DE102019115422A1

DE102019115422A1 - System und verfahren zum abschwächen von reisekrankheit oder emesis in einem fahrzeug

Info

Publication number: DE102019115422A1
Application number: DE102019115422.7A
Authority: DE
Inventors: Sean S. Monteiro; David A. Canella
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2018-10-16
Filing date: 2019-06-06
Publication date: 2020-04-16
Also published as: CN111053969A; US20200114150A1; US10695565B2

Abstract

Ein allgemeiner Aspekt beinhaltet ein System zum Mildern von Reisekrankheit/Emesis, wobei das System umfasst: einen Speicher, der konfiguriert ist, um eine oder mehrere ausführbare Anweisungen zu umfassen, und einen Prozessor, der konfiguriert ist, um die ausführbaren Anweisungen auszuführen, wobei die ausführbaren Anweisungen es dem Prozessor ermöglichen, um: als Reaktion auf eine Aktivierung einer in einem Innenraum eines Fahrzeugs installierten Bewegungsausgleichsvorrichtung einem Fahrzeuginsassen über die Bewegungsausgleichsvorrichtung eine elektrische Stimulation zu geben, wobei die elektrische Stimulation dazu ausgelegt ist, ein oder mehrere Symptome von Reisekrankheit und/oder Emesis für den Fahrzeuginsassen zu mildern.

Description

EINLEITUNG
Reisekrankheit ist das Gefühl, das ein Fahrzeuginsasse bekommt, wenn die Bewegung, die er mit seinem Innenohr wahrnimmt, sich von der Bewegung unterscheidet, die er visualisiert. Fünf bis zehn Prozent der Reisenden sind extrem empfindlich auf Reisekrankheit und können nicht mit herkömmlichen Fahrzeugen reisen. Mit der zunehmenden Einführung autonomer Fahrzeuge und Mitfahrsysteme wird diese Zahl der Reisenden, die die autonomen Mitfahrgelegenheiten nicht nutzen können, zwangsläufig noch größer werden. Daher ist es wünschenswert, ein System und Verfahren bereitzustellen, das die Übelkeit der Fahrzeuginsassen durch Reisekrankheit mildern kann, damit sie in ihren Reisemöglichkeiten freier werden. Darüber hinaus werden sich weitere wünschenswerte Merkmale und Eigenschaften der vorliegenden Erfindung aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung und den beigefügten Ansprüchen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen und diesem Hintergrund der Erfindung ergeben.
BESCHREIBUNG
Ein System mit einem oder mehreren Computern kann konfiguriert sein, um bestimmte Operationen oder Aktionen durchzuführen, indem Software, Firmware, Hardware oder eine Kombination von ihnen auf dem System installiert sind, die im Betrieb die Aktionen verursacht oder veranlasst, dass das System die Aktionen ausführt. Ein oder mehrere Computerprogramme können konfiguriert sein, um bestimmte Operationen oder Aktionen durchzuführen, indem sie Anweisungen umfassen, die, wenn sie von einer Datenverarbeitungsvorrichtung ausgeführt werden, die Vorrichtung veranlassen, die Aktionen auszuführen. Ein allgemeiner Aspekt beinhaltet ein System zum Mildern von Reisekrankheit/Emesis, wobei das System umfasst: einen Speicher, der konfiguriert ist, um eine oder mehrere ausführbare Anweisungen zu beinhalten, und einen Prozessor, der konfiguriert ist, um die ausführbaren Anweisungen auszuführen, wobei die ausführbaren Anweisungen es dem Prozessor ermöglichen: als Reaktion auf eine Aktivierung einer in einem Innenraum eines Fahrzeugs installierten Bewegungsausgleichsvorrichtung einem Fahrzeuginsassen über die Bewegungsausgleichsvorrichtung einen elektrischen Impuls zu geben, wobei der elektrische Impuls dazu ausgelegt ist, ein oder mehrere Symptome von Reisekrankheit und/oder Emesis für den Fahrzeuginsassen zu mildern. Andere Ausführungsformen dieses Aspekts beinhalten entsprechende Computersysteme, Vorrichtungen und Computerprogramme, die auf einer oder mehreren Computerspeichervorrichtungen aufgezeichnet sind, die jeweils konfiguriert sind, um die Aktionen der Verfahren auszuführen.
Implementierungen können eines oder mehrere der folgenden Merkmale beinhalten. Das System beinhaltet ferner: Empfangen allgemeiner Identifikationsinformationen von einer mobilen Computervorrichtung über eine drahtlose Kurzstreckenverbindung; Abrufen eines Pulsprofils basierend auf den allgemeinen Identifikationsinformationen; Bereitstellen des elektrischen Impulses für den Fahrzeuginsassen in einer kundenspezifischen Stärke basierend auf dem Pulsprofil. Das System beinhaltet ferner das Einstellen einer Stärke des elektrischen Impulses basierend auf einer Rückmeldung des Fahrzeuginsassen. Das System beinhaltet ferner das Reduzieren einer Lufttemperatur in mindestens einem Teil des Fahrzeuginnenraums als Reaktion auf die Aktivierung der Bewegungsausgleichsvorrichtung. Das System beinhaltet ferner, als Reaktion auf die Aktivierung der Bewegungsausgleichsvorrichtung, das Veranlassen einer Web-Karten-Service-Anwendung, um eine oder mehrere alternative Fahrzeugrouten basierend auf Reisekrankheiten/Emesis-Daten anzubieten. Das System beinhaltet ferner, als Reaktion auf die Aktivierung der Bewegungsausgleichsvorrichtung, das Überwachen der Herzfrequenz des Fahrzeuginsassen für eine bestimmte Zeitdauer über die Bewegungsausgleichsvorrichtung. Das System beinhaltet ferner: wenn bestimmt wird, dass die überwachte Herzfrequenz steigt, das Überwachen der physiologische Erregung des Fahrzeuginsassen; und wenn bestimmt wird, dass sowohl die überwachte Herzfrequenz als auch die überwachte physiologische Erregung über eine Zeitdauer steigen, das Erhöhen einer Stärke des elektrischen Impulses. Das System, bei dem die Bewegungsausgleichsvorrichtung in einen Griff eines Türgriffs des Fahrzeugs integriert ist und die Aktivierung der Bewegungsausgleichsvorrichtung eine kapazitive Berührungsverbindung beinhaltet. Implementierungen der beschriebenen Techniken können Hardware, ein Verfahren oder einen Prozess oder eine Computersoftware auf einem computerzugänglichen Medium beinhalten.
Ein allgemeiner Aspekt beinhaltet ein Fahrzeug mit einer Telematikeinheit, wobei die Telematikeinheit konfiguriert ist, um als Reaktion auf eine Aktivierung einer in einem Innenraum des Fahrzeugs installierten Bewegungsausgleichsvorrichtung einem Fahrzeuginsassen über die Bewegungsausgleichsvorrichtung einen elektrischen Impuls zu geben, wobei der elektrische Impuls dazu bestimmt ist, ein oder mehrere Symptome der Reisekrankheit und/oder Emesis für den Fahrzeuginsassen zu mildern. Andere Ausführungsformen dieses Aspekts beinhalten entsprechende Computersysteme, Vorrichtungen und Computerprogramme, die auf einer oder mehreren Computerspeichervorrichtungen aufgezeichnet sind, die jeweils konfiguriert sind, um die Aktionen der Verfahren auszuführen.
Implementierungen können eines oder mehrere der folgenden Merkmale beinhalten. Das Fahrzeug, bei dem die Telematikeinheit ferner konfiguriert ist, um: allgemeine Identifikationsinformationen von einer mobilen Computervorrichtung über eine drahtlose Kurzstreckenverbindung zu empfangen. Das Fahrzeug kann auch basierend auf den allgemeinen Identifikationsinformationen ein Pulsprofil abrufen. Das Fahrzeug kann auch basierend auf dem Pulsprofil den elektrischen Impuls für den Fahrzeuginsassen in einer kundenspezifischen Stärke bereitstellen. Das Fahrzeug, bei dem die Telematikeinheit ferner konfiguriert ist, um basierend auf der Rückmeldung des Fahrzeuginsassen eine Stärke des elektrischen Impulses einzustellen. Fahrzeug, bei dem die Telematikeinheit ferner konfiguriert ist, um als Reaktion auf die Aktivierung der Bewegungsausgleichsvorrichtung eine Lufttemperatur in mindestens einem Teil des Fahrzeuginnenraums zu reduzieren. Das Fahrzeug, bei dem die Telematikeinheit ferner konfiguriert ist, um als Reaktion auf die Aktivierung der Bewegungsausgleichsvorrichtung eine Web-Karten-Service-Anwendung zu veranlassen, eine oder mehrere alternative Fahrzeugrouten basierend auf Reisekrankheits-/Emesis-Daten anzubieten. Fahrzeug, bei dem die Telematikeinheit ferner konfiguriert ist, um als Reaktion auf die Aktivierung der Bewegungsausgleichsvorrichtung die Herzfrequenz des Fahrzeuginsassen über die Bewegungsausgleichsvorrichtung für eine bestimmte Zeitdauer zu überwachen. Das Fahrzeug, bei dem die Telematikeinheit ferner konfiguriert ist, um: wenn bestimmt wird, dass die überwachte Herzfrequenz steigt, die physiologische Erregung des Fahrzeuginsassen zu überwachen; und wenn bestimmt wird, dass sowohl die überwachte Herzfrequenz als auch die überwachte physiologische Erregung über einen Zeitraum ansteigen, eine Stärke des elektrischen Impulses zu erhöhen. Das Fahrzeug, bei dem die Bewegungsausgleichsvorrichtung in einen Griff eines Türgriffs des Fahrzeugs integriert ist und die Aktivierung der Bewegungsausgleichsvorrichtung eine kapazitive Berührungsverbindung beinhaltet. Implementierungen der beschriebenen Techniken können Hardware, ein Verfahren oder einen Prozess oder eine Computersoftware auf einem computerzugänglichen Medium beinhalten.
Ein allgemeiner Aspekt beinhaltet ein Verfahren zum Mildern von Reisekrankheit/Emesis, wobei das Verfahren beinhaltet: als Reaktion auf eine Aktivierung einer Bewegungsausgleichsvorrichtung, die in einem Innenraum eines Fahrzeugs installiert ist, Bereitstellen, über einen Prozessor, eines elektrischen Impulses für einen Fahrzeuginsassen über die Bewegungsausgleichsvorrichtung, wobei der elektrische Impuls dazu ausgelegt ist, ein oder mehrere Symptome von Reisekrankheit und/oder Emesis für den Fahrzeuginsassen zu mildern. Andere Ausführungsformen dieses Aspekts beinhalten entsprechende Computersysteme, Vorrichtungen und Computerprogramme, die auf einer oder mehreren Computerspeichervorrichtungen aufgezeichnet sind, die jeweils konfiguriert sind, um die Aktionen der Verfahren auszuführen.
Implementierungen können eines oder mehrere der folgenden Merkmale beinhalten. Das Verfahren beinhaltet ferner: Empfangen, über den Prozessor, von allgemeinen Identifikationsinformationen von einer mobilen Computervorrichtung über eine drahtlose Kurzstreckenverbindung; basierend auf den allgemeinen Identifikationsinformationen, Abrufen, über den Prozessor, eines Pulsprofils; und basierend auf dem Pulsprofil, Bereitstellen, über den Prozessor, des elektrischen Impulses für den Fahrzeuginsassen in einer kundenspezifischen Stärke. Das Verfahren beinhaltet ferner, basierend auf einer Rückmeldung des Fahrzeuginsassen, das Einstellen, über den Prozessor, einer Stärke des elektrischen Impulses. Das Verfahren, bei dem die Bewegungsausgleichsvorrichtung in einen Griff eines Türgriffs des Fahrzeugs integriert ist und die Aktivierung der Bewegungsausgleichsvorrichtung eine kapazitive Berührungsverbindung beinhaltet. Implementierungen der beschriebenen Techniken kann Hardware, ein Verfahren oder einen Prozess oder eine Computersoftware auf einem computerzugänglichen Medium beinhalten.
Die obigen Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Lehren ergeben sich aus der folgenden ausführlichen Beschreibung zur Durchführung der Lehren in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.
Figurenliste
Die offenbarten Beispiele werden im Folgenden in Verbindung mit den folgenden Zeichnungsfiguren beschrieben, wobei gleiche Zahlen gleiche Elemente bezeichnen und wobei:

1 ein Blockdiagramm ist, das eine exemplarische Ausführungsform eines Kommunikationssystems darstellt, das in der Lage ist, das hier offenbarte System und Verfahren zu verwenden;
2 einen ulnaren Nerv (ulnar nerve) und Mediannerv eines Fahrzeuginsassen darstellt, der gemäß einer oder mehreren exemplarischen Ausführungsformen elektrisch stimuliert werden kann,
3 ein Flussdiagramm eines exemplarischen Verfahrens zur Minderung von Resiekrankheit/Emesis gemäß einer oder mehreren exemplarischen Ausführungsformen ist;
4 einen exemplarischen Aspekt des hierin offenbarten Systems und Verfahrens gemäß einer oder mehreren exemplarischen Ausführungsformen darstellt;
5 eine Anwendung des exemplarischen Aspekts von 4 gemäß einer oder mehreren exemplarischen Ausführungsformen darstellt;
6 einen exemplarischen Aspekt des hierin offenbarten Systems und Verfahrens gemäß einer oder mehreren exemplarischen Ausführungsformen darstellt; und
7 ein Flussdiagramm eines exemplarischen zusätzlichen Aspekts des Verfahrens von 3 gemäß einer oder mehreren exemplarischen Ausführungsformen ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind hierin beschrieben. Es ist jedoch zu verstehen, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder untertrieben sein, um Details zu bestimmten Komponenten zu zeigen. Spezifische strukturelle und funktionale Details, die hierin offenbart werden, sind daher nicht als einschränkend zu interpretieren, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um einen Fachmann anzuleiten, das vorliegende System und/oder Verfahren unterschiedlich anzuwenden. Wie die Fachleute verstehen werden, können verschiedene Merkmale, die mit Bezug auf eine der Figuren illustriert und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren illustriert sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich illustriert oder beschrieben werden. Die dargestellten Merkmalskombinationen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen dar. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung konsistent sind, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Implementierungen gewünscht sein.
Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Betriebsumgebung dargestellt, die neben anderen Merkmalen ein mobiles Fahrzeugkommunikationssystem 10 beinhaltet und mit dem das hier offenbarte Verfahren implementiert werden kann. Das Kommunikationssystem 10 beinhaltet im Allgemeinen ein Fahrzeug 12, ein oder mehrere drahtlose Trägersysteme 14, ein Landkommunikationsnetzwerk 16, einen Computer 18 und ein Datenzentrum 20. Es ist zu verstehen, dass das offenbarte Verfahren mit einer beliebigen Anzahl verschiedener Systeme verwendet werden kann und sich nicht speziell auf die hier dargestellte Betriebsumgebung beschränkt. Auch die Architektur, der Bau, die Einrichtung und der Betrieb des Systems 10 und seiner einzelnen Komponenten sind in der Technik allgemein bekannt. Die folgenden Abschnitte geben daher nur einen kurzen Überblick über ein solches Kommunikationssystem 10; andere, hier nicht gezeigte Systeme könnten jedoch auch das offenbarte Verfahren anwenden.
Das Fahrzeug 12 ist in der veranschaulichten Ausführungsform als Personenkraftwagen dargestellt, aber es ist zu beachten, dass jedes andere Fahrzeug, einschließlich, aber nicht beschränkt auf, Motorräder, Lastkraftwagen, Busse, Geländewagen (SUVs), Freizeitfahrzeuge (RVs), Baufahrzeuge (z.B. Planierraupen), Züge, Waggons, Wasserfahrzeuge (z.B. Boote), Luftfahrzeuge, Hubschrauber, Vergnügungsparkfahrzeuge, landwirtschaftliche Ausrüstung, Golfwagen, Straßenbahnen usw., ebenfalls verwendet werden kann. Das Fahrzeug 12 kann auch ein autonomes Fahrzeug sein, das in ein Mitfahr- oder Fahrzeug-Mitbenutzungssystem integriert ist. Einige der Fahrzeugelektroniken 28 sind in 1 allgemein dargestellt und beinhalteen eine Telematikeinheit 30, ein Mikrofon 32, eine oder mehrere Drucktasten oder andere Steuereingänge 34, ein Audiosystem 36, eine optische Anzeige 38, ein GPS-Modul 40 und eine Bewegungsausgleichsvorrichtung 41 sowie eine Reihe von Fahrzeugsystemmodulen (VSMs) 42.
Einige dieser Vorrichtungen können direkt an die Telematikeinheit 30 angeschlossen werden, wie z.B. das Mikrofon 32 und die Druckaste(n) 34, während andere indirekt über eine oder mehrere Netzwerkverbindungen, wie beispielsweise einen Kommunikationsbus 44 oder einen Unterhaltungsbus 46, angeschlossen werden. Beispiele für geeignete Netzwerkverbindungen umfassen ein Controller Area Network (CAN), WIFI, Bluetooth und Bluetooth Low Energy, einen medienorientierten Systemtransfer (MOST), ein lokales Verbindungsnetzwerk (LIN), ein Local Area Network (LAN) und andere geeignete Verbindungen wie Ethernet oder andere, die den bekannten ISO-, SAE- und IEEE-Standards und -Spezifikationen entsprechen, um nur einige zu nennen.
Die Telematikeinheit 30 kann eine OEM-installierte (eingebettet) oder nachgeschaltete Sende-Empfänger-Vorrichtung sein, die im Fahrzeug installiert ist und die eine drahtlose Sprach- und/oder Datenkommunikation über das drahtlose Trägersystem 14 und über drahtlose Netzwerke ermöglicht. Dadurch kann das Fahrzeug mit dem Datenzentrum 20, anderen telematikfähigen Fahrzeugen oder einer anderen Einheit oder Vorrichtung kommunizieren. Die Telematikeinheit 30 verwendet vorzugsweise Funkübertragungen, um einen Kommunikationskanal (einen Sprachkanal und/oder einen Datenkanal) mit dem drahtlosen Trägersystem 14 aufzubauen, so dass Sprach- und/oder Datenübertragungen über den Kanal gesendet und empfangen werden können. Die Telematikeinheit 30 ermöglicht es dem Fahrzeug, durch die Bereitstellung von Sprach- und Datenkommunikation eine Reihe verschiedener Dienste anzubieten, einschließlich solcher, die sich auf Navigation, Telefonie, Notfallhilfe, Diagnose, Infotainment usw. beziehen. Daten können entweder über eine Datenverbindung, z.B. mittels Paketdatenübertragung über einen Datenkanal, oder über einen Sprachkanal mit den in der Technik bekannten Techniken erfolgen. Für kombinierte Dienste, die sowohl die Sprachkommunikation (z.B. mit einem Live-Berater 86 oder einer Sprachantworteinheit im Datenzentrum 20) als auch die Datenkommunikation (z.B. zur Bereitstellung von GPS-Ortungsdaten oder Fahrzeugdiagnosedaten an das Rechenzentrum 20) beinhalten, kann das System einen einzigen Anruf über einen Sprachkanal nutzen und bei Bedarf zwischen Sprach- und Datenübertragung über den Sprachkanal wechseln, und zwar mit Techniken, die den Fachleuten bekannt sind.
Gemäß einer Ausführungsform verwendet die Telematikeinheit 30 die Mobilfunk-Kommunikation gemäß Standards wie LTE oder 5G und beinhaltet somit einen Standard-Mobilfunkchipsatz 50 für Sprachkommunikation wie Freisprechtelefonie, ein drahtloses Modem zur Datenübertragung (d.h. Sender-Empfänger), eine elektronische Verarbeitungsvorrichtung 52, mindestens eine digitale Speichervorrichtung 54 und ein Antennensystem 56. Es ist zu beachten, dass das Modem entweder durch eine Software implementiert sein kann, die in der Telematikeinheit gespeichert ist und vom Prozessor 52 ausgeführt wird, oder es kann eine separate Hardwarekomponente sein, die sich intern oder extern zur Telematikeinheit 30 befindet. Das Modem kann mit einer beliebigen Anzahl verschiedener Standards oder Protokolle betrieben werden, wie z.B. WCDMA, LTE und 5G. Die drahtlose Vernetzung zwischen Fahrzeug 12 und anderen vernetzten Vorrichtungen kann ebenfalls mit der Telematikeinheit 30 erfolgen. Zu diesem Zweck kann die Telematikeinheit 30 konfiguriert sein, um drahtlos gemäß einem oder mehreren drahtlosen Protokollen zu kommunizieren, wie beispielsweise einem der IEEE 802.11-Protokolle, WiMAX oder Bluetooth. Bei Verwendung für paketvermittelte Datenkommunikation wie TCP/IP kann die Telematikeinheit mit einer statischen IP-Adresse konfiguriert sein oder so eingerichtet sein, dass sie automatisch eine zugewiesene IP-Adresse von einer anderen Vorrichtung im Netzwerk, wie beispielsweise einem Router, oder von einem Netzwerkadressenserver empfängt.
Die Telematikeinheit 30 kann zusätzlich ein personalisiertes Pulsprofil 51 aufweisen, das sich auf der digitalen Speichervorrichtung 54 befindet. Dieses Pulsprofil 51 beinhaltet Stimulationsinformationen, die dazu führen können, dass die M-E-Vorrichtung 41 (Bewegungsausgleichsvorrichtung) elektrische Stimulationen in einer kundenspezifischen Stärke bereitstellt, die am besten geeignet ist, die Reisekrankheit und Emesis des Benutzers zu mildern (d.h. eine Stimulation mit einer gewünschten Impulsgröße). Das Pulsprofil 51 kann als Rückmeldung von der M-E-Vorrichtung 41 oder einer anderen Vorrichtung (z.B. einer mobilen Computervorrichtung 57 oder einem Herzfrequenzmonitor) auf der Speichervorrichtung 54 gespeichert werden. Das Pulsprofil 51 kann auch vom Rechenzentrum 20 oder der mobilen Computervorrichtung 57 auf die Telematikeinheit 30 übertragen werden.
Die mobile Computervorrichtung 57 kann mit der Telematikeinheit 30 kommunizieren und kann beispielsweise ein Smartphone, ein perönlicher Laptopcomputer, eine intelligente tragbare Vorrichtung oder ein Tablet-Computer mit Zweiwege-Kommunikationsfähigkeiten, ein Netbook-Computer oder jede geeignete Kombination davon sein. Die mobile Computervorrichtung 57 kann Speicher- und Computerverarbeitungsfähigkeit, einen Sender-Empfänger, der mit dem drahtlosen Trägersystem 14 kommunizieren kann, und/oder ein GPS-Modul, das GPS-Satellitensignale empfangen und GPS-Koordinaten basierend auf diesen Signalen erzeugen kann, beinhalten. Beispiele für die mobile Computervorrichtung 57 sind das von Apple, Inc. hergestellte iPhone™ und das von HTC, Inc. hergestellte Pixel™ sowie andere. Während die mobile Computervorrichtung 57 die Fähigkeit zur Kommunikation über Mobilfunk-Kommunikation unter Verwendung des drahtlosen Trägersystems 14 beinhalten kann, ist dies nicht immer der Fall. So stellt Apple beispielsweise Geräte wie die verschiedenen Modelle des iPad™ und iPod Touch™ her, die die Verarbeitungsfähigkeit und die Fähigkeit zur Kommunikation über eine drahtlose Kurzstreckenverbindung wie unter anderem WIFI und Bluetooth beinhalten. Der iPod Touch™ und einige iPads™ verfügen jedoch nicht über Mobilfunkfähigkeiten. Für die Zwecke des hierin beschriebenen Verfahrens können diese und andere ähnliche Vorrichtungen dennoch als eine Art drahtlose Vorrichtung, wie beispielsweise die mobile Computervorrichtung 57, verwendet oder betrachtet werden.
Die mobile Vorrichtung 57 kann innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs 12 verwendet werden und kann per Kabel oder drahtlos mit dem Fahrzeug gekoppelt sein. Die mobile Vorrichtung kann auch konfiguriert sein, um Dienste gemäß einer Teilnehmervereinbarung mit einer Einrichtung eines Drittanbieters oder einem Anbieter von drahtlosen/telefonischen Diensten bereitzustellen. Es ist zu beachten, dass verschiedene Dienstanbieter das drahtlose Trägersystem 14 nutzen können und dass der Dienstanbieter der Telematikeinheit 30 nicht unbedingt derselbe ist wie der Dienstanbieter der mobilen Vorrichtung 57.
Bei Verwendung eines drahtlosen Kurzstreckenverbindungs (SRWC - Short Range Wireless Connection) -Protokolls (z.B. Bluetooth/Bluetooth Low Energy oder Wi-Fi) können sich mobile Computervorrichtung 57 und Telematikeinheit 30 miteinander koppeln/verbinden, wenn sie sich in einem drahtlosen Bereich befinden (z.B. vor einer Trennung vom drahtlosen Netzwerk). Um eine Kopplung herzustellen, können die mobile Computervorrichtung 57 und die Telematikeinheit 30 in einem BAKEN- oder ENTDECKBAREN MODUS mit einer allgemeinen Identifizierung agieren; die SRWC-Kopplung ist Fachleuten bekannt. Die allgemeine Kennung kann z.B. den Namen der Vorrichtung, die eindeutige Kennung (z.B. Seriennummer), die Klasse, die verfügbaren Dienste und andere geeignete technische Informationen beinhalten. Die mobile Computervorrichtung 57 und die Telematikeinheit 30 können auch über einen Nicht-Baken-Modus gekoppelt werden. In diesen Fällen kann das Anrufzentrum 20 an der Kopplung der mobilen Computervorrichtung 57 und der Telematikeinheit 30 teilnehmen. So kann beispielsweise das Anrufzentrum 20 das Anfrageverfahren zwischen der Telematikeinheit 30 und der mobilen Computervorrichtung 57 einleiten. Und das Anrufzentrum 20 kann die mobile Computervorrichtung 57 als dem Benutzer des Fahrzeugs 12 zugehörig identifizieren und kann dann von der mobilen Computervorrichtung 57 deren eindeutige mobile Vorrichtungskennung empfangen und die Telematikeinheit 30 über das drahtlose Kommunikationssystem 14 autorisieren, sich mit dieser speziellen ID zu koppeln.
Sobald SRWC eingerichtet ist, können die Vorrichtungen als verbunden betrachtet werden, wie es von Fachleuten erkannt wird (d.h. sie können sich gegenseitig erkennen und/oder automatisch verbinden, wenn sie sich in einer vorbestimmten Nähe oder Entfernung voneinander befinden. Mit anderen Worten - sie können, zumindest vorübergehend, zu Netzwerkteilnehmern werden). Das Anrufzentrum 20 kann auch SRWC auf individueller Basis vor Fertigstellung autorisieren.
Die mobile Computervorrichtung 57 kann zusätzlich das personalisierte Pulsprofil 51 in ihrem Speicher gespeichert haben. Das Pulsprofil 51 kann heruntergeladen und im elektronischen Speicher der Vorrichtung als Teil einer entsprechenden Softwareanwendung oder als unabhängige Information gespeichert werden oder das Pulsprofil 51 kann von einem Benutzer über eine oder mehrere Aufforderungen auf der Benutzerschnittstelle der Vorrichtung in die mobile Computervorrichtung 57 eingegeben werden. Das Pulsprofil 51 kann auch von der Telematikeinheit 30 zu Speicherzwecken und basierend auf der Rückmeldung von der M-E-Vorrichtung 41 auf die mobile Computervorrichtung 57 übertragen werden. Wie vorstehend erwähnt, beinhaltet das Pulsprofil 51 Stimulationsinformationen, die dazu führen können, dass die M-E-Vorrichtung 41 elektrische Stimulationen mit einer kundenspezifischen Stärke abgibt, die als optimal zur Minderung der Reisekrankheit und Emesis des Benutzers erachtet wird (siehe unten).
Die Telematiksteuerung 52 (Prozessor) kann jede Art von Vorrichtung sein, die in der Lage ist, elektronische Anweisungen zu verarbeiten, einschließlich Mikroprozessoren, Mikrocontroller, Host-Prozessoren, Steuerungen, Fahrzeugkommunikationsprozessoren und anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASICs). Sie kann ein dedizierter Prozessor sein, der nur für die Telematikeinheit 30 verwendet wird, oder sie kann mit anderen Fahrzeugsystemen geteilt werden. Die Telematiksteuerung 52 führt verschiedene Arten von digital gespeicherten Anweisungen aus, wie z.B. Software- oder Firmwareprogramme, die im Speicher 54 gespeichert sind und es der Telematikeinheit ermöglichen, eine Vielzahl von Diensten bereitzustellen. So kann beispielsweise die Steuerung 52 Programme oder Prozessdaten ausführen, um mindestens einen Teil des hierin beschriebenen Verfahrens auszuführen.
Die Telematikeinheit 30 kann verwendet werden, um eine Vielzahl von Fahrzeugdiensten bereitzustellen, die eine drahtlose Kommunikation zum und/oder vom Fahrzeug beinhalten. Zu diesen Diensten gehören: Abbiegehinweise (tum-by-turn directions) und andere navigationsbedingte Dienste, die in Verbindung mit dem GPS-basierten Fahrzeugnavigationsmodul 40 bereitgestellt werden; Airbagauslösebenachrichtigung und andere Notfall- oder Pannenhilfedienste, die in Verbindung mit einem oder mehreren Fahrzeugsystemmodulen 42 (VSM) bereitgestellt werden; Diagnosemeldungen unter Verwendung eines oder mehrerer Diagnosemodule; und Infotainment-bezogene Dienste, bei denen Musik, Webseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Informationen von einem Infotainment-Modul (nicht dargestellt) heruntergeladen und für die aktuelle oder spätere Wiedergabe gespeichert werden. Die oben aufgeführten Dienste sind keineswegs eine vollständige Auflistung aller Fähigkeiten der Telematikeinheit 30, sondern lediglich eine Aufzählung einiger der Dienste, die die Telematikeinheit 30 anbieten kann. Darüber hinaus ist zu verstehen, dass zumindest einige der vorgenannten Module in Form von Softwareanweisungen implementiert werden könnten, die intern oder extern zur Telematikeinheit 30 gespeichert sind, sie könnten Hardwarekomponenten sein, die sich intern oder extern zur Telematikeinheit 30 befinden, oder sie könnten miteinander oder mit anderen Systemen im gesamten Fahrzeug integriert sein und/oder mit diesen geteilt werden, um nur einige Möglichkeiten zu nennen. Für den Fall, dass die Module als VSMs 42 implementiert werden, die sich außerhalb der Telematikeinheit 30 befinden, könnten sie den Fahrzeugbus 44 nutzen, um Daten und Befehle mit der Telematikeinheit auszutauschen.
Das GPS-Modul 40 empfängt Funksignale von einer Konstellation 60 von GPS-Satelliten. Aus diesen Signalen kann das Modul 40 die Fahrzeugposition bestimmen, die zur Bereitstellung von Navigations- und anderen positionsbezogenen Diensten an den Fahrzeugführer verwendet wird. Navigationsinformationen können auf der Anzeige 38 (oder einer anderen Anzeige im Fahrzeug) oder mündlich präsentiert werden, wie dies bei der Bereitstellung von Turn-by-Turn-Navigation der Fall ist. Die Navigationsdienste können mit einem speziellen Navigationsmodul im Fahrzeug (das Teil des GPS-Moduls 40 sein kann) bereitgestellt werden, oder einige oder alle Navigationsdienste können über die Telematikeinheit 30 erfolgen, wobei die Positionsinformationen an einen entfernten Standort gesendet werden, um das Fahrzeug mit Navigationskarten, Kartennotizen (Punkte von Interesse, Restaurants usw.), Routenberechnungen und dergleichen zu versorgen. Die Positionsinformationen können dem Datenzentrum 20 oder einem anderen entfernten Computersystem, wie beispielsweise dem Computer 18, für andere Zwecke, wie beispielsweise das Flottenmanagement, zur Verfügung gestellt werden. Außerdem können neue oder aktualisierte Kartendaten vom Datenzentrum 20 über die Telematikeinheit 30 auf das GPS-Modul 40 heruntergeladen werden.
Die Bewegungsausgleichsvorrichtung 41 (auch bekannt als M-E-Vorrichtung 41) ist eine Neuromodulationsvorrichtung, die in einen Griff integriert sein kann, der sich an einem Griff einer Fahrzeugtür 47 befindet (4), oder die M-E-Vorrichtung 41 kann auch in ein Nackenkissen oder eine Armlehne eines Fahrzeugsitzes integriert sein. Die M-E-Vorrichtung 41 hebt die Symptome der Reisekrankheit und Emesis für einen Fahrzeuginsassen/Benutzer auf oder mildert sie zumindest (z.B. durch das Anstarren eines stationären Objekts während der Fahrt des Fahrzeugs 12). Darüber hinaus pulst die M-E-Vorrichtung 41 durch Ausnutzung von Neuromodulation eine elektrische Stimulation, der visuell-vestibuläre Fehlkommunikation, die Körper/Gehirn des Benutzers auftritt, desensibilisiert. Wenn beispielsweise ein Benutzer Übelkeit verspürt, kann er die in den Griff eingebettete M-E-Vorrichtung 41 greifen und eine kapazitive Berührungsverbindung aktiviert die M-E-Vorrichtung 41. Als Reaktion auf diese kapazitive Berührungsaktivierung kann die M-E-Vorrichtung 41 den Ulnarnerv 100 und den Mediannerv 102 des Benutzers stimulieren (2), um die Symptome der Reisekrankheit zu verringern (d.h. die Stimulation dieser Nerven 100, 102 und der damit verbundenen Zweige führt zu einer Stimulation des Area postrema des Gehirns). Fachleute werden verstehen, dass die Neuromodulationstechnologie bekannt dafür ist, elektrische Wirkstoffe an das Gehirn zu liefern, um natürliche biologische Reaktionen hervorzurufen, wie z.B. die Behandlung neurologischer Störungen wie z.B. Reisekrankheiten.
Die M-E-Vorrichtung 41 kann auch einen Herzfrequenzüberwachungs-(HRM)-Sensor 43 ( 4) und einen galvanischen Hautansprech-(GSR)-Sensor 45 (4) beinhalten. Der HRM-Sensor 43 kann Herzfrequenz-Messänderungen im Blutfluss messen, indem er ein Licht (z.B. von einer LED) durch die Haut strahlt und misst, wie das Licht von den Blutgefäßen zurückstreut. Der GSR-Sensor 45 misst die physiologische Erregung des Benutzers über die elektrische Leitfähigkeit seiner Haut. Sowohl der HRM-Sensor 43 als auch der GSR-Sensor 45 sind bekannt.
Abgesehen vom Audiosystem 36 GPS-Modul 40 und der M-E-Vorrichtung 41 kann das Fahrzeug 12 weitere VSMs 42 in Form von elektronischen Hardwarekomponenten beinhalten, die sich im gesamten Fahrzeug 12 befinden und typischerweise Eingänge von einem oder mehreren Sensoren empfangen und die erfassten Eingänge zum Ausführen von Diagnose, Überwachung, Steuerung, Berichten und/oder anderen Funktionen verwenden. Jeder der VSMs 42 ist vorzugsweise über den Kommunikationsbus 44 mit den anderen VSMs sowie mit der Telematikeinheit 30 verbunden und kann programmiert sein, um Fahrzeugsystem- und Subsystemdiagnosetests auszuführen.
Als Beispiele kann ein VSM 42 ein Motorsteuerungsmodul (ECM) sein, das verschiedene Aspekte des Motorbetriebs wie Kraftstoffzündung und Zündzeitpunkt steuert, ein anderes VSM 42 kann ein Antriebsstrangsteuerungsmodul sein, das den Betrieb einer oder mehrerer Komponenten des Fahrzeugantriebsstrangs steuert, und ein weiteres VSM 42 kann ein Karosseriesteuerungsmodul (BCM) sein, das verschiedene elektrische Komponenten steuert, die sich im gesamten Fahrzeug befinden, wie die elektrischen Türschlösser, die Klimaanlage und die Scheinwerfer des Fahrzeugs. Gemäß einer Ausführungsform ist das Motorsteuerungsmodul mit Borddiagnosefunktionen (OBD) ausgestattet, die unzählige Echtzeitdaten liefern, wie sie beispielsweise von verschiedenen Sensoren einschließlich Fahrzeugemissionssensoren empfangen werden, und eine standardisierte Reihe von Diagnosefehlercodes (DTCs) bereitstellen, die es einem Techniker ermöglichen, Fehlfunktionen im Fahrzeug schnell zu identifizieren und zu beheben. Wie von Fachleuten erkannt, sind die oben genannten VSMs lediglich Beispiele für einige der Module, die im Fahrzeug 12 verwendet werden können, da auch zahlreiche andere möglich sind.
Die Fahrzeugelektronik 28 beinhaltet auch eine Reihe von Fahrzeug-Benutzerschnittstellen, die den Fahrzeuginsassen ein Mittel zum Bereitstellen und/oder Empfangen von Informationen bereitstellen, einschließlich Mikrofon 32, Drucktaste(n) 34, Audiosystem 36 und visuelle Anzeige 38. Wie hierin verwendet, umfasst der Begriff „Fahrzeug- Benutzerschnittstelle“ im Allgemeinen jede geeignete Form von elektronischen Vorrichtungen, einschließlich Hard- und Softwarekomponenten, die sich am Fahrzeug befinden und es einem Fahrzeugbenutzer ermöglichen, mit oder über eine Komponente des Fahrzeugs zu kommunizieren. Das Mikrofon 32 stellt eine Audioeingabe für die Telematikeinheit zur Verfügung, damit der Fahrer oder ein anderer Insasse über das drahtlose Trägersystem 14 Sprachbefehle bereitstellen und Freisprechfunktionen ausführen kann. Zu diesem Zweck kann es mit einer an Bord befindlichen automatisierten Sprachverarbeitungseinheit verbunden sein, die die in der Technik bekannte Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) nutzt.
Die Drucktaste(n) 34 ermöglichen die manuelle Benutzereingabe in die Telematikeinheit 30, um drahtlose Telefonate einzuleiten und andere Daten-, Antwort- oder Steuereingaben zu bereitzustellen. Für die Auslösung von Notrufen im Gegensatz zu normalen Assistenzdienstrufen an das Datenzentrum 20 können separate Drucktasten verwendet werden. Das Audiosystem 36 stellt einem Fahrzeuginsassen eine Audioausgabe zur Verfügung und kann ein dediziertes, eigenständiges System oder ein Teil des primären Fahrzeug-Audiosystems sein. Gemäß der hier gezeigten speziellen Ausführungsform ist das Audiosystem 36 funktionsfähig mit dem Fahrzeugbus 44 und dem Unterhaltungsbus 46 gekoppelt und kann AM, FM, Medienstreaming-Dienste (z.B. PANDORA RADIO™, SPOTIFY™, etc.), Satellitenradio, CD, DVD und andere Multimedia-Funktionen bereitstellen. Diese Funktionalität kann in Verbindung mit oder unabhängig vom oben beschriebenen Infotainment-Modul bereitgestellt werden. Die visuelle Anzeige 38 ist vorzugsweise eine grafische Anzeige, wie beispielsweise ein Touchscreen auf dem Armaturenbrett oder ein Heads-Up-Display, das von der Windschutzscheibe reflektiert wird, und kann verwendet werden, um eine Vielzahl von Eingabe- und Ausgabefunktionen bereitzustellen (d.h. sie ist zur GUI-Implementierung fähig). Das Audiosystem 36 kann auch mindestens eine Audiobenachrichtigung erzeugen, um anzukündigen, dass solche Kontaktinformationen von Drittanbietern auf der Anzeige 38 gezeigt werden, und/oder eine Audiobenachrichtigung erzeugen, die unabhängig die Kontaktinformationen von Drittanbietern ankündigt. Es können auch verschiedene andere Fahrzeugbedienerschnittstellen verwendet werden, da die Schnittstellen von 1 lediglich ein Beispiel für eine bestimmte Implementierung sind.
Das drahtlose Trägersystem 14 ist vorzugsweise ein Mobiltelefonsystem, das eine Vielzahl von Mobilfunkmasten 70 (nur einer davon ist dargestellt), eine oder mehrere Mobilfunk-Netzwerkinfrastrukturen (CNI) 72 sowie alle anderen Netzwerkkomponenten beinhaltet, die erforderlich sind, um das drahtlose Trägersystem 14 mit dem Festnetz 16 zu verbinden. Jeder Sendemast 70 beinhaltet Sende- und Empfangsantennen und eine Basisstation, wobei die Basisstationen verschiedener Sendemasten entweder direkt oder über Zwischengeräte wie eine Basisstationssteuerung mit der CNI 72 verbunden sind. Das Mobilfunksystem 14 kann jede geeignete Kommunikationstechnologie implementieren, einschließlich beispielsweise analoger Technologien wie AMPS, oder der neueren digitalen Technologien wie 4G LTE und 5G, aber nicht beschränkt auf diese. Wie von Fachleuten erkannt, sind verschiedene Mobilfunkmasten/Basisstationen/CNI-Anordnungen möglich und könnten mit dem drahtlosen System 14 verwendet werden. So könnten beispielsweise die Basisstation und der Mobilfunkmast am gleichen Standort zusammengelegt sein oder sie können sich entfernt voneinander befinden, jede Basisstation könnte für einen einzelnen Mobilfunkmast verantwortlich sein oder eine einzelne Basisstation könnte mehrere Mobilfunkmasten bedienen, und verschiedene Basisstationen könnten mit einem einzigen MSC gekoppelt werden, um nur einige der möglichen Anordnungen zu nennen.
Neben der Verwendung des drahtlosen Trägersystems 14 kann ein anderes drahtloses Trägersystem in Form einer Satellitenkommunikation verwendet werden, um eine unidirektionale oder bidirektionale Kommunikation mit dem Fahrzeug zu ermöglichen. Dies kann unter Verwendung eines oder mehrerer Kommunikationssatelliten 62 und einer Uplink-Sendestation 64 erfolgen. Unidirektionale Kommunikation kann beispielsweise ein Satellitenradiodienst sein, wobei Programminhalte (Nachrichten, Musik usw.) von der Sendestation 64 empfangen, für das Hochladen verpackt und dann an den Satelliten 62 gesendet werden, der das Programm an die Teilnehmer sendet. Bidirektionale Kommunikation kann beispielsweise ein Satellitentelefondienst sein, der den Satelliten 62 verwendet, um die Telefonkommunikation zwischen dem Fahrzeug 12 und der Station 64 weiterzuleiten. Bei Verwendung kann diese Satellitentelefonie entweder zusätzlich oder anstelle des drahtlosen Trägersystems 14 genutzt werden.
Das Festnetz 16 kann ein herkömmliches landgestütztes Telekommunikationsnetz sein, das an ein oder mehrere Festnetztelefone angeschlossen ist und das drahtlose Trägersystem 14 mit dem Datenzentrum 20 verbindet. So kann beispielsweise das Festnetz 16 ein öffentliches Telefonnetz (PSTN) beinhalten, wie es für die Bereitstellung von Festnetztelefonie, paketvermittelter Datenkommunikation und der Internetinfrastruktur (d.h. ein Netzwerk von miteinander verbundenen Computervorrichtungsknoten) verwendet wird. Ein oder mehrere Segmente des Festnetzes 16 könnten durch die Verwendung eines kabelgebundenen Standardnetzes, eines Glasfasernetzwerks oder eines anderen optischen Netzes, eines Kabelnetzes, von Stromleitungen, anderer drahtloser Netzwerke wie drahtloser lokaler Netzwerke (WLANs) oder von Netzwerken mit breitbandigem drahtlosem Zugang (BWA) oder einer beliebigen Kombination derselben realisiert werden. Darüber hinaus braucht das Datenzentrum 20 nicht über das Festnetz 16 verbunden sein, sondern könnte auch drahtlose Telefonieeinrichtungen beinhalten, so dass es direkt mit einem drahtlosen Netzwerk kommunizieren kann, wie beispielsweise dem drahtlosen Trägersystem 14.
Computer 18 kann einer von mehreren Computern sein, die über ein privates oder öffentliches Netzwerk wie das Internet zugänglich sind. Jeder dieser Computer 18 kann für einen oder mehrere Zwecke verwendet werden, wie beispielsweise einen Webserver, auf den das Fahrzeug über die Telematikeinheit 30 und den drahtlosen Träger 14 zugreifen kann. Andere zugängliche Computer 18 können beispielsweise sein: ein Servicecenter-Computer (z.B. ein SIP-Präsenzserver), bei dem Diagnoseinformationen und andere Fahrzeugdaten aus dem Fahrzeug über die Telematikeinheit 30 hochgeladen werden können; ein Client-Computer, der vom Fahrzeughalter oder einem anderen Teilnehmer für Zwecke wie den Zugriff auf oder den Empfang von Fahrzeugdaten oder die Einrichtung oder Konfiguration von Teilnehmerpräferenzen oder die Steuerung von Fahrzeugfunktionen verwendet wird; oder ein Drittanbieter-Archiv, an das oder von dem Fahrzeugdaten oder andere Informationen bereitgestellt werden, sei es durch Kommunikation mit dem Fahrzeug 12 oder dem Datenzentrum 20 oder beides. Der Computer 18 kann beispielsweise eine Web-Karten-Service-Anwendung 61 (z.B. GOOGLE MAPS™, APPLE MAPS™, etc.) speichern, die Routenplanungs- und Navigationsdienste auf der Grundlage von Reisekrankheitsdaten anbietet, die von zahlreichen Fahrzeugen gesammelt wurden. So kann beispielsweise die Kartenanwendung 61 interaktive virtuelle Kartendaten für die Telematikeinheit 30 bereitstellen, die auf dem Display 38 dargestellt werden. Die interaktiven Kartendaten können darüber hinaus Fahrzeugrouten bereitstellen, die als optimale Mittel zur Fortbewegung zwischen zwei oder mehr bestimmten Orten angesehen werden. Diese Fahrzeugrouten können ferner durch Aktivierung und Fahrzeuginformationen erzeugt werden, die von einer Population von Fahrzeugen 12 mit darin installierten M-E-Vorrichtungen 41 gesammelt wurden. Ein Computer 18 kann auch zum Bereitstellen von Internetverbindungen wie DNS-Diensten oder als Netzwerkadressenserver verwendet werden, der DHCP oder ein anderes geeignetes Protokoll verwendet, um dem Fahrzeug 12 eine IP-Adresse zuzuweisen.
Das Datenzentrum 20 ist so ausgelegt, dass es der Fahrzeugelektronik 28 eine Reihe verschiedener System-Backend-Funktionen zur Verfügung stellt und gemäß der hier exemplarisch dargestellten Ausführungsform im Allgemeinen einen oder mehrere Schalter 80, Server 82, Datenbanken 84, Live-Berater 86 sowie ein automatisiertes Sprachantwortsystem (VRS) 88 beinhaltet, die alle aus der Technik bekannt sind. Diese verschiedenen Datenzentrumskomponenten werden vorzugsweise über ein drahtgebundenes oder drahtloses lokales Netzwerk 90 miteinander gekoppelt. Der Schalter 80, der ein privater Zweigaustausch (PBX) -Schalter sein kann, leitet eingehende Signale so weiter, dass Sprachübertragungen in der Regel an den Live-Berater 86, entweder per regulärem Telefon, Backend-Computer 87 oder an das automatisierte Sprachantwortsystem 88 per VoIP, gesendet werden. Der Server 82 kann eine Datensteuerung 81 beinhalten, die im Wesentlichen die Operationen von Server 82 steuert. Der Server 82 kann Dateninformationen steuern und als Sende-Empfänger fungieren, um die Dateninformationen (d.h. Datenübertragungen) von einer oder mehreren der Datenbanken 84, der Telematikeinheit 30 und der mobilen Computervorrichtung 57 zu senden und/oder zu empfangen.
Die Steuerung 81 ist in der Lage, ausführbare Anweisungen zu lesen, die auf einem nicht flüchtigen, maschinenlesbaren Medium gespeichert sind, und kann einen oder mehrere aus einem Prozessor, einem Mikroprozessor, einer zentralen Prozessoreinheit (CPU), einem Grafikprozessor, anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gate-Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen und einer Kombination von Hardware-, Software- und Firmware-Komponenten beinhalten. Das Live-Beratertelefon kann auch VoIP nutzen, wie die gestrichelte Linie in 1 zeigt. VoIP und andere Datenkommunikation über den Schalter 80 wird über ein Modem (d.h. einen Sender-Empfänger) realisiert, das zwischen dem Landkommunikationsnetzwerk 16 und dem lokalen Netzwerk 90 verbunden ist.
Die Datenübertragungen erfolgen über das Modem an den Server 82 und/oder zur Datenbank 84. Die Datenbank 84 kann Kontoinformationen wie Fahrdynamikinformationen und andere relevante Teilnehmerinformationen speichern. Ein Beispiel für relevante Teilnehmerinformationen ist das personalisierte Pulsprofil 51, das von der mobilen Computervorrichtung 57 oder der Telematikeinheit 30 übertragen wird. Die Speicherung des Pulsprofils 51 im Backend ermöglicht es, das Profil auf Anfrage auf jedes Fahrzeug 12 zu übertragen. Die Datenübertragungen können auch durch drahtlose Systeme wie 802.1 Ix, GPRS und dergleichen erfolgen. Obwohl die veranschaulichte Ausführungsform so beschrieben wurde, wie sie in Verbindung mit einem bemannten Datenzentrum 20 mit Live-Berater 86 verwendet wird, ist zu beachten, dass das Datenzentrum stattdessen VRS 88 als automatisierten Berater nutzen kann oder eine Kombination aus VRS 88 und dem Live-Berater 86 verwendet werden kann.
VERFAHREN
Mit Verweis auf 3 ist eine Ausführungsform eines Verfahrens 300 dargestellt, um die Reisekrankheit eines Fahrzeuginsassen zu mildern. Ein oder mehrere Aspekte des Verfahrens zur Minderung der Reisekrankheit 300 können durch die Telematikeinheit 30 ergänzt werden, die eine oder mehrere ausführbare Anweisungen beinhalten kann, die in die digitale Speichervorrichtung 54 integriert und von der elektronischen Verarbeitungsvorrichtung 52 ausgeführt werden. Ein oder mehrere Nebenaspekte des Verfahrens 300 können auch durch die M-E-Vorrichtung 41, die mobile Computervorrichtung 57, das BCM 42, das Datenzentrum 20, den Computer 18 und die visuelle Anzeige 38 ergänzt werden. Fachleute werden außerdem sehen, dass die Telematikeinheit 30, das Rechenzentrum 20, der Computer 18 und die mobile Computervorrichtung 57 voneinander entfernt angeordnet sein können.
Das Verfahren 300 wird durch die Telematikeinheit 30 unterstützt, die konfiguriert ist, um mit dem Computer 18 und dem Rechenzentrum 20 zu kommunizieren. Diese Konfiguration kann von einem Fahrzeughersteller zu oder um den Zeitpunkt der Montage oder des Folgemarktes der Telematikeinheit herum vorgenommen werden (z.B. durch Fahrzeug-Download über das vorstehend beschriebene Kommunikationssystem 10 oder zu einem Zeitpunkt des Fahrzeugservice, um nur einige Beispiele zu nennen). Das Verfahren 300 wird ferner durch die Vorkonfiguration des Datenzentrums 20 zum Empfangen und Speichern von Reisekrankheitsminderungsdaten in den Datenbanken 84 unterstützt. Das Verfahren 300 wird ferner durch die Vorkonfiguration des Computers 18 zum Speichern der Kartenanwendung 61 unterstützt, die über die Telematikeinheit 30 und/oder den Server 82 zugänglich ist.
Das Verfahren 300 beginnt bei 301, bei dem ein Fahrzeuginsasse die Fahrzeugkabine betritt und sich auf eine Fahrt in dem Fahrzeug 12 vorbereitet. Die Fahrzeugzündung wird ebenfalls in den EIN-Zustand versetzt (d.h. Starten der Fahrzeugzündung, um das Fahrzeug zu betreiben). In dem optionalen Schritt 310, wenn der Fahrzeuginsasse eine mobile Computervorrichtung 57 an seiner Person hat oder die Vorrichtung 57 irgendwo in der Fahrzeugkabine platziert hat, wird die Telematikeinheit 30 mit dieser mobilen Computervorrichtung 57 über ein SRWC-Protokoll (siehe oben) gekoppelt/verbunden. Während der Kopplung/Verbindung stellt die mobile Computervorrichtung 57 der Telematikeinheit 30 ihre allgemeinen Identifikationsinformationen zur Verfügung (z.B. die eindeutige Kennung der Vorrichtung). In einem Beispiel ruft die Telematikeinheit 30 nach dem Empfangen der allgemeinen Identifikationsinformationen das personalisierte Pulsprofil 51, das den allgemeinen Identifikationsinformationen zugeordnet ist, aus einer ihrer Datenbanken innerhalb der Speichervorrichtung 54 ab. In einem alternativen Beispiel kommuniziert die Telematikeinheit 30 nach dem Empfangen der allgemeinen Identifikationsinformationen von der mobilen Computervorrichtung 57 mit dem Datenzentrum 20, um das in den Datenbanken 84 gespeicherte und den allgemeinen Identifikationsinformationen zugeordnete personalisierte Pulsprofil abzurufen. Die Telematikeinheit 30 speichert dann zumindest vorübergehend das abgerufene personalisierte Pulsprofil auf der digitalen Speichervorrichtung 54. In einem weiteren alternativen Beispiel ruft die Telematikeinheit 30 nach ordnungsgemäßer Kopplung/Verbindung mit der mobilen Computervorrichtung 57 das personalisierte Pulsprofil 51 direkt von der mobilen Computervorrichtung 57 ab.
In Schritt 320 beginnt das Fahrzeug 12 mit der Fahrt von dem Ort, an dem der Fahrzeuginsasse in das Fahrzeug eingestiegen ist, zu einer anderen entfernten Stelle. Während der Fahrt beginnt der Fahrzeuginsasse Übelkeit als Symptom einer Reisekrankheit oder Emesis zu verspüren. Mit zusätzlichem Bezug auf 4, um sich von diesen unerwünschten Gefühlen zu befreien, greift der Fahrzeuginsasse die M-E-Vorrichtung 41 am Griff der Tür 47. Diese Greifaktion in Schritt 330 aktiviert die M-E-Vorrichtung 41 über eine kapazitive Berührungsverbindung zwischen der Hand des Fahrzeuginsassen und der M-E-Vorrichtung 41. In einer oder mehreren Ausführungsformen (z.B. kapazitive Erfassung) kann die M-E-Vorrichtung 41 eine im Griff versenkte Handumrandung beinhalten, die dem Fahrzeuginsassen bei der Verwendung der Vorrichtung hilft.
In Schritt 340 sendet die M-E-Vorrichtung 41 eine elektrische Stimulation für die transkutane elektrische Nervenstimulation (TENS) über eine oder mehrere eingebettete Elektroden der Vorrichtung. In diesen Fällen, in denen ein personalisiertes Pulsprofil von der Telematikeinheit 30 abgerufen wurde, liegt die elektrische Stimulierung bei einer bestimmten von den Insassen gewünschten Stärke (Stromstärke), die der mobilen Computervorrichtung 57 (d.h. dem Fahrzeuginsassen) zugeordnet ist; andernfalls liegt die Stärke der Stimulierung bei einer Standardstärke (z.B. mit einer Amplitude von 2mA). Somit werden Pulse von den Spitzen des Ulnarnervs 100 und des Mediannervs 102 (2) in der Hand des Fahrzeuginsassen empfangen. Stimulationspulsinformationen werden dann durch die Nerven 100, 102 zu den entsprechenden kranialen Nervenenden an der Wirbelsäule des Insassen geleitet und diese Signale werden schließlich in den Bereich des Area postrema seines Gehirns verteilt, um seine Symptome der Reisekrankheit zu mildern. Da der Fahrzeuginsasse die M-E-Vorrichtung 41 weiterhin gegriffen hat, sollten zudem seine Reisekrankheits-/Übelkeitssymptome nachlassen und er wird die Möglichkeit haben, mit seiner freien Hand anderen Aufgaben nachzugehen. Fachleute werden sehen, dass die Position und Geometrie der M-E-Vorrichtung 41 der Vorrichtung einen umfassenden Zugang zu den Akupressurpunkten und Stimulationspunkten des Fahrzeuginsassen ermöglichen kann, um die Nerven 100, 102 richtig zu stimulieren. Andere Ausführungsformen der M-E-Vorrichtung 41 können die Vorrichtung beinhalten, die in ein Nackenkissen auf einem Fahrzeugsitz eingebettet ist und die Bereiche des ulnaren Nervs 100 und des Mediannervs 102 des Fahrzeuginsassen in seinem Hals stimulieren würde.
Eine Ausführungsform einer geeigneten Wellenlänge und Pulsfrequenzen der elektrischen Stimulation 500 ist unter zusätzlicher Bezugnahme auf 5 zu sehen. In dieser Ausführungsform wird die elektrische Stimulation als ein Strom in Abhängigkeit von der Zeit dargestellt. Der Stimulus 500 hat einen Strom mit einer Spitzenamplitude von zwei Milliampere (2mA), was als Standardstärke angesehen werden kann, Frequenz von 0,2 Hertz (0,2Hz) und Pulswellenbreite von 0,3 Millisekunden (0,3ms). Es wurde auch festgestellt, dass Impulse, die kürzer als zehn Millisekunden (10ms) sind, eine Kontraktion in den interstitiellen Zellen von Cajal (interstitial cells of Cajal - ICC) verursachen. Fachleute sollten auch sehen, dass ein elektrischer Stimulus mit einer Frequenz von zwanzig Hertz (20Hz) auch verwendet werden kann, um Reisekrankheiten/Emesis-Symptome zu mildern.
Optional kann der Fahrzeuginsasse mit Bezug auf 4 die Stärke der elektrischen Stimulation durch Einstellen eines Drehreglers 49, der sich in der Nähe der M-E-Vorrichtung 41 befindet (z.B. vier (4) Zoll), einstellen. Die Einstellung des Drehreglers 49 liefert eine Rückmeldung an die M-E-Vorrichtung 41, die die Stärke der elektrischen Stimulation entsprechend erhöht oder verringert (d.h. die Größe des Stroms der elektrischen Stimulation erhöht oder verringert). So kann beispielsweise jemand, der größer als der durchschnittliche Insasse ist, einen elektrischen Stimulus mit Impulsen von 2,5-3 Milliampere (im Gegensatz zu 2 Milliampere) wünschen, um sein Übelkeitsgefühl zu mildern. Alternativ kann jemand, der wesentlich kleiner als der durchschnittliche Fahrzeuginsasse ist, einen Stimulus bei 1 Milliampere-Impulsen wünschen, um seine Übelkeit zu reduzieren. Der Fahrzeuginsasse kann auch die Stärke der elektrischen Stimulation anpassen, wenn er nicht in vollem Kontakt mit der M-E Vorrichtung 41 kommen kann (z.B. durch Gewebe oder Haare zwischen der Vorrichtung und der Haut des Insassen). Fachleute werden sehen, dass die Stärke der elektrischen Stimulation mit anderen Mitteln als einem Zifferblatt, wie zum Beispiel Tasten oder Schaltern, eingestellt werden kann.
Optional kann in Schritt 350, um die Reduzierung der Reisekrankheits-/Emesis-Symptome des Fahrzeuginsassen zu erleichtern, die Telematikeinheit 30 mit dem BCM 42 zusammenarbeiten, um die Lufttemperatur um den Fahrzeuginsassen herum zu senken, indem sie gekühlte Luft an ihn oder in seine Nähe über das HVAC-System des Fahrzeugs bläst. Eine solche Reduzierung der Lufttemperatur im Fahrzeuginnenraum kann dem Fahrzeuginsassen helfen, sich besser zu fühlen und kann ihm zusätzlich helfen, besser zu atmen. Im optionalen Schritt 360 überwacht die Telematikeinheit 30 die Herzfrequenz des Fahrzeuginsassen über den HRM-Sensor 43. Die Überwachung der Herzfrequenz des Fahrzeuginsassen über einen längeren Zeitraum hilft der Telematikeinheit 30, den Schweregrad der Reisekrankheits-/Emesis-Symptome zu erkennen. Eine solche Überwachung der Herzfrequenz ermöglicht es auch der Telematikeinheit 30, zusätzliche Maßnahmen zu ergreifen, wenn die Herzfrequenz des Insassen weiter steigt (siehe unten).
In dem optionalen Schritt 370, wenn der Fahrzeuginsasse Navigationsdienste nutzt, kommuniziert die Telematikeinheit 30 mit der Web-Karten-Serviceanwendung 61 und fordert aktualisierte Fahrzeugrouten basierend auf Bewegungskrankheit/Emesis an. Diese Fahrzeugrouten können auf Kartendaten basieren, die eine Zusammenstellung von Aktivierungsorten der M-E-Vorrichtung 41, Stimulationsstärken und Fahrzeuggeschwindigkeiten sind, die von einer Population von Fahrzeugen 12 mit einer integrierten M-E-Vorrichtung 41 bereitgestellt wurden. Alternativ können Aktivierungsstandortdaten und Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten (d. h. Beschleunigungssensordaten) von einer oder mehreren mobilen Datenverarbeitungsvorrichtungen 57, die als Smartphones in der Fahrzeugpopulation ausgeführt sind, gesammelt und bereitgestellt werden. Darüber hinaus können, wenn die mobile Computervorrichtung 57 als intelligente tragbare Vorrichtung mit biometrischen Sensoren ausgeführt ist, die Aktivierungsposition, die Stimulationsstärke und die Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten gesammelt und von einer oder mehreren der tragbaren Vorrichtungen innerhalb der Fahrzeugpopulation bereitgestellt werden.
Diese Fahrzeugrouten können zusätzlich/alternativ auf Rückmeldedaten basieren, die von einer Population von mobilen Computervorrichtungen 57 bereitgestellt werden. Wenn beispielsweise ein Benutzer der mobilen Computervorrichtung 57 in seinem Fahrzeug 12 unterwegs ist und sich krank fühlt, kann er über die Benutzerschnittstelle der Vorrichtung eine Rückmeldung geben, die dann von der Web-Karten-Serviceanwendung 61 gesammelt wird. Die Benutzerschnittstelle der Vorrichtung kann außerdem eine binäre Rückmeldung über eine oder mehrere virtuelle Tasten oder Schweregraddaten über einen oder mehrere virtuelle Schiebeschalter bereitstellen. Standortinformationen der mobilen Vorrichtung, die dem Fahrzeugstandort entsprechen, können ebenfalls mit diesen Rückmeldedaten bereitgestellt werden. Alternativ/zusätzlich können diese Fahrzeugrouten auch auf Rückmeldedaten beruhen, die von fest verdrahteten Tasten und/oder Schiebeschalter, die in einer Fahrzeugpopulation 12 installiert sind, bereitgestellt werden.
Mit zusätzlichem Bezug auf 6, wenn beispielsweise eine bestimmte Anzahl von Fahrzeugen und/oder mobilen Datenverarbeitungsvorrichtungen 57 an verschiedenen Orten 601 entlang einer Route 602 elektrische Stimulationsaktivierungsdaten übertragen, können diese Datenpunkte verwendet werden, um zu vermuten, dass die Route 602 wahrscheinlich eine Reisekrankheit/Emesis hervorrufen wird. Wenn jedoch eine relativ geringe oder unterdurchschnittliche Anzahl von Fahrzeugen/mobilen Computervorrichtungen 57 Stimulationsaktivierungsdaten an den Standorten 601 entlang einer anderen Route 603 sendet, können diese Datenpunkte verwendet werden, um diese Route 603 als relativ unwahrscheinlich für die Entstehung von Reisekrankheiten zu betrachten. Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten von den Fahrzeugen/mobilen Computervorrichtungen 57, die Stimulationsaktivierungsdaten übertragen haben, können auch für diese Fahrzeugrouten berücksichtigt werden. So dürfen beispielsweise die Stimulationsaktivierungsortsdaten nur aufgezeichnet werden, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über/unter einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit liegt. Dies gilt auch für die Stimulationsstärke und die Zeitdauer des Betriebs der M-E-Vorrichtung 41. So dürfen beispielsweise die Stimulationsaktivierungsortsdaten nur aufgezeichnet werden, wenn die elektrische Stimulation über einer bestimmten Stärke liegt oder wenn die M-E-Vorrichtung 41 mindestens eine bestimmte Zeit lang in Betrieb war. Die Kartenanwendung 61 kann diese M-E-Vorrichtungsnutzung und verschiedene Fahrzeugdaten aus dem Datenzentrum 20 erreichen und die Daten analysieren und zusammenstellen, um Fahrzeugrouten am Computer 18 zu generieren. Die Kartenanwendung 61 kann auch die auf Reisekrankheit/Emesis basierenden Fahrzeugrouten an das Fahrzeug 12 in einem Format übertragen, das es ermöglicht, die Routen über die visuelle Anzeige 38 darzustellen.
In optionalen Schritt 380 protokolliert die Telematikeinheit 30 elektrische Stimulationsdaten (z.B. Stimulationsstärke, Betriebszeitdauer usw.) und speichert diese auf der digitalen Speichervorrichtung 54. Die Telematikeinheit 30 kann auch den Fahrzeugstandort speichern, der protokolliert wurde, als die M-E-Vorrichtung 41 aktiviert wurde sowie die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug gefahren ist, als die Aktivierung auftrat. Um die gewohnheitsmäßige Verwendung der M-E-Vorrichtung 41 zu erleichtern, kann die Telematikeinheit 30 mindestens die Stimulationsdaten zu dem personalisierten Pulsprofil des Fahrzeuginsassen speichern oder alternativ kann die Telematikeinheit 30 die Stimulationsdaten an die mobile Computervorrichtung 57 übertragen, die als Teil des personalisierten Pulsprofils des Fahrzeuginsassen gespeichert werden.
In optionalen Schritt 390 sendet die Telematikeinheit 30 die protokollierten Informationen an das Datenzentrum 20, so dass das Datenzentrum 20 die Informationen in den Datenbanken 84 speichern kann. In den Ausführungsformen, in denen das Pulsprofil im Backend gespeichert ist, kann das Datenzentrum 20 dann mindestens die Stimulationsdaten zu dem personalisierten Pulsprofil des Fahrzeuginsassen speichern, um die gewöhnliche Verwendung der M-E-Vorrichtung 41 zu erleichtern. Das Datenzentrum 20 kann die Daten auch so organisieren, dass es die Kartenanwendung 61 bei der Zusammenstellung der Daten mit denen von Stimulationsdaten von einer Population anderer Fahrzeuge 12 erleichtert, um eine oder mehrere auf Reisekrankheit/Emesis basierende Fahrzeugrouten zu erzeugen. Nach Schritt 390 geht das Verfahren 300 zum Abschluss 302 über.
Mit Verweis auf 7 ist eine Ausführungsform eines Verfahrens 700 dargestellt, die die zusätzlichen Maßnahmen der Telematikeinheit 30 zeigt, wenn gefunden wird, dass die Herzfrequenz des Insassen nach einiger Zeit (z.B. zehn (10) Minuten) weiter steigt. Das Verfahren 700 beginnt bei 701, wenn der HRM-Sensor 43 mit der Überwachung der Herzfrequenz des Fahrzeuginsassen beginnt (optionaler Schritt 360 des Verfahrens 300, oben). In Schritt 710 bestimmt die Telematikeinheit 30 über einen bestimmten Zeitraum, ob die Herzfrequenz des Fahrzeuginsassen gestiegen ist. Wenn die Herzfrequenz gestiegen ist, geht das Verfahren 700 zu Schritt 720 über; andernfalls, da der Herzschlag konstant geblieben ist oder abgenommen hat, geht das Verfahren 700 zum Abschluss 702 über.
In Schritt 720 aktiviert die Telematikeinheit 30, da bestimmt wurde, dass der Herzschlag steigt, den in die M-E-Vorrichtung 41 eingebetteten GSR-Sensor 45, um die physiologische Erregung des Fahrzeuginsassen über eine weitere Folgezeit (z.B. 10 min) zu überwachen. Die Telematikeinheit 30 bewirkt auch, dass der HRM-Sensor 43 die Herzfrequenz des Insassen über diese zweite Zeitdauer (z.B. 10 min) weiter überwacht. In Schritt 730 bestimmt die Telematikeinheit 30, ob sowohl die Herzfrequenz des Insassen als auch die physiologische Erregungsrate im Laufe der zweiten Zeitspanne gestiegen sind. Wenn sowohl die Herzfrequenz des Insassen als auch die physiologische Erregungsrate gestiegen sind, geht das Verfahren 700 zu Schritt 740 über; andernfalls geht das Verfahren 700 zum Abschluss 702 über, da es unwahrscheinlich ist, dass sich die Reisekrankheits-/Emesis-Symptome des Insassen wesentlich verschlimmern.
In Schritt 740 erhöht die Telematikeinheit 30 automatisch die Stärke der elektrischen Stimulation, die von der M-E-Vorrichtung 41 bereitgestellt wird. So kann beispielsweise die Telematikeinheit 30 die Stimulationsstärke von 2 Milliampere auf 4 Milliampere erhöhen, um die Symptome des Insassen zu mildern. In optionalen Schritt 750 kann, um die Reduzierung der Reisekrankheits-/Emesis-Symptome des Fahrzeuginsassen zu erleichtern, die Telematikeinheit 30 mit dem BCM 42 zusammenarbeiten, um die Lufttemperatur um den Fahrzeuginsassen herum zu senken, indem gekühlte Luft an ihn oder in seine Nähe über das HVAC-System des Fahrzeugs geblasen wird. Es ist zu verstehen, dass die Telematikeinheit 30 die Klimatisierung um den Fahrzeuginsassen weiter erhöhen kann, wenn die Telematikeinheit 30 bereits bei der ursprünglichen Aktivierung der M-E-Vorrichtung 41 (Schritt 350, siehe oben) mit der Reduzierung der Lufttemperatur um den Insassen begonnen hat. Nach Schritt 750 geht das Verfahren 700 zum Abschluss über.
Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können an eine Verarbeitungsvorrichtung, Steuerung oder einen Computer bereitstellbar bzw. von dieser implementiert werden, die eine vorhandene programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine dedizierte elektronische Steuereinheit beinhalten kann. Ebenso können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten und Anweisungen gespeichert werden, die von einer Steuerung oder einem Computer in vielen Formen ausgeführt werden können, einschließlich, aber nicht beschränkt auf, Informationen, die dauerhaft auf nicht beschreibbaren Speichermedien wie ROM-Vorrichtungen gespeichert sind, und Informationen, die auf beschreibbaren Speichermedien wie Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM-Vorrichtungen und anderen magnetischen und optischen Medien veränderbar gespeichert sind. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem ausführbaren Softwareobjekt implementiert werden. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise mit geeigneten Hardwarekomponenten wie Application Specific Integrated Circuits (ASICs), Field Programmable Gate Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder -geräten oder einer Kombination aus Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten ausgeführt werden.
Obwohl vorstehend exemplarische Ausführungsformen beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen umfasst werden. Die in der Spezifikation verwendeten Wörter sind Worte der Beschreibung und nicht der Einschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Kern und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie bereits beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen zu weiteren Ausführungsformen des Systems und/oder Verfahrens kombiniert werden, die nicht explizit beschrieben oder veranschaulicht werden können. Während verschiedene Ausführungsformen als Vorteile aufweisend oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen nach dem Stand der Technik in Bezug auf ein oder mehrere gewünschte Merkmale bevorzugt hätten bezeichnet werden können, erkennen die Fachleute in der Technik an, dass ein oder mehrere Merkmale oder Eigenschaften beeinträchtigt werden können, um die gewünschten Gesamtsystemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Attribute können Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinung, Verpackung, Größe, Gebrauchstauglichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Montagefreundlichkeit usw. beinhalten, sind aber nicht darauf beschränkt. Daher sind Ausführungsformen, die als weniger wünschenswert beschrieben werden als andere Ausführungsformen oder Implementierungen zum Stand der Technik in Bezug auf ein oder mehrere Merkmale, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
Räumlich relative Begriffe, wie „innen“, „außen“, „unterhalb“, „unter“, „unterer“, „über“, „oberer“ und dergleichen, können hier zur besseren Beschreibung verwendet werden, um die Beziehung eines Elements oder Merkmals zu einem anderen Element oder einem anderen Merkmal, wie in den Abbildungen dargestellt, zu beschreiben. Räumlich relative Begriffe können so angelegt sein, dass sie neben der in den Figuren dargestellten Ausrichtung auch unterschiedliche Ausrichtungen der verwendeten oder betriebenen Vorrichtung umfassen. Wenn beispielsweise die Vorrichtung in den Figuren umgedreht wird, würden die Elemente, die als „unter“ oder „unterhalb“ anderer Elemente oder Merkmale beschrieben sind, dann „über“ den anderen Elementen oder Merkmalen ausgerichtet sein. So kann der Beispielbegriff „unten“ sowohl eine Orientierung von oben als auch von unten umfassen. Die Vorrichtung kann anders ausgerichtet sein (um 90 Grad gedreht oder in anderen Ausrichtungen) und die hierin verwendeten räumlich relativen Deskriptoren entsprechend interpretiert werden.
Keines der in den Ansprüchen genannten Elemente soll ein Mittel-plus-Funktion-Element (means plus function element) im Sinne von 35 U.S.C. §112(f) sein, es sei denn, ein Element wird ausdrücklich unter Verwendung der Phrase „Mittel für“ oder im Falle eines Verfahrensanspruchs unter Verwendung der Phrasen „Operation für“ oder „Schritt für“ in dem Anspruch rezitiert.

Claims

System zum Mildern von Reisekrankheit/Emesis, wobei das System umfasst: einen Speicher, der konfiguriert ist, um eine oder mehrere ausführbare Anweisungen zu umfassen, und einen Prozessor, der konfiguriert ist, um die ausführbaren Anweisungen auszuführen, wobei die ausführbaren Anweisungen es dem Prozessor ermöglichen zum: als Reaktion auf eine Aktivierung einer Bewegungsausgleichsvorrichtung, die in einem Innenraum eines Fahrzeugs installiert ist, Bereitstellen einer elektrischen Stimulation für einen Fahrzeuginsassen über die Bewegungsausgleichsvorrichtung, wobei die elektrische Stimulation dazu ausgelegt ist, ein oder mehrere Symptome einer Reisekrankheit und/oder Emesis für den Fahrzeuginsassen zu mildern.
System nach Anspruch 1, ferner umfassend: Empfangen allgemeiner Identifikationsinformationen von einer mobilen Computervorrichtung über eine drahtlose Kurzstreckenverbindung; Abrufen eines Pulsprofils basierend auf den allgemeinen Identifikationsinformationen; Bereitstellen der elektrischen Stimulation für den Fahrzeuginsassen in einer kundenspezifischen Stärke basierend auf dem Pulsprofil.
System nach Anspruch 1, ferner umfassend, basierend auf einer Rückmeldung des Fahrzeuginsassen, Einstellen einer Stärke der elektrischen Stimulation.
System nach Anspruch 1, ferner umfassend, als Reaktion auf die Aktivierung der Bewegungsausgleichsvorrichtung, Reduzieren einer Lufttemperatur in mindestens einem Abschnitt des Fahrzeuginnenraums.
System nach Anspruch 1, ferner umfassend, als Reaktion auf die Aktivierung der Bewegungsausgleichsvorrichtung, Veranlassen einer Web-Karten-Service-Anwendung eine oder mehrere alternative Fahrzeugrouten anzubieten, die zumindest teilweise auf Reisekrankheits-/Emesis-Daten basieren.
System nach Anspruch 1, ferner umfassend, als Reaktion auf die Aktivierung der Bewegungsausgleichsvorrichtung, Überwachen der Herzfrequenz des Fahrzeuginsassen für eine Zeitdauer über die Bewegungsausgleichsvorrichtung.
System nach Anspruch 6, ferner umfassend: wenn bestimmt wird, dass die überwachte Herzfrequenz ansteigt, Überwachen der physiologischen Erregung des Fahrzeuginsassen; und wenn bestimmt wird, dass sowohl die überwachte Herzfrequenz als auch die überwachte physiologische Erregung über eine Zeitdauer ansteigen, Erhöhen einer Stärke der elektrischen Stimulation.
System nach Anspruch 1, wobei die Bewegungsausgleichsvorrichtung in einen Griff eines Türgriffs des Fahrzeugs integriert ist und die Aktivierung der Bewegungsausgleichsvorrichtung eine kapazitive Berührungsverbindung umfasst.
Fahrzeug, umfassend eine Telematikeinheit, wobei die Telematikeinheit konfiguriert ist, um als Reaktion auf eine Aktivierung einer in einem Innenraum des Fahrzeugs installierten Bewegungsausgleichsvorrichtung einem Fahrzeuginsassen über die Bewegungsausgleichsvorrichtung eine elektrische Stimulation zu geben, wobei die elektrische Stimulation dazu ausgelegt ist, ein oder mehrere Symptome einer Reisekrankheit und/oder Emesis für den Fahrzeuginsassen zu mildern.
Verfahren zum Mildern von Reisekrankheit/Emesis, wobei das Verfahren umfasst: als Reaktion auf eine Aktivierung einer Bewegungsausgleichsvorrichtung, die in einem Innenraum eines Fahrzeugs installiert ist, über einen Prozessor eine elektrische Stimulation für einen Fahrzeuginsassen über die Bewegungsausgleichsvorrichtung bereitzustellen, wobei die elektrische Stimulation dazu ausgelegt ist, ein oder mehrere Symptome einer Reisekrankheit und/oder Emesis für den Fahrzeuginsassen zu mildern.