 32 einen neuesten Fahrweg auf der Basis der Routeninformation des Autos 1.
  • In einem Schritt ST13 stellt die Unterstützungssteuerung 32 fest, ob eine Möglichkeit einer Kollision zwischen einem anderen sich bewegenden Objekt, wie z.B. einem anderen Fahrzeug, und dem Auto 1 besteht. Beispielsweise generiert die Unterstützungssteuerung 32 einen Bewegungsweg des sich bewegenden Objekts aus dem aufgenommenen Bild und/oder den Bewegungsdaten und stellt fest, ob der Bewegungsweg des sich bewegenden Objekts den neuesten Bewegungsweg des Autos 1 kreuzt oder diesem nahekommt.
  • Wenn sich der neueste Fahrweg des Autos 1 und der Bewegungsweg des sich bewegenden Objekts kreuzen oder einander nahekommen, stellt die Unterstützungssteuerung 32 fest, dass die Möglichkeit einer Kollision besteht, und veranlasst den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST 14. Wenn sich der neueste Fahrweg des Autos 1 und der Bewegungsweg des sich bewegenden Objekts nicht kreuzen oder einander nicht nahekommen, trifft die Unterstützungssteuerung 32 die Feststellung, dass keine Möglichkeit einer Kollision besteht, und veranlasst den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST15.
  • In dem Schritt ST14 aktualisiert die Unterstützungssteuerung 32 den in dem Schritt ST12 generierten Weg derart, dass eine geringere Wahrscheinlichkeit besteht, dass der Bewegungsweg den Bewegungsweg des sich bewegenden Objekts kreuzt oder diesem nahekommt. Die Unterstützungssteuerung 32 aktualisiert den generierten Bewegungsweg derart, dass das Auto 1 beispielsweise beschleunigt, langsamer wird sowie entlang des Bewegungswegs stoppt.
  • In dem Schritt ST15 steuert die Unterstützungssteuerung 32 den Fahrvorgang des Autos 1 in Abhängigkeit von dem generierten oder aktualisierten Bewegungsweg bzw. Fahrweg. Die Unterstützungssteuerung 32 priorisiert den aktualisierten Fahrweg gegenüber dem generierten Fahrweg. Wenn das Auto 1 in einem Selbstfahrmodus fährt, veranlasst die Unterstützungssteuerung 32 das Auto 1 zum Fahren entlang des generierten oder aktualisierten Fahrwegs. Wenn der Insasse die Betätigungseinrichtung 14, wie z.B. das Lenkrad 7, betätigt, stellt die Unterstützungssteuerung 32 das Betätigungsausmaß in Abhängigkeit von dem generierten oder aktualisierten Fahrweg ein und veranlasst das Auto 1, in entsprechender Weise zu fahren.
  • In einem Schritt ST16 stellt die Unterstützungssteuerung 32 fest, ob eine Möglichkeit zum Vermeiden einer Kollision in einem kontrollierten Fahrmodus besteht. Die Unterstützungssteuerung 32 ermittelt Information von einem Sensor des Autos 1, wie z.B. ein von der Fahrzeugumgebungs-Abbildungseinrichtung 16 aufgenommenes, neuestes Bild und stellt fest, ob eine Möglichkeit zum Vermeiden einer Kollision mit einem anderen sich bewegenden Objekt besteht.
  • Da sich das Auto 1 normalerweise in Abhängigkeit von dem in dem Schritt ST14 aktualisierten Fahrweg bewegt, kann das Auto 1 eine Kollision mit dem sich bewegenden Objekt vermeiden. Wenn sich jedoch das bewegende Objekt in unerwarteter Weise bewegt, besteht selbst dann die Möglichkeit einer Kollision, wenn sich das Auto 1 in Übereinstimmung mit dem aktualisierten Bewegungsweg bewegt. Die Unterstützungssteuerung 32 stellt z.B. in Abhängigkeit von einer Relativbewegung des in dem aufgenommenen Bild in Erscheinung tretenden, sich bewegenden Objekts fest, ob eine Möglichkeit zum Vermeiden einer Kollision besteht.
  • Der Prozess zum Bestimmen, ob eine Möglichkeit zum Vermeiden einer Kollision in dem Schritt ST16 besteht, ist strikter als der Prozess zum Voraussagen einer Möglichkeit einer Kollision in dem Schritt ST14 und dient zum Feststellen einer Möglichkeit, ob eine Kollision tatsächlich auftreten kann. Wenn keine Möglichkeit zum Vermeiden einer Kollision besteht, veranlasst die Unterstützungssteuerung 32 den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST17. Wenn eine Möglichkeit zum Vermeiden einer Kollision besteht, veranlasst die Unterstützungssteuerung 32 den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST18.
  • In dem Schritt ST17 gibt die Unterstützungssteuerung 32 eine Kollisionsvorhersage an das Fahrzeug-Innenraumnetzwerk 21 ab. Anschließend beendet die Unterstützungssteuerung 32 die Fahrunterstützungssteuerung gemäß 8.
  • In dem Schritt ST18 gibt die Unterstützungssteuerung 32 eine Kollisionsvorhersagen-Aufhebung an das Fahrzeug-Innenraumnetzwerk 21 ab. Danach beendet die Unterstützungssteuerung 32 die Fahrunterstützungssteuerung gemäß 8.
  • Gemäß dem vorstehend beschriebenen Prozess gibt die Unterstützungssteuerung 32 eine Kollisionsvorhersage in dem Schritt ST17 ab, wenn die Unterstützungssteuerung 32 die Feststellung trifft, dass eine Kollision tatsächlich stattfinden kann. Wenn die Unterstützungssteuerung 32 die Feststellung trifft, dass keine Kollision tatsächlich stattfinden kann, gibt die Unterstützungssteuerung 32 eine Kollisionsvorhersagen-Aufhebung in dem Schritt ST18 ab.
  • 9 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Prozesses, der von der Schutzsteuerung 33 gemäß 6 ausgeführt wird.
  • Die Schutzsteuerung 33 für Insassen wiederholt den Prozess gemäß 9.
  • In einem Schritt ST21 des Insassenschutz-Steuerungsvorgangs gemäß 9 stellt die Schutzsteuerung 33 fest, ob die in dem Schritt ST9 abgegebene Insassenverhaltensinformation vorliegt.
  • Wenn eine Insassenverhaltensinformation vorliegt, veranlasst die Schutzsteuerung 33 den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST22.
  • Wenn die Insassenverhaltensinformation nicht vorliegt, veranlasst die Schutzsteuerung 33 den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST24.
  • In dem Schritt ST22 stellt die Schutzsteuerung 33 fest, ob die Vorgaben für den Insassenschutz-Steuerungsvorgang geändert werden sollen.
  • Wenn z.B. die Vorgabedaten 69 in dem Schutzspeicher 61 in Abhängigkeit von der Insassenverhaltensinformation entsprechend einem Fall, der eine größere Kollision widerspiegelt, bereits aktualisiert sind, trifft die Schutzsteuerung 33 die Feststellung, dass die Vorgaben nicht zu ändern sind, wenn neue Insassenverhaltensinformation nicht einem Fall entspricht, der eine größere Kollision widerspiegelt.
  • Wenn die Vorgabedaten 69 in dem Schutzspeicher 61 nur in Abhängigkeit von der Insassenverhaltensinformation entsprechend einem Fall aktualisiert sind, der eine kleinere Kollision widerspiegelt, trifft die Schutzsteuerung 33 die Feststellung, dass die Vorgaben in Abhängigkeit von neuer Insassenverhaltensinformation zu ändern sind.
  • Somit trifft die Schutzsteuerung 33 die Feststellung, ob die Vorgaben geändert werden sollen, in einer derartigen Weise, dass die Insassenverhaltensinformation entsprechend einem Fall, der eine größere Kollision widerspiegelt, gegenüber der Insassenverhaltensinformation entsprechend einem Fall, der eine kleinere Kollision widerspiegelt, Priorität erhält.
  • Wenn festgestellt wird, dass die Vorgaben zu ändern sind, veranlasst die Schutzsteuerung 33 den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST23.
  • Wenn festgestellt wird, dass die Vorgaben nicht zu ändern sind, veranlasst die Schutzsteuerung 33 den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST24.
  • In dem Schritt ST23 führt die Schutzsteuerung 33 einen Vorgabenänderungsprozess für den Insassenschutz-Steuerungsvorgang aus.
  • Wenn die Schutzsteuerung 33 beispielsweise die Insassenverhaltensinformation entsprechend einem Fall ermittelt, der eine größere Kollision widerspiegelt, trifft die Schutzsteuerung 33 die Feststellung, dass es sich bei dem ermittelten Verhalten des Oberkörpers oder des Kopfes des Insassen um das Verhalten während einer Kollision handelt, und sie führt den Vorgabenänderungsprozess für den Insassenschutz-Steuerungsvorgang aus.
  • Wenn die Schutzsteuerung 33 beispielsweise die Insassenverhaltensinformation entsprechend einem Fall ermittelt, der eine kleinere Kollision widerspiegelt, erweitert die Schutzsteuerung 33 das ermittelte Verhalten des Oberkörpers oder des Kopfes des Insassen auf der Basis eines vorbestimmten Verfahrens, trifft die Feststellung, dass es sich bei dem erweiterten Verhalten um das Verhalten während einer Kollision handelt und führt den Vorgabenänderungsprozess für den Insassenschutz-Steuerungsvorgang aus.
  • Alternativ kann die Schutzsteuerung 33 beispielsweise den Vorgabenänderungsprozess für den Insassenschutz-Steuerungsvorgang auf der Basis eines in der Insassenverhaltensinformation enthaltenen Feststellungsresultats dahingehend ausführen, ob der Insasse während einer Kollision stabil sitzen bleiben kann.
  • Außerdem ändert die Schutzsteuerung 33 die Vorgaben bzw. Einstellungen für das Airbagelement 70 und das Sicherheitsgurtelement 71 in dem Vorgabenänderungsprozess für den Insassenschutz-Steuerungsvorgang.
  • Beispielsweise ändert die Schutzsteuerung 33 die Vorgaben im Hinblick auf den Startzeitpunkt für die Betätigung des Sicherheitsgurtelements 71, die Stützkraft des Sicherheitsgurtelements 71, den Startzeitpunkt zum Lösen des Sicherheitsgurtelements 71, den Startzeitpunkt zum Entfalten des Airbagelements 70, die Entfaltungsposition des Airbagelements 70, die Entfaltungsrichtung des Airbagelements 70, die Entfaltungsgeschwindigkeit des Airbagelements 70, die Entfaltungsgröße des Airbagelements 70 und die Festigkeit des Airbagelements 70 im entfalteten Zustand.
  • Wenn z.B. festgestellt werden kann, dass das Verhalten des Insassen gering ist und der Insasse zum stabilen Sitzen in der Lage ist, verzögert die Schutzsteuerung 33 den Startzeitpunkt zur Betätigung des Sicherheitsgurtelements 71, steigert die Stützkraft des Sicherheitsgurtelements 71, verlegt den Startzeitpunkt zum Lösen bzw. Freigeben des Sicherheitsgurtelements 71 nach vorne, verzögert den Startzeitpunkt zum Entfalten des Airbagelements 70, erhöht die Entfaltungsgeschwindigkeit des Airbagelements 70 oder erhöht die Festigkeit des Airbagelements 70 im entfalteten Zustand. Als Folge hiervon kann die Kraft zum Unterstützen des Insassen unter Verwendung des Airbagelements 70 und des Sicherheitsgurtelements 71 gesteigert werden.
  • Wenn dagegen festgestellt werden kann, dass das Verhalten des Insassen stark ist und der Insasse nicht zum stabilen Sitzen in der Lage ist, verlegt die Schutzsteuerung 33 den Startzeitpunkt zum Betätigen des Sicherheitsgurtelements 71 nach vorne, vermindert die Stützkraft des Sicherheitsgurtelements 71, verzögert den Startzeitpunkt zum Freigeben des Sicherheitsgurtelements 71, verlegt den Startzeitpunkt zum Entfalten des Airbagelements 70 nach vorne, verzögert die Entfaltungsgeschwindigkeit des Airbagelements 70 oder verringert die Festigkeit des Airbagelements 70 im entfalteten Zustand.
  • Alternativ ändert die Schutzsteuerung 33 beispielsweise in Abhängigkeit von der Position des Oberkörpers oder des Kopfes des Insassen ein beliebiges Kriterium von der Entfaltungsposition des Airbagelements 70, der Entfaltungsrichtung des Airbagelements 70 sowie der Entfaltungsgröße des Airbagelements 70 in einer derartigen Weise, dass sich das Airbagelement 70 in einer Richtung und zu einer Stelle entfaltet, in die sich der Oberkörper oder der Kopf des Insassen in Reaktion auf einen Eingang einer Kollision erwartungsgemäß neigen.
  • Als weitere Alternative, beispielsweise im Fall einer kleineren Kollision, kann die Schutzsteuerung 33 die Vorgaben derart ändern, dass der Insasse nur durch das Sicherheitsgurtelement 71 abgestützt wird.
  • In einem Schritt ST24 stellt die Schutzsteuerung 33 fest, ob die in dem Schritt ST 17 abgegebene Kollisionsvorhersage vorliegt.
  • Wenn die Kollisionsvorhersage nicht vorliegt, veranlasst die Schutzsteuerung 33 den Prozess zum Zurückkehren zu dem Schritt ST21. Die Schutzsteuerung 33 fährt mit der Ausführung des Vorgabenänderungsprozesses auf der Basis der Insassenverhaltensinformation vor einer Kollision fordert.
  • Wenn die Kollisionsvorhersage vorliegt, veranlasst die Schutzsteuerung 33 den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST25.
  • In dem Schritt ST25 stellt die Schutzsteuerung 33 fest, ob ein Warnzeitpunkt für eine Kollisionsvorhersage erreicht ist.
  • Wenn der Warnzeitpunkt für eine Kollisionsvorhersage nicht erreicht ist, veranlasst die Schutzsteuerung 33 den Prozess zum Fortfahren mit einem Schritt ST27.
  • Wenn der Warnzeitpunkt für eine Kollisionsvorhersage erreicht ist, gibt die Schutzsteuerung 33 in einem Schritt ST26 eine Warnung an die Lautsprechereinrichtung 15 sowie die Anzeigeeinrichtung 13 ab. Danach veranlasst die Schutzsteuerung 33 den Prozess, mit einem Schritt ST27 fortzufahren.
  • Der Warnzeitpunkt kann auf der Basis der Zeit vorgegeben werden, die bei Vorhersage einer Kollision bis zum Stattfinden der Kollision verbleibt.
  • In dem Schritt ST27 führt die Schutzsteuerung 33 einen vorläufigen Steuerungsvorgang vor einer Kollisionsdetektion auf der Basis der Tatsache aus, dass eine Kollision vorhergesagt ist.
  • Bei dem vorläufigen Steuerungsvorgang betätigt die Schutzsteuerung 33 z.B. die Gurtbetätigungseinrichtung 63 zum Einziehen bzw. Straffen des Sicherheitsgurts 62, so dass der Sicherheitsgurt 62 dazu veranlasst wird, mit dem Insassen in Kontakt zu treten.
  • In einem Schritt ST28 stellt die Schutzsteuerung 33 fest, ob eine Kollision detektiert wird. Beispielsweise trifft die Schutzsteuerung 33 die Feststellung, ob eine Kollision detektiert wird, auf der Basis davon, ob eine übermäßige Beschleunigung, die einem Aufprall einer Kollision entspricht, von dem Beschleunigungssensor 12 detektiert wird.
  • Wenn eine Kollision nicht detektiert wird, stellt die Schutzsteuerung 33 in einem Schritt ST29 fest, ob die Kollisionsvorhersage in dem Schritt ST18 aufgehoben ist. Wenn die Kollisionsvorhersage aufgehoben ist, beendet die Schutzsteuerung 33 den Insassenschutzprozess gemäß 9. Wenn die Kollisionsvorhersage nicht aufgehoben ist, veranlasst die Schutzsteuerung 33 den Prozess zur Rückkehr zu dem Schritt ST25.
  • Die Schutzsteuerung 33 wiederholt den Prozess von dem Schritt ST25 bis zu dem Schritt ST28, bis die Schutzsteuerung 33 die Feststellung trifft, dass eine Kollision detektiert wird oder die Kollisionsvorhersage aufgehoben ist. Beispielsweise ändert die Schutzsteuerung 33 die Vorgaben in Abhängigkeit von dem Verhalten des Kopfes des Insassen unmittelbar vor einer Kollision und führt den vorläufigen Steuerungsvorgang aus.
  • Wenn eine Kollision detektiert ist, führt die Schutzsteuerung 33 den Insassenschutz-Steuerungsvorgang auf der Basis der geänderten Vorgaben in dem Schritt ST30 aus.
  • Bei dem Steuerungsvorgang während einer Kollision veranlasst die Schutzsteuerung 33 beispielsweise die Gurtbetätigungseinrichtung 63 zum Aufbringen von Spannung auf den Sicherheitsgurt 62 in Abhängigkeit von den Vorgaben. Die Schutzsteuerung 33 betätigt die erste Aufblaseinrichtung 67 und die zweite Aufblaseinrichtung 68 in Abhängigkeit von den Vorgaben. Dies veranlasst ein Entfalten des Airbags 64. Die kinetische Energie des Insassen während der Kollision kann durch den Sicherheitsgurt 62 und den Airbag 64 aufgenommen werden.
  • Wenn z.B. festgestellt wird, dass der Kopf oder der Oberkörper des Insassen um ein vorbestimmtes Ausmaß oder mehr schwanken, trifft die Schutzsteuerung 33 die Feststellung, dass der Insasse nicht in der Lage ist, stabil sitzen zu bleiben, und sie betätigt rasch das Airbagelement 70 und das Sicherheitsgurtelement 71, um dadurch den Insassen mit einer hohen Stützkraft zu unterstützen.
  • Wenn die Schutzsteuerung 33 anhand des Verhaltens des Oberkörpers oder des Kopfes des Insassen in dem von der bordeigenen Abbildungseinrichtung 53 aufgenommenen Bild feststellen kann, dass der Insasse stabil sitzen bleiben kann, verzögert die Schutzsteuerung 33 den Betätigungsstart des Airbagelements 70 und des Sicherheitsgurtelements 71 im Vergleich zu einem Fall, in dem die Schutzsteuerung 33 die Feststellung treffen kann, dass der Insasse nicht stabil sitzen bleiben kann, und sie unterstützt den Insassen mit einer normalen Stützkraft.
  • Somit ändert die Schutzsteuerung 33 die Vorgaben für den Insassenschutz-Steuerungsvorgang vor einer Kollisionsdetektion in Abhängigkeit von der Position und dem Verhalten des Kopfes des Insassen, dessen Bild von der bordeigenen Abbildungseinrichtung 53 aufgenommen wird, wenn es sich bei dem Fahrmodus um den Verhaltensmessungs-Fahrmodus handelt.
  • Wenn z.B. ein Schwanken des Oberkörpers und/oder des Kopfes des Insassen auf der Basis des aufgenommenen Bilds ermittelt werden kann, wenn das Auto 1 durch Bremsen in einem Selbstfahrmodus oder einem Fahrunterstützungsmodus gestoppt wird, kann die Schutzsteuerung 33 die Vorgaben für den Insassenschutz-Steuerungsvorgang auf der Basis des Schwankens des Oberkörpers und/oder des Kopfes des Insassen während des Bremsvorgangs ändern und den Insassenschutz-Steuerungsvorgang in Abhängigkeit von den geänderten Vorgaben ausführen.
  • Wenn z.B. ein Schwanken des Oberkörpers und/oder des Kopfes des Insassen auf der Basis des aufgenommenen Bilds nicht ermittelt werden kann, wenn das Auto ein durch Bremsen in einem Selbstfahrmodus oder einem Fahrunterstützungsmodus gestoppt wird, kann die Schutzsteuerung 33 die Vorgaben für den Insassenschutz-Steuerungsvorgang auf der Basis des Schwankens des Oberkörpers und/oder des Kopfes des Insassen in einem Fahrmodus ändern, der eine kleinere Kollision widerspiegelt, bei der eine Beschleunigung mit einem vorbestimmten Wert oder größer auf das Auto 1 einwirkt, und sie kann den Insassenschutz-Steuerungsvorgang in Abhängigkeit von den geänderten Vorgaben ausführen.
  • Die 10A bis 10C veranschaulichen ein Beispiel eines Prozesses zum Ändern der Vorgaben für den Insassenschutz-Steuerungsvorgang auf der Basis des aufgenommenen Bilds sowie zum Ausführen des Insassenschutz-Steuerungsvorgangs im Fall einer Kollision auf der Basis der Vorgaben.
  • 10A veranschaulicht ein Beispiel der Entsprechungsbeziehung zwischen einem Bewegungsausmaß (Ordinate) als dem Verhalten des Insassen gemäß der Feststellung auf der Basis des aufgenommenen Bilds sowie einer Beschleunigung (Abszisse) des Autos 1, wenn das Bild aufgenommen wird.
  • Wie in 10A dargestellt ist, klassifiziert die Überwachungssteuerung 31 das Verhalten des Insassen in drei Schutzstufen auf der Basis der Entsprechungsbeziehung zwischen dem Bewegungsausmaß und der Beschleunigung. Wenn z.B. die Beschleunigung niedrig ist und das Bewegungsausmaß gering ist, wird das Verhalten des Insassen als der niedrigen Stufe zugehörig klassifiziert.
  • Wenn die Beschleunigung hoch ist und das Bewegungsausmaß groß ist, wird das Verhalten des Insassen als der hohen Stufe zugehörig klassifiziert. Ansonsten wird ein Verhalten auf einem dazwischenliegenden Niveau als einer mittleren Stufe zugehörig klassifiziert. Die Überwachungssteuerung 31 gibt Information über die Insassenschutzstufe als Insassenverhaltensinformation an die Schutzsteuerung 33 ab.
  • 10B veranschaulicht ein Beispiel für Inhalte mit geänderten Vorgaben für den Insassenschutz-Steuerungsvorgang gemäß der Insassenschutzstufe. Die Überwachungssteuerung 31 ändert die Vorgaben für den Insassenschutz-Steuerungsvorgang in Abhängigkeit von 10B auf der Basis der von der Überwachungssteuerung 31 empfangenen Information über die Insassenschutzstufe.
  • Wenn z.B. die Schutzstufe hoch ist, ändert die Überwachungssteuerung 31 die Vorgaben zum Erhöhen der Stufe des Insassenschutzes durch das Sicherheitsgurtelement 71 und das Airbagelement 70 gemäß 10B.
  • Wenn alternativ die Schutzstufe z.B. niedrig ist, ändert die Überwachungssteuerung 31 die Vorgaben zum Verringern der Stufe des Insassenschutzes durch das Sicherheitsgurtelement 71 und das Airbagelement 70 gemäß 10B.
  • 10C veranschaulicht ein Beispiel des Inhalts des Insassenschutz-Steuerungsvorgangs, der von der Überwachungssteuerung 31 bei Detektion einer Kollision ausgeführt wird.
  • Wenn ein Eingangswert einer Kollision größer ist als ein Schwellenwert zur Feststellung einer Kollision, betätigt die Überwachungssteuerung 31 das Sicherheitsgurtelement 71 und das Airbagelement 70 gemäß den geänderten Vorgaben.
  • Wenn ein Eingangswert einer Kollision geringer ist als der Schwellenwert zur Feststellung einer Kollision, betätigt die Überwachungssteuerung 31 das Sicherheitsgurtelement 71 allein gemäß den geänderten Vorgaben.
  • Somit wird bei der vorliegenden Ausführungsform durch das Steuern der Lichtprojektoren 54 und der bordeigenen Abbildungseinrichtung 53 zum Überwachen von auf den Sitzen 5 in dem Auto 1 sitzenden Insassen ein Bild von den auf den Sitzen 5 sitzenden Insassen aufgenommen. Wenn eine Kollision des Autos 1 weder vorhergesagt noch detektiert wird, so wird ein Bild des Verhaltens von jedem Insassen entsprechend der Fahrsteuerung und/oder dem Verhalten des Autos 1 ermittelt und an die Schutzsteuerung 33 des Autos 1 abgegeben, so dass die Vorgaben für den Insassenschutz-Steuerungsvorgang geändert werden können.
  • Die Schutzsteuerung 33 des Autos 1 ändert die Vorgaben für das Airbagelement 70 und das Sicherheitsgurtelement 71 beispielsweise auf der Basis von einem Bild eines jeweiligen Insassen, das in einem Zustand aufgenommen wird, in dem eine Kollision des Autos 1 weder vorhergesagt noch detektiert wird. Wenn eine Kollision detektiert wird, betätigt die Schutzsteuerung 33 das Airbagelement 70 und das Sicherheitsgurtelement 71 gemäß den geänderten Vorgaben.
  • Auf diese Weise kann die Schutzsteuerung 33 des Autos 1 den Insassenschutz-Steuerungsvorgang in Abhängigkeit von der Position und dem Verhalten des Oberkörpers und/oder des Kopfes des Insassen ausführen, wie diese auf der Basis eines Bilds bestimmt werden, das in einem Zustand aufgenommen wird, in dem eine Kollision des Autos 1 weder vorhergesagt noch detektiert ist, und zwar entsprechend der Fahrsteuerung und dem Verhalten des Autos 1.
  • Beispielsweise in einem Fall, in dem das aufgenommene Bild anzeigt, dass das Verhalten gering ist, da der Insasse in der Lage ist, selbst während eines plötzlichen Bremsvorgangs stabil sitzen zu bleiben, verzögert die Schutzsteuerung 33 des Autos 1 den Startzeitpunkt zum Entfalten des Airbagelements 70, das sich bei Detektion einer Kollision entfaltet, im Vergleich zu einem Fall, in dem der Insasse nicht in der Lage ist, stabil sitzen zu bleiben. Auf diese Weise kann ein angemessener Insassenschutz in Abhängigkeit von dem Zustand des Insassen erwartet werden.
  • Somit werden bei der vorliegenden Ausführungsform die Vorgaben für den Insassenschutz-Steuerungsvorgang geändert, bevor eine Kollision vorhergesagt oder detektiert wird, so dass dann, wenn eine Kollision tatsächlich vorhergesagt oder detektiert wird, die Schutzsteuerung 33 den Insassenschutz-Steuerungsvorgang ohne Veränderung der Vorgaben unmittelbar starten kann.
  • In ähnlicher Weise zu dem Fall, in dem die Vorgaben in Abhängigkeit von dem Verhalten des Insassen nicht geändert werden, kann die Schutzsteuerung 33 den Insassenschutz-Steuerungsvorgang unmittelbar starten, wenn eine Kollision tatsächlich vorhergesagt oder detektiert wird.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform können das Sicherheitsgurtelement 71 und das Airbagelement 70 derart betätigt werden, dass sie das Ausmaß ergänzen, in dem der Insasse stabil sitzt.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform wird in Abhängigkeit von der Position des Oberkörpers und/oder des Kopfes des Insassen ein beliebiger Faktor von der Entfaltungsposition des Airbagelements 70, der Entfaltungsrichtung des Airbagelements 70 sowie der Entfaltungsgröße des Airbagelements 70 derart verändert, dass sich das Airbagelement 70 in einer Richtung und in eine Position entfaltet, in der sich der Oberkörper und/oder der Kopf des Insassen in Reaktion auf den Eingang einer Kollision erwartungsgemäß neigen.
  • Somit kann selbst in einem Fall, in dem der Insasse nicht in einem idealen Zustand auf dem Sitz 5 sitzt, das Airbagelement 70 gemäß dem tatsächlichen Sitzzustand betätigt werden.
  • Wenn bei der vorliegenden Ausführungsform die Feststellung, dass der Oberkörper und/oder der Kopf des Insassen um einen vorbestimmten Betrag oder mehr schwankt, auf der Basis eines Bilds getroffen wird, das in einem Fahrmodus aufgenommen wird, der eine größere Kollision widerspiegelt, bei der das Auto 1 durch Bremsen in einem Selbstfahrmodus oder einem Fahrunterstützungsmodus gestoppt wird, wird die Feststellung getroffen, dass der Insasse nicht in der Lage ist, stabil zu sitzen.
  • In diesem Fall werden die Vorgaben derart geändert, dass das Airbagelement 70 und das Sicherheitsgurtelement 71 rasch betätigt werden oder die Kraft zum Unterstützen des Insassen erhöht wird. Wenn eine größere Kollision tatsächlich auftritt, können somit das Sicherheitsgurtelement 71 und das Airbagelement 70 betätigt werden, um das Ausmaß zu ergänzen, in dem der Insasse stabil sitzt.
  • Wenn bei der vorliegenden Ausführungsform die Feststellung, dass der Oberkörper und/oder der Kopf des Insassen um einen vorbestimmten Betrag oder mehr schwankt, auf der Basis eines Bilds getroffen wird, das in einem Fahrmodus aufgenommen wird, der eine kleinere Kollision widerspiegelt, bei der eine Beschleunigung mit einem vorbestimmten Wert oder größer auf das Auto 1 einwirkt, wird die Feststellung getroffen, dass der Insasse nicht in der Lage ist, stabil zu sitzen.
  • In diesem Fall werden die Vorgaben derart geändert, dass das Airbagelement 70 und das Sicherheitsgurtelement 71 rasch betätigt werden oder die Kraft zum Unterstützen des Insassen erhöht wird. Wenn eine kleinere Kollision tatsächlich auftritt, können somit das Sicherheitsgurtelement 71 und das Airbagelement 70 betätigt werden, um das Ausmaß zu ergänzen, in dem der Insasse stabil sitzt.
  • Auch in einem Fall, in dem ein Bremszeitpunkt gemäß einem Selbstfahrmodus und einem Fahrunterstützungsmodus während eines normalen Fahrmodus des Autos 1 nicht erreicht wird, können bei der vorliegenden Ausführungsform die Vorgaben für den Insassenschutz-Steuerungsvorgang auf der Basis des Schwankens von dem Kopf und/oder dem Oberkörper des Insassen in einem Fahrmodus geändert werden, der eine kleinere Kollision widerspiegelt, in dem eine Beschleunigung mit einem vorbestimmten Wert oder höher während des normalen Fahrmodus auf das Auto 1 einwirkt.
  • Die vorstehend beschriebene Ausführungsform stellt lediglich ein Beispiel der Erfindung dar, und die Erfindung ist nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Im Umfang der Erfindung sind verschiedene Modifikationen und Änderungen möglich.
  • Beispielsweise ist bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Insassen-Überwachungseinrichtung 50 mit dem Fahrzeug-Innenraumnetzwerk 21 gekoppelt. Alternativ kann z.B. aufgrund der Tatsache, dass die Insassen-Überwachungseinrichtung 50 mit der Drahtlos-Kommunikationseinrichtung 17 kommunizieren kann, die Insassen-Überwachungseinrichtung 50 Daten mit der Insassen-Schutzeinrichtung 60 austauschen.
  • Die Insassen-Überwachungseinrichtung 50 und die Drahtlos-Kommunikationseinrichtung 17 können Daten mittels eines Kommunikationsverfahrens über eine relativ kurze Distanz austauschen, das z.B. mit dem Standard IEEE 802.1X kompatibel ist. In diesem Fall kann die Insassen-Überwachungseinrichtung 50 von dem Auto 1 lösbar ausgebildet sein. Die von dem Auto 1 lösbare Insassen-Überwachungseinrichtung 50 kann unter Verwendung einer Befestigungseinrichtung in dem Fahrgastraum 4 positioniert und angebracht werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Auto
    2
    Fahrzeugkarosserie
    3
    Räder
    4
    Fahrgastraum
    5
    Sitz
    6
    Armaturenbrett
    7
    Lenkrad
    10
    Fahrzeugsteuerungssystem
    11
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
    12
    Beschleunigungssensor
    13
    Anzeigeeinrichtung
    14
    Betätigungseinrichtung
    15
    Lautsprecher
    16
    Fahrzeugumgebungs-Abbildungseinrichtung
    17
    Drahtlos-Kommunikationseinrichtung
    18
    System-Zeitgeber
    19
    Speichereinrichtung
    20
    elektronische Steuereinheit (ECU)
    21
    Fahrzeug-Innenraumnetzwerk
    31
    Insassen-Überwachungssteuerung
    32
    Fahrunterstützungssteuerung
    33
    Schutzsteuerung
    34
    Kommunikationssteuerung
    35
    Klimaanlagensteuerung
    40
    Fahrunterstützungseinrichtung
    41
    Unterstützungsspeicher
    50
    Insassen-Überwachungseinrichtung
    51
    Überwachungsspeicher
    52
    optische Einheit
    53
    Abbildungseinrichtung
    54
    Lichtprojektor
    58
    Vorgabedaten
    60
    Insassen-Schutzeinrichtung
    61
    Schutzspeicher
    62
    Sicherheitsgurt
    63
    Gurtbetätigungseinrichtung
    64
    Airbag
    65
    Basiselement
    66
    Airbag-Betätigungseinrichtung
    67
    Aufblaseinrichtung
    68
    Aufblaseinrichtung
    69
    Vorgabedaten
    70
    Airbagelement
    71
    Sicherheitsgurtelement
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2018180060 [0001]
    • JP 11043009 A [0003]
    • JP 2015140146 A [0003]

Claims (9)

  1. Insassen-Überwachungseinrichtung (50) für ein Fahrzeug (1), die zum Überwachen eines Insassen ausgebildet ist, der auf einem in dem Fahrzeug (1) vorhandenen Sitz (5) sitzt, wobei die Insassen-Überwachungseinrichtung (50) Folgendes aufweist: - einen Lichtprojektor (54), der zum Projizieren von Licht in Richtung auf den auf dem Sitz (5) sitzenden Insassen ausgebildet ist; - eine Abbildungseinrichtung (53), die zum Aufnehmen eines Bilds von dem auf dem Sitz (5) sitzenden Insassen ausgebildet ist, und - einen Prozessor (20), der zum Steuern des Lichtprojektors (54) und der Abbildungseinrichtung (53) zum Aufnehmen des Bilds von dem auf dem Sitz (5) sitzenden Insassen ausgebildet ist, wobei in einem Fall, in dem eine Kollision des Fahrzeugs (1) weder vorhergesagt noch detektiert wird, der Prozessor (20) die Abbildungseinrichtung (53) zum Aufnehmen eines Bilds von dem Verhalten des Insassen entsprechend einer Fahrsteuerung und/oder einem Verhalten des Fahrzeugs (1) veranlasst, um den Insassenschutz-Steuerungsvorgang zu ändern.
  2. Insassen-Schutzsystem für ein Fahrzeug (1), das Folgendes aufweist: - eine Insassen-Überwachungseinrichtung (50) nach Anspruch 1; und - eine Insassen-Schutzsteuerung (33), die dazu ausgebildet ist, den Insassenschutz-Steuerungsvorgang auf der Basis des von der Fahrzeuginsassen-Überwachungseinrichtung (50) aufgenommenen Bilds von dem Insassen auszuführen, wobei die Insassen-Schutzsteuerung (33) Vorgaben für ein Airbagelement (70) und ein Sicherheitsgurtelement (71) zum Unterstützen des auf dem Sitz (5) sitzenden Insassen auf der Basis des Bilds von dem Insassen ändert, das von der Insassen-Überwachungseinrichtung in einem Zustand aufgenommen wird, in dem eine Kollision des Fahrzeugs (1) weder vorhergesagt noch detektiert wird, und wobei in einem Fall, in dem eine Kollision detektiert wird, die Insassen-Schutzsteuerung (33) das Airbagelement (70) und das Sicherheitsgurtelement (71) mit den geänderten Vorgaben betätigt.
  3. Insassen-Schutzsystem nach Anspruch 2, wobei der Prozessor (20) der Insassen-Überwachungseinrichtung feststellt, ob es sich bei einem Fahrmodus des Fahrzeugs (1) um einen vorbestimmten Verhaltensmessungs-Fahrmodus handelt, sowie die Abbildungseinrichtung (53) zum Aufnehmen eines Bilds von dem Kopf des Insassen veranlasst, wenn es sich bei dem Fahrmodus um den Verhaltensmessungs-Fahrmodus handelt, und wobei die Insassen-Schutzsteuerung (33) den Insassenschutz-Steuerungsvorgang in Abhängigkeit von der Position und dem Verhalten des von der Abbildungseinrichtung (53) aufgenommenen Kopfes des Insassen ändert, wenn es sich bei dem Fahrmodus um den Verhaltensmessungs-Fahrmodus handelt.
  4. Insassen-Schutzsystem nach Anspruch 2 oder 3, das weiterhin folgendes aufweist: eine Insassenschutz-Steuerung (33), die zum Steuern des Betriebs des Airbagelements (70) und des Betriebs des Sicherheitsgurtelements (71) ausgebildet ist, wobei die Insassenschutz-Steuerung (33) mindestens einen Parameter von einem Startzeitpunkt zum Betätigen des Sicherheitsgurtelements (71), einer Stützkraft des Sicherheitsgurtelements (71), einem Startzeitpunkt zum Freigegeben des Sicherheitsgurtelements (71), einem Startzeitpunkt zum Entfalten des Airbagelements (70), einer Entfaltungsposition des Airbagelements (70), einer Entfaltungsrichtung des Airbagelements (70), einer Entfaltungsgröße des Airbagelements (70), einer Entfaltungsgeschwindigkeit des Airbagelements (70) oder einer Festigkeit des Airbagelements (70) im entfalteten Zustand auf der Basis einer Position und eines Verhaltens von dem Kopf des Insassen in dem aufgenommenen Bild ändert.
  5. Insassen-Schutzsystem nach Anspruch 4, wobei dann, wenn die Insassenschutz-Steuerung (33) in Abhängigkeit von dem Verhalten des Oberkörpers und/oder des Kopfes des Insassen in dem von der Abbildungseinrichtung (53) aufgenommenen Bild feststellen kann, dass der Insasse zum stabilen Sitzen in der Lage ist, die Insassenschutz-Steuerung (33) im Vergleich zu einem Fall, in dem der Insasse nicht zum stabilen Sitzen in der Lage ist, den Startzeitpunkt zum Betätigen des Sicherheitsgurtelements (71) verzögert, die Stützkraft erhöht, den Startzeitpunkt zum Freigegeben des Sicherheitsgurtelements (71) nach vorn verlegt, den Startzeitpunkt zum Entfalten des Airbagelements (70) verzögert, die Entfaltungsgeschwindigkeit des Airbagelements (70) erhöht oder die Festigkeit des Airbagelements (70) im entfalteten Zustand erhöht.
  6. Insassen-Schutzsystem nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Insassenschutz-Steuerung (33) einen beliebigen Parameter von der Entfaltungsposition des Airbagelements (70), der Entfaltungsrichtung des Airbagelements (70) und der Entfaltungsgröße des Airbagelements (70) in Abhängigkeit von einer Position des Oberkörpers und/oder des Kopfes des Insassen in dem von der Abbildungseinrichtung (53) aufgenommenen Bild derart ändert, dass sich das Airbagelement (70) in eine Richtung sowie in eine Position entfaltet, in die sich der Oberkörper und/oder der Kopf des Insassen in Reaktion auf einen Kollisionseingang erwartungsgemäß neigt.
  7. Insassen-Schutzsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei dann, wenn die Insassenschutz-Steuerung (33) die Feststellung, dass der Oberkörper und/oder der Kopf des Insassen um ein vorbestimmtes Ausmaß oder mehr schwanken, auf der Basis eines in einem Fahrmodus aufgenommenen Bilds trifft, in dem das Fahrzeug (1) durch Bremsen in einem Selbstfahrmodus oder einem Fahrunterstützungsmodus gestoppt wird, die Insassenschutz-Steuerung (33) einen Änderungsprozess ausführt, um die Betätigung des Airbagelements (70) und des Sicherheitsgurtelements (71) rasch zu starten oder um eine Kraft zum Unterstützen des Insassen zu erhöhen.
  8. Insassen-Schutzsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei dann, wenn die Insassenschutz-Steuerung (33) die Feststellung, dass der Oberkörper und/oder der Kopf des Insassen um ein vorbestimmtes Ausmaß oder mehr schwanken, auf der Basis eines in einem Fahrmodus aufgenommenen Bilds trifft, in dem eine Beschleunigung mit einem vorbestimmten Wert oder größer auf das Fahrzeug (1) einwirkt, die Insassenschutz-Steuerung (33) einen Änderungsprozess ausführt, um die Betätigung des Airbagelements (70) und des Sicherheitsgurtelements (71) rasch zu starten oder um eine Kraft zum Unterstützen des Insassen zu erhöhen.
  9. Insassen-Schutzsystem nach einem der Ansprüche 2 bis 8, wobei dann, wenn die Insassenschutz-Steuerung (33) ein Schwanken des Oberkörpers und/oder des Kopfes des Insassen auf der Basis eines Bilds ermitteln kann, das aufgenommen wird, wenn das Fahrzeug (1) durch Bremsen in einem Selbstfahrmodus oder einem Fahrunterstützungsmodus gestoppt wird, die Insassenschutz-Steuerung (33) den Insassenschutz-Steuerungsvorgang auf der Basis des Schwankens des Oberkörpers und/oder des Kopfes des Insassen während des Bremsvorgangs des Fahrzeugs (1) ändert, und wobei dann, wenn die Insassenschutz-Steuerung (33) kein Schwanken des Oberkörpers und/oder des Kopfes des Insassen auf der Basis des Bilds ermitteln kann, das aufgenommen wird, wenn das Fahrzeug (1) durch Bremsen in einem Selbstfahrmodus oder einem Fahrunterstützungsmodus gestoppt wird, die Insassenschutz-Steuerung (33) den Insassenschutz-Steuerungsvorgang auf der Basis des Schwankens des Oberkörpers und/oder des Kopfes des Insassen in einem Fahrmodus ändert, in dem eine Beschleunigung mit einem vorbestimmten Wert oder größer auf das Fahrzeug (1) einwirkt.
DE102019122809.3A 2018-09-26 2019-08-26 Überwachungseinrichtung für fahrzeuginsassen und schutzsystem für fahrzeuginsassen Pending DE102019122809A1 (de)

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