DE102019117653A1 - Airbag-betätigungsvorrichtung für ein fahrzeug und steuerverfahren dafür - Google Patents

Airbag-betätigungsvorrichtung für ein fahrzeug und steuerverfahren dafür Download PDF

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Abstract

Eine Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug kann aufweisen: einen ersten Beschleunigungssensor, der zum Sensieren der Beschleunigung eines Fahrzeugs ausgelegt ist; einen Kollisionssensor, der zum Sensieren eines auf das Fahrzeug wirkenden Aufpralls ausgelegt ist; eine Airbag-Steuereinrichtung, die zum Empfangen eines ersten Beschleunigungswerts und eines Aufprallwerts aus dem ersten Beschleunigungssensor und dem Kollisionssensor, Bestimmen eines Kollisionszustands des Fahrzeugs und Übertragen eines Zündbefehls zum Betätigen eines Airbags ausgelegt ist; und eine Betätigungssteuereinrichtung, die einen in dieser installierten zweiten Beschleunigungssensor zum Sensieren der Beschleunigung des Fahrzeugs umfasst und zum Bestimmen einer Auslösemöglichkeit des Airbags auf der Basis eines zweiten Beschleunigungswerts des zweiten Beschleunigungssensors, Empfangen des Zündbefehls aus der Airbag-Steuereinrichtung und Ausgeben eines Airbag-Auslösesignals an den Airbag ausgelegt ist.

Description

  • QUERVERWEISE AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
  • Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der koreanischen Anmeldung mit der Nummer 10-2018-0076307 , eingereicht am 2. Juli 2018, die hiermit durch Verweis in ihrer Gesamtheit in die vorliegende Anmeldung einbezogen wird.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug und ein Steuerverfahren dafür und insbesondere eine Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die Beschleunigungssensoren in einem Mikrocomputer beziehungsweise einer separaten Steuereinrichtung zum Betätigen eines Airbags aufweist und nicht nur durch Zusammenwirken mit dem Mikrocomputer einen Kollisionszustand sensiert, sondern auch durch den Beschleunigungssensor in der separaten Steuereinrichtung einen Kollisionszustand sensiert, wodurch eine Fehlauslösung des Airbags verhindert wird, und ein Steuerverfahren dafür.
  • Generell ist eine Airbagvorrichtung für ein Fahrzeug zum Schützen eines Insassen vor einem Aufprall im Fall eines Auffahrunfalls in einem Fahrzeug installiert, wobei der Insasse auf einem Fahrersitz oder Beifahrersitz sitzt.
  • Die Airbagvorrichtung für ein Fahrzeug weist im Wesentlichen ein Kissen zum Schützen eines Insassen und einen Gasgenerator zum Zuführen von Gas zu dem Kissen auf. Zum Auslösen des Kissens bei niedrigem Druck und hohem Druck können Zweifach-Gasgeneratoren verwendet werden.
  • Eine solche Airbagvorrichtung empfängt im Fall eines Auffahrunfalls ein Sensiersignal aus einem Beschleunigungssensor oder Gyrosensor, bestimmt, ob eine Kollision oder ein Überschlagen erfolgt ist, und löst in Abhängigkeit von dem Bestimmungsergebnis den Airbag durch Betätigen eines Zündschalters aus.
  • Dabei verarbeitet die Airbagvorrichtung das Sensiersignal des separaten Beschleunigungssensors oder Gyrosensors und bestimmt durch einen Safing-Algorithmus, ob der Airbag ausgelöst werden kann, um eine Fehlauslösung des Airbags zu verhindern. Dann löst die Airbagvorrichtung entsprechend einer „UND“-Kombination des Sensiersignals und eines Airbag-Auslösesignals den Airbag aus.
  • Wenn der Kollisions-Sensieralgorithmus und der Safing-Algorithmus für die Auslösung des Airbags von ein und demselben Mikrocomputer realisiert werden, besteht die Gefahr einer Fehlauslösung des Airbags in dem Fall, in dem ein Fehler in dem Mikrocomputer auftritt.
  • ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
  • Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung betreffen eine Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die Beschleunigungssensoren in einem Mikrocomputer beziehungsweise einer separaten Steuereinrichtung zum Betätigen des Airbags aufweist und nicht nur durch Zusammenwirken mit dem Mikrocomputer einen Kollisionszustand sensiert, sondern auch durch den Beschleunigungssensor in der separaten Steuereinrichtung einen Kollisionszustand sensiert, wodurch eine Fehlauslösung des Airbags verhindert wird, und ein Steuerverfahren dafür.
  • Bei einer Ausführungsform kann eine Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug aufweisen: einen ersten Beschleunigungssensor, der zum Sensieren der Beschleunigung eines Fahrzeugs ausgelegt ist; einen Kollisionssensor, der zum Sensieren eines auf das Fahrzeug wirkenden Aufpralls ausgelegt ist; eine Airbag-Steuereinrichtung, die zum Empfangen eines ersten Beschleunigungswerts und eines Aufprallwerts aus dem ersten Beschleunigungssensor und dem Kollisionssensor, Bestimmen eines Kollisionszustands des Fahrzeugs und Übertragen eines Zündbefehls zum Betätigen eines Airbags ausgelegt ist; und eine Betätigungssteuereinrichtung, die einen in dieser installierten zweiten Beschleunigungssensor zum Sensieren der Beschleunigung des Fahrzeugs umfasst und zum Bestimmen einer Auslösemöglichkeit des Airbags auf der Basis eines zweiten Beschleunigungswerts des zweiten Beschleunigungssensors, Empfangen des Zündbefehls aus der Airbag-Steuereinrichtung und Ausgeben eines Airbag-Auslösesignals an den Airbag ausgelegt ist.
  • Die Betätigungssteuereinrichtung kann die Auslösemöglichkeit des Airbags bestimmen und überträgt das Bestimmungsergebnis zu der Airbag-Steuereinrichtung.
  • Die Airbag-Steuereinrichtung kann den zweiten Beschleunigungswert des zweiten Beschleunigungssensors aus der Betätigungssteuereinrichtung empfangen und auf der Basis des zweiten Beschleunigungswerts, des ersten Beschleunigungswerts und des Aufprallwerts bestimmen, ob eine Kollision erfolgt ist, um zu bestimmen, ob der Airbag in Betrieb gesetzt werden soll.
  • Die Betätigungssteuereinrichtung kann die Auslösemöglichkeit des Airbags bestimmen durch Bestimmung, ob der zweite Beschleunigungswert über einen voreingestellten oder längeren Zeitraum auf einem voreingestellten oder höheren Wert gehalten wird.
  • Die Betätigungssteuereinrichtung kann die Auslösemöglichkeit des Airbags durch Vergleichen des zweiten Beschleunigungswerts mit einer Kollisions-Referenzwellenform bestimmen.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform kann ein Steuerverfahren für eine Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug umfassen: Empfangen, durch eine Airbag-Steuereinrichtung, eines ersten Beschleunigungswerts und eines Aufprallwerts aus einem ersten Beschleunigungssensor und einem Kollisionssensor; Bestimmen, durch die Airbag-Steuereinrichtung, eines Kollisionszustands eines Fahrzeugs auf der Basis des ersten Beschleunigungswerts und des Aufprallwerts; Übertragen, durch die Airbag-Steuereinrichtung, eines Zündbefehls zum Betätigen des Airbags zu der Betätigungssteuereinrichtung entsprechend dem Bestimmungsergebnis des Kollisionszustands; Empfangen, durch die Betätigungssteuereinrichtung, des Zündbefehls und Bestimmen einer Auslösemöglichkeit des Airbags; und Ausgeben, durch die Betätigungssteuereinrichtung, eines Airbag-Auslösesignals an den Airbag entsprechend dem Bestimmungsergebnis der Auslösemöglichkeit des Airbags.
  • Das Bestimmen des Kollisionszustands des Fahrzeugs kann das Empfangen, durch die Airbag-Steuereinrichtung, eines zweiten Beschleunigungswerts aus einem zweiten Beschleunigungssensor, der in der Betätigungssteuereinrichtung enthalten ist, und das Bestimmen des Kollisionszustands auf der Basis des zweiten Beschleunigungswerts, des ersten Beschleunigungswerts und des Aufprallwerts umfassen.
  • Das Bestimmen der Auslösemöglichkeit des Airbags kann das Bestimmen, durch die Betätigungssteuereinrichtung, der Auslösemöglichkeit des Airbags durch Bestimmen, ob der zweite Beschleunigungswert des zweiten Beschleunigungssensors, der in der Betätigungssteuereinrichtung enthalten ist, über einen voreingestellten oder längeren Zeitraum auf einem voreingestellten oder höheren Wert gehalten wird, umfassen.
  • Das Bestimmen der Auslösemöglichkeit des Airbags kann das Bestimmen, durch die Betätigungssteuereinrichtung, der Auslösemöglichkeit des Airbags durch Vergleichen des zweiten Beschleunigungswerts des zweiten Beschleunigungssensors, der in der Betätigungssteuereinrichtung enthalten ist, mit einer Kollisions-Referenzwellenform umfassen.
  • Das Bestimmen der Auslösemöglichkeit des Airbags kann ferner das Bestimmen, durch die Betätigungssteuereinrichtung, der Auslösemöglichkeit des Airbags und anschließendes Übertragen des Bestimmungsergebnisses zu der Airbag-Steuereinrichtung umfassen.
  • Bei den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können die Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug und das Steuerverfahren dafür die Beschleunigungssensoren umfassen, die in dem Mikrocomputer beziehungsweise der separaten Steuereinrichtung zum Betätigen des Airbags installiert sind, und nicht nur durch Zusammenwirken mit dem Mikrocomputer den Kollisionszustand sensieren, sondern auch durch den Beschleunigungssensor in der separaten Steuereinrichtung den Kollisionszustand sensieren, wodurch eine Fehlauslösung des Airbags verhindert wird. Somit kann mit der Airbag-Betätigungsvorrichtung und dem Steuerverfahren die Gefahr einer Fehlauslösung aufgrund eines Fehlers des Mikrocomputers verringert werden und können die Kosten für das Installieren des Beschleunigungssensors verringert werden, da der Beschleunigungssensor für eine Safing-Betätigung in der separaten Steuereinrichtung installiert ist.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Blockschaltbild zur Darstellung einer Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • 2A und 2B sind Diagramme zum Bestimmen der Möglichkeit, dass ein Airbag gemäß einem ersten Modus in der Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgelöst werden kann.
    • 3 ist ein Diagramm zum Bestimmen der Möglichkeit, dass der Airbag gemäß einem zweiten Modus in der Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgelöst werden kann.
    • 4 ist ein Ablaufdiagramm zur Beschreibung eines Steuerverfahrens der Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • BESCHREIBUNG VON SPEZIFISCHEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Im Folgenden wird die Erfindung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen detailliert beschrieben, wobei Ausführungsformen der Erfindung gezeigt sind. Diese Erfindung kann jedoch in vielen unterschiedlichen Formen ausgeführt sein und darf nicht als auf die hier dargelegten Ausführungsformen beschränkt verstanden werden. Vielmehr sind diese Ausführungsformen derart dargelegt, dass diese Offenbarung vollständig ist und Fachleuten auf dem Sachgebiet den Umfang der Erfindung vollständig nahebringt. Gleiche Bezugszeichen in den Zeichnungen bezeichnen gleiche Elemente.
  • Verschiedene Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung und der damit durchgeführten Verfahren werden anhand der folgenden Beschreibung von Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen offensichtlich. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die hier dargelegten Ausführungsformen beschränkt, sondern kann in vielen unterschiedlichen Formen implementiert werden. Die vorliegenden Ausführungsformen können derart dargelegt sein, dass die Offenbarung der vorliegenden Erfindung vollständig ist und Fachleuten auf dem Sachgebiet den Umfang der Erfindung vollständig nahebringt, und daher ist die vorliegende Erfindung innerhalb des Umfangs der Ansprüche definiert. Gleiche Bezugszeichen in der Beschreibung bezeichnen durchgängig gleiche Elemente.
  • Sofern nicht etwas anderes definiert ist, sind sämtliche Ausdrücke (einschließlich technischer und wissenschaftlicher Ausdrücke), die hier verwendet werden, so zu verstehen, wie es einem Fachmann auf dem Sachgebiet geläufig ist. Ausdrücke, wie solche, die in allgemein genutzten Wörterbüchern definiert sind, dürfen nicht in einem idealisierten oder übermäßig formalen Sinn interpretiert werden, sofern hier nicht ausdrücklich etwas anderes definiert ist. Zum Zweck dieser Offenlegung kann „mindestens eines von X, Y und Z“ als nur X, nur Y, nur Z oder jede Kombination aus zwei oder mehr von X, Y und Z (z.B. XYZ, XYY, YZ, ZZ) ausgelegt werden. Sofern nicht ausdrücklich etwas anderes beschrieben ist, verstehen sich die Ausdrücke „umfassen“, „haben“ oder dergleichen, wie hier beschrieben, so, dass sie die angegebenen Komponenten umfassen, und müssen daher als andere Komponenten umfassend und nicht als andere Elemente ausschließend ausgelegt werden.
  • Sofern nicht etwas anderes definiert ist, sind sämtliche Ausdrücke (einschließlich technischer und wissenschaftlicher Ausdrücke), die hier verwendet werden, so zu verstehen, wie es einem Fachmann auf dem Sachgebiet, zu dem diese Offenbarung gehört, geläufig ist. Ausdrücke, wie solche, die in allgemein genutzten Wörterbüchern definiert sind, müssen so interpretiert werden, dass ihre Bedeutung mit ihrer Bedeutung im Kontext des einschlägigen Stands der Technik konsistent ist und dürfen nicht in einem idealisierten oder übermäßig formalen Sinn interpretiert werden, sofern hier nicht ausdrücklich etwas anderes definiert ist.
  • Wie auf dem entsprechenden Sachgebiet üblich, können einige Ausführungsbeispiele in den Zeichnungen in Form von Funktionsblöcken, -einheiten und/oder -modulen dargestellt sein. Fachleute auf dem Sachgebiet erkennen, dass diese Blöcke, Einheiten und/oder Module durch elektronische (oder optische) Schaltungen, wie z.B. logische Schaltungen, diskrete Komponenten, Prozessoren, festverdrahtete Schaltungen, Speicherelemente, Verdrahtungsverbindungen und dergleichen, physisch implementiert sein können. Wenn die Blöcke, Einheiten und/oder Module durch Prozessoren oder eine ähnliche Hardware implementiert sind, können sie unter Verwendung einer Software (z.B. Code) programmiert und gesteuert werden, um verschiedene hier diskutierte Funktionen auszuführen. Alternativ kann jeder Block, jede Einheit und/oder jedes Modul durch eine zweckbestimmte Hardware oder als Kombination einer zweckbestimmten Hardware implementiert sein, um einige Funktionen auszuführen, und als Prozessor (z.B. ein oder mehrere programmierte Prozessoren und dazugehörige Schaltungsanordnung) implementiert sein, um andere Funktionen auszuführen. Jeder Bock, jede Einheit und/oder jedes Modul einiger Ausführungsbeispiele kann physisch in zwei oder mehr miteinander interagierende und diskrete Blöcke, Einheiten und/oder Module unterteilt sein, ohne dass dadurch vom Umfang des erfinderischen Konzepts abgewichen wird. Ferner können Blöcke, Einheiten und/oder Module einiger Ausführungsbeispiele physisch zu komplexeren Blöcken, Einheiten und/oder Modulen kombiniert werden, ohne dass dadurch vom Umfang des erfinderischen Konzepts abgewichen wird.
  • Im Folgenden werden eine Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug und ein Steuerverfahren dafür gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen genauer beschrieben. Es ist zu beachten, dass die Zeichnungen nicht präzise maßstabsgerecht sind und hinsichtlich der Dicke der Linien oder der Größe von Komponenten überbetont sein können, was lediglich zu Zwecken der Verständlichkeit der Beschreibung und um der Klarheit willen erfolgt. Ferner sind die hier verwendeten Ausdrücke unter Berücksichtigung der Funktionen der Erfindung gewählt und können je nach Gewohnheit oder Absicht der Benutzer oder Bediener geändert werden. Somit ist die Definition der Ausdrücke entsprechend der Gesamtheit der hier aufgeführten Offenbarungen zu verstehen.
  • 1 ist ein Blockschaltbild zur Darstellung einer Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, 2A und 2B sind Diagramme zum Bestimmen der Möglichkeit, dass ein Airbag gemäß einem ersten Modus in der Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgelöst werden kann, und 3 ist ein Diagramm zum Bestimmen der Möglichkeit, dass der Airbag gemäß einem zweiten Modus in der Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgelöst werden kann.
  • Wie in 1 dargestellt, kann die Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen ersten Beschleunigungssensor 10, einen Kollisionssensor 20, eine Airbag-Steuereinrichtung 30 und eine Betätigungssteuereinrichtung 40 aufweisen.
  • Der erste Beschleunigungssensor 10 kann eine Beschleunigung des Fahrzeugs sensieren und einen ersten Beschleunigungswert der Airbag-Steuereinrichtung 30 zuführen, und die Airbag-Steuereinrichtung 30 kann einen Kollisionszustand des Fahrzeugs bestimmen und somit bestimmen, ob ein Airbag 50 betätigt werden soll.
  • Der Kollisionssensor 20 kann einen Aufprall, der auf das Fahrzeug wirkt, sensieren und einen Aufprallwert der Airbag-Steuereinrichtung 30 zuführen. Somit kann die Airbag-Steuereinrichtung 30 den Kollisionszustand des Fahrzeugs bestimmen und somit bestimmen, ob der Airbag 50 betätigt werden soll.
  • Die Airbag-Steuereinrichtung 30 kann den ersten Beschleunigungswert und den Aufprallwert aus dem ersten Beschleunigungssensor 10 und dem Kollisionssensor 20 empfangen, den Kollisionszustand des Fahrzeugs bestimmen und einen Zündbefehl an die Betätigungssteuereinrichtung 40 zum Betätigen des Airbags 50 übertragen.
  • Die Betätigungssteuereinrichtung 40 kann einen darin installierten zweiten Beschleunigungssensor 45 zum Sensieren der Beschleunigung des Fahrzeugs aufweisen, auf der Basis eines zweiten Beschleunigungswerts des zweiten Beschleunigungssensors 45 die Möglichkeit bestimmen, dass der Airbag 50 ausgelöst werden kann, den Zündbefehl aus der Airbag-Steuereinrichtung 30 empfangen und ein Airbag-Auslösesignal an den Airbag 50 ausgeben.
  • Der zweite Beschleunigungssensor 45 in der Betätigungssteuereinrichtung 40 kann in Form einer ASIC (Application Specific Integrated Circuit -anwendungsspezifische integrierte Schaltung) installiert sein, und die Betätigungssteuereinrichtung 40 kann den zweiten Beschleunigungswert des darin installierten zweiten Beschleunigungssensors 45 durch eine SPI- (Serial Peripheral Interface) Kommunikation zu der Airbag-Steuereinrichtung 30 übertragen.
  • Zum Beispiel kann der zweite Beschleunigungssensor 45 eine Beschleunigung von ±50 g oder mehr in Einheiten von 0,02 g auf der Basis der Fahrtrichtung des Fahrzeugs messen und den Messwert als zweiten Beschleunigungswert ausgeben.
  • Daher kann dann, wenn der zweite Beschleunigungswert aus der Betätigungssteuereinrichtung 40 empfangen wird, die Airbag-Steuereinrichtung 30 den Kollisionszustand des Fahrzeugs auf der Basis des zweiten Beschleunigungswerts, des ersten Beschleunigungswerts und des Aufprallwerts bestimmen.
  • Die Betätigungssteuereinrichtung 40 kann die Auslösemöglichkeit des Airbags 50 bestimmen und das Bestimmungsergebnis zu der Airbag-Steuereinrichtung 30 übertragen.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform kann dann, wenn die Auslösemöglichkeit des Airbags 50 auf der Basis des zweiten Beschleunigungswerts bestimmt wird, die Betätigungssteuereinrichtung 40 bestimmen, ob der zweite Beschleunigungswert entsprechend dem ersten Modus über einen voreingestellten oder längeren Zeitraum auf einem voreingestellten oder höheren Wert gehalten wird, wie in 2A und 2B dargestellt ist. Wenn der zweite Beschleunigungswert über den voreingestellten oder einen längeren Zeitraum auf dem voreingestellten oder einem höheren Wert gehalten wird, wie in 2A dargestellt ist, kann die Betätigungssteuereinrichtung 40 den Airbag 50 derart steuern, dass er für einen möglichen Auslösezeitraum ausgelöst wird.
  • Daher kann dann, wenn der Zündbefehl zum Betätigen des Airbags 50 aus der Airbag-Steuereinrichtung 30 für die mögliche Auslösezeit, in der der Airbag ausgelöst werden kann, empfangen wird, die Betätigungssteuereinrichtung 40 das Airbag-Auslösesignal an den Airbag 50 ausgeben.
  • Andererseits kann dann, wenn der zweite Beschleunigungswert nicht über den voreingestellten oder einen längeren Zeitraum auf dem voreingestellten oder einem höheren Wert gehalten wird, wie in 2B dargestellt ist, die Betätigungssteuereinrichtung 40 das Airbag-Auslösesignal nicht ausgeben, obwohl der Zündbefehl aus der Airbag-Steuereinrichtung 30 empfangen wird. Dann kann der Airbag 50 nicht ausgelöst werden.
  • Beim Bestimmen der Auslösemöglichkeit des Airbags 50 auf der Basis des zweiten Beschleunigungswerts kann die Betätigungssteuereinrichtung 40 eine Eingangswellenform B des zweiten Beschleunigungswerts mit einer Kollisions-Referenzwellenform A entsprechend dem zweiten Modus vergleichen, wie in 3 dargestellt ist. Wenn die Eingangswellenform B des zweiten Beschleunigungswerts der Kollisions-Referenzwellenform A im Wesentlichen gleich ist, kann die Betätigungssteuereinrichtung 40 den Airbag 50 derart steuern, dass er für die mögliche Auslösezeit ausgelöst wird.
  • Bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann die Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug die Beschleunigungssensoren aufweisen, die in dem Mikrocomputer beziehungsweise der separaten Steuereinrichtung zum Betätigen des Airbags installiert sind, und nicht nur durch Zusammenwirken mit dem Mikrocomputer einen Kollisionszustand sensieren, sondern auch durch den Beschleunigungssensor in der separaten Steuereinrichtung den Kollisionszustand sensieren, wodurch eine Fehlauslösung des Airbags verhindert wird. Somit kann mit der Airbag-Steuervorrichtung die Gefahr einer Fehlauslösung aufgrund eines Fehlers des Mikrocomputers verringert werden und können die Kosten für das Installieren des Beschleunigungssensors verringert werden, da der Beschleunigungssensor für eine Safing-Betätigung in der separaten Steuereinrichtung installiert ist.
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm zur Beschreibung eines Steuerverfahrens der Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Wie in 4 dargestellt, kann das Steuerverfahren der Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bei Schritt S10 starten, bei dem die Airbag-Steuereinrichtung 30 einen ersten Beschleunigungswert und einen Aufprallwert aus dem ersten Beschleunigungssensor 10 und dem Kollisionssensor 20 empfängt.
  • Bei Schritt S10 kann die Airbag-Steuereinrichtung 30 einen zweiten Beschleunigungswert aus dem zweiten Beschleunigungssensor 45, der in der Betätigungssteuereinrichtung 40 enthalten ist, durch eine SPI-Kommunikation empfangen.
  • Bei Schritt S20 kann die Airbag-Steuereinrichtung 30, die bei Schritt S10 den ersten Beschleunigungswert und den Aufprallwert empfängt, einen Kollisionszustand des Fahrzeugs auf der Basis des ersten Beschleunigungswerts und des Aufprallwerts bestimmen.
  • Beim Empfangen des zweiten Beschleunigungswerts aus der Betätigungssteuereinrichtung 40 kann die Airbag-Steuereinrichtung 30 den Kollisionszustand des Fahrzeugs auf der Basis des zweiten Beschleunigungswerts, des ersten Beschleunigungswerts und des Aufprallwerts bestimmen.
  • Wenn das Bestimmungsergebnis von Schritt S20 anzeigt, dass keine Kollision detektiert worden ist, kann die Airbag-Steuereinrichtung 30 zu Schritt S10 zurückkehren, bei dem die Airbag-Steuereinrichtung 30 den ersten Beschleunigungswert, den Aufprallwert und den zweiten Beschleunigungswert empfängt und den Kollisionszustand bestimmt.
  • Andererseits kann dann, wenn das Bestimmungsergebnis von Schritt S20 anzeigt, dass ein Kollisionszustand detektiert worden ist, die Airbag-Steuereinrichtung 30 bei Schritt S30 einen Zündbefehl zum Betätigen des Airbags 50 zu der Betätigungssteuereinrichtung 40 übertragen.
  • Beim Empfangen des Zündbefehls aus der Airbag-Steuereinrichtung 30 bei Schritt S30 kann die Betätigungssteuereinrichtung 40 bestimmen, ob der Airbag 50 bei Schritt S40 ausgelöst werden kann.
  • Bei Schritt S40 zum Bestimmen, ob der Airbag 50 ausgelöst werden kann, kann die Betätigungssteuereinrichtung 40 bestimmen, ob der zweite Beschleunigungswert entsprechend dem ersten Modus über einen voreingestellten oder längeren Zeitraum auf einem voreingestellten oder höheren Wert gehalten wird, wie in 2A und 2B dargestellt ist. Wenn der zweite Beschleunigungswert über den voreingestellten oder einen längeren Zeitraum auf dem voreingestellten oder einem höheren Wert gehalten wird, wie in 2A dargestellt ist, kann die Betätigungssteuereinrichtung 40 den Airbag 50 derart steuern, dass er für einen möglichen Auslösezeitraum ausgelöst wird.
  • Andererseits kann dann, wenn der zweite Beschleunigungswert nicht über den voreingestellten oder einen längeren Zeitraum auf dem voreingestellten oder einem höheren Wert gehalten wird, wie in 2B dargestellt ist, die Betätigungssteuereinrichtung 40 das Airbag-Auslösesignal nicht ausgeben, obwohl der Zündbefehl aus der Airbag-Steuereinrichtung 30 empfangen wird. Dann kann der Airbag 50 nicht ausgelöst werden.
  • Bei Schritt S40 zum Bestimmen, ob der Airbag 50 ausgelöst werden kann, kann die Betätigungssteuereinrichtung 40 die Eingangswellenform B des zweiten Beschleunigungswerts mit der Kollisions-Referenzwellenform A entsprechend dem zweiten Modus vergleichen, wie in 3 dargestellt ist. Wenn die Eingangswellenform B des zweiten Beschleunigungswerts der Kollisions-Referenzwellenform A im Wesentlichen gleich ist, kann die Betätigungssteuereinrichtung 40 den Airbag 50 derart steuern, dass er für den mögliche Auslösezeit ausgelöst wird.
  • Bei Schritt S40 kann die Betätigungssteuereinrichtung 40 bestimmen, ob der Airbag 50 ausgelöst werden kann, und sie überträgt das Bestimmungsergebnis zu der Airbag-Steuereinrichtung 30.
  • Wenn das Bestimmungsergebnis von Schritt S40 anzeigt, dass der Airbag 50 nicht ausgelöst werden kann, kann die Betätigungssteuereinrichtung 40 den Prozess beenden, ohne das Airbag-Auslösesignal an den Airbag 50 auszugeben, obwohl der Zündbefehl empfangen wird. Somit kann die Betätigungssteuereinrichtung 40 den Airbag 50 derart steuern, dass er nicht ausgelöst wird, wodurch eine Fehlauslösung des Airbags 50 verhindert wird.
  • Wenn jedoch das Bestimmungsergebnis von Schritt S40 anzeigt, dass der Airbag 50 ausgelöst werden kann, kann die Betätigungssteuereinrichtung 40 in Schritt S50 das Airbag-Auslösesignal in dem Fall an den Airbag 50 ausgeben, in dem der Zündbefehl empfangen worden ist, so dass der Airbag 50 ausgelöst werden kann.
  • Bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das Steuerverfahren der Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug die Beschleunigungssensoren umfassen, die in dem Mikrocomputer beziehungsweise der separaten Steuereinrichtung zum Betätigen des Airbags installiert sind, und nicht nur durch Zusammenwirken mit dem Mikrocomputer den Kollisionszustand sensieren, sondern auch durch den Beschleunigungssensor in der separaten Steuereinrichtung den Kollisionszustand sensieren, wodurch eine Fehlauslösung des Airbags verhindert wird. Somit kann mit dem Steuerverfahren die Gefahr einer Fehlauslösung aufgrund eines Fehlers des Mikrocomputers verringert werden und können die Kosten für das Installieren des Beschleunigungssensors verringert werden, da der Beschleunigungssensor für eine Safing-Betätigung in der separaten Steuereinrichtung installiert ist.
  • Obwohl zu Veranschaulichungszwecken bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben wurden, wird Fachleuten ersichtlich sein, dass zahlreiche Modifikationen, Hinzufügungen und Ersetzungen möglich sind, ohne vom Umfang und Gehalt der Erfindung abzuweichen, der in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • KR 1020180076307 [0001]

Claims (10)

  1. Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die umfasst: einen ersten Beschleunigungssensor, der zum Sensieren der Beschleunigung eines Fahrzeugs ausgelegt ist; einen Kollisionssensor, der zum Sensieren eines auf das Fahrzeug wirkenden Aufpralls ausgelegt ist; eine Airbag-Steuereinrichtung, die zum Empfangen eines ersten Beschleunigungswerts und eines Aufprallwerts aus dem ersten Beschleunigungssensor und dem Kollisionssensor, Bestimmen eines Kollisionszustands des Fahrzeugs und Übertragen eines Zündbefehls zum Betätigen eines Airbags ausgelegt ist; und eine Betätigungssteuereinrichtung, die einen in dieser installierten zweiten Beschleunigungssensor zum Sensieren der Beschleunigung des Fahrzeugs umfasst und zum Bestimmen einer Auslösemöglichkeit des Airbags auf der Basis eines zweiten Beschleunigungswerts des zweiten Beschleunigungssensors, Empfangen des Zündbefehls aus der Airbag-Steuereinrichtung und Ausgeben eines Airbag-Auslösesignals an den Airbag ausgelegt ist.
  2. Airbag-Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Betätigungssteuereinrichtung die Auslösemöglichkeit des Airbags bestimmt und das Bestimmungsergebnis zu der Airbag-Steuereinrichtung überträgt.
  3. Airbag-Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Airbag-Steuereinrichtung den zweiten Beschleunigungswert des zweiten Beschleunigungssensors aus der Betätigungssteuereinrichtung empfängt und auf der Basis des zweiten Beschleunigungswerts, des ersten Beschleunigungswerts und des Aufprallwerts bestimmt, ob eine Kollision erfolgt ist, um zu bestimmen, ob der Airbag in Betrieb gesetzt werden soll.
  4. Airbag-Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Betätigungssteuereinrichtung die Auslösemöglichkeit des Airbags bestimmt durch Bestimmen, ob der zweite Beschleunigungswert über einen voreingestellten oder längeren Zeitraum auf einem voreingestellten oder höheren Wert gehalten wird.
  5. Airbag-Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Betätigungssteuereinrichtung die Auslösemöglichkeit des Airbags durch Vergleichen des zweiten Beschleunigungswerts mit einer Kollisions-Referenzwellenform besti m mt.
  6. Steuerverfahren einer Airbag-Betätigungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das umfasst: Empfangen, durch eine Airbag-Steuereinrichtung, eines ersten Beschleunigungswerts und eines Aufprallwerts aus einem ersten Beschleunigungssensor und einem Kollisionssensor; Bestimmen, durch die Airbag-Steuereinrichtung, eines Kollisionszustands eines Fahrzeugs auf der Basis des ersten Beschleunigungswerts und des Aufprallwerts; Übertragen, durch die Airbag-Steuereinrichtung, eines Zündbefehls zum Betätigen des Airbags zu der Betätigungssteuereinrichtung entsprechend dem Bestimmungsergebnis des Kollisionszustands; Empfangen, durch die Betätigungssteuereinrichtung, des Zündbefehls und Bestimmen einer Auslösemöglichkeit des Airbags; und Ausgeben, durch die Betätigungssteuereinrichtung, eines Airbag-Auslösesignals an den Airbag entsprechend dem Bestimmungsergebnis der Auslösemöglichkeit des Airbags.
  7. Steuerverfahren nach Anspruch 6, bei dem das Bestimmen des Kollisionszustands des Fahrzeugs das Empfangen, durch die Airbag-Steuereinrichtung, eines zweiten Beschleunigungswerts aus einem zweiten Beschleunigungssensor, der in der Betätigungssteuereinrichtung enthalten ist, und das Bestimmen des Kollisionszustands auf der Basis des zweiten Beschleunigungswerts, des ersten Beschleunigungswerts und des Aufprallwerts umfasst.
  8. Steuerverfahren nach Anspruch 6, bei dem das Bestimmen der Auslösemöglichkeit des Airbags das Bestimmen, durch die Betätigungssteuereinrichtung, der Auslösemöglichkeit des Airbags durch Bestimmen, ob der zweite Beschleunigungswert des zweiten Beschleunigungssensors, der in der Betätigungssteuereinrichtung enthalten ist, über einen voreingestellten oder längeren Zeitraum auf einem voreingestellten oder höheren Wert gehalten wird, umfasst.
  9. Steuerverfahren nach Anspruch 6, bei dem das Bestimmen der Auslösemöglichkeit des Airbags das Bestimmen, durch die Betätigungssteuereinrichtung, der Auslösemöglichkeit des Airbags durch Vergleichen des zweiten Beschleunigungswerts des zweiten Beschleunigungssensors, der in der Betätigungssteuereinrichtung enthalten ist, mit einer Kollisions-Referenzwellenform umfasst.
  10. Steuerverfahren nach Anspruch 6, bei dem das Bestimmen der Auslösemöglichkeit des Airbags ferner das Bestimmen, durch die Betätigungssteuereinrichtung, der Auslösemöglichkeit des Airbags und anschließendes Übertragen des Bestimmungsergebnisses zu der Airbag-Steuereinrichtung umfasst.
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